#648 GP del Brasile 2000, Schumacher vince ancora, si rompe il motore di Hakkinen



La vittoria al Gran Premio d’Australia, prima tappa del campionato 2000, non ha certo tolto il sonno a Michael Schumacher, che anzi, il giorno dopo il trionfo di Melbourne, conferma di aver fatto sogni d’oro e di sentirsi una meraviglia, dato che:


"La macchina è competitiva, non ha problemi. Per la prima volta non siamo costretti ad inseguire. Siamo già forti ad inizio stagione. La giusta base per puntare al titolo".

Ciò significa che anche per il Brasile bisogna essere ottimisti:


"Certamente. Il nostro scopo è di vincere il Mondiale, abbiamo i mezzi per centrarlo. Saremo sempre molto vicini alla McLaren. Sullo stesso livello o magari anche più forti".

Dopo il ritiro dovuto a noie meccaniche, Mika Hakkinen sembrava sotto shock:


"Magari. Spero lo sia, ma non credo che shock sia la parola giusta. L'importante è che capisca che non può stare tranquillo, che davanti si trova un avversario forte, che non lo farà mai respirare. Qui a Melbourne si è reso conto che la Ferrari non scherza. Ora è dietro, in tutti i sensi. E sul piano psicologico non è facile".

Qualcuno potrebbe dire che questo entusiasmo, dopo una sola vittoria, è forse eccessivo:


"Mi baso su un dato di fatto: la Ferrari è sempre stata molto brava nello sviluppo durante l'anno. Abbiamo le idee chiare, sappiamo già dove si deve intervenire per crescere ancora, per migliorare motore, aerodinamica, l'intero pacchetto. Su questa abilità abbiamo sempre costruito la nostra stagione. E ora partiamo da una base più alta".


Schumacher spiega anche perché ha preferito usare la scocca numero 200, quella che aveva danneggiato nelle prove libere, anziché l'intatta numero 198:


"La numero 200 è la mia scocca da gara. Non ero particolarmente felice durante le qualifiche della numero 198, ho deciso di rischiare. Le macchine sono un po' come le scarpe: sono splendide quando sono perfette. O come le donne: ce ne sono tante di belle, ma solo con una riesci a stabilire quel feeling particolare".


Anche in Australia, tuttavia, allo spegnimento dei semafori ha fatto fatica:


"E' il nostro difetto, forse l'ultimo che abbiamo. È difficile dire perché non riusciamo a migliorare. La McLaren ha trovato il modo di ottimizzare le partenze, noi no. Sarà un problema lungo, da risolvere con calma. Il nostro sistema ha qualcosa che non va, un insieme di elettronica e meccanica. Dobbiamo lavorarci sopra".


Sul podio, insieme a lui e Barrichello, c’era anche il fratello Ralf, autore di un’ottima prestazione che ha stupito il ferrarista:


"Il Mondiale sarà una lotta a due, noi e la McLaren. Ma le Williams con motore Bmw possono fare grandi passi avanti. Quanto a Ralf, subito dopo la gara era molto emozionato. Non riusciva a parlare, sembrava triste. Allora gli ho detto: ehi, bambino, sorridi, hai conquistato un podio insperato. Devi essere felice. Ralf è forte, la sua macchina promette bene".


Non si può dire lo stesso, secondo lui, per la BAR-Honda di Villeneuve:


"Non mi preoccupa. È entrata da troppo poco in questo mondo, crescere in fretta è molto complicato".


La McLaren, incassando male la sconfitta, non ha fatto mancare le sue accuse. In particolare, a Dennis non è piaciuto quel tempestivo ingresso della Safety Car, secondo lui fonte dei problemi alle valvole pneumatiche dei loro motori:


"Per noi la Safety Car non è stata un problema, il nostro motore sopporta bene qualsiasi temperatura. Quanto alla decisione di farla entrare, penso sia stata giusta. Irvine e De La Rosa avevano avuto un incidente, c'era un problema di sicurezza".

Ora come ora, la Ferrari può considerarsi in vantaggio sulla McLaren?


"Loro si riprenderanno alla grande. La questione non è la loro crisi, ma la nostra crescita. Che è stata enorme. Non penso che potremo vincere sempre, ma se sei in testa al Mondiale puoi gestire meglio la situazione. E anche i secondi posti, a volte, vanno bene".


Il secondo round è in Brasile, sul circuito di Interlagos, c'è qualcosa che può dare preoccupazioni nella prossima trasferta?


"Lo stato della pista. Negli anni scorsi non è mai stata liscia, la macchina in prova e in gara saltellava. Ecclestone mi ha garantito che avrebbe provveduto, che questo inconveniente non si sarebbe più verificato, che sono già stati effettuati dei lavori. Spero che sia così. Meglio però andare a verificare di persona".

Della situazione della Ferrari, e di tanto altro, parla anche l’ingegner Pino D’Agostino, cinquantaduenne di Taranto, colui che è incaricato di sorvegliare i motori della Ferrari. Come tutti i tecnici, non ama i trionfalismi e preferisce la concretezza, non a caso esordisce dicendo:


"La McLaren è ancora fortissima, meglio non farsi illusioni. Non mi esalto per i guai avuti dalla McLaren sui suoi motori, perché li hanno già risolti. Lo sapevano da prima che c'era il rischio di rompere tutto. Noi dal box Ferrari ce ne siamo accorti sentendo passare Hakkinen: all'improvviso la macchina si era messa a rattare, una parola che usiamo noi quando sentiamo un rumore diverso. E secondo il tipo di rumore si può capire di che guai si tratta".


"Hakkinen aveva le valvole pneumatiche che non funzionavano più e infatti poco dopo si è rotto un pistone, e noi l'abbiamo visto subito da quel filo di fumo azzurrognolo che usciva dal motore. Ma alla McLaren se n'erano già accorti perché sulla telemetria leggevano che il consumo d'aria di quell'impianto era improvvisamente salito. Sanno già come rimediare ed è pura illusione pensare che continueranno a rompere le valvole. Sono cose che succedono, probabilmente una partita difettosa con delle tolleranze sbagliate, una cattiva tenuta".

