#4 1955: 500 Miglia di Indianapolis, vince Bob Sweikert, ma a Monza scompare Alberto Ascari



A pochi giorni dal Gran Premio di Monaco del 1955, in una pagina fotografica del recente volume rievocativo dei cinquant'anni dell'Automobile Club di Milano c'è una foto, che vista oggi ha un aspetto particolarmente drammatico.


Siamo nel 1925: il grande Antonio Ascari, che a cavallo della prima guerra mondiale e negli anni seguenti rappresentava per l'automobilismo Italiano ciò che dopo la seconda guerra sarà il suo figliolo Alberto, è fotografato in gesto di saluto al volante del suo rosso bolide da corsa, che sta per portarlo ad una tragica scomparsa sulla pista di Montlhéry.


È dentro il lungo, stretto, angoloso cofano della vettura, da cui solo la testa emerge.


A salutare festoso per l'ultima volta il papà è un bambino paffuto dal vivido sguardo, cappello da minatore e vestitino alla marinara, nella moda del tempo: il piccolo Alberto, non ancora settenne.


Questa fotografia è tanto cara ad Alberto, al punto che la tiene come un simbolo della propria vocazione: la fiaccola della virtù paterna, l'esempio da seguire e da riscattare.


Poiché l'orgoglio del figlio tende alla rivincita dell'uomo, a dimostrare che si può dominare questa macchina meravigliosa e pazza, e servirsene per un serto di luce trionfale, senza rimanerne schiacciati.



L'ottimismo di Ascari è senza veli, superiore anche alle consuete superstizioni: egli si sente sicuro, nella lotta tra l'uomo e il motore, di vendicare il padre caduto.


"Ancora qualche anno: tanto ci ho ormai fatta l'abitudine e la pelle dura. Però mio figlio non correrà".


Dalla sua casa di corso Sempione 60, a Milano, il 26 Maggio 1955 Ascari esce poco prima delle ore 11:00. Al volante della sua automobile personale, il pilota milanese saluta la moglie, la signora Mietta, ed i figli Tonino e Patrizia:


"Vado a Monza per qualche giro. Torno per le ore 13:00".


Ascari è sereno e parte lento, come di abitudine; egli, infatti, non viaggia mai in città ad oltre 55 km/h.


La sera prima si lamenta per alcuni dolori alla schiena ed alla gamba destra, ma durante la mattina del 26 Maggio confessa alla moglie:


"Sì, va bene, devo mettere in ordine i nervi, ma appunto per questo debbo liberare il mio sistema nervoso da eventuali residui di paura".


Nella casa di corso Sempione, nel frattempo, la signora Mietta guarda l'orologio; le ore 12:00 sono passate e poco prima delle ore 13:00, come le aveva detto uscendo, Alberto avrebbe dovuto essere di ritorno. La signora Ascari e i bambini si affacciano allora al balcone, ma il babbo non giunge.


Poi il telefono trilla.


È Alberto, che dice a Mietta:


"Faccio due giri, poi sono a colazione".


La tavola è pronta, ma la moglie e figli attenderanno a lungo.


Sono ormai le ore 13:30 circa, quando il telefono trilla di nuovo


Questa volta a parlare è la sorella di Villoresi, che informata della tragedia dal fratello, dice a Mietta, sua amica:


"Alberto è caduto, non pensare male; Gigi dice di andare subito là".


La signora parte da Milano già convinta di trovarlo deceduto, e nel piangere disperata la scomparsa del marito, si ripete a sé stessa:


"Lo sentivo e io volevo trattenerlo; ma lui mi ha sorriso, sempre così sicuro di sé".


Dopo aver preso visione di quanto accaduto, Mietta torna a Milano con alcuni amici, per prendere gli abiti di Alberto: toglie dunque dall'armadio il vestito blu da cerimonia, per l'ultima comparizione in pubblico dell'uomo più veloce d'Italia, che per due anni è stato anche l'automobilista più veloce del mondo sull'autodromo di Monza.


Poche ore più tardi, nella sala mortuaria dell'ospedale di Monza viene allestita la camera ardente.


Con il volto tumefatto, chiuso in un grosso turbante bianco di garza, Alberto Ascari giace immobile, con le braccia distese lungo i fianchi e le mani ricoperte da guanti di filo bianco.


Due meccanici della Lancia in tuta bianca lo vegliano. Il pubblico sfila in silenzio davanti all'immagine dell'uomo più veloce d'Italia; sabato verrà trasportato a Milano.


Ascari è caduto a Monza, ma cosa sia successo rimarrà per sempre un mistero.


Luigi Villoresi proverà a ricostruire il dramma dell'amico, raccontando:


"L'ho visto mentre si spegneva ed era tutto sangue; soffriva come nessuno ha forse mai potuto. Vorrei spiegare che cosa può essere accaduto al motore in quei tre giri che Ascari ha fatto. Abbiamo visto il mezzo sfilare davanti a noi. Non aveva nulla, assolutamente nulla di meno che normale. Non può essere stato uno sbaglio di guida, perché Alberto era quello che era come corridore: un asso senza discussioni. Alberto conosceva anche benissimo il percorso, quanto la macchina. La curva del vialone non è un mistero per nessuno di noi. È una curva perfida, perché pare facile, facilissima, e invece ci si trova la vettura che sposta a sinistra. È un piccolo vizio dell'autodromo di Monza. Alberto non può essersela dimenticata all'improvviso. Nemmeno la macchina era una novità assoluta per Alberto".


"Un mezzo nuovo ma non rivoluzionario. Sono certo che la disgrazia non è dipesa da questo. Inoltre, è anche vero che Alberto aveva il setto nasale fratturato e respirava praticamente soltanto con la bocca, ma quanti giri aveva fatto? Tre in tutto, e stava percorrendo il quarto. In una ventina di chilometri, quanti ne aveva percorsi, era perciò materialmente impossibile respirare tanto veleno da svenire. Non può essere stato cosi".


"Ancora in questo momento non posso spiegarmi cosa sia successo".


"Gli bastò mettersi in testa il casco di Castellotti. Sembrava perfino frettoloso. Questa era un'altra cosa che non so spiegare in lui, sempre cosi calmo, così preciso fino alla pignoleria. Non l'ho mai visto agire tanto a precipizio. Ieri Alberto ha saltato tutte le sue precauzioni; ha saltato tutta la preparazione alla guida che per lui era come un rito. È salito in macchina come se non fosse più lui. È andato, e adesso è là su quel letto, dal quale non si alzerà più".


In effetti, Ascari non si metteva mai al volante di una macchina da corsa senza la sua tuta, non metteva il piede sull'acceleratore se non aveva in capo il suo casco-amuleto, ed anzi se lo fa prestare dall'amico e discepolo Castellotti, non indossa la tuta, ma soprattutto prova l'auto proprio nel giorno 26, vale a dire il numero in cui il padre ebbe il tragico incidente in Francia, motivo per cui non corse mai un Gran Premio in questa data.


