#3 Hall of Fame: Alberto Ascari



Alberto Ascari nasce a Milano il 13 Luglio 1918. Figlio del veneto Antonio Ascari, famoso corridore degli anni ‘20, Alberto diventerà uno dei piloti pionieri che parteciperanno al nel Campionato Mondiale di Formula Uno, ma soprattutto sarà il primo pilota che vincerà per la Ferrari il Campionato del Mondo.


Per raccontare la storia di Alberto Ascari, bisogna però aprire un breve preambolo, e parlare della inspiegabile scomparsa del padre, evento che si consuma sul circuito di Montlhéry, presso Parigi, durante il Gran Premio di Francia e d'Europa, il 26 luglio 1925.

Antonio Ascari appare all'alba sulla pista tra i compagni ed i meccanici, animato da allegrezza loquace, che pare autorizzare ogni più lieto presagio. Battendogli la spalla ed additandolo agli astanti, ritto nella sua maglia rossa, a pochi passi da Campari, il conte Brilli-Peri esclama, quasi riassumendo il segreto pensiero di tutti: "Ecco i due vincitori". La previsione è cosi legittima, che non sembra eccessiva a nessuno. Ascari, col suo solito buon umore spavaldo, dice che corre per offrire una rivincita alle vetture francesi della Delage, battute dall'Alfa Romeo a Lione l'anno precedente, ed a Spa un mese prima. Ma tutti sanno che dice così per una sua bonaria malizia, per non darsi delle arie, per non dire, insomma, che avrebbe vinto un'altra volta.


E si sorride guardando Antonio girare intorno alla sua macchina, curvarsi e scrutarne con gli occhi vivi e le grosse mani la fisionomia ancora misteriosa della sua auto. Alle ore 8:00, puntualmente, viene data la partenza alla gara.


La fede in una vittoria italiana si conferma subito dal primo giro: Ascari primo, Compari secondo. La gara continua sempre con la stessa monotonia, tanto che al ventesimo giro i nervi della folla, troppo tesi, iniziano a crollare. L'attenzione si svia; cerca un diversivo.


Al ventitreesimo giro Ascari passa dinanzi alle tribune ma fa ai suoi amici un segno lento con la mano: scuotendo l'indice in aria, pare voglia dir loro che qualcosa non va.


Che cosa non va? Nessuno ha capito. Ma non c'è tempo di interrogarsi, di cercare. Squilla un telefono. In fondo al rettifilo di Sant'Eutropio, prima del viraggio, l'ambulanza esce da dietro i capannoni dei rifornimenti. E' Campari? Il megafono echeggia lugubre. Ma ecco il numero 3 passare dinnanzi alle tribune centrali.


Quindi non è Campari: è Ascari, che si è rovesciato. Il disastro è avvenuto poco prima del viraggio di Santo Eutropio, ad un chilometro e mezzo dalle tribune. Perché? Ascari ha attaccato in piena velocità la curva e la macchina è stata portata verso l'esterno. A causa di ciò, sembra che essa abbia urtato con una vuota anteriore contro uno dei paletti che delimitano e fiancheggiano la pista. Ad una velocità di circa 150 km/h la macchina si impenna, volteggia su se stessa, ruzzola all'impazzata sul proprio asse, come una trottola, per circa un centinaio di metri; poi ripiomba, inerte, diritta, sul bel mezzo della pista. Superato il primo momento di terrore, qualcuno dei presenti si appressa alla vettura e riesce con grande sforzo ad estrarre dai rottami il corpo inanimato e sanguinante di Antonio Ascari, che viene adagiato sul terrapieno a lato della pista. La macchina rimane in mezzo alla strada e le vetture sopraggiungenti, di fronte all'improvviso ostacolo, devono frenare e compiere una brusca manovra per evitarla. In seguito, la vettura viene mossa e fatta cadere nel fosso laterale. Per Antonio Ascari, giunto all'ospedale di Montlhéry, non c'è più nulla da fare. Pochi minuti dopo mezzogiorno la scomparsa è annunciata dal megafono.


Sotto la pioggia che comincia ad addensare le sue raffiche, Campari, sentita la notizia, abbandona la corsa.


Scende dalla macchina davanti alla tettoia, buttando via con impeto gli occhiali, attraverso cui le lacrime non gli lasciano più vedere nulla.


Ormai là corsa non gli interessa più.


E' da questa circostanza che si svilupperà tutta l'intera vita e carriera di Alberto Ascari, suo figlio, nonostante la passione per le automobili non lo stregano subito. Il pilota milanese inizia infatti ad avvicinarsi al mondo delle corse tramite le gare motociclistiche, esordendo con una Sertum, il 28 Giugno del 1936, nella 24 Ore dell’Alta Italia.


Grazie alle doti velocistiche innate, Alberto trova subito il successo sulle due ruote sul circuito del Lario il 4 Luglio dello stesso anno, a poche settimane dal suo esordio nelle corse.


Nel 1937 acquista una Gilera 500 cc, con cui conquista otto vittorie di categoria e la vittoria nella Biella-Oropa, un'importante corsa in salita, mentre l’anno successivo entra a far parte del Team Bianchi, conquistando altri svariati successi nel mondo delle due ruote nel biennio successivo.


Alberto corre, nonostante abbia in mente la scomparsa del padre, e pur essendo estremamente superstizioso, si convincerà che la fortuna sia dalla sua parte quando, correndo in motocicletta, proprio quasi all'inizio della sua attività agonistica, al circuito di Padova, nel 1938, gli scoppia la gomma posteriore e la moto, impennandosi, lo lancia a una ventina di metri di distanza.


Ascari si troverà piegato in due sul ramo di un robusto platano, incolume, e raccontando l'episodio, dirà:

"Mi convinsi che la fortuna, in quel mestieraccio, era dalla mia".


Deciso a seguire le orme del padre, Alberto effettua il passaggio al mondo delle quattro ruote nel 1940, esordendo alla Mille Miglia a bordo di una Auto Avio Costruzioni 815 spider Touring fornitagli da Enzo Ferrari.


Il veloce centauro milanese, ottiene fin dall’esordio nel mondo delle quattro ruote il volante di una delle creazioni di Enzo Ferrari, visto che la Auto Avio non è che la Ferrari sotto mentite spoglie, questo a causa della divisione tra lo stesso Ferrari e l’Alfa Romeo, episodio che impedì al costruttore modenese di realizzare vetture da corsa marchiate Ferrari per almeno cinque anni, come da accordi presi con la casa automobilistica del Portello.


All’esordio Albero sembra dominare la gara e non avere alcun rivale, ma proprio quando è solo al comando è costretto ad un deludente ritiro per un guasto meccanico.


Come ben tutti sanno, poco tempo più tardi anche l'Italia viene coinvolta nella Seconda Guerra Mondiale, evento che di fatto sospende a data da destinarsi qualsiasi competizione sportiva europea.


Durante il conflitto, l’officina della famiglia Ascari, situata a Milano, viene adibita alla riparazione dei veicoli militari, e Alberto si dedica, insieme al suo socio ed amico Luigi Villoresi, al business dei trasporti, rifornendo di benzina l'esercito italiano in Nord Africa.


Durante gli anni della guerra Alberto matura l’idea di appendere il casco al chiodo, ma è proprio Luigi Villoresi, suo mentore nelle corse automobilistiche, a convincerlo a cambiare idea, procurandogli un contratto con la Maserati al termine dell’atroce conflitto.