Sembra strano che un motore provato a lungo da Dicembre rompa oggi le valvole, ma non secondo D’Agostino:


"Non è strano, perché il loro motore di Dicembre è già il nonno di quello attuale. Faccio un altro esempio: sapete che differenza c'era tra il motore Ferrari del Gran Premio d'Australia '99 e quello del Gran Premio del Giappone, ultima gara dell'anno? Di uguale c'era solo l'involucro esterno, dentro era cambiato tutto. Non ci sono mai due motori uguali".

"Le McLaren sono molto forti. Hanno una velocità pura incredibile quando tutto va bene e niente si rompe. Basta guardare le qualifiche di sabato: erano rimasti fermi, avevano rotto i motori, sono andati in pista e hanno fatto subito la prima fila e la pole. Però non hanno più quel vantaggio che avevano prima, e allora soffriranno. Lo vedete quel signore lì che mangia a quel tavolo? È Norbert Haug, il capo Mercedes nella McLaren. Alcuni anni fa, quando ero all'Alfa ci siamo dati battaglia nel Dtm, il campionato turismo tedesco: noi facemmo cinque pole position e nove vittorie. Adesso lo voglio battere anche in Formula 1".

C' è una voce maligna che gira nel paddock, secondo la quale il nuovo motore Ferrari sia stato fatto fuori dalla fabbrica:


"Non diciamo sciocchezze. La progettazione non può essere fatta fuori perché per progettare un motore ci vuole un archivio pieno di dati, esperienze, storia. Noi ce l'abbiamo, e solo partendo dall'ultimo motore se ne può realizzare uno nuovo. La costruzione, invece, è un'altra cosa. Facciamo un esempio, quello dei pistoni. Li facciamo fare in Germania perché richiedono lavorazioni, macchinari e investimenti così complessi che sarebbe da pazzi mettere in piedi tutta questa roba per fare cinquecento o mille pistoni l’anno. Meglio che li costruisca chi è specializzato in questo, ma siamo noi a dire come vogliamo i pistoni, loro ce li fabbricano e basta".


Archiviata la trasferta australiana, il mondo della Formula 1 viene scosso da una notizia che era nell’aria già da circa un anno: attraverso l’acquisizione di una parte del pacchetto azionario della Benetton, la Renault fa il suo ritorno nel circus. Il 16 Marzo 2000, seduto al fianco del figlio Rocco, Luciano Benetton ammette candidamente di non farcela più:


"Siamo qui per dire che il nostro percorso nella Formula 1 è concluso. Non si poteva continuare contro budget che sono due, tre volte superiori ai nostri. Il nostro è un budget medio-piccolo, insufficiente per un mondo dove i competitor impegnano molto di più: un gruppo come il nostro non avrebbe avuto possibilità di vincere. Sarà dunque la Renault, d'ora in poi, a sopperire a questo handicap. Oggi le abbiamo passato il testimone".

Per centoventi milioni di dollari il team viene ceduto al marchio francese, che farà ufficialmente il suo ritorno soltanto nella stagione 2002, ed avrà come suo team manager Flavio Briatore, vecchia conoscenza sia della Formula 1 che della Benetton, essendo stato uno dei protagonisti principali del biennio vincente della scuderia con sede a Enstone.


Arrivato nel 1985, col tempo Briatore creò un ottimo staff tecnico - poi passato in blocco alla Ferrari - e soprattutto ingaggiò un giovane Michael Schumacher, il quale, nel ’94 e nel ’95 ha conquistato i due titoli piloti, accompagnati anche da quello costruttori nel secondo trionfo. Poi, in concomitanza con l’addio del tedesco, una lenta discesa verso il centro del gruppo, con sporadici risultati di rilievo.


Briatore dirigerà l’attività telai a Enstone, dove la Benetton lascia una scuderia con una moderna galleria del vento e trecento quindici uomini tra tecnici e personale. Inoltre, il team manager italiano sarà a capo della squadra già a partire dal Gran Premio del Brasile.


Il nuovo presidente della Renault, Patrick Faure, spiega:


"Se torniamo in Formula 1 non è per limitarci al ruolo di comparse o per fare i motoristi, come la Honda, la Mercedes, la Bmw. Lo abbiamo già fatto, e abbiamo vinto. Ora volevamo un nostro team, una nostra scuderia, progettare telaio e motore. E visto che la Williams non era in vendita ci siamo rivolti alla Benetton".

Con un contratto di cinque anni, Briatore spiega il motivo del suo ritorno in Formula 1, dopo aver lasciato proprio la Benetton nel ‘97 per poi dedicarsi alla gestione dei motori Supertec:


"Ho accettato perché la Renault si impegna in prima persona, e si può tornare ai successi di un tempo. Qui alla Benetton le vacanze sono finite. Ora sono tutti sotto esame, a cominciare dai piloti. Rilassarsi è vietato, già dall'anno prossimo si deve graffiare in pista, il mio ruolo è rimotivare tutti, ridare disciplina. E a Settembre ci saranno conferme o bocciature. Io ho cacciato Piquet, Berger, e Alesi: secondo voi mi faccio dei problemi?"


E Schumacher?


"Lui resta il più veloce di tutti. Mi fanno ridere le tesi su prima e seconda guida Ferrari: con lui non ce n'è per nessuno. Cinque anni fa ha fatto una scelta di vita: vuole entrare nella storia vincendo il Mondiale con la Ferrari. E ci riuscirà".


Appena giunto in Brasile, Briatore detta legge fin da subito, e radunando tecnici e meccanici nel box, a serrande chiuse, tiene un breve discorso nel quale spiega di volere gente sempre in tensione, con la divisa a posto e la barba fatta. L’obiettivo deve essere di riformare una squadra vincente.


Si parte da dettagli come il numero di esercitazioni di pit-stop effettuate al giovedì: la squadra era solita allenarsi con una quindicina di simulazioni, Briatore pretende che queste fossero raddoppiate e che a bordo vettura ci fossero i piloti titolari, Fisichella e Wurz.