Fatti che non giustificano in nessun modo l'incidente, ma che comunque hanno un loro senso: forse Ascari, essendo fervidamente scaramantico, con questa somma di contraddizioni prova a sfidare la sorte di cui è credente, non tenendo però conto delle sue menomate condizioni fisiche dopo l'incidente di Monte Carlo?


Non si sa.


Quello che si sa è che sono trascorse da poco le ore 12:30 quando Castellotti ferma la sua Ferrari 3000 su cui ha compiuto numerosi giri di prova. La macchina ha risposto in maniera eccellente a tutte le sollecitazioni del pilota, ed appare perfettamente a punto in ogni congegno.


Nel frattempo Ascari guarda sfrecciare Eugenio sull'anello di asfalto, e quando si ferma ai box si avvicina per chiacchierare. Apparentemente non alcuna intenzione di provare, non avendo né la tuta né guanti né il casco, che l'ex campione porta sempre come un amuleto e che non lascia toccare a nessuno, nemmeno alla moglie.


Con il setto nasale rotto e una contusione alla schiena, Ascari aveva ormai rinunciato a correre la 1000 chilometri di Monza, una gara per vetture Sport alla quale intendeva partecipare con una macchina diversa dalla Lancia su cui era abituato a correre.


Alberto si era accordato, infatti, per guidare una Ferrari 3000, vettura che conosceva altrettanto bene quanto la Lancia; poi era avvenuto l'incidente di Monte Carlo e la rinuncia alla gara di Monza pareva ormai un fatto certo.


Tuttavia, mentre parla con Castellotti, d'improvviso Ascari esclama:


"E se facessi qualche giretto? Credo sarebbe il modo migliore per rimettermi dalla batosta di Monte Carlo. Tre giri e andiamo a colazione. Dopo la botta di domenica devo fare qualche giro: due, tre, vedremo; e tutto passerà".


Confessa al conte Giovanni Lurani Cernuschi, a Luigi Villoresi e ad Eugenio Castellotti.


Villoresi e Castellotti gli domandano se sta davvero bene, se non gli da fastidio il naso rotto e la schiena indolenzita


Ascari risponde di no e chiede nuovamente in prestito la macchina e il casco a Castellotti. Il giovane pilota non pensa certo al peggio; di fronte ad un corridore come Ascari tutti si inchinano, quindi si sfila il casco e glielo porge. Infine, lo aiuta a sistemarsi sul piccolo sedile.


"Puoi farlo magari domani, hai tutto il tempo, ascoltaci".


Suggeriscono gli amici, mentre Ascari avvia il motore. Poi, nel rombo dell'auto, l'ex Campione del Mondo grida, sorridendo:


"Ma Nuvolari correva anche con il busto di gesso, se ricordate".


Poi parte veloce.


Percorre il primo giro alla media di 177 km/h; nel secondo giro forza l'andatura ma nessun segno di debolezza traspare dall'uomo o dal motore.


La media sale a 187 km/h, una velocità irrisoria per Ascari.


La pista è deserta, dato che gli altri corridori hanno terminato le prove e sono al bar a rinfrescarsi: sull'anello d'asfalto Alberto Ascari è solo.


Sono le ore 13:00: giunto a metà del terzo giro, uscendo dalla curva del Serraglio, nella parte esterna della pista, quasi di fronte alle tribune centrali, avviene la tragedia.


Alcuni operai del cantiere Luca, che lavorano a cento metri dal luogo in cui si svolge fulminea la sciagura, sentono solo uno schianto ed accorrono. Alberto Ascari giace sul bordo della pista, mentre la macchina è cinquanta metri più lontano, nella brughiera, ancora scossa dal vibrare del motore.


Gli operai scavalcano il recinto di filo spinato e corrono al bar ad avvertire i corridori e i dirigenti dell'autodromo, mentre accorrono anche Villoresi e Castellotti, seguiti da alcuni tecnici.


Per Alberto Ascari non c'era più nessuna speranza: viene sollevato e trasportato all'ospedale di Monza.


Nel frattempo giunge sul circuito il questore di Milano: i tecnici misurano a lungo la pazza corsa della macchina non più controllata.


Ciò che si evince è che uscendo dalla curva del Serraglio, nel punto in cui l'anno precedente Sanesi ebbe un incidente che lo costrinse a letto tre mesi, dopo avere imboccato il rettifilo del sottopassaggio, la macchina - non si sa per quale ragione - deve avere sbandato.


Ascari, forse nel tentativo di controllarla, è riuscito soltanto a metterla di traverso.

Dopo avere percorso centosessanta metri, piroettando, la vettura si è raddrizzata è in quest'attimo Alberto Ascari è stato proiettato fuori.


La macchina gli è passata sopra, e dopo avere continuato a correre per altri cinquanta metri si è fermata nella sterpaglia. Sul posto dove è stato trovato esanime il corpo dell'ex campione, una donna depone le lunghe fiamme rosse di alcuni gladioli misti a rami di quercia.


Per un tratto di venti metri si notano sull'asfalto le strisce delle gomme, e sulla pista, assieme alla vernice della carrozzeria e del casco, rimangono le tracce di stoffa azzurra della giacca del pilota; a pochi metri viene rinvenuto il portafoglio di Ascari, cui all'interno sono presenti qualche migliaio di lire, le fotografie dei due figlioli Antonio e Patrizia con la mamma, ed alcune immagini sacre.



La notizia della tragica fine di Alberto Ascari, diffusasi a Modena pochi minuti dopo l'incidente (sia la Ferrari che la Maserati sono in questi giorni in quasi continuo collegamento telefonico con Monza, dove si stanno provando le loro vetture) suscita una generale costernazione in tutta la città.


Ascari, per motivi professionali, era spesso a Modena; quasi tutti lo conoscevano, la sua figura era nota anche a coloro che non si interessano molto allo sport, dato che Ascari aveva ottenuto grandi vittorie con macchine costruite a Modena.


Ad Enzo Ferrari la notizia viene comunicata dal direttore sportivo, Nello Ugolini: Ferrari diventa improvvisamente pallido, e le persone che sono con lui devono sorreggerlo.


Senza dire parola, mentre le lacrime gli rigano il volto, Ferrari esce dal suo ufficio quasi barcollando, poi sale sulla sua auto e si fa condurre nella sua villa in campagna, dalla quale non rilascerà alcun commento; il telefono suonerà invano per le continue chiamate di persone che volevano notizie o commenti.


Piangendo apprendono la terribile notizia il direttore della Scuderia Lancia, Pasquarelli, ed il capo collaudatore Navone, con Levizzani, Mattei, Motto e tutti gli altri componenti della squadra corse; Ascari aveva scherzato a Monte Carlo, dopo il suo tuffo in mare, ed a Pasquarelli aveva fatto notare come la rossa Formula 1 torinese sapesse andare anche nell'acqua.


I dirigenti della Lancia, naturalmente, non rilasciano alcuna dichiarazione.


L'ingegner Gianni Lancia, il commendator Jano e Pasquarelli partono subito per Monza non appena venuti a conoscenza del luttuoso evento. Anche gli altri dirigenti della Casa, l'avvocato Panigadi e l'avvocato Zappelli raggiungeranno l'abitazione del pilota scomparso non appena liberi dagli impegni.


Mentre si diffondono i particolari della sciagura di Ascari, si apprende che nella stessa ora in cui l'ex-campione incontra il suo tragico destino, un altro pilota torinese corre un rischio che avrebbe potuto essere fatale. Alle ore 12:55 Gino Valenzano sta provando sul rettilineo presso Orbassano la Abarth 1100 della quale cura egli stesso l'esportazione all'estero, quando un cane attraversa la strada all'improvviso mentre la macchina corre ad oltre 160 km/h.


Valenzano finisce in un fosso, miracolosamente incolume: il pilota fortunatamente lamenta soltanto una lieve contusione alla gamba destra. Mezz'ora dopo verrà a conoscenza, sgomento, della sciagura toccata all'amico Ascari, che nel frattempo si è diffusa poco prima delle ore 14:00, ed ha suscitato il più profondo cordoglio.


La signora Farina, moglie del popolare pilota torinese, apprende nel frattempo la notizia poche ore dopo che Giuseppe è partito per la Germania, dove domenica correrà al Nurburgring:


"Siamo amiche con la signora Mietta, ed insieme soffrivamo quando i nostri mariti erano in corsa".


La signora Farina starà vicino a Mietta, ed anche a nome di Giuseppe esprime subito il cordoglio per la perdita di un grande amico, prima ancora che grande avversario del torinese.


Giuseppe Farina, viene a conoscenza della perdita dell'amico ed ex-compagno di squadra nel mentre che è diretto in macchina verso il circuito del Nurburgring, insieme al dirigente della Ferrari Amoretti. Nella notte del 26 Maggio 1955, mentre percorre l'autostrada presso Francoforte, Giuseppe accende la radio e sente che Ascari è scomparso.


"Lì per lì ho pensato a conseguenze della disavventura di Monte Carlo. Invece il radiocronista ha proseguito narrando la tragedia di Monza. Ho arrestato allora la macchina. Avevo le gambe che tremavano. Non sapevo che cosa fare. Ho pianto a lungo, col capo appoggiato al volante. Ricordavo Ascari esordiente nel Gran Premio di Tripoli, un amico, rivale, caro, coraggioso. Volevo rientrare subito in Italia, volevo essere vicino agli amici in lutto e, lo confesso, avevo bisogno di sentirmi vicino degli amici. Ma il dovere è dovere. Ho proseguito per Adenau".


Anche Fangio viene informato da un giornalista, ad Adenau, della scomparsa di Ascari.


Poco dopo, il pilota argentino confessa, piangendo:


"Stento a credere questa terribile notizia. Ho visto Ascari domenica scorsa a Monaco, e mai come quella volta mi ha dato l'impressione di essere in buone condizioni fisiche. II modo in cui, nel corso del Gran Premio, evitò un pericolo più grave gettandosi arditamente in mare, fu una prova della sua straordinaria presenza di spirito e del suo notevole colpo d'occhio".


Di seguito, i corridori della Mercedes inviano telegrammi di condoglianza.


A Buenos Aires la notizia della scomparsa di Alberto Ascari suscita vivissimo cordoglio in tutti gli ambienti sportivi argentini: venerdì 27 Maggio 1955 tutti i giornali dedicano larghissimo spazio ai resoconti del luttuoso avvenimento, rievocando la brillante carriera sportiva di Ascari.


Ed anche nella capitale francese la notizia si diffonde rapidamente, nonostante la mancanza di giornali, causa lo sciopero dei tipografi, dato che il pilota era molto popolare in Francia, dove aveva conseguito diversi trionfi.


La sera stessa, Eugenio torna a Lodi, passa a prendere Glauco Fiocchi, l'amico che porta sempre con sé nelle gare europee, e si dirige verso piazza della Vittoria, dove a mezzanotte decide di correre per un minuto intero a piena velocità, sotto i portici circostanti, prima di fermarsi e rimanere bloccato, in silenzio, per qualche istante.


"Continuerò a correre per lui, in nome suo. Ci dev'essere qualcuno che continui quello che lui ha lasciato".

Confida Castellotti all'amico Glauco Fiocchi.


Per Eugenio, vedere l'amico e maestro steso a terra è già di per sé traumatizzante; vederlo con il proprio casco è ancora più impressionante. Proprio da Ascari erediterà una serie di superstizioni e usanze che lo seguiranno in carriera, come ad esempio il dover calzare prima la scarpa destra, la pulizia degli occhiali effettuata solo dall'amico Glauco, il non elargire mance ai meccanici perché - come diceva Alberto - è una cosa da piloti della domenica, e una targhetta d'oro che metterà sul cruscotto con l'immagine di Madre Cabrini, patrona di Sant'Angelo lodigiano: un dono che gli verrà fatto dagli amici dopo la vittoria della Mille Miglia.


Sabato 28 Maggio 1955 il corpo di Alberto Ascari torna a Milano a bordo di un piccolo furgone nero che avanza lentissimo, quasi a rendere più lunga la strada all'uomo che, assetato di velocità, aveva divorato le distanze.


Nella piccola camera ardente dell'ospedale rimangono per pochi istanti ancora solo Ascari e sua moglie, disfatta dall'angoscia in un colloquio senza parole. Poi, sorretta a spalle, la bara viene trasportata nell'attigua cappella, dove un sacerdote impartisce l'assoluzione, quindi messa sul furgone comincia il suo lento viaggio verso Milano.


Tutta Monza è lungo le strade percorse dal corteo.


Dietro al feretro a poco a poco si incolonnano numerosissime macchine e più il furgone si allontana da Monza, più la fila delle automobili si allunga.


Transitando per Sesto San Giovanni, il corteo deve rallentare ancora l'andatura poiché ai lati della strada la folla è compatta in due siepi ininterrotte, in cui bimbi e donne gettano fiori.


La lunga fila di macchine avanza come se tutti i motori fossero spenti, nemmeno il rumore dette motociclette inforcate dai vigili di Milano rompe il luttuoso silenzio.


Alberto Ascari entra a Milano da viale Monza, poi segue da corso Buenos Aires, corso Venezia e giunge in corso Vittorio Emanuele.


Sorretta a spalle da Villoresi, Castellotti, Spotorno e Maglioli, la bara passa sotto gli addobbi funebri della facciata dominata da una grande epigrafe:


"All'ultimo traguardo accolga il Signore l'anima di Alberto Ascari".


Sul feretro viene posta una gran coltre di garofani rossi e rose bianche, estremo omaggio della moglie, anche a nome dei figli Antonio e Patrizia, che non sono presenti.


Intorno vengono disposte le innumerevoli corone inviate da autorità, amici, parenti, sportivi, enti e ditte; quelle di Fangio, Villoresi, Castellotti e di Fiorenzo Magni, del Comune di Milano, dell'Automobile Club, della Lancia, della Ferrari e della Maserati.


Per un momento, davanti al catafalco rimangono i parenti e gli amici in sbigottito silenzio.


Poi giunge un uomo con un casco azzurro, l'amuleto che Ascari aveva sempre voluto calcarsi in testa prima di sedersi al volante di cui era gelosissimo nella sua superstizione.


Questo viene messo sulla bara tra la vampa dei garofani rossi, simbolo della proverbiale prudenza di Alberto Ascari.


Poco dopo le porte del tempio vengono aperte, e incomincia la sfilata della folla anonima che sosta davanti alla bara un attimo, prega, e prosegue per cedere il posto agli altri innumerevoli che seguono, coi volti che si protendono nel tremolio dei ceri a rendere l'estremo omaggio al popolarissimo campione del volante.


Fin dalle prime ore è quasi impossibile circolare nel centralissimo corso Vittorio Emanuele: nella chiesa di S. Carlo una folla muta di gente di ogni rango si accalca attorno al catafalco retto al piedi dell'altare maggiore presso la cappella della Pietà, sul quale giace la salma di Alberto Ascari.


Attorno alla bara sei grossi ceri illuminano i banchi dove alle ore 8:30 prendono posto i familiari dello scomparso, i piloti della Lancia e della Ferrari, e le autorità, mentre un numero imprecisato di alfieri portano i gagliardetti di altrettanti Automobile Club d'Italia.


Il Governo italiano è rappresentato dall'onorevole Ponti, il Presidente della Repubblica dal Prefetto di Milano, il conte Brivio figura per conto dell'avvocato Giulio Onesti, mentre la medaglia d'oro Luigi Bertetti rappresenta l'onorevole Castelli.


Una trentina di registri si gremiscono in breve tempo di firme.


Alle ore 8:45 iniziano le esequie: officia padre Augusto Bottazzi, coadiuvato da altri sei sacerdoti. Quindi la salma, portata a spalle dai compagni ed amici allestita di fronte all'altare della Pietà, esce dal tempio alle ore 9:30 portata dagli amici più cari del campione tragicamente scomparso, Paolo Marzotto, i fratelli Leto di Priolo, Umberto Maglioli, Franco Spotorno, Aldo Nicosia, mentre i cordoni di polizia stentano a trattenere la folla.


Il mesto corteo, con alla testa le bandiere dell'Automobile Club d'Italia, delle città di Milano e di Torino, di enti e federazioni sportive, è seguito da più di venti corone portate dai meccanici di case automobilistiche in tuta azzurra, mentre altri undici carri carichi di corone e di mazzi dì fiori attorniano il feretro del grande pilota come in una folta serra.


Il corteo percorre l'intero corso Vittorio Emanuele, piazza San Babila, corso Venezia, e via Marina.


II pubblico, nonostante il lungo tragitto, segue a piedi il feretro che si avvia verso il cimitero monumentale. Percorse le vie del centro il corteo si scioglie, e solo gli intimi accompagnano Alberto Ascari all'ultima dimora.


Luigi Villoresi, il più fedele amico di Alberto Ascari, è a fianco della vedova affranta e l'assiste nel doloroso tragitto.


Imponente la colonna funebre, formata da numerosissime autorità e da una immensa folla anonima, accorsa da Milano e da molte altre città vicine e lontane; fin dalle ore 7:00 la piazzetta prospiciente la chiesa diviene la meta di un torrente di persone: operai che avevano chiesto un permesso alla direzione della loro fabbrica per recare un ultimo saluto all'idolo della loro passione sportiva; studenti, impiegati, uomini e donne di tutte le condizioni ed età; e molti corridori, colleghi di Ascari, tra cui anche parecchi dei piloti che gareggeranno nel Gran Premio automobilistico a Monza, la corsa a cui anche l'asso scomparso avrebbe voluto prendere parte.


Dei familiari non sono presenti la madre e i due figlioletti: la prima perché lo strazio sarebbe stato troppo cocente, quasi insostenibile per lei, mentre i bambini sono in Piemonte, ospiti nella villa dell'ingegner Gianni Lancia, che il 26 Maggio accorse affettuosamente a prenderli.


Il corteo attraversa piazza S. Babila fra due foltissime ali di folla: dai balconi e dalle finestre di molti edifici cadono garofani rossi e rose bianche che vengono poi raccolte e deposte sul feretro. In corso Venezia, davanti alla sede dell'Automobile Club di Milano, in un breve spiazzo verde di via Boschetti, il principe Caracciolo, presidente dell'Automobile Club d'Italia, pronuncia un'accorata e nobile orazione funebre:


"Questa catastrofe che l'ha schiantato è al tempo stesso la sua apoteosi. Nessuno di noi lo vedrà come un atleta in decadenza; ora egli è il simbolo perenne della giovinezza, della audacia, della vittoria".


Le commoventi parole del principe Caracciolo echeggiano nel profondissimo silenzio della marea di folla, rotto ogni tanto da qualche angoscioso singulto. La salma di Alberto Ascari, seguita dalla vedova che prende posto in un'automobile, viene portata e inumata al Cimitero Monumentale, accanto a quella del padre, che nel 1925 rimase vittima in Francia di un tragico incidente dell'automobilismo sportivo, come trent'anni dopo doveva fatalmente avvenire per il figlio.


Pochi istanti prima che la bara venga tumulata, vicino alla cassa di noce che racchiude le spoglie del campione sostano ancora - in un ultimo muto colloquio di addio - i familiari e i suoi più diretti compagni di sport e di passione automobilistica, Villoresi e Spotorno, Taruffi, Lorenzetti, i fratelli Milani, Sanesi, Cortese, Gianni Lancia, Enzo Ferrari, Leto di Priolo e Castellotti.


Intanto, all'Automobile Club Milano continuano a pervenire telegrammi da ogni parte d'Europa e d'America. Il dottor Theodor Heuss, presidente della Repubblica federale tedesca (Germania Occidentale), telegrafa:


"Esprimo le mie cordiali condoglianze per la grave perdita che lo sport automobilistico italiano ha subito con la morte di Alberto Ascari. Per le sue spettacolose affermazioni e per la sua spontanea cordialità, Alberto Ascari si era creato molti amici nello sport automobilistico e nella popolazione. Questi amici partecipano al vostro dolore".


Telegrafano, inoltre, il ministro del Trasporti, onorevole Mattarella, il sottosegretario alle Finanze, onorevole Castelli, l'onorevole Giulio Andreotti, l'onorevole Checcherini, presidente del gruppo parlamentare sportivo, il vice-capo della polizia dottor Bordieri, i presidenti degli Automobil club di Marsiglia e di Berna, il Centro sportivo del Messico, il dottor Koenecke della Mercedes-Benz e molti altri.



Mentre a Milano si svolgono i funerali di Alberto Ascari, alle ore 8:30 i due figli, Antonino e Patrizia, giocano a Testona nel parco della villa Lancia. Non sanno che il loro padre è scomparso: soltanto ad Antonino, che è il maggiore (ha quasi 12 anni) è stato detto che si trova all'ospedale con una gamba rotta; Patrizia (che ha 9 anni) non conosce neppure la pietosa bugia.


I piccoli si trovano a Testona da giovedì sera, dopo che l'ingegner Gianni Lancia era corso in auto a Monza nel primo pomeriggio. Nella sala mortuaria dell'ospedale, dove era stato adagiato il corpo del corridore, l'ingegner Gianni Lancia aveva incontrato Mietta Ascari, a cui le domandò dove fossero i bimbi:


"Credo a casa. Appena è giunta la notizia sono venuta via, non vorrei ancora dire che il loro papà è scomparso almeno per qualche giorno. Glielo dirò quando sarò più forte".


L'ingegner Lancia torna a Milano, in corso Sempione 60, dove trova Antonino e lo porta con sé a Testona:


"Qui giocherai con i miei bambini".


Vincenzo Lancia ha tre anni, Mariella appena uno.


Poi, durante la sera, la zia conduce a Testona anche Patrizia.


Qui, tuttavia, Antonino e Patrizia non sono sereni: lo dimostra il giovane con domande improvvise a cui è difficile dare una pronta ed esauriente risposta. Essi hanno ancora in mente la scena che si svolse a casa loro quando attendevano di andare a tavola.


La madre che corre a Monza accompagnata dalla sorella di Villoresi, il suo ritorno a casa per prendere l'abito blu del padre, il bacio frettoloso, la carezza dura mentre gli occhi cercano di sfuggire il loro sguardo:


"Perché non ci portano ancora da papà? Chissà come sarebbe contento di vederci".


Chiede molte volte Antonino.


L'ingegner Lancia è preoccupato: deve dire loro la verità?


La signora Mietta Ascari telefona venerdì sera, prima che si coricassero.


Risponde prima Patrizia:


"Come sta papà?"


Poi parla Antonino:


"Ci vieni a prendere?"


Quando Patrizia si abbassa sul microfono per dire alla madre che le vuole bene, la comunicazione era già interrotta; ed ovviamente scoppia in lacrime.


Nella villa La Lambda, a Testona, da giovedì non entra un giornale.


"A casa nostra papà li portava tutti i giorni".


Ammette Antonino.


"Io li leggo in ufficio".


Risponde l'ingegner Lancia.


Da giovedì non si sente la radio: a tal proposito sono state svitate le manopole perché il ragazzo non possa accenderla; tutte precauzioni che non sfuggono ai due piccoli.


Nel pomeriggio di sabato, l'ingegner Lancia conduce i due a passeggio per la campagna sulla jeep.


Durante il giorno è ancora possibile intrattenerli e svagarli, ma alla sera li coglie la malinconia; non a caso, a cena il ragazzo vuole sapere se sarebbe ancora andato a scuola, dato che a Milano frequenta la media all'istituto Leone XIII.


"Ma c'è lo sciopero dei professori, lo sai bene".


Patrizia, invece, va alle elementari e della scuola è meno preoccupata.


"Tanto la maestra mi ha detto che sarò promossa".


Alle ore 21:00 Villoresi avverte l'ingegner Gianni Lancia che domenica andrà a trovarli.


Che Alberto Ascari fosse che celebre lo si sapeva; i campioni già mentre vivono si costruiscono la loro leggenda; ma la prova di quanto egli fosse amato, soprattutto a Milano, la si nota in corso Sempione, nel vestibolo della sua casa, dove viene posto un piccolo tavolo parato a lutto con un registro per le firme.


Mentre i fattorini del telegrafo recapitano i telegrammi del presidente argentino Perón, del prefetto, del questore e del sindaco di Milano e di altre personalità, una folla anonima, operai in tuta e donne con la borsa della spesa, pongono la loro firma dai caratteri incerti sul registro che per loro è l'ultima testimonianza di affetto al grande pilota.


Firmano in silenzio ed escono nella strada al sole, a formare gruppo e domandarsi com'era avvenuta la sciagura. Altri più esperti di loro non sanno ancora dire perché Ascari è scomparso, poiché nessuno ha assistito alla tragedia.


A seguito dell'incidente, i tecnici della Ferrari hanno esaminato ancora in ogni dettaglio la macchina su cui Ascari è scomparso, ma non è stato riscontrato alcun difetto: i freni funzionano ancora, l'asse di trasmissione è in perfette condizioni, il differenziale anche, il motore, dopo la lunga pazza corsa incontrollata, è ancora attivo.


Pertanto, escluso l'incidente per un guasto meccanico, si fanno altre supposizioni.


Poco prima di salire in macchina, Ascari aveva mangiato un po' di pane e salame: può quello spuntino fuori tempo avergli provocato una congestione con la corrente d'aria fredda provocata dalla velocità?


Oppure non essendo ancora in perfette condizioni fisiche, dopo il pauroso volo in mare a Monte Carlo, ha avuto un attimo di assenza, una frazione di secondo in cui una fitta dolorosa o l'insensibilità di determinati muscoli delle gambe gli hanno impedito di controllare la macchina, lanciata a una velocità non pazzesca ma ragguardevole in un punto della pista particolarmente difficile, dove un valente pilota come Sanesi l'anno precedente scampò dalla capitolazione quasi per miracolo?


Altri ancora affacciano l'ipotesi che Ascari abbia compiuto un errore tecnico incomprensibile in lui, pilota espertissimo: nella Ferrari Sport, (che egli però conosceva perfettamente) il freno è a destra, la frizione a sinistra e l'acceleratore al centro, diversamente dalla Lancia, che ha invece l'acceleratore a destra.


Uscendo dalla curva con una velocità non certo superiore ai 190 km/h, forse ha premuto il pedale di destra credendo di premere l'acceleratore e invece ha toccato il freno di quel tanto che è bastato a farlo sbandare?


Questa è una delle tante teorie che emergono nelle ore successive all'incidente; una supposizione che però non regge.


Luigi Villoresi, che conosce bene quale pilota fosse Ascari, lo esclude nel modo più assoluto, dato che quando Ascari stava uscendo dalla curva aveva già il piede sull'acceleratore. Le sbandate, invece, lo si nota dalle strisce lasciate dalle gomme sull'asfalto, sono incominciate quando la macchina aveva già imboccato il rettilineo.


È più verosimile invece l'opinione affacciata dall'ingegner Jano, ideatore e costruttore della Lancia Formula 1 sulla quale Ascari vinse sul circuito del Valentino: uscendo dalla grande curva del Serraglio il pilota avrebbe richiamato la macchina con una forte accelerata, non pensando però che aveva una vettura Sport, dai mezzi limitati, e non una Formula 1 assai più potente e più stabile. La forte accelerata non sarebbe stata sufficiente a trattenere la vettura che, impennatasi, si sarebbe messa di traverso sulla pista ed avrebbe iniziato la tragica serie di voli, salti e slittate, sino a scaraventare il pilota sulla pista, passandogli sopra.


Ma anche questa è, tuttavia, un'ipotesi non confortata da alcun elemento certo.


Soltanto molti anni più tardi, Ernesto Brambilla dichiarerà:


"C’era Eugenio Castellotti, suo amico, che stava testando una Ferrari 750 Sport. Lui arrivò da Milano e chiese di fare qualche giro. A quella famigerata curva io lo vidi andare di traverso e capottare. Non vidi alcuna persona o animale attraversargli la strada, come qualcuno ha sempre fantasticato".


Pochi giorni dopo, il 29 Maggio 1955 a Monza si disputa il III Gran Premio Supercortemaggiore, che chiude la lunga serie di gare corse sul vecchio tracciato, dato che col prossimo Gran Premio d'Italia, in Settembre, verrà inaugurata la nuova pista che consentirà velocità superiori ai 300 km/h, essendo formato da due rettilinei raccordati da grandi curve a 160 gradi, sopraelevate, e con amplissimo raggio. Il vecchio glorioso percorso comprendente le due curve di Lesmo, quella del Serraglio e il porfido non verrà però del tutto abbandonato, tanto è vero che sarà allacciato al nuovo con appositi raccordi.


Anche in questa circostanza il pubblico vive momenti drammatici e ansiosi, poiché Trintignant esce di strada a qualche centinaio di metri da dove cadde Ascari il 26 Maggio, Bordoni perde il controllo della vettura alla curva di porfido, mentre al sessantunesimo giro Airoldi, con la Maserati 2000, dopo avere abbordato la curva di Lesmo, non controlla il suo bolide che si infila fra due alberi e vi rimane incastrato, incendiandosi.


Una densa nube di fumo si leva altissima, seguita da un'esplosione, poi le fiamme avvolgono tutta la macchina, ma Airoidi, per fortuna era stato catapultato nella sterpaglia della siepe, dove alcuni agenti di pubblica sicurezza lo raccolgono svenuto.


Poco dopo viene trasportato all'ospedale di Monza, dove i medici, pur riservando la prognosi, non lo giudicano grave.


Il Gran Premio Supercortemaggiore, riservato alle vetture Sport, inizia alle ore 11:00, dopo che, per dar modo agli sportivi di presenziare alle esequie di Alberto Ascari, le prove di sabato, anziché dalle ore 10:00 alle ore 12:00 e dalle ore 15:00 alle ore 18:00, sono state eseguite ininterrottamente dalle 12:00 alle 18:00.


L'inglese Hawthorn, vincitore del Gran Premio dell'anno precedente, al termine del primo giro è già in testa e mantiene il comando della gara per ottanta giri, sempre seguito dal francese Behra che riesce a piazzarsi al primo posto dopo un finale movimentato: infatti, proprio al centocinquantasettesimo giro, quando Hawthorn si trova a oltre un minuto, il pilota francese è costretto a fermarsi ai box per il rifornimento.


Fatto il pieno in soli quindici secondi, Behra riparte e riesce ad aumentare l'andatura, tagliando il traguardo pochi secondi prima della Ferrari dell'inglese.


La ricompensa del III Gran Premio Supercortemaggiore, vinto dalla coppia franco-italiana Behra-Musso su Maserati 3000, riserva la fetta più grossa al costruttori, essendo la formula di gara essenzialmente di contenuto tecnico.


Centosessanta giri del circuito di Monza, cioè più di 1000 chilometri, alle velocità che raggiungono le attuali vetture Sport, costituiscono in realtà una severa prova per i mezzi meccanici: è dunque giusto che il costruttore della macchina vincitrice veda una volta tanto concretamente riconosciuti i suoi meriti ed i suoi sforzi.


Il premio stabilito per la Casa realizzatrice della vettura prima classificata è pari a sedici milioni di lire, destinati in quest'occasione alla Maserati, una marca che è da qualche tempo in felice periodo di riorganizzazione tecnica, ed ormai serissima rivale in ogni settore dello sport automobilistico della concittadina Ferrari.


Anche a Monza la lotta tra le due Case è stata vivacissima, e si è conclusa con il predominio finale della Maserati per soli diciassette secondi: quasi un milione, dunque, per ogni secondo di vantaggio che Behra e Musso hanno saputo mantenere sulla coppia Hawthorn-Maglioli, l'equipaggio vincitore della precedente edizione della stessa gara, che si è ricostituito per l'occasione, poiché - com'è noto - Mike Hawthorn è legato da contratto con la Vanwall per le sole corse di Formula 1.


Ma il finale emozionatissimo della gara, con Behra che si ferma a pochi giri dalla fine per far mettere qualche litro di benzina nel serbatoio, ha ad un tratto fatto sembrare che il sogno della Casa modenese - e non soltanto i 16 milioni - dovesse svanire.


Ma anche ai piloti è andato un bel compenso: al primo di ogni giro spettano infatti quindici mila lire, oltre al premi di classifica e quelli speciali.


E poiché Hawthorn e Maglioli sono stati al comando della corsa per settanta giri, mentre Behra e Musso lo sono stati per novanta giri, l'equipaggio della Maserati si attribuisce un milione e trecentosessanta mila lire, mentre quello della Ferrari ottocento mila lire di meno.


Contemporaneamente, Juan Manuel Fangio vince la Coppa Automobilistica dell'Eifel disputata domenica 29 Maggio 1955 sul circuito di Nurburgring. Al secondo posto con un solo decimo di secondo di ritardo sul vincitore si piazza l'inglese Moss, anch'egli si Mercedes, mentre Giuseppe Farina, che corre con una Ferrari 3750, si deve accontentare del quinto posto.


Fin dalla partenza i due alfieri della Casa tedesca prendono il largo avvicendandosi al comando della gara, sicché al termine del primo giro Fangio è primo, seguito a ruota da Moss, mentre tutti gli altri concorrenti sono già distanti un minuto. Nella fase finale della corsa Moss scatena una violenta offensiva realizzando il giro più veloce della giornata alla media di 134,400 km/h, ma a pochi chilometri dalla linea di arrivo Fangio si porta nuovamente al comando.


L'argentino, che corre con coraggio, è tuttavia molto scosso per la scomparsa di Ascari.


Subito dopo aver corso al Nurburgring, Fangio si reca in Belgio con la squadra della Mercedes, mentre Giuseppe Farina, rientrato in auto dalla Germania, riparte Mercoledì 1° Giugno 1955 per il Belgio, sede del successivo Gran Premio del Campionato del Mondo di Formula 1.


Come prevedibile, anche nella stagione agonistica in corso i costruttori d'auto europei preferiscono saltare la tappa del calendario prevista nel catino statunitense.


Tuttavia, ai fini della classifica, lunedì 30 Maggio 1955 all'Indianapolis Motor Speedway si corre la 500 Miglia di Indianapolis, terza gara della stagione del Campionato Mondiale di Formula 1.


In primis, alla gara possono partecipare vetture le monoposto iscritte al Campionato Nazionale Americano che prevede l’opportunità di utilizzare automobili di tre litri di origine Dodge, e i 4,5 litri di cilindrata costruiti dalla Offenhauser, contro il limite di 2.500 centimetri cubici dei propulsori utilizzati in Formula 1.


E l'altra anomalia è rappresentata dal format delle qualifiche: l’evento inizia ben due settimane prima con giornate di prova programmate sia nel week-end del 14 e 15 Maggio, sia sabato 21 e domenica 22 Maggio, stessa data in cui si è svolto il Gran Premio d’Europa a Monaco.


Risulta dunque difficile, se non impossibile per le case europee organizzare una trasferta vincente.


Gli occhi sono tutti puntati su Jimmy Bryan, campione nazionale in carica e secondo l’anno precedente alla 500 Miglia, e Bill Vukovich, a caccia del record della terza vittoria consecutiva nella classica americana che lo consacrerebbe come mito dello sport a stelle e strisce.


Sabato 14 Maggio il rischio pioggia, ed improvvise raffiche di vento, portano i piloti e i team a raggiungere un accordo di massima dove nessuno avrebbe tentato il giro buono per conquistare la pole, pertanto la sfida pare essere rimandata all’indomani.


Ma a venti minuti dalla fine si materializza il colpo di scena: Jerry Hoyt, non informato sul patto, esce dalla pit e tenta l’assalto alla pole. I giri registrati non hanno una media stupefacente, ma essendo l’unica autovettura ad aver provato a girare senza disturbi coglie la prima posizione in qualifica.


Nulla può Tony Bettenhausen Sr, che entrato in pista leggermente più tardi, durante il tentativo di qualifica è costretto ad alzare il piede a causa di un’improvvisa folata di vento.


Poco male, visto che si garantisce la piazza d’onore. Altri due piloti preparano le proprie monoposto per entrare in pista, ma rinunciano alla loro opportunità, quindi il giorno successivo i piloti potranno conquistare una posizione valida per la partenza in prima fila.


L’indomani il meteo è più clemente e concede l’opportunità ai concorrenti di sfidarsi sul leggendario anello.


Al termine della giornata il più rapido è Jack McGrath, che ferma il crono ad 1'03"122 con una velocità media di 142,580 miglia orarie. In seconda fila Bill Vulkovich, Bryan scatta dalla quarta fila mentre Bob Sweikert è addirittura quattordicesimo.


Nella cronaca del turno va segnalato l’incidente di Ayulo, che costa la vita al pilota californiano, e un curioso dato statistico: la Pole di Hoyt sarà quella con la velocità media più lenta nella storia, tanto che il tempo fatto registrare sarà l’ottavo del fine settimane.


Sono diciassette i piloti esclusi dopo le qualifiche, mentre sono trentatré coloro che parteciperanno alla gara, tutti di nazionalità statunitense.


Lunedì 30 Maggio tutto è pronto per lo spettacolo sia in pista che fuori: infatti, nel pre-gara i 175.000 spettatori sono accolti da fanfara, sbandieratori e cheerleader provenienti dalla Pordue University.


Il clima è soleggiato, ma freddo e ventoso.


La trentanovesima edizione della 500 Miglia di Indianapolis prevede che l’anello più famoso al mondo, lungo 4,023 chilometri (2,5 miglia) venga percorso per duecento giri in senso anti-orario, per un totale di 804,672 chilometri, 500 miglia appunto.


I corridori sono schierati sulla pista e si avviano a seguire la pace car per la classica partenza lanciata. Dodicimila cavalli sono pronti a scatenarsi appena l’auto di servizio entra in pit e viene dato il via alla corsa. McGrath scatta benissimo e si porta al comando, nonostante partisse dalla corsia più esterna della circuito. Anche l’atteso Vulkovich parte molto veloce e si porta ai margini del podio già al primo giro.


Le prime fasi di gara vivono sull’emoziante duello al vertice tra McGrath e Vulkovich: i due si scambiano più volte la posizione per il comando della gara. Al quarto giro Bill Vulkovich tenta la fuga, ma alla quindicesima tornata e di nuovo McGrath a riprendere il comando della gara; una gioia che dura soltanto un giro per il contrattacco dell’uomo a caccia del record di tre vittorie consecutive che mantiene la prima posizione per otto giri.


McGranth, che fin dalle prime battute evidenzia problemi al motore accompagnato da vistose fumate, riprende la prima posizione per due giri soltanto, mentre alla tornata ventisette Vulkovich sorpassa nuovamente ed è ancora primo, ottenendo pure il giro più veloce della gara. Scenario che resta immutato fino al giro cinquantaquattro, quando Jack McGrath si ritira dopo le noie meccaniche avute per tutto il corso della gara.


Nel mentre si registrano due ritiri: Reece ha problemi ad una biella mentre Agabashian, partito quarto, si gira ed è costretto ad alzare bandiera bianca.


La gara, prìerò, prende una piega drammatica al giro cinquantasei, quando Rodger Ward, attardato di qualche tornata, si gira un paio di volte, rimane in mezzo alla traiettoria ideale ed innesca una carambola che coinvolge varie vetture.


Tra queste Keller, che nel tentativo di evitare la monoposto a centro pista finisce sull’erba in maniera rovinosa e in qualche modo rientra sul tracciato, entrando in contatto con Boyd che a sua volta viene colpito dall’uomo al comando della gara.


Le vetture piroettano su loro stesse, tuttavia, Boyd se la cava senza conseguenze mentre per Vulkovich prende letteralmente il volo sfondando la barriera esterna, e viene catapultato sulle automobili di alcuni spettatori presenti sul circuito. Per il californiano, avvolto dalle fiamme, non c’è nulla da fare nonostante alcuni colleghi, Ed Elisian per la precisione, si fermino volontariamente per aiutare l’amico in difficoltà.


Sedici giri e ventisette minuti dopo, percorsi in regime di sicurezza, la corsa può ripartire.


Per la prima volta in testa alla corsa una vettura della squadra Kuzma, pilotata dal Campione in carica Jimmy Bryan, insegue il sogno di vincere la grande classica americana.


A ruota segue Sweikert, che sfruttando la scia balza subito al comando; ma la gioia dura poco perché Bryan riacciuffa il primo posto.


Al giro novanta su duecento, un problema alla pompa della benzina costringe al ritiro il leader Bryan, che si consola al muretto fumandosi un sigaro.


In testa alla 500 Miglia di Indianapolis si ritrova nuovamente Bob Sweikert, rincorso da Cross e Freeland: entrambi i corridori avranno modo di cogliere la momentanea prima posizione, tuttavia i due piloti dovranno rinunciare ai sogni di gloria nella parte finale di gara, a causa di noie meccaniche.


Art Cross sbiella al giro centosessantotto, mentre la trasmissione tradisce Don Freeland dieci giri più tardi; nel mezzo di questi due episodi l’ultimo incidente di gara capita a Niday, per fortuna senza conseguenza.


I ritirati sono ben diciannove su trentatré partenti, dimostrazione di come questa gara sia massacrante per vetture e piloti.


La condotta di gara tranquilla, attenta alle raffiche di vento e sfruttando gli errori altrui, premiano Bob Sweikert, che taglia il traguardo in prima posizione dopo duecento giri percorsi in tre ore, cinquantatré minuti e cinquantanove secondi, alla media oltre i duecentosei chilometri orari.


Al traguardo Sweikert viene accolto con grande entusiasmo dalla squadra, dalla cantante e attrice Dinah Shore e dalla moglie Dolores, che lo premia con un bacio appassionante.


Il pilota statunitense garantisce per sé e per il suo team il compenso di 75.000 dollari, mentre alla vedova di Vukovich - che lascia anche una bimba - vengono offerti 7.500 dollari.



Va in archivio la terza gara del mondiale, una sorte di anomalia nel calendario ufficiale di Formula 1, visto la partecipazione esclusiva di squadre e piloti statunitensi.


Anche questo evento, in un 1955 che sembra stregato, è stato caratterizzato da una pesante scomparsa: se l’Europa é ancora scossa dal recente incidente fatale capitato ad Alberto Ascari, dall’altra parte dell’oceano si piange Bill Vulkovich, specialista della classica corsa americana. In quattro giorni il motorsport mondiale perde due pilastri delle rispettive categorie e due icone della disciplina.


Un curioso presentimento sembrava agitare l'animo di Bill, che alcuni giorni prima aveva dichiarato ai giornalisti:


"Non vado certo ad Indianapolis per ragioni di salute; ma non è escluso che io vinca la corsa. Tutte le automobili girano a sinistra, ma se vi capita di girare a destra, siete in un pasticcio".


Per una straordinaria fatalità, le parole del grande asso dell'automobilismo americano risuoneranno con tono profetico.


Da una parte all'altra del mondo, martedì 31 Maggio 1955 la Lancia rende nota la decisione di sospendere l'attività del suo reparto corse. Le previsioni fatte in alcuni ambienti automobilistici circa il possibile ritiro della Lancia dalle competizioni sportive, a seguito della tragica fine del suo campione Alberto Ascari, diventano verità.


La perdita di Ascari non è stata soltanto irreparabile per lo sport automobilistico, ma ha gravi riflessi anche nel settore tecnico che a tale sport è strettamente collegato; basta pensare allo sforzo enorme compiuto dalla Lancia per allinearsi in poco più di un anno con Case specializzate in costruzioni da corsa e forti di pluriennale esperienza per rendersi facilmente conto che tutti gli studi, le ricerche, il lungo lavoro di realizzazione, di preparazione e messa a punto, l'impegno di mezzi e di uomini vengono, se non annullati, certamente resi vani dalla tragedia di Monza.


D'altronde, degli altri due piloti della Lancia, Villoresi è ormai nell'inevitabile parabola discendente dopo vent'anni di generosa, brillantissima, ma logorante attività, senza contare le conseguenze dello shock psichico che ha colpito il corridore milanese per la morte dell'amico fraterno; mentre per quanto riguarda Castellotti, si tratta di un giovane pilota promettentissimo, ma che ancora ha bisogno di un certo periodo di tirocinio per acquistare autorità e mestiere.


Inoltre, il lodigiano è stato perfino contattato dalla Scuderia Ferrari per far parte del team di Modena.


In altre parole la prosecuzione del programma sportivo della Lancia costituirebbe una troppo grossa incognita che potrebbe anche avere conseguenze sfavorevoli. D'altra parte, il comunicato della Casa di via Monginevro parla di sospensione, non di cessazione: è una sfumatura che lascia la porta aperta per un'eventuale revisione dei programmi. Quando e in che forma non è facile immaginare; comunque una vettura parteciperà domenica a Spa al Gran Premio del Belgio, quarta prova del Campionato del Mondo, con il solo Eugenio Castellotti, che chiede di poter partecipare a titolo personale alla prossima gara di Spa; l'ing. Gianni Lancia, prima di imbarcarsi per gli Stati Uniti, gli concede vettura ed assistenza.


Sarà un addio o un arrivederci?


Non si sa, ma non si può tuttavia fare a meno di osservare che nella seconda ipotesi si rischierebbe di perdere tempo prezioso: anche continuando studi e lavori di laboratorio e di officina, verrebbe a mancare quella preziosa esperienza pratica che soltanto i confronti diretti consentono.


L'ambiente automobilistico si augura che la risoluzione della Lancia si riduca a un pur necessario periodo di raccoglimento, e di aggiornamento dei programmi di attività agonistica.


Nel frattempo, per onorare la memoria di Alberto Ascari, il 31 Maggio 1955 la sottoscrizione nazionale indetta dal Consiglio direttivo dell'Automobile Club Milano frutta nella prima giornata quasi 18 milioni; gli importi più alti sono sottoscritti dalla Lancia e dalla FIAT di Torino, rispettivamente con cinque milioni e due milioni, mentre la Maserati e la Ferrari versano un milione ciascuna.


Luca Saitta

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