Ad armi posate, nel 1947, si torna dunque alla vita normale, se così si può dire, e Alberto ritorna a gareggiare, ottenendo la sua prima vittoria sul Circuito di Modena, al volante di una Maserati A6 GCS, anch’essa al suo primo successo, in una gara sospesa al ventiquattresimo giro per un grave incidente occorso a Giovanni Bracco, che durante il diciannovesimo giro si era sforzato invano di evitare Franco Cortese, che davanti a lui aveva frenato bruscamente, ed ha poi cercato di evitare l'investimento della folla; mentre le ruote inchiodate ai freni fischiano sull'asfalto, il bolide di Giovanni Bracco, una pesantissima Delage di 5000 centimetri cubi, si piega tutto da un lato e con uno scarto pauroso punta il muso contro la folla, provocando il ferimento di una ventina di persone e la scomparsa di cinque spettatori.


Lo scontro contro un albero della vettura impedisce che la strage possa avere dimensioni maggiori.


Ritenuto ormai una delle migliori promesse nel panorama automobilistico italiano, il milanese conquista nel 1948 il suo primo Gran Premio, più precisamente a San Remo, aggiudicandosi il successo ligure dopo un acceso duello con Nino Farina, in una gara dove partecipa perfino Tazio Nuvolari. Inizialmente, il pilota mantovano prende il comando della gara, seguito da Ascari e Farina che, al ventottesimo giro è costretto al ritiro a causa del malfunzionamento dei carburatori.


Nei successivi giri, il rimontante Villoresi ingaggerà una estenuante lotta con Ascari, prima che quest'ultimo non riesca a distanziare il suo avversario, e vincere la gara.


La stagione prosegue con la tragica scomparsa di Achille Varzi nel Gran Premio di Svizzera, in cui Ascari si piazza al quinto posto. A seguito di questo terribile evento, nel mese di Luglio Alberto viene contattato dall'Alfa Romeo per partecipare al Gran Premio di Francia sul circuito di Reims; ma nonostante un ottimo terzo posto finale il pilota decide di continuare la stagione con la Maserati, lasciando così la corsa francese l'unica della carriera disputata per la casa automobilistica che rese famoso il padre Antonio.


Il successo ligure non è un caso isolato, e dopo un terribile incidente durante una giornata i test con la vettura modenese, in cui esce incredibilmente illeso, il milanese conquista il successo nella Coppa Acerbo il 15 Agosto del 1948, dopo essere passato in testa al diciottesimo giro, nonostante la sua partecipazione era rimasta in bilico fino all’ultimo momento, non venendo nemmeno considerato tra i favoriti per la vittoria finale.


L’anno seguente Alberto partecipa alla Temporada Argentina e vince il Gran Premio di Buenos Aires, prima gara del campionato.



Il proseguo non sarà felice: Ascari sarà costretto più volte al ritiro, e nel Gran Premio di Rio, corso a Gávea, il 27 marzo 1949, Alberto rimarrà in testa per nove dei quattordici giri complessivi, prima di essere vittima di un terribile incidente. Per evitare la sbandata di un altro concorrente, Alverto finisce contro la parete di roccia che fiancheggia la strada, e di rimbalzo si abbatte su una pianta: la macchina si capovolge, ma Alberto ha la fortuna di essere sbalzato fuori dall'abitacolo.


Il corridore milanese viene rinvenuto svenuto, con la rottura della clavicola e di tre costole, e con un dente conficcato nei bronchi, fattore questo che gli procurerà mesi di febbre.


L’incidente coincide con l’epilogo della collaborazione tra la Maserati e Alberto Ascari, che ha in tasca un contratto con un’altra scuderia modenese il cui nome è rimasto per troppo tempo lontano dal mondo delle competizioni, la Scuderia Ferrari.


La clausola contrattuale con l’Alfa Romeo si è conclusa ed Enzo Ferrari può tornare a marchiare le sue vetture col suo glorioso marchio di fabbrica: a bordo della vettura di Maranello Alberto ottiene la consacrazione definitiva, conquistando nella restante parte di stagione i Gran Premi di Bari, Svizzera, il British Racing Drivers' Club International Trophy e il Gran Premio d’Italia a Monza, replicando così il successo del padre ottenuto ben venticinque anni prima, nel 1924.


La stagione 1949 si conclude, come da programma, con la Temporada Argentina, evento a cui prendono parte numerosi piloti europei con l’obiettivo di battere l’idolo locale Juan Manuel Fangio.


Si innesca così un feroce duello tra il pilota milanese e l’argentino: il 18 Dicembre Alberto conquista il successo del Gran Premio Generale Peron davanti al rivale argentino, mentre alcune settimane dopo, il 9 Gennaio, Fangio replica il favore durante il Gran Premio Evita Peron, gara in cui Ascari è costretto però al ritiro.


Il successivo Gran Premio di Mar del Plata vede nuovamente l'affermazione del pilota italiano, mentre Fangio e Villoresi sono protagonisti di un brutto incidente: quest'ultimo rompe lo sterzo e urta la vettura dell'argentino ad alta velocità provocandone il ribaltamento.


L'ultima corsa della Temporada è il Gran Premio di Rosario, nella quale Ascari è costretto al ritiro per noie al motore.


Nel 1950, in risposta al Campionato Mondiale di Motociclismo introdotto l'anno precedente, la FIA organizza il primo vero Campionato del Mondo Piloti.


L'annata 1950 non inizia nel migliore dei modi per Alberto, che ottiene un ritiro alla Mille Miglia, condotta insieme a Senesio Nicolini, e salta la prima gara del mondiale a Silverstone a causa del forfait della Ferrari, che preferisce concentrarsi su una gara di Formula 2, in Belgio.



L’esordio iridato per l’italiano avviene al Gran Premio di Monaco; tra le strade del Principato, Alberto ottiene un ottimo secondo posto finale.


Nel successivo appuntamento, Alberto è nuovamente costretto al ritiro dopo poche tornate a causa di noie meccaniche, mentre in Belgio si piazza quinto. Le prestazioni complessive non eccelse inducono la squadra a partecipare, nel successivo appuntamento di Reims, alla gara di Formula 2 che si disputa prima della corsa iridata, vincendola proprio con Ascari.


Si giunge quindi al Gran Premio d’Italia, epilogo del primo mondiale di Formula Uno della storia dell’automobilismo.


Nella gara di casa, la Scuderia Ferrari sforna una vettura nuova, la 375 F1.


L'auto si dimostra subito competitiva e Ascari si aggiudica, in condivisione con Dorino Serafini, il secondo posto nella gara di casa.


Al termine della stagione il conduttore milanese si classifica quinto nel Campionato Mondiale Piloti, con un totale di undici punti conquistati.


La stagione 1951 inizia con il successo al Rally del Sestriere, gara di regolarità per vetture turismo immersa nelle Alpi Piemontesi, ma prosegue con un triste episodio che vede coinvolto Alberto durante la Mille Miglia.


Il pilota milanese e Senesio Nicolini, partiti nella notte al volante di una Ferrari 340 America, dopo aver compiuto 23 km in appena otto minuti nonostante la pioggia inondi le strade del nord Italia, intorno alle ore 4:24 del 29 aprile travolgono uno spettatore in seguito ad una uscita di strada causata dai fari di un’auto del pubblico, che accecano il milanese alla guida.