Prima di immergersi nel secondo Gran Premio della stagione, Michael Schumacher e Rubens Barrichello giocano una partitella di allenamento con la squadra campione del Brasile, il Corinthians. Il tutto mentre a Fiorano, il 18 Marzo 2000, Luca Badoer effettua il solito collaudo delle tre vetture da utilizzare ad Interlagos.


Nella sua terra di casa, Rubens Barrichello fa i conti con una vera e propria Rubinho-mania. Tutti gli appassionati sono in fervente attesa per il Gran Premio che vedrà il ritorno di un pilota brasiliano nei piani alti della classifica, e che magari potrà persino affermarsi come vincitore della gara, diventando il primo brasiliano a vincere il Gran Premio di casa dopo Ayrton Senna.

"L'ansia che ho dentro è enorme".


Ammette Barrichello, il quale dovrà fare in modo che tale sensazione si trasformi in energia positiva, in modo da non deludere una nazione intera che lo aspetta al varco:


"Sono veloce e spero di fare bene, spero di ottenere il massimo. I patti sono chiari ma è ovvio che se ho la possibilità di salire sul gradino più alto del podio lo farò, anche se Michael rimane Michael".

In casa Ferrari c’è un’atmosfera di grande tranquillità, tanto che i dissapori e le polemiche della scorsa stagione sembrano già un lontano ricordo. Le parole di Schumacher ne sono una dimostrazione:


"Siamo tranquilli, la macchina va molto bene e abbiamo lavorato ancora per perfezionare le nostre prestazioni. Con Rubens il rapporto è stupendo, è il compagno migliore che abbia mai avuto. So che ci tiene particolarmente a far bella figura in questo Gran Premio, e spero che ci riesca, anche se ovviamente per me l'ideale sarebbe ripetere l'exploit di Melbourne".


L’entusiasmo dei fans coinvolge Barrichello, mentre a circondare Schumacher, più che i tifosi, sono i paparazzi. Tranquillo a Rio in compagnia della moglie Corinna, Schumacher pensa di essere lontano dal mondo, quando si ritrova davanti all’ingresso del suo albergo un esercito di fotografi che lo costringono letteralmente a fuggire in taxi; il tassista, strano ma vero, non lo riconosce e lo asseconda nella sua fuga. Al suo arrivo a San Paolo, nella serata della stessa giornata, Michael racconta sorridendo il suo piccolo contrattempo.


Non può contemplare altri contrattempi di tipo tecnico la McLaren Mercedes, che in Brasile si presenta decisa a rispondere alla doppietta Ferrari ottenuta a Melbourne. Il team anglo-tedesco spinge sull’acceleratore, tanto che una nuova specifica del motore, che doveva essere pronta per Imola, viene già portata in anticipo a San Paolo, dopo che Olivier Panis l’ha testata per tre giorni di fila a Silverstone, completando mille chilometri con risposte soddisfacenti. Inoltre, sulla Mp4/15 sarà presente anche un nuovo cambio.


Modifiche sostanziali, dopo la scoperta che le due rotture della gara australiana sono state causate dall’intero propulsore, e non soltanto dal sistema idraulico.


Mika Hakkinen guarda con fiducia al week-end, ma per non lasciare nulla di intentato sceglie di risiedere nello stesso hotel della passata stagione, quando vinse la gara in scioltezza, nonostante un brivido nei primi giri per un problema momentaneo evidenziatosi sulla McLaren. Pur di evitare altri problemi tecnici, il campione in carica fa ricorso anche alla scaramanzia.


"Non ho complessi di inferiorità, siamo solo all'inizio della stagione e sarebbe assurdo fasciarsi la testa adesso. L'Australia non mi ha lasciato complessi, San Paolo è il mio circuito preferito, le novità che abbiamo sulla macchina mi rendono molto ottimista".


Dichiara il finlandese appena giunto a San Paolo.

Intanto scoppia la prima vera polemica fuori dalle piste di questa stagione, riguardante la scelta della Federazione di congelare l’elettronica a partire dal terzo appuntamento in calendario, il Gran Premio di San Marino. La polemica parte da una lettera che tutti i team ricevono il 21 Marzo dalla FIA, nella quale si pongono precisi limiti alla gestione elettronica dei motori. I propulsori dovrebbero avere solo un controllo di tempo per iniezione e accensione, basato sui giri del motore e sulla posizione della farfalla.


Questo perché, a quanto pare, in un capoverso si riconosce che le strategie elettroniche sono troppo complicate e la FIA non riesce a controllarle sino in fondo. Detto in parole povere, la Federazione non riesce a stare al passo con il progresso, e pretende un ritorno all'antico. E non è tutto: ogni motore non potrà utilizzare più di tre software diversi per stagione. Altro limite per non complicarsi la vita.

Venerdì 24 Marzo 2000, le vetture scendono in pista per le prime due sessioni di prove libere sul circuito di Interlagos.


La sfida tra Schumacher e Hakkinen ha subito inizio.


Il riscontro cronometrico si abbassa ad ogni tentativo: Schumacher va per tre volte sotto il tempo della pole position dell’anno precedente, ma Hakkinen fa meglio, prima di cinquanta millesimi e poi di quattro decimi. Il ferrarista vorrebbe rispondere, ma non può perché i meccanici sostituiscono i freni anteriori e non c’è più tempo per scendere in pista. È solo venerdì, ma i due avversari guidano come se fosse già sabato.


Hakkinen è più che soddisfatto, ed afferma di essere contento dei miglioramenti della sua vettura e per le novità portate. Schumacher, dal canto suo, sottolinea che il divario tra Ferrari e McLaren è minimo, e di credere nella pole:


"Possiamo essere molto più veloci, migliorando le sospensioni, lavorando sugli assetti. Il nuovo asfalto ha reso tutti più veloci: per la prima fila bisognerà scendere sotto l'1'15, due secondi in meno dell'anno scorso. Credevamo che ci fossero meno saltelli, ci eravamo preparati per una pista liscia, e invece è ancora un po' ondulata. Abbiamo capito la lezione. Provvederemo".

Dal lato McLaren, Ron Dennis replica alle frecciate di Schumacher, che lo aveva accusato di non saper perdere e di pensare meno alle strategie interne alla Ferrari e più ai problemi della sua squadra:


"Sì, è vero, sono un pessimo perdente. Ma se dico una cosa c'è sempre una ragione. Non riusciranno mai a convincermi, quelli della Ferrari, sul secondo pit-stop di Barrichello a Melbourne".


Per l’idolo di casa Rubens Barrichello, la giornata è caratterizzata da un dritto alla prima curva, causato dalla rottura del poggiapiedi, piattaforma che gli permette di frenare solo con il destro. Rubens assicura di poter lottare per la prima fila, a discapito del quarto posto ottenuto a sette millesimi da Coulthard:


"L'assetto non era ideale, non sono troppo contento, ma abbiamo ancora importanti carte da giocare".


Tesi sostenuta anche da Jean Todt:


"Non abbiamo ancora sfruttato al massimo il nostro potenziale. Qui si va come razzi, prevedo una pole sull'1'14. Tempo da McLaren? Anche da Ferrari".


David Coulthard appare leggermente più in difficoltà rispetto al compagno di squadra, essendo anche stato rallentato da problemi all’ala posteriore (il cui supporto è stato sostituito) e da un guasto al cambio.


Il giorno dopo, sabato 25 Marzo, in modo piuttosto analogo rispetto a quanto accaduto nelle qualifiche di Melbourne, la Ferrari non sfrutta appieno il potenziale della F1-2000.


Una sessione in cui ne capitano di tutte i colori, ma che giustifica fino ad un certo punto gli errori commessi, ancora una volta, da Schumacher, il quale sale eccessivamente sui cordoli ed esce di pista durante il suo primo tentativo. Alettone anteriore e deflettori ne escono danneggiati, così come la parte inferiore della nuova scocca numero 201.


Per il resto della qualifica, dunque, il tedesco è costretto a guidare con il muletto.


Le prove vengono interrotte per ben tre volte per l’imprevista rottura dei cartelloni pubblicitari che cadono improvvisamente in mezzo alla pista, sul rettilineo principale, bloccando di fatto sia Schumacher che Barrichello nel pieno dei loro giri veloci. Uno dei cartelloni - curiosamente tutti e tre con su scritto Marlboro, main sponsor della Ferrari - finisce sotto la ruota anteriore destra della Prost di Jean Alesi, evitando la testa per un pelo. Il francese racconta la dinamica, ma non se la sente di criticare gli organizzatori:


"Sul rettifilo ho capito che mi stava per finire addosso, ma l'incidente è stato meno spettacolare di quanto visto in televisione. Ma se mi avesse colpito non so come sarebbe andata. Questo è un Gran Premio importante per la Formula 1: il Brasile ha espresso grandi piloti, e sono state fatte diverse migliorie alla pista. Sarebbe stupido dire ora ok, non torniamo più qui".


Come se non bastassero tali interruzioni, nel finale arriva la pioggia, che impedisce ai due ferraristi di poter attaccare la pole position. Sia Schumacher che Barrichello entrano in pista con l’assetto da bagnato, e un carico aerodinamico aumentato. I due ferraristi si devono accontentare della seconda fila, proprio come in Australia, con Schumacher davanti a Barrichello, e dietro alle McLaren di Hakkinen e Coulthard.

Nel post-qualifiche, Schumacher attacca:


"Cose del genere non mi erano mai capitate, una sessione del tutto insolita, addirittura pazza. In pista pioveva un po' di tutto, sin quando la pioggia ha posto fine a ogni nostra possibilità. Chiaro che con i cartelloni nessuno l'ha fatto apposta, ma non è professionale. Strano che non ci fossero state avvisaglie. E altri inconvenienti non da poco, pur su un tracciato rinnovato, hanno creato i cordoli sporgenti dove ho danneggiato addirittura la scocca, dovendo ricorrere al muletto che non era proprio l'ideale".

C’è comunque da registrare un'altra uscita di pista:


"La mia vettura soffriva un po' di sottosterzo. Evidentemente ho girato proprio al limite e finendo sul cordolo ho perso il controllo. Anche i saltellamenti lungo il rettilineo non sono scomparsi, la Ferrari è robusta e lì non si rompe, ma ad altre macchine può succedere. Dobbiamo parlarne in commissione-piloti e la Fia dovrà prendere provvedimenti".

Insomma, un altro sabato abbastanza storto, a dispetto dei tanti proclami fatti nelle ore precedenti, e che è stato reso difficoltoso già dalla mattina quando si è resa necessaria la sostituzione del motore:


"Sentivo che qualcosa non funzionava a dovere, e ho preferito spegnerlo e farlo sostituire. Comunque, non la definirei una giornata storta. Sono abbastanza soddisfatto, come già in Australia: i miei tempi nei diversi settori dimostrano che avrei potuto essere molto più vicino alle McLaren, se non addirittura tentare la pole nell'ultimo tentativo".


In quello precedente, con ottimi intertempi, Schumacher ha preferito rientrare ai box anziché completare il giro che sembrava eccellente. Come mai?


"Perché proprio sulla base di quegli ottimi passaggi intermedi pensavo di poter sparare tutto nell'ultima uscita, ma purtroppo si è messo a piovere. E poi non avevo benzina sufficiente per fare anche il terzo giro in quel tentativo molto buono. Peccato".

"Per non aver saputo ottimizzare l'assetto della vettura ma ho potuto comunque sviluppare buone idee che mi serviranno per la gara. Comunque, anche se un po' dispiaciuto rimango sempre molto ottimista per la gara, specie pensando che lo scorso anno avevamo più di un secondo dalle McLaren e adesso nemmeno mezzo. Insisto a dire che, con questi scarti ridotti, la pole sarebbe stata possibile".


E per la gara, afferma:


"Abbiamo visto in Australia che anche partendo dalla terza posizione sono riuscito a vincere, quindi perché non potrei farcela anche qui? Su questa pista poi è tutt'altro che impossibile effettuare sorpassi, specie se la mia Ferrari sarà veloce ed affidabile come mi auguro".


Schumacher viene inquadrato mentre si sofferma lungamente ad osservare la McLaren nel parco-macchine:


"A Melbourne non ero riuscito a guardarla bene, qui invece ho potuto farlo con grande attenzione. Ed ho visto cose molto interessanti nel retrotreno...".


Ovviamente, anche Jean Todt parla delle particolari condizioni che hanno tormentato le qualifiche:


"Senza dubbio la pioggia non ci ha aiutati. Questa è la seconda volta consecutiva che non riusciamo a sfruttare il nostro potenziale nelle qualifiche. D'accordo, senza la pioggia anche gli altri avrebbero potuto migliorare, ma sicuramente noi l'avremmo fatto e non sappiamo cosa sarebbe accaduto. Sapendo che la pioggia era nell'aria magari avremmo potuto fare prima tutte le uscite. Il sabato aiuta per la domenica ma è in gara che salta fuori la verità. Quei cartelloni? Proprio quelli del nostro sponsor? Beh, questo lo dite voi, ma senza dubbio io l'ho pensato…".


Con mani giunte e occhi bassi, Rubens Barrichello sceglie la diplomazia quando qualcuno gli chiede un commento sui cartelloni pubblicitari crollati in pista per tre volte durante le prove:


"Una cosa veramente brutta".


Taglia corto il brasiliano, in un pomeriggio per lui agrodolce:


"C'era molta attesa intorno a me, e di fronte a così tanta gente avrei voluto conquistare il miglior tempo, così come avevo provato a fare in Australia. Ma, nonostante tutto, rimango ottimista per la gara: la pista è bellissima, anche se in caso di pioggia può diventare davvero difficile, in quanto molto scivolosa. Sono deluso per le bandiere rosse: ho fatto solo due giri veloci; quando ne stavo facendo un altro, che secondo me avrebbe potuto valere un 1'14" basso, mi hanno richiamato al box. E sono ancora quarto".


"Secondo me siamo molto vicini alle McLaren. Con un pizzico di fortuna, in gara potremmo anche finire davanti. Sappiamo che sono forti, del resto l'avevamo già visto anche a Melbourne. Vedremo cosa potrà accadere, ma a me dispiace, lo ripeto, che i tre stop durante le prove mi abbiamo danneggiato tanto. Ai tifosi mi sento di lanciare un messaggio. Le Ferrari partono in seconda fila, ma il nostro valore non si discute. Questa è una pista dove si può sorpassare, e in gara farò di tutto per andare davanti".

Intorno a lui, la gente intona con entusiasmo il suo nome, lui sorride:


"Avete visto? È un Brasile tutto rosso. Ora guardiamo avanti: se per noi la situazione dovesse migliorare in gara, a me andrebbe benissimo ugualmente".


Con il tempo di 1'14"111, Mika Hakkinen festeggia la sua ventitreesima pole in carriera, con la quale eguaglia proprio il numero di pole del rivale Schumacher. Il finlandese rifila più di un decimo al compagno di squadra, quattro decimi a Schumacher e mezzo secondo a Barrichello. Per cercare di rimediare al disastro in terra australiana, non c’è modo migliore di far sua la pole position. Una sessione molto complicata per tutti, lui compreso:


"Sì, questa sessione di prove ufficiali è stata difficile: o cadevano gocce di pioggia, oppure i cartelloni pubblicitari. È stato un bel disastro, vero? E poteva andare anche peggio con quei pezzi di cartone che si staccavano, non ho mai visto niente di simile prima, nella mia carriera. Ma sono convinto che gli organizzatori troveranno una soluzione al problema prima dell'avvio della corsa. Mi spiace per loro, perché non sono stati fortunati malgrado abbiano fatto tanti miglioramenti".


A freddo, il pilota della McLaren può anche sorridere dei tanti inconvenienti che hanno caratterizzato questa sessione di prove, ma a sentirgliela raccontare sembra una sorta di calvario:


"Non è stato simpatico trascorrere un'ora e mezzo in simili condizioni. Non potevo neppure scendere dalla macchina per prendermi una pausa perché dovevo stare sempre all'erta, pronto a rientrare in pista appena possibile per rintuzzare gli attacchi degli avversari. E dentro la macchina, intanto, sentivo crescere anche il calore, sudavo come se stessi pedalando sulla mia cyclette a casa. Ho perso tanti liquidi e continuavo a bere, per cui a un certo punto sentivo anche l'esigenza di fare pipì. È stato dura mantenere la concentrazione sino all'ultimo".

Malgrado tutto, però, il finlandese non ha mai disperato di piazzarsi ancora una volta davanti a tutti:


"Anche se David mi ha reso la vita dura, pressandomi da vicino, sono sempre rimasto convinto di riuscire a centrare la pole perché tutto stava andando nella direzione giusta".


Già venerdì, Hakkinen si era reso conto che la sua MP4/15 si trovava in gran forma qui e al sabato ne ha avuto la conferma:


"La macchina è stata perfetta. Avrei addirittura potuto girare più veloce, tra la curva sei e sette perdevo tre-quattro decimi, ma non mi andava di prendere rischi eccessivi in quella zona".

Di solito prudente con i pronostici per la domenica, a chi gli chiede se fosse pronto per centrare il primo successo della stagione, Hakkinen risponde con un eloquente sì, spiegando così il suo ottimismo:


"In Australia, ogni qualvolta affrontavo la pista sentivo provenire dal propulsore un rumore strano che mi metteva un po' di timore addosso. Adesso non lo sento più e quindi, anche se non posso essere certo che non avremo problemi meccanici, sono ottimista. Ma attenzione, la gara sarà comunque durissima perché con le cunette che ci sono su questa pista non arriveranno al traguardo più di sette-otto vetture".


Un ottimismo che si smorza soltanto quando alzava gli occhi al cielo, osservando quei nuvoloni che lasciavano cadere una fastidiosa pioggerellina:


"Sul finire della sessione, come tutti, ho voluto saggiare le condizioni dell'asfalto viscido e mi sono dovuto ricredere rispetto a quanto avevo detto ventiquattro ore prima: la macchina non si è comportata come mi aspettavo. Le regolazioni non mi soddisfano, e se dovessimo trovare una soluzione in caso di pioggia potremmo anche finire indietro".


Lui e Coulthard magari potrebbero mettersi d'accordo per non ostacolarsi, almeno in caso di maltempo:


"Non posso chiedere nulla a David, conterà molto passare la prima curva davanti".


Lo scozzese, dal canto suo, non si rammarica più di tanto per l'ennesima occasione sprecata per piazzarsi davanti al compagno:


"Mi è un po' dispiaciuto non poter fare un altro giro sull'asciutto, ma guardo alla gara con ottimismo. Da quando sono sceso in pista, ho avuto sempre sensazioni positive".


Dietro McLaren e Ferrari, in terza fila, si piazzano Giancarlo Fisichella e Eddie Irvine, il quale si definisce entusiasta per la prestazione della sua Jaguar, distante un secondo e tre decimi dalla pole. Eddie afferma sorridendo:


"La terza fila con la Jaguar è come la prima con la Ferrari. L'obiettivo del nostro team è quello di stare dietro a McLaren e Ferrari, e nella circostanza l'abbiamo centrato. Tutte le soste e la pioggia non mi hanno favorito: avevo margini di miglioramento e la Benetton di Fisichella non era poi troppo lontana. La macchina era ben bilanciata, su un tracciato dove non è facile metterla a posto. E al mattino, mentre provavo l'assetto da qualifica con gomme fresche, ho trovato olio sulla pista e non ho completato la prova. C'è da essere soddisfatti, e lo noto nei volti degli uomini della squadra. Siamo in molti a lottare per le posizioni dietro McLaren e Ferrari, e stavolta è toccato a noi e alla Benetton".


Motivato dalla presenza del nuovo team manager Flavio Briatore, Giancarlo Fisichella sfoggia la sua gran velocità attraverso un’ottima prestazione, con un tempo sul giro tre decimi più rapido del compagno di squadra Wurz, tredicesimo sulla griglia:


"Il quinto posto è ottimo. Se riesco a tenere questa posizione dopo la prima curva, posso finire sul podio. Anche perché non sono convinto dell'affidabilità McLaren. L'assetto è buono, io sono stato abile a sfruttare il momento giusto, ma si può fare ancora meglio. L'arrivo della Renault è una svolta. Ora possiamo divertirci anche no".


È raggiante Flavio Briatore:


"Un grande risultato, per noi è come una pole, perché Ferrari e McLaren sono di un altro pianeta, e noi oggi siamo i primi degli altri. Fisichella è stato molto bravo, ma anche Wurz poteva classificarsi meglio della settima fila, se non fosse stato penalizzato dalle bandiere rosse. Ora però guai a rilassarsi, bisogna andare a punti".


In settima posizione si qualifica la Jordan di Heinz-Harald Frentzen, davanti alla BAR-Honda di Ricardo Zonta, altro pilota di casa oltre a Barrichello che un anno prima, sulla stessa pista, rimaneva vittima di un grave incidente che lo costrinse a rimanere fermo per più di due mesi. Questo risultato, che è anche il suo miglior piazzamento in qualifica, è una sorta di rivincita:


"Sono felice: il mio obiettivo era entrare nei primi dieci e questo desiderio si stava allontanando per colpa del tempo perso nelle libere, causa un problema al cambio. Centrare un simile piazzamento davanti alla mia gente mi riempie d'orgoglio e ora spero proprio di poter ripetere la gara dell'Australia, dove ho colto i miei primi punti iridati. Dovrebbe essere più facile, parto ben più avanti ma la cosa principale sarà risolvere i guai alla trasmissione. Altrimenti sarà dura finire la corsa".


Subito dietro di lui si piazza un altro pilota in vena di sorprendere tutti, ovvero Jenson Button, esordiente alla sua seconda gara in Formula 1 che non aveva mai corso su questa pista. Il ventenne britannico batte anche il più esperto e blasonato compagno di squadra Ralf Schumacher, undicesimo. L’obiettivo, per entrambe le Williams Bmw, è la zona punti.

Nessun obbiettivo da centrare per la Sauber, che decide incredibilmente di non far correre i suoi piloti, Diniz e Salo, a causa degli anomali distaccamenti degli alettoni. Peter Sauber ammette con amarezza:


"Non possiamo stabilire le cause di questo problema, e quindi abbiamo deciso di non correre per ragioni di sicurezza: ci dispiace per i piloti, anche perché Diniz è proprio di San Paolo, ma non c'era altro da fare".

Ragioni di sicurezza e quindi, secondo il capo della scuderia elvetica l’unica scelta possibile. Ragion per cui, al Gran Premio del Brasile 2000 prendono parte solo venti vetture.


Il 26 Marzo gli spalti sono gremiti, e la torcida brasiliana si tinge di rosso per sostenere l’idolo di casa Rubens Barrichello, il quale punta a salire quantomeno sul podio per ripagare il grande sostegno dei tifosi. Gli ostacoli che portano a tale risultato, però, sono tutt’altro che semplici da superare. Su tutti Mika Hakkinen, vincitore delle ultime due edizioni del Gran Premio.


Si parte.


Hakkinen è autore di un ottimo scatto, a differenza di Coulthard che è meno reattivo e viene scavalcato da Michael Schumacher alla prima curva. Il ferrarista non perde tempo e prova a fare lo stesso con il finlandese, che riesce a difendersi senza troppi problemi alla Descida do Lago. Rubens Barrichello rimane in disparte, rimanendo per il momento in quarta posizione, seguito da Irivine e Fisichella.



Alla fine del primo giro le due Ferrari vanno all’attacco: alla prima staccata Schumacher affianca Hakkinen e lo passa, allo stesso tempo Barrichello è già davanti a Coulthard dopo aver sfruttato tutta la scia della McLaren-Mercedes sul lungo rettilineo principale.


Dopo lo scambio di posizioni, i primi quattro fanno il vuoto sul resto del gruppo, in particolare Michael Schumacher guadagna mediamente un secondo al giro su Hakkinen.


Fatica rispetto a chi lo precede David Coulthard, che dopo aver subito il sorpasso perde gradualmente contatto con Barrichello.


Scattato dalla dodicesima posizione, Jarno Trulli è già settimo dopo pochi giri, ed entra in zona punti grazie al sorpasso su Giancarlo Fisichella. Il pilota della Jordan punta subito la Jaguar di Irvine per la quinta posizione, distante pochi secondi. Il nord-irlandese sente la pressione col ridursi del gap, come dimostrano i numerosi bloccaggi in frenata di cui si rende protagonista.



Tra il nono e l’undicesimo giro finisce la gara delle Prost: Nick Heidfeld parcheggia a bordopista per la rottura del motore Peugeot; Jean Alesi, dopo aver appena superato Frentzen conquistando il nono posto, deve ritirarsi per un guasto all’impianto elettrico.


Avendo imbarcato meno carburante e dovendo quindi effettuare due soste, le due Ferrari continuano a spingere. Michael Schumacher mette in mostra un passo gara eccezionale, al punto da far registrare il giro veloce per tre passaggi consecutivi, mentre Barrichello, dopo alcuni giri di studio, rompe gli indugi e passa Hakkinen alla prima curva, accompagnato dal boato del pubblico, che festeggia estasiato il momentaneo uno-due Ferrari.


Si fa valere anche Jarno Trulli, che al diciassettesimo giro scavalca Irvine per la quinta posizione.

In vista del primo pit-stop, Schumacher necessita di un vantaggio di circa ventisei secondi per rimanere davanti a Hakkinen, ma a poche tornate dalla sosta, il gap è di diciassette secondi.


Al ventesimo giro Schumacher viene richiamato per la prima sosta in programma. Un pit-stop che arriva piuttosto presto, e considerando il quantitativo di benzina imbarcato durante una sosta durata dieci secondi, per Schumacher si prospetta un secondo stint di gara molto lungo. Il tedesco rientra terzo, dietro Barrichello e Hakkinen. Dopo un paio di giri è il turno del brasiliano effettuare il pit-stop, ed anche in questo caso abbastanza lungo, precisamente 10.7 secondi. Nello stesso giro, abbandona la corsa Eddie Irvine, finito contro le barriere in curva 8.


È il ventisettesimo giro quando i sogni di gloria di Barrichello si infrangono a causa in guasto all’impianto idraulico. Un colpo di scena inaspettato, specie se si considera la tanto decantata affidabilità delle componenti della vettura di Maranello. Una seconda doppietta Ferrari viene dunque scongiurata.

Tre giri dopo, anche un altro contendente alla vittoria esce clamorosamente di scena: sul rettilineo principale, Mika Hakkinen viaggia a bassa velocità, e imbocca mestamente la pit-lane per poi rientrare direttamente all’interno del box.


Per il due volte Campione del Mondo sono due ritiri in due gare.


Sceso dalla vettura il finlandese saluta il pubblico presente sugli spalti, dopodiché liquida tutti velocemente ed insieme alla moglie Erja prende il primo aereo per tornarsene a casa.


Con il suo ritiro, Schumacher è di nuovo in testa alla corsa e senza nessuno in grado di poterlo impensierire. Coulthard è secondo, ma è troppo lontano per rappresentare una minaccia.


In seguito a due uscite di scena inaspettate, ed in attesa che tutti abbiano effettuato la sosta, al trentottesimo dei settantuno giri previsti, dietro Schumacher e Coulthard ci sono Fisichella, Frentzen, Trulli e Ralf Schumacher.


Il tedesco della Jordan effettua la sua prima ed unica sosta alla fine del quarantaduesimo giro, imitato successivamente da Coulthard, che dopo cambio gomme e rifornimento conserva la seconda posizione.

La gara risulta piuttosto statica, Schumacher continua a viaggiare su un passo gara insostenibile per gli altri, tanto che si appresta a doppiare anche i piloti a punti. La seconda sosta, completata al cinquantesimo giro, non risulta un problema, e il resto della corsa è solo una passerella verso la bandiera a scacchi.


Dietro si giocano il terzo gradino del podio Fisichella, Frentzen e Trulli, con le due Jordan su strategie differenti. Se infatti Frentzen punta su una sola sosta, Jarno opta per due pit-stop. A spuntarla è il pilota della Benetton, che senza troppi patemi mantiene il terzo posto dietro Coulthard.


Il giovane Button e Jos Verstappen battagliano per la settima posizione, ed è il britannico della Williams ad avere la meglio. Una battaglia vinta che successivamente si rivela importantissima.


Trascorsi i settantadue giri, grazie ad una strategia perfetta, un passo gara impareggiabile ed i ritiri di Hakkinen e Barrichello che gli facilitano il compito, Michael Schumacher taglia per primo il traguardo, aggiudicandosi il Gran Premio del Brasile, con soli quattro secondi di vantaggio su Coulthard, avvicinatosi nel finale grazie alla gestione della vettura da parte del tedesco. Fisichella completa il podio, davanti a Frentzen, Trulli e Ralf Schumacher, a chiudere la zona punti.


Dopo due sole gare, Schumacher ha accumulato un vantaggio di venti punti sul suo rivale principale nella lotta al titolo. Difficile sperare in un inizio migliore, come lui stesso ammette:


"Non me l’aspettavo, ma sapevo invece che saremmo stati subito in condizione di vincere. Venti punti in due Gran Premi sono un vantaggio ideale, ma poiché siamo alla vigilia di Imola vorrei esortare tutti alla calma: il Mondiale è appena cominciato, guai se pensassimo che è già nostro. Quello che è accaduto a Barrichello domenica potrebbe accadere a me domani, la stagione è lunga".

In che modo la vittoria di Interlagos è diversa da quella in Australia?


"Oggi abbiamo vinto bene. Prima di tutto perché c'è stata la possibilità di superare in gara le McLaren. Non accadeva da tanto tempo e stavolta, grazie alle strategie, ci siamo riusciti. È stata una ulteriore conferma di quanto sia buona la macchina".


La partenza sua e di Barrichello è parsa finalmente da manuale: merito solo del minor carico di benzina a bordo, rispetto alle McLaren?


"Il peso del carburante conta poco. A volte parti meglio quando hai più carico di benzina perché metti più peso a terra sulle ruote motrici. Stavolta siamo migliorati noi ed è migliorato il sistema. Badoer a Fiorano ha provato delle cose che si sono rivelate utili, e siamo venuti qui con nuove idee che hanno funzionato".


Sorpreso dai problemi che stanno assillando la McLaren?


"Sì, non me l'aspettavo".

Dove può ancora migliorare questa Ferrari?


"L'affidabilità è abbastanza buona ma non perfetta, come si è visto. Sulla F1-2000 ci sarà uno sviluppo consistente dovunque, non in un particolare settore. Ovvero nell'aerodinamica, nella meccanica, nel motore".


In qualifica, per il momento, la McLaren sembra ancora più performante:


"Bisogna vedere perché la McLaren ha ottenuto due pole position. Se si guarda dentro le cose si vede che in Australia e Brasile sono solo state circostanze sfortunate che non mi hanno permesso di ottenere il miglior tempo: la bandiera rossa a Melbourne e poi il cartellone staccato con la pioggia subito dopo a Interlagos. Io sono dell'avviso che siamo messi bene sia per le qualifiche sia per le gare".


Quando Hakkinen si è ritirato, comandava la corsa con dodici secondi di vantaggio sul tedesco. Senza il suo ritiro sarebbe stata comunque possibile la vittoria?


"Il margine era effettivamente ristretto. In quel punto della gara non stavo andando forte perché la macchina era un po' difficile da condurre. Due-tre giri dopo, non so per quale motivo, sono stato di nuovo in grado di tirare facilmente. Effettivamente al momento dello stop di Hakkinen eravamo un po' indietro rispetto a quanto programmato, ma da quel momento in poi avrei potuto facilmente riguadagnare. Hakkinen sarebbe rientrato prima ai box e io avrei avuto un bel po' di giri nei quali forzare, approfittando del maggior peso della sua macchina con la benzina a bordo".


Poi c'è invece stato il rallentamento improvviso a tre quarti di gara. Todt ha parlato di pressione dell'olio del motore che calava: non è una cosa da poco, di solito:


"È vero. Ho rallentato e ho cercato di rimediare. Ma era soltanto in una condizione particolare - nelle curve a sinistra la pompa non pescava dal serbatoio dell'olio, nel quale c'era meno lubrificante che all'inizio, n.d.r. - che si verificava il calo di pressione, non dovunque".


Sul podio, Pelé consegna a Schumacher il trofeo: che effetto ha fatto?


"Amo il calcio, ed è stata una emozione enorme. Pelé era uno dei miei grandi idoli fin da quando ero bambino e tiravo qualche calcio al pallone. Abbiamo anche parlato, anzi, gli ho chiesto di insegnarmi qualcuno dei suo magici trucchi e lui mi ha risposto che sul podio non era possibile, così gli ho strappato la promessa che verrà a Imola a giocare a pallone con me e con Fisichella, e finalmente potrò vederlo da vicino. Ci conto".

Da Bologna, il presidente Montezemolo è felice fin quasi alla commozione per il successo di Schumacher:


"In circostanze come queste non è il caso che sia io a parlare. Sono contento, è ovvio, ma questo è un successo interamente della squadra. È tutto per loro. Hanno lavorato benissimo: tanto quelli che erano lì in Brasile, quanto quelli che erano qui a Maranello. Schumacher ha fatto una gara straordinaria dall'inizio alla fine. Dopo l'Australia ho dedicato la vittoria all'avvocato Agnelli, questa la dedichiamo a tutti i tifosi che ci seguono nel mondo intero e che hanno saputo starci vicini nei momenti difficili. E sono ancora più felice se penso soltanto dover eravamo appena cinque anni fa".



Dall’altro lato del box, sconsolato dopo il ritiro, Rubens Barrichello prova a farsi forza:


"Se non altro ho dimostrato alla mia gente che posso andare fortissimo, che merito la Ferrari, che con questa macchina vincerò delle gare. Se fossi andato avanti, se fossi arrivato in fondo, non so cosa sarebbe successo. Vincere? Magari. Chissà. È possibile. Perché una gara è sempre una lotteria, e io stavo andando come un fulmine. Questa macchina aveva il record dell'affidabilità, ma purtroppo mi ha mollato proprio oggi".

"Sì, ho infiammato un po' il pubblico, ma io volerlo farlo fino alla fine, sul podio, con una samba interminabile. Sono contento per Schumacher, è un grande trionfo, la macchina va fortissimo, lui è un pilota super, incredibilmente veloce, infallibile. Uno che non sbaglia mai".

"Sentivo l'ansia del pubblico, ma ero molto sicuro di me stesso. Guidavo rilassato, senza paura, senza preoccupazioni. Stavo andando benissimo. La strategia era azzeccata. Avevo passato Coulthard, sarei finito certamente davanti a lui. Secondo, forse primo. Schumacher ha ragione: Ross Brawn è proprio un maestro nelle tattiche. Michael spingeva, io anche. Due forsennati. Io non sono venuto qui per fare secondo. Io voglio vincere. Con la Ferrari ci riuscirò. Sicuro".


Rubens non vuole entrare nel merito del suo guasto. Approfondirà con i tecnici, capirà, se ne farà una ragione. Per ora c'è spazio solo per i sentimenti:


"Chiedete agli ingegneri cosa sia successo, io ho una sola consolazione: ora i brasiliani sanno cosa posso combinare con la Ferrari. Piangere? Potrei farlo. Stavo andando veramente bene. Ma il dolore non è per me: in questo momento penso alla mia gente. Erano venuti in tanti, mi spiace. Ho un solo modo per farmi perdonare: vincere al più presto una corsa. Se questo ritiro fosse capitato in Inghilterra, mi avrebbe fatto meno male. Qui, a casa mia, è una pugnalata. Non butto però via questo week-end. Ho una macchina molto competitiva, me la porto a casa e cercherò di buttare la mia rabbia, la mia grinta sulle prossime corse. In gara siamo fortissimi, in prova non ancora. Abbiamo ampi margini di miglioramento, continueremo lo sviluppo, presto saremo imbattibili anche in qualifica".

Sono trascorsi nove mesi dall’ultimo podio ottenuto in Canada nella stagione 1999, ma Giancarlo Fisichella, dopo un periodo difficile dovuto alla poca competitività della sua Benetton è tornato a festeggiