#1 1952: Campionato del Mondo di Formula Uno 1952, Ascari diventa campione con la Ferrari 500!



Il 1952 è un anno un po’ burrascoso per la Formula Uno.


Verso la fine del 1951 viene progettata, a cura di Giuseppe Busso e del suo reparto, l'Alfa Romeo 160, che avrebbe costituito una decisa fuga in avanti rispetto al modello 159, essendo disegnata con motore centrale 12 cilindri boxer inizialmente da 2000 cm³, poi portato a 2500 cm³, trazione integrale, cambio posteriore, telaio a trave tubolare unica collegante motore e cambio, sospensioni della 159, freni inboard all'anteriore e al posteriore, posto guida dietro l'asse delle ruote posteriori.


Il progetto, i cui primi schizzi completi sono pronti il 13 luglio 1952, entusiasma tutti quelli che ne sono a conoscenza, Juan Manuel Fangio incluso.

Tuttavia, la direzione della casa automobilistica Milanese interrompe lo sviluppo e impone una rotta precisa; quegli uomini che dell'Alfa rappresentano il punto di forza, devono concentrarsi su un altro e ben più importante progetto, quello della Giulietta.

L'Alfa Romeo, ormai paga dei risultati ottenuti, ed impegnata nel rilanciare la propria produzione di vetture di serie, decide di ritirarsi definitivamente dalla Formula Uno, lasciando la Ferrari come l'unica scuderia ufficiale a disporre di una vettura competitiva.


Di conseguenza, la FIA decide che il campionato del Mondo di Formula Uno, per la stagione 1952, vista la mancanza di un numero adeguato di concorrenti, sarebbe stato riservato alle vetture di Formula 2.


L'incidente di Fangio


A questo va ad aggiungersi l'incidente occorso al Campione del Mondo in carica, Juan Manuel Fangio, che gli preclude la possibilità di partecipare al campionato mondiale.


Ad Albi si disputa una corsa riservata alle Formula Uno, a cui Fangio vi partecipa con la nuovissima BRM T15 con motore V16. Il pilota argentino realizza la pole position, ma i proverbiali problemi di affidabilità che affliggono la vettura inglese lo costringono al ritiro in gara.


Stessa sorte il week-end successivo, in Irlanda, per l'Ulster Trophy, dopo aver rischiato un brutto incidente durante le prove urtando un marciapiede ad alta velocità, ma riuscendo a mantenere il controllo del mezzo, Fangio è costretto nuovamente al ritiro in gara per noie meccaniche.


Il giorno successivo, l'8 giugno 1952, si sarebbe svolto a Monza il Gran Premio dell'Autodromo di Formula 2, a cui Fangio non vuole mancare. Pertanto, perso l'aereo, il pilota argentino guida per tutta la notte, arrivando all'autodromo soltanto un'ora prima della partenza della gara.


Il regolamento non gli avrebbe permesso di prendere parte alla competizione, non avendo effettuato le prove obbligatorie: il pilota argentino avrebbe dovuto percorrere, durante il mattino, prima della gara, almeno cinque giri del tracciato, per potere partecipare, ma gli altri piloti acconsentono affinché Fangio potesse partire dall'ultima fila.


Il bisogno di rimontare, e la stanchezza accumulata nel viaggio, tuttavia sono fatali al pilota argentino, che al secondo giro, dopo aver rimontato fino al settimo posto, pur partendo ventottesimo, commette un errore alla prima curva di Lesmo, tocca una balla di paglia esterna, ed esce di pista violentemente, capottando la vettura e venendo sbalzato fuori dall'abitacolo.


Le condizioni generali non sembrano all'inizio gravi, tant'è che riconosce Farina, che dopo la gara lo va a trovare in ospedale, portandogli i fiori ricevuti in dono al termine della gara vinta dal pilota italiano, ma una frattura alla vertebra cervicale lo costringe ad un riposo assoluto nei mesi successivi, mettendo in pratica fine alla sua stagione agonistica.


Il biennio con le vetture di Formula 2


Per far disputare il campionato del mondo in questo biennio alle monoposto della Formula 2, considerata da sempre una formula minore, ma che ha saputo regalare molti spunti di interesse e contenuto tecnico per via dei numerosi marchi che vi hanno partecipato.


La Formula 2 era nata con regolamenti che prevedevano dapprima cilindrate di 1100 cm³, per poi passare a 1500 cm³, ed infine, dall'annata 1948, a 2000 cm³ per motori aspirati e 500 cm³ con compressore. La Ferrari approfitta della situazione, perché disponendo già di vetture di Formula 2, una volta appresa la notizia che nel biennio 1952-'53 si sarebbe corso con questa formula, fa progettare una vettura a quattro cilindri dal responsabile dell’ufficio tecnico Aurelio Lampredi, in modo tale che fosse più semplice e maneggevole.


Inoltre questo motore sarebbe servito come base per sviluppare quello della Formula Uno del 1954, da 2500 cm³.


La nuova Ferrari, che viene rinominata 500, per ricordare la cilindrata unitaria, viene preparata a tempo di record, essendo addirittura disegnata dall'ingegner Lampredi in una sola domenica, imponendosi come una monoposto dominante, capace di regalare due campionati consecutivi alla Scuderia del Cavallino Rampante ed al pilota italiano Alberto Ascari.


Ludovico Nicoletti

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