Nella notte è difficile per gli spettatori distinguere il numero dipinto sulla vettura, che permette di riconoscere l'identità del corridore. Ascari racconta che mentre stava imboccando la curva una macchina ferma a un lato della strada accese i fari per illuminare il numero della sua Ferrari:


"Rimasi accecato, non ebbi più cognizione della strada, la macchina cominciò a piroettare come una trottola, sentii tre o quattro urti contro la parte posteriore della vettura poi mi trovai incastrato tra i sostegni di un cartellone pubblicitario. Ero salvo. Ma ebbi subito l'angoscioso presenti mento di qualcosa di tremendo".


Lo spettatore colpito perde la vita, mentre altri quattro spettatori rimangono feriti.


Ascari e il suo meccanico Nicolini, incolumi, torneranno piangenti a Brescia a bordo di un'altra vettura dopo aver aiutato a soccorrere i feriti.


Successivamente, il pilota milanese dovrà presenziare in tribunale con l’accusa di omicidio colposo, venendo poi assolto a formula piena dal giudice.


Superato questo triste capitolo, l’italiano torna a correre con vettura a ruote scoperte a Genova, in occasione di una gara di Formula 2 organizzata una settimana prima dell’importante Gran Premio di Svizzera.


Il milanese è al comando, quando al trentasettesimo giro, forse per una falla presente nel serbatoio, poi allargatasi dopo il rifornimento, la vettura prende fuoco. Alberto riesce miracolosamente a fermare il mezzo e ad uscirne velocemente con un balzo, riportando solamente lievi ustioni ad un braccio, ed aiutato da Biondetti che era fermo essendosi ritirato in precedenza getta della sabbia sull'auto, con l'intento di domare l'incendio.


Successivamente, Ascari si dirige con un'altra auto verso la sua villa in Riviera, dove riceve le medicazioni. Questo episodio, sembra possa mettere in discussione la sua partecipazione al mondiale. Eppure, nonostante non fosse in perfette condizioni fisiche, il milanese si presenta a Berna.


Ma sia per i problemi alla cute, che per una vettura non aggiornata come quella dei suoi compagni di squadra Piero Taruffi e Luigi Villoresi, il pilota milanese non riesce ad andare oltre un sesto posto finale.


Il secondo appuntamento in Belgio, si rivela decisamente più fortunato: Alberto Ascari conquista infatti il secondo posto alle spalle di Giuseppe Farina e davanti al compagno di squadra Villoresi, recuperando in questo modo cinque punti a Juan Manuel Fangio, finito lontano dai primi a causa di un problema durante il cambio degli pneumatici.


Saltata da tutti i team europei la tappa americana ad Indianapolis, la quarta prova della stagione si disputa sul velocissimo Circuito di Reims, dove ancora una volta Ascari e Fangio sono protagonisti: entrambi costretti al ritiro per un guasto sulla loro vettura, concludono la corsa rispettivamente al secondo e primo posto utilizzando le monoposto di González e Luigi Fagioli.



Dopo un pesante ritiro nell’appuntamento inglese a Silverstone, in cui comunque era riuscito a qualificarsi a ridosso delle Alfa, il pilota italiano sembra ritrovarsi fuori dalla lotta per il titolo mondiale, in quanto Fangio, giunto secondo, ha più del doppio dei suoi punti: ventuno contro nove. Si arriva dunque al Gran Premio di Germania, sul difficile circuito del Nürburgring, dove il pilota italiano aveva trionfato nel 1950 in una gara di Formula 2.


Sul tracciato tedesco, che ha una conformazione favorevole alle caratteristiche della Ferrari, Alberto Ascari riconferma le buone prestazioni dell'anno precedente, siglando la sua prima pole position ed ottenendo la prima vittoria in una corsa valida per il mondiale davanti all'argentino, autore del giro più veloce, davanti ad un pubblico di ben 300.000 persone.


Scattata la gara alle ore 12:00 con un clima molto caldo, Ascari inizia la sua rincorsa dal terzo giro, ma fino al nono la testa della corsa è contesa tra lui e Gonzales.


Successivamente, però, Ascari conduce con superiorità la gara, trionfando tra il tripudio del pubblico.


Rimangono dunque due gare al termine della stagione.


A Monza, penultimo appuntamento iridato, il milanese deve assolutamente imporsi per riaprire i giochi in classifica iridata, ma al tempo stesso è necessario che il suo rivale non vada a punti. Situazione molto difficile, ma questo è ciò che accade, con la Ferrari del milanese che conquista la vittoria davanti agli occhi di Fangio, appiedato da un guasto al motore.


Alla partenza, Fangio parte bene, ma viene raggiunto al secondo giro da Ascari. Dopo una serie di scambi, all'ottavo giro Fangio torna in testa, e al quindicesimo giro ha accumulato un vantaggio di ben 14 secondi quando d'improvviso davanti ai box scoppia una gomma anteriore nella vettura del pilota argentino.


Fangio perde un minuto, mentre Ascari prosegue in testa alla corsa. L'argentino si getta alla disperata rincorsa dell'avversario, ma al ventisettesimo giro è costretto ad una nuova sosta, in cui perde ulteriori 58 secondi. Nuovamente Fangio riparte e si porta a 15 secondi da Gonzales, ma al quarantesimo giro si ferma ai box con l'auto fumante: è costretto al ritiro.


Alberto Ascari vince indisturbato, pertanto, al termine dell’appuntamento Monzese, l’italiano si trova pertanto a due punti di distacco dalla testa del mondiale.


Decisivo risulta quindi l’ultimo appuntamento iridato in Spagna, sul circuito di Pedralbes.


Il fine settimana inizia bene per Alberto, che dinnanzi a 300.000 persone conquista la Pole Position, ma i problemi arrivano durante la gara: una scelta infelice da parte dei tecnici sul tipo di gomme da adottare, nonostante i consigli contrari del fornitore, lo costringe a ben quattro soste ai box, facendogli quindi perdere il titolo mondiale.


Ascari passa dal primo al secondo posto durante il quarto giro, poi al sesto durante il decimo giro. Successivamente il pilota milanese è costretto non solo ad effettuare quattro soste, ma anche a rallentare il passo per preservare la tenuta delle gomme.



Dopo l’enorme delusione iridata, per altro subita dinnanzi all'ambasciatore italiano a Madrid, il marchese Taliani de Marchio, il console generale Scaglione e il marchese Trevisani, vicepresidente dell'Automobile club d'Italia, il milanese conclude la stagione partecipando in coppia con Villoresi alla Carrera Panamericana, gara riservata alle vetture sport.


Nonostante un avvio difficoltoso a causa di un'eccessiva usura degli pneumatici inizialmente adottati, l'equipaggio italiano riesce a risalire fino alla seconda posizione assoluta, alle spalle dei compagni di squadra Taruffi-Chinetti.


La stagione 1952 inizia con un episodio abbastanza particolare, dato che Alberto Ascari viene premiato dal gruppo milanese giornalisti come miglior atleta dell’anno 1951.


L’annata in corso sembra essere l’occasione giusta per la conquista dell’iride, visto che il rivale Juan Manuel Fangio, infortunatosi gravemente nel Gran Premio dell'Autodromo di Monza, in una gara extra-campionato, è assente, e l’Alfa Romeo ha annunciato il ritiro ufficiale dalle competizioni.



L’accoppiata Ascari-Ferrari è micidiale: il pilota italiano dopo aver saltato la prima prova del mondiale in Svizzera per preparare a sorpresa la trasferta ad Indianapolis, conclusasi con un ritiro a causa del cedimento di una ruota, conquista sei successi consecutivi nelle ultime sei corse in programma, aggiudicandosi così il titolo iridato piloti sbaragliando la concorrenza.


Inoltre, la vittoria al Gran Premio di Germania, la sua terza consecutiva sul tracciato tedesco, gli vale il titolo di Maestro del Nürburgring. Un successo, reso ancora più incredibile dal fatto che verso il termine della gara il pilota milanese si è trovato costretto a tornare ai box per un rabbocco di olio; ripartito, Ascari si è gettato alla rincorsa del compagno di squadra Farina, superandolo all'ultimo giro e precedendolo per qualche centinaio di metri.



Il 1952 è un anno di nuove avventure per il milanese, che oltre a correre a Indianapolis, partecipa per la prima volta alla 24 Ore di Le Mans, venendo però costretto anche li ad un deludente ritiro.


Il 1953 vede riproporsi il duello Fangio-Ascari, con il primo rimessosi completamente in sesto dopo un anno di riposo.


Ma la classe di Alberto è straordinaria, e nonostante il Gran Premio inaugurale si disputa proprio a casa del rivale in Argentina, il pilota milanese si dimostra subito in ottima forma: partito dalla pole, Ascari segna il giro più veloce in gara e vince la corsa dopo essere stato al comando dal primo all'ultimo giro e aver doppiato tutti gli altri concorrenti, conquistando il primo Grand Chelem della sua carriera.


E' curioso il fatto che Ascari, prima della gara, aveva richiesto di installare sulla sua vettura speciali specchietti retrospettivi vicino al cruscotto, per poter tenere d'occhio gli inseguitori, ed è ancora più sbalorditivo scoprire che durante la corsa, a causa dell'aumento della temperatura dell'olio, Alberto si ustiona il piede sinistro ma resiste al dolore e vince la corsa.


Fangio, d'altro canto, si ritira per un guasto al propulsore tra la delusione del pubblico di casa, nel giorno di massima espressione velocistica del rivale.


La vittoria di Ascari e della Ferrari suscita in tutta l'Argentina un'incondizionata ammirazione, malgrado l'autentico fanatismo che circonda l'idolo locale Fangio.


Interessante è un'intervista con Ascari, pubblicata da un giornale sudamericano. Ascari ha dichiarato:


"Quando Fangio è stato costretto a ritirarsi al trentaseiesimo giro, ho avuto la certezza di vincere. Tutto è stato facile, senza Fangio. Il mio amico Fangio è una vera minaccia, è l'avversario più difficile da battere in ogni corsa. Fin dall'inizio mi sono sentito a mio agio, avendolo alle spalle e non dovendo essere lo a inseguire".


"Francamente non pensavo che Fangio potesse correre tanto bene, dopo quasi otto mesi di inattività, ma sono molto contento che sia cosi, perché siamo grandi amici, pur essendo rivali, e non capita spesso".


Circa la propria corsa, Ascari dice:

"Ho sofferto fastidi causati dalla temperatura dell'olio, che aumentava dopo la prima mezz'ora di gara; poi mi sono accordo di avere un'ustione al piede sinistro".


Tuttavia, Ascari non fa commenti sul fatto di aver corso per due ore e mozza con un piede ustionato, ma anzi si limita a dire che il merito della vittoria è stato tutto della macchina.



A cinque mesi dall'apertura in Argentina ed una settimana dopo la 500 Miglia di Indianapolis il campionato del Mondo torna sulla pista di Zandvoort nei Paesi Bassi, per disputare il Gran Premio d'Olanda. La Ferrari si presenta con quattro vetture per Ascari, Villoresi, Farina e Hawthorn. La Maserati con tre per Fangio, Gonzalez e Bonetto più la privata per De Graffenried.


Anche questa gara non ha storia.


Alberto Ascari parte in testa e arriva al traguardo per primo senza mai essere stato insidiato da nessuno, mentre Fangio è nuovamente costretto al ritiro, questa volta a causa del cedimento del semiasse posteriore. Farina è secondo, terza la Maserati di Gonzalez-Bonetto che proprio nel finale con l'argentino alla guida passa la Ferrari di Hawthorn.


Con questo risultato, Ascari è già in testa alla classifica iridata con un nettissimo margine dieci punti su Villoresi e undici su Gonzalez, Hawthorn e Farina.



Due settimane più tardi si disputa il Gran Premio del Belgio, sul circuito di Spa-Franchorchamps.


Per questo Gran Premio del Belgio, Johnny Claes si presenta con la Maserati ufficiale insieme a Fangio, Gonzalez e Marimon, mentre la Ferrari porta quattro vetture per Ascari, Villoresi, Farina e Hawthorn.


A sorpresa la pole va a Manuel Fangio davanti ad Ascari con l'altra Maserati di Gonzalez a chiudere la prima fila. In gara i due argentini della Maserati scattano in testa, mentre Ascari segue in terza posizione. All'undicesimo giro si rompe l'acceleratore sulla Maserati di Gonzalez, permettendo così a Fangio di balzare in testa con un vantaggio che sembra incolmabile.


La stagione di Fangio continua però ad essere martoriata da problemi di natura meccanica.


La Maserati allora ferma il belga Claes; Fangio sale sulla vettura e rimonta su Ascari ma nel corso del trentacinquesimo giro, a causa di una macchia d'olio alla curva Stavelot, l'argentino perde il controllo ed esce di strada. Resosi protagonista di una splendida e folle rimonta dalla nona fino alla terza posizione, Fangio è per fortunatamente illeso, nonostante sia stato sbalzato fuori dalla vettura. Ascari vince ancora, seguito dall'amico Villoresi, mentre giunge al traguardo al terzo posto Marimon, l'allievo di Fangio alla sua seconda esperienza in gare iridate.



La rivalità fra Ferrari e Maserati esplode durante l'estate, a partire dal Gran Premio di Francia sul circuito di Reims. Le otto vetture (quattro per Team) delle due case automobilistiche italiane occupano i primi otto posti in griglia, con Ascari davanti a tutti.


Gonzalez partito con il serbatoio mezzo vuoto, nella prima parte di gara si allontana dal gruppo, mentre dietro le tre Ferrari di Ascari, Farina, Hawthorn e la Maserati di Fangio si scambiano continuamente le posizioni in un susseguirsi di sorpassi e controsorpassi.


Ripreso Gonzalez, i cinque continuano a scambiarsi le posizioni fino a che Hawthorn rompe gli indugi e allunga, seguito da Fangio. La gara si deciderà all'ultima curva dove l'inglese avrà ragione di Fangio; Gonzalez arriva ad un solo secondo, Ascari a quattro.



Dopo la bellissima gara di Reims c'è tanta attesa per il successivo Gran Premio di Gran Bretagna, ma l'incertezza su chi sarà il vincitore non dura neanche un giro: dopo una buona partenza, prima della fine del primo giro Fangio viene superato da Ascari. Il pilota della Ferrari balza in testa e ci rimarrà fino alla fine davanti a Fangio. Dietro Hawthorn perde la terza posizione per un testacoda, mentre Gonzalez, appena conquistata la terza piazza, deve rallentare per un problema meccanico così che alla fine sarà Farina a prendere l'ultimo posto sul podio.



Ferrari e Maserati si danno appuntamento sul circuito del Nurburgring, in Germania, con i soliti quattro piloti per parte. Ascari, Farina, Hawthorn e Villoresi da una parte; Fangio, Marimon, Bonetto e De Graffenried dall'altra.


In prova Ascari è l'unico a scendere sotto i dieci minuti, ma in prima fila accanto a lui c'è Fangio su Maserati e i compagni di squadra Farina ed Hawthorn. Alla partenza Fangio prende la testa seguito da Ascari ma già alla fine del primo giro l'italiano ha già recuperato il comando della gara. Dietro Ascari, Fangio ed Hawthorn lottano fra loro a suon di sorpassi.


Poi però, al quinto giro Ascari passa davanti al box su tre ruote, sicché passa in testa Hawthorn davanti a Fangio ma dietro rinviene forte Farina che all'ottavo giro passa in testa. Ascari, salito nel frattempo sulla vettura di Villoresi, dà vita ad un inseguimento che lo porta a migliorare per tre volte il giro più veloce ma deve ritirarsi a causa del cedimento del motore della sua Ferrari 500.


Farina vince davanti a Fangio, Hawthorn e Bonetto.



Tre settimane più tardi, in occasione del Gran Premio in Svizzera, la lotta fra Ferrari e Maserati si trasferisce sul circuito svizzero di Berna. Fangio fa la pole davanti alle Ferrari di Ascari e Farina e in gara parte bene ma subito fora una gomma ed Ascari vola in testa davanti al compagno di team Farina.


Al quarantasettesimo giro il campione del mondo si ferma ai box per noie all'accensione: sostituite le candele, il pilota italiano riprende la corsa dietro a Farina e Hawthorn.


A questo punto, mancando appena una ventina di giri alla fine, al box Ferrari viene esposta la bandiera gialla/azzurra che ordina il mantenimento delle posizioni. Farina, che per altro ha un problema all'impianto di alimentazione, dato che perde carburante, crede di avere la gara in pugno e Hawthron si accontenta del secondo posto.


Ascari invece è lanciatissimo e dopo qualche giro li supera entrambi e va a vincere, divenendo matematicamente Campione del Mondo per la seconda volta consecutiva davanti a un pubblico di ben ottantamila persone.


Farina però non vede di buon occhio la vittoria di Ascari, in quanto la regola interna alla scuderia avrebbe previsto il congelamento delle posizioni passati i due terzi di gara. Il diverbio si risolve comunque al successivo appuntamento motoristico: la 1000 km del Nürburgring per vetture sport, poiché i due piloti si aggiudicano la corsa tedesca alternandosi alla guida della Ferrari 375 MM, nonostante giunga nel frattempo la decisione della casa automobilistica di Maranello di ritirarsi dalle corse.



L'ultima prova valida per l'assegnazione del Campionato mondiale Piloti, sul circuito di casa, ha un epilogo diverso da quello sperato dai trentamila tifosi giunti a Monza; non molte, dato che il campionato di calcio inizia contemporaneamente alla corsa e, d'altronde, il pubblico dell'automobilismo è oggi una non vastissima élite; bisogna poi considerare che Monza è una gita assai scomoda per chi non dispone d'un automezzo. Chi ci si avventura una volta, col treno, poi in tram, infine a piedi, ben difficilmente ritorna al successivo Gran Premio.


I tre bolidi rossi, contrassegnati dai numeri 4 (Ascari), 6 (Farina) e 50 (Fangio), si alternano al comando incrociandosi sui rettilinei e nelle curve, sfiorandosi e talvolta toccandosi leggermente. Al penultimo giro, sul rettilineo opposto a quello d'arrivo si vedono passare Farina e Ascari a un metro, seguiti da Fangio, a cinque metri. Il pubblico è tutto in piedi e scruta ora il rettilineo opposto a quello d'arrivo, nell'ordine, Farina, Ascari e Fangio.


Ma a sbucare dall'ultima curva e tagliare vittorioso il traguardo tra la sorpresa generale, è l'argentino Fangio su Maserati, quindi a ottanta metri da lui si piazza Farina, poi Villoresi che è in ritardo d'un giro. E Ascari?

Sul traguardo, nei box, sale l'agitazione. La moglie del corridore italiano è pallidissima, sconvolta; la sua attesa è tremenda. Nell'ultima curva, superando la vettura di Farina, Ascari ha compiuto prima una sbandata, poi la vettura è scivolata senza controllo all'indietro. Farina, che sta seguendo Ascari a non più di cinque metri, frena ed evita l'investimento del compagno di squadra, mentre Fangio, favorito anche dal rallentamento dei suoi due avversari che lo precedono seppur di poco, sfreccia primo rasentando il bordo interno della curva. Ma le disavventure di Ascari non sono finite: infatti, l'argentino Marimon, con la sua Maserati, piomba sulla parte posteriore della Ferrari di Ascari, facendole fare un terrificante sobbalzo. Marimon rimane leggermente ferito al viso, mentre Ascari invece, del tutto incolume, raggiunge il traguardo a bordo di un'altra macchina, tra gli scroscianti applausi del pubblico. Ascari scende sconvolto dalla vettura da turismo che lo ha portato dalla curva dell'incidente al traguardo, dopodiché abbraccia la sua trepidante signora in un attimo riacquista la straordinaria calma del proprio temperamento.


Non mendica scuse, e immediatamente ammette: "Ho sbagliato ma che rabbia, che rabbia. Cosa ho pensato In quel momento? Ho pensato: Addio vittoria".


Nonostante ciò, il secondo titolo consecutivo conquistato da Ascari è ancor più importante di quello conquistato l’anno precedente, in quanto è riuscito a battere in pista il rivale di sempre.


Terminato il campionato, deciso a ritirarsi dalle competizioni, Ferrari da il consenso all'utilizzo delle sue auto alla 12 Ore di Casablanca, gara disputata il 20 dicembre 1953 da Ascari, in equipaggio con l’amico Luigi Villoresi.


L'italiano conquista un secondo posto con il modello 500 Mondial.


Dopodiché, l'incertezza sul futuro della casa automobilistica di Maranello porta ad apprendere, il 31 dicembre 1953, ed esattamente alle ore 17:15, che Ascari ha deciso di proseguire la collaborazione con Enzo Ferrari, attraverso un comunicato emesso dall'ufficio stampa della Scuderia stessa:


"Con il 31 c.m. cessano i rapporti di collaborazione esistenti con il corridore Alberto Ascari. Tale divorzio ha avuto come unica causale il desiderio dell'Ascari di orientare la sua futura attività In modo da assicurarsi prospettive anche di carattere commerciale e comunque tali da garantire un avvenire tranquillo alla famiglia della quale è a capo".


"La scuderia Ferrari ha appreso con intuitivo rincrescimento la decisione".


"Pur comprendendo tale necessità delle aspirazioni che hanno indotto il Sig. Ascari ad abbandonare la casa che con lui collaborò alla conquista di due campionati mondiali, alla Ferrari resta il rammarico di non aver potuto offrire quanto, evidentemente, altre case automobilistiche hanno assicurato o potranno assicurare al campione del mondo".


Immediatamente si ipotizza che il Campione del Mondo uscente possa accasarsi presso la Mercedes, ripercorrendo quel percorso glorioso che anni addietro aveva tracciato Tazio Nuvolari. Tuttavia lo stesso Ascari, pur non smentendo l'offerta ricevuta, assicura che non avrebbe corso per case automobilistiche straniere, bensì solo con automobili italiane.


Il 22 gennaio del 1954 viene annunciato da Gianni Lancia che Alberto Ascari e Luigi Villoresi faranno parte per i prossimi anni dei programmi sportivi della casa automobilistica torinese.


L’esordio avviene alla 12 Ore di Sebring, e le vetture torinesi si rivelano estremamente veloci ma troppo fragili, con il milanese che è costretto ad un mesto ritiro.


Alcune settimane più tardi, Alberto Ascari con una Lancia D24 fa sua la Mille Miglia in maniera totalmente inaspettata.



L’inizio del mondiale è vicino, ma la Lancia è in ritardo con la produzione delle vetture di Formula Uno, le D50, e così concede ad Alberto Ascari una deroga per partecipare al terzo appuntamento stagionale, dopo aver saltato la tappa inaugurale in Argentina e l’appuntamento Belga.


Alberto Ascari compie il sue esordio sul Circuito di Reims, a bordo di una Maserati 250 F, ma la gara viene dominata dalle nuovissime Mercedes, mentre il pilota italiano è costretto al ritiro sin dal primo giro, per la rottura della trasmissione.


La settimana successiva Ascari disputa a Monza una sessione di prove insieme all'amico e compagno di squadra Luigi Villoresi, per testare finalmente la Lancia D50, ma è vittima di un incidente alla curva dopo il sottopasso: l'auto perde aderenza sulle foglie cadute in pista a causa di un temporale ed esce sul prato fermando la sua corsa contro una siepe, lasciando fortunatamente il pilota illeso.


Nonostante questo spiacevole episodio, dopo due settimane l’italiano si presenta regolarmente in pista per il Gran Premio di Gran Bretagna, a Silverstone, prendendovi nuovamente parte al volante di una Maserati, in quanto le Lancia non sono ancora pronte al debutto.


La corsa non è meno sfortunata della precedente e si conclude con un doppio ritiro: prima sulla propria vettura e poi su quella del compagno Villoresi, in entrambi i casi per guasti meccanici.


A sorpresa Alberto non partecipa al Gran Premio di Germania, al Nurburgring, in quanto la scuderia vuole prepararsi al meglio per la 1000 Km che si corre sullo stesso circuito.


La gara viene però annullata per problemi organizzativi e Ascari scende in pista solamente al Gran Premio d’Italia.


Il milanese torna clamorosamente a bordo di una vettura del Cavallino Rampante in occasione della sua gara di casa, grazie ad un accordo tra Gianni Lancia ed Enzo Ferrari.


La partecipazione di Ascari con la Ferrari riaccende le speranze dei tifosi italiani di fermare lo strapotere delle Mercedes. L'italiano non delude le attese, poiché segna il secondo miglior tempo in qualifica a soli due decimi da Fangio, ma in gara, dopo aver duellato a lungo con l'argentino e l'inglese Stirling Moss, alternandosi al comando della corsa fino al quarantanovesimo giro, si ritira a causa del cedimento del propulsore.


La settimana seguente il pilota milanese partecipa al Tourist Trophy a Belfast, ma si rivela il peggior week-end di gara di tutta la sua vita.


Infatti, l’albergo in cui Alberto alloggia prende fuoco per ben due volte, mentre in gara accusa l’ennesimo ritiro dopo che il fondo viene danneggiato dalla fuoriuscita dell’albero motore.


Nelle settimane successive, Ascari si concentra con la squadra sulla messa a punto della D50, e ai primi di Ottobre segna in una sessione di test il nuovo record della pista di Monza.


I vertici della scuderia decidono così di anticipare l’esordio, previsto per l’anno seguente, prendendo parte all'ultima prova del mondiale a Barcellona.


La nuova macchina si rivela veloce ed Ascari segna il miglior tempo in tutte le sessioni di prova, conquistando la sua quattordicesima Pole Position in carriera, a più di un anno di distanza dall’ultima ottenuta nel Gran Premio d'Italia, nel 1953.



In gara è costretto all’ennesimo ritiro dopo appena dieci giri a causa di un guasto alla frizione, ma riesce comunque a realizzare il giro più veloce, il dodicesimo in una corsa iridata.


La stagione 1954 è la peggiore della carriera per il milanese, che vede il suo rivale Juan Manuel Fangio vincere la corona senza troppa resistenza, a bordo delle velocissime Mercedes.


La stagione 1955 sembra poter preannunciare l'eterno duello Fangio-Ascari, in quanto le Lancia sono finalmente pronte a giocarsi il titolo iridato.


L’italiano dopo essersi ritirato all'esordio mondiale in Argentina in seguito ad un'uscita di pista causata da una macchia d'olio, conquista due vittorie in corse extra-campionato: la prima al Gran Premio del Valentino a Torino, e la seconda al Gran Premio di Napoli.


La Casa torinese da oltre un anno sta tenacemente lavorando attorno alla nuova macchina, ed Ascari collabora con tutta la sua passione e la sua grande esperienza e sensibilità di guida alla delicata fase di messa a punto del mezzo. Nel Parco del Valentino di Torino, sede dell'omonimo Gran Premio, alla partenza Ascari, partito dalla pole, si fa sorprendere dalle Maserati di Luigi Musso, Roberto Mieres e Jean Behra, il quartetto di piloti rimane compatto per le prime fasi di gara poi, al ventunesimo giro Musso, che è al comando, esce di pista, fortunatamente senza conseguenze per il pilota, a causa della rottura di un tubo dell'olio, e lascia il comando ad Ascari. Nonostante gli sforzi dell'argentino Mieres, che si piazzerà al secondo posto finale, i successivi ritiri di Behra e le noie meccaniche che affliggono le Ferrari consegnano il primo storico successo per la Scuderia Lancia in un Gran Premio di Formula 1 sancendo anche il ritorno alla vittoria nella massima serie automobilistica del due volte campione del mondo, il cui ultimo successo risaliva al Gran Premio iridato di Svizzera del 1953. Quando la vettura color amaranto sbuca vittoriosa in fondo al rettilineo del traguardo, si vede il braccio destro di Alberto levato in alto, agitarsi in segno di gioia verso i meccanici e i dirigenti della Lancia E quando si ferma dopo il giro d'onore, il pilota milanese va subito a cercare Vittorio Jano, il progettista della macchina Vittoriosa. Jano è in un angolo, solo, nel grande cortile del palazzo del Valentino. Quando Ascari lo intercetta, gli corre incontro, poi lo guarda negli occhi ed esclama: "Grazie, commendatore".



Si giunge quindi al Gran Premio di Monaco, dove, in qualifica, Fangio ed Ascari segnano lo stesso identico tempo, ma la Pole viene data al pilota argentino, poiché è lui il primo ad aver marcato la miglior prestazione.


In partenza, tuttavia, Ascari scatta male e scende in quarta posizione, preceduto da Fangio, dal compagno di squadra Castellotti e da Moss.


Poco prima di metà gara, Fangio si ritira per la rottura del ponte. Passa così a condurre Moss, con un minuto e ventidue secondi di vantaggio sulla D50 di Ascari. Tutti gli altri sono già stati doppiati. Malgrado l'enorme vantaggio, Stirling Moss continua a spingere oltre il limite, forse per giungere a doppiare anche Ascari, che è l'ultimo concorrente a pieni giri. Per questo motivo, quando mancano venti giri al termine Moss è fermato da un guasto di motore e Ascari si trova in testa; i numerosi italiani presenti si accingono a festeggiare il nuovo leader della corsa.


Si attende ora il passaggio di Ascari, che ormai è al comando, ma la Lancia numero 26 non compare. Un attimo e la voce arriva in un baleno preceduta dal gesti frenetici degli altri concorrenti che, transitando davanti ai box, danno subito l'impressione che qualcosa di grave sia successo, La notizia agghiacciante ha dell'incredibile: Ascari è uscito di strada finendo in mare. Laggiù in direzione della cosiddetta chicane, dopo il tunnel che immette sulla passeggiata del porticciolo, è un accorrere di gente, e le imbarcazioni che bordeggiano placidamente convergono verso un punto dove l'acqua sta ancora ribollendo.


Ascari, dopo aver sfondato la leggera barriera di balle di paglia ed essere passato tra grossi piloni di attracco, è stato letteralmente catapultato fuori del seggiolino finendo in acqua a una ventina di metri dalla macchina.


Per fortuna, il pilota italiano non ha riportato ferite tali da impedirgli di riemergere subito e di raggiungere con quattro bracciate un'imbarcazione che si è subito diretta verso di lui e che lo raccoglie, avvicinandosi poi a riva.


Ascari perde sangue a causa di un leggero taglio al naso e dopo una sommaria medicazione viene trasportato all'ospedale di Monaco, gli vennero riscontrate solo ferite minori, tra cui la rottura del setto nasale e alcune contusioni.


Disteso sul letto con un cerotto sul naso, quella stessa sera racconta tranquillamente alla moglie e ad un gruppetto di visitatori, tra cui Gigi Vilioresi, il giovane Perdisa, Ugolini, Amoretti e Meazza, della Ferrari, i terribili attimi vissuti:

"Non riesco a rendermi conto di come sia successo. Uscendo dal tunnel ho frenato come ad ogni giro in quel punto: non so se ci fosse dell'olio per terra, ma la macchina si è messa di traverso, ha urtato contro il marciapiedi ed è saltata dalla parte opposta, puntando netto verso l'esterno e passando di strettissima misura fra due piloni di ferro, mentre io volavo letteralmente in un tuffo che non finiva più. D'avvero l'ho scampata bella. Ma ad ogni modo meglio l'acqua che un muro". "Pensate che l'altro ieri mentre percorrevo a piedi il circuito assieme a Vilioresi ci eravamo fermati proprio in quel punto ed io avevo detto: si potrebbe andare a bagno, qui. Beh, questi non sono presentimenti".

Poco più tardi, giunge Stirling Moss a stringere la mano all'amico: "E pensare che potevi vincere tu". Dice Stirling Moss in francese, all'amico italiano.



Quattro giorni dopo l'incidente di Monte Carlo, Ascari riceve una telefonata dagli amici Luigi Villoresi ed Eugenio Castellotti, che lo avvisano che a Monza avrebbero provando una Ferrari 750 Sport per il successivo Gran Premio Supercortemaggiore.


Cosa passerà per la mente ad Alberto Ascari, da questo momento, è poco chiaro. Nel mattino del 26 maggio 1955, dice alla moglie:


"Devo mettere in ordine i nervi, ma appunto per questo debbo liberare il mio sistema nervoso da eventuali residui di paura".


Ma la rassicura che non proverà.


Effettivamente, Alberto non ha davvero alcuna intenzione di provare, poiché non porta con sé né la tuta, né i guanti, né il casco che porta sempre come un amuleto e che non lascia toccare a nessuno, nemmeno dalla moglie.


Dopodiché parte per Monza, dove raggiunge gli amici Luigi Villoresi ed Eugenio Castellotti, arrivando però a sessione di prove terminata.


Nella casa di corso Sempione la signora Mietta, la moglie di Alberto Ascari, guarda l'orologio. Mezzogiorno è passato da un pezzo: poco prima dell'una, come le aveva detto uscendo, Alberto doveva essere di ritorno. La signora Ascari e i bambini si affacciano allora al balcone, ma il babbo non giunge.


Suona il telefono.


E' Alberto, che due minuti prima di iniziare la sua tragica ultima corsa, dice alla moglie:


"Faccio due giri, poi sono a colazione".


Sarà stato l'acre odore della benzina e degli oli bruciati, quell'atmosfera inebriante che invade le piste e accende il sangue a fargli dimenticare, lui cosi superstizioso, alcune regole a cui aveva sempre obbedito fino ad oggi Alberto Ascari, che da quando ha cominciato a forcare una motocicletta e poi a guidare un'automobile, non ha mai compiuto le prove, né aveva partecipato a gare che coincidessero col giorno 26 del mese.


Questo perché in quel giorno, nel luglio del 1921, suo padre Antonio Ascari perdeva la vita in un incidente d'auto durante il circuito di Monthléry in Francia.


Non si era mai messo al volante di una macchina da corsa senza la sua tuta, non aveva mai messo il piede sull'acceleratore se non aveva in capo il suo casco-amuleto.


La tavola è pronta, madre e figli attendono a lungo, ma Ciccio non giunge.


Sono trascorse da poco le 12:30 quando Castellotti ferma la sua Ferrari 3000 su cui ha compiuto numerosi giri di prova. La macchina ha risposto in maniera eccellente a tutte le sollecitazioni del pilota e appare perfettamente a punto in ogni congegno. Ascari parla un poco con Castellotti poi d'improvviso gli dice:

"Dopo la botta di domenica devo fare qualche giro: due, tre, vedremo, e andiamo a colazione".


Ripete insistentemente Alberto al conte Giovanni Lurani Cernuschi, a Villoresi e a Castellotti, che gli domandano se sta davvero bene, se non gli da fastidio il naso rotto e la schiena indolenzita.


"Puoi farlo magari domani, hai tutto il tempo, ascoltaci".


Gli suggeriscono gli amici, mentre avvia il motore. Ma, nel rombo dell'auto, Alberto, sorridendo, grida:


"Ma Nuvolari correva anche con il busto di gesso, se ricordate".


Con il setto nasale rotto e una contusione alla schiena, Alberto pare avesse ormai rinunciato a correre la Mille chilometri di Monza, una gara per vetture sport alla quale intendeva partecipare con una macchina diversa dalla Lancia su cui era abituato a correre.


Invece inizia i giri per provare proprio nel giorno 26.


Alberto non indossa la tuta ma si fa prestare il casco dall'amico e discepolo Castellotti.


Il giovane pilota non pensa certo al peggio; di fronte ad un corridore come Ascari tutti si inchinano. Si sfila il casco e glielo porge. Poi lo aiuta a sistemarsi sul piccolo sedile.


Chissà, forse Ascari vuole, con questa somma di contraddizioni, sfidare la malasorte che da qualche tempo credeva lo perseguitasse, ma non tiene conto delle sue menomate condizioni fisiche dopo l'incidente di Montecarlo.


Alberto parte veloce, percorre il primo giro in 8'8" alla media di 177 chilometri. Nel secondo giro forza l'andatura ma nessun segno di debolezza traspare dall'uomo o dal motore. La media sale a 187 chilometri, una velocità irrisoria per Ascari. In quell'ora la pista è deserta, gli altri corridori hanno cessato le prove e sono al bar a rinfrescarsi.


Sull'anello d'asfalto, Alberto Ascari è solo.


Giunto a metà del terzo giro, uscendo dalla curva del Serraglio, nella parte esterna della pista, quasi di fronte alle tribune centrali, avviene la tragedia.


Alcuni operai del cantiere Luca che lavorano a cento metri dal luogo in cui si svolge fulminea la sciagura, sentono solo uno schianto ed accorrono.


Alberto Ascari è sull'orlo della pista, privo di vita, con la macchina poco più lontano, ancora scossa dal vibrare del motore.


Dinnanzi a tale immagine, gli operai decidono di scavalcare il recinto di filo spinato e corrono al bar ad avvertire i corridori e i dirigenti dell'autodromo: si lanciano Villoresi e Castellotti seguiti da alcuni tecnici.


Giunti sul luogo, Alberto viene sollevato e trasportato all'ospedale di Monza.


Tuttavia non c'è più nessuna speranza.


Sono oramai le ore 13:30 circa, quando il telefono squilla di nuovo nella casa di corso Sempione.


Dall'altro capo della cornetta, tuttavia, la sorella di Villoresi, informata della tragedia dal fratello, dice alla signora Ascari, sua amica:


"Alberto è caduto, non pensare male; Gigi dice di andare subito là".


Un quarto d'ora dopo, la signora Mietta e i suoi bambini, stretti come in un viluppo di angoscia, piangono disperati la scomparsa del loro caro.


Nel pianto la povera signora continua a ripetere:


"Lo sentivo e io volevo trattenerlo; ma lui mi ha sorriso, sempre così sicuro di sé".


I bambini di Ascari vengono poi poi condotti a casa di una zia.


Con alcuni amici, la signora tornerà successivamente a Milano, per cercare il vestito blu da cerimonia, per l'ultima comparizione in pubblico dell'uomo più veloce d'Italia, che per due anni era stato anche l'automobilista più veloce del mondo.


Sull'autodromo di Monza intanto si cerca di ricostruire la tragedia.


Giunge dunque il questore di Milano e i tecnici misurano a lungo la strana corsa della macchina non più controllata. Uscendo dalla curva del Serraglio, dopo avere imboccato il rettifilo del sottopassaggio, la macchina, non si sa per quale ragione, deve avere sbandato. Ascari, forse nel tentativo di controllarla, è riuscito soltanto a metterla di traverso. Per un tratto di venti metri si notano sull'asfalto le strisce nere lasciate dalle gomme che hanno fatto un fortissimo attrito, prima del capovolgimento della vettura.


Sulla pista, assieme alla vernice della carrozzeria e del casco, rimangono le tracce di stoffa azzurra della giacca di Ascari.



Dopo avere percorso 160 metri, piroettando, la vettura si è raddrizzata e in quest'attimo Alberto Ascari è stato proiettato fuori. La macchina gli è passata sopra e dopo avere continuato a correre per altri trenta metri si è fermata davanti a un cumulo di balle di paglia. Nessun guasto ai congegni vitali dell'auto viene riscontrato.


Pochi metri più in distante si rinviene il portafoglio di Ascari, al cui interno vi sono presenti qualche migliaio di lire, le fotografie dei due figlioli Antonio e Patrizia con la mamma e alcune immagini sacre.


La notizia della tragica fine di Alberto Ascari, diffusasi a Modena pochi minuti dopo l'incidente, suscita una generale costernazione in tutta la città. Ascari, per motivi professionali, andava spesso a Modena e per questo quasi tutti lo conoscevano: la sua figura è nota anche a coloro che non si interessano molto allo sport.


Rapida arriva la notizia anche a Enzo Ferrari, comunicata dal direttore sportivo Nello Ugolini. Il costruttore modenese, informato del fatto, diventa improvvisamente pallido e le persone che sono con lui devono correre per sorreggerlo.


Senza dire parola, mentre le lacrime gli rigano il volto, Ferrari esce quasi barcollando dal suo ufficio, sale nella sua auto e si fa condurre nella sua villa in campagna.


Non rilascerà nessun commento ed il telefono suonerà invano per le continue chiamate di persone che vogliono notizie o commenti.


La tragica fine dell'asso Alberto Ascari suscita profonda impressione e grande cordoglio in tutto il mondo sportivo. Nella capitale francese la notizia si diffonde rapidamente, nonostante la mancanza di giornali, causati dallo sciopero dei tipografi.


La figura di Ascari è molto popolare in Francia, poiché il pilota milanese aveva conseguito diversi trionfi, ma soprattutto perché molti francesi ricordano la terribile sciagura del 1925 a Monthléry, nella quale il padre perse la vita.


Contemporaneamente, Fangio viene informato della morte di Ascari da un giornalista ad Adenau, in Germania. Commosso, il pilota argentino esprime il suo dolore per la scomparsa dell'amico, dichiarando:


"Stento a credere questa terribile notizia. Ho visto Ascari domenica scorsa a Monaco, e mai come quella volta mi ha dato l'impressione di essere in buone condizioni fisiche. II modo in cui, nel corso del Gran Premio di Monaco, evitò un pericolo più grave gettandosi arditamente in mare, fu una prova della sua straordinaria presenza di spirito e del suo notevole colpo d'occhio".


Il giorno successivo, attraverso un'intervista, Luigi Villoresi cerca di ricostruire il dramma di Ascari:


"L'ho visto morire ed era tutto sangue; soffriva come nessuno ha forse mai potuto. Vorrei spiegare perché Ascari si è ucciso, che cosa può ieri essere accaduto al motore in quei tre giri che Ascari ha fatto. Abbiamo visto il mezzo sfilare davanti a noi. Non aveva nulla, assolutamente nulla di meno che normale. Non può essere stato uno sbaglio di guida, perché Alberto era quello che era come corridore: un asso senza discussioni. Alberto conosceva anche benissimo il percorso, quanto la macchina. La curva del vialone non è un mistero per nessuno di noi. E' una curva perfida, perché pare facile, facilissima, e invece ci si trova la vettura che sposta a sinistra. È un piccolo vizio dell'autodromo di Monza. Alberto non può essersela dimenticata all'improvviso. Nemmeno la macchina era una novità, assoluta, per Alberto".


"Un mezzo nuovo ma non rivoluzionario. Sono certo che la disgrazia non è dipesa da questo".


"Alberto può essere svenuto al volante, può aver perso i sensi per i gas della benzina? E' vero che Ciccio aveva il setto nasale fratturato, e respirava praticamente soltanto con la bocca. Ma quanti giri aveva fatto? Tre in tutto e stava percorrendo il quarto. In una ventina di chilometri, quanti ne aveva percorsi, era perciò materialmente impossibile respirare tanto veleno da svenire. Non può essere stato così".


"Ancora in questo momento non posso spiegarmi perché Ascari decide di venire a Monza, perché su due piedi si impuntò e volle la macchina; sapeva di già che con novanta probabilità su cento non avrebbe corso. Si mise al volante con un abito comune da passeggio, con la cravatta bene annodata. Gli bastò mettersi in testa il casco di Castellotti. Sembrava perfino frettoloso. Questa era un'altra cosa che non so spiegare in lui, sempre cosi calmo, così preciso fino alla pignoleria. Non l'ho mai visto agire tanto a precipizio. Ieri Alberto ha saltato tutte le sue precauzioni; ha saltato tutta la preparazione alla guida che per lui era come un rito. E' salito in macchina come se non fosse più lui. E' andato, E adesso è là su quel letto, dal quale non si alzerà più".


A cinquant'anni dalla morte, le cause che portarono all'incidente rimangono non chiarite.


Il pilota verrà poi inumato nel cimitero monumentale di Milano, insieme al padre, dove giace tuttora.


In seguito alla morte del suo pilota di punta la Lancia annuncerà l'addio alle competizioni, cedendo tutto il materiale tecnico, vetture e motori, alla Ferrari.


E' curioso notare come il destino di due assi del volante, quali sono stati Antonio e Alberto Ascari, sia stato tanto simile, ma rimane tutt'oggi memorabile il motto di battaglia Allé Allé, birra a tutti, con cui il primo Campione del Mondo della Ferrari faceva capire a tutti che non si sarebbe risparmiato alcun rivale durante la competizione.


Andrea Rasponi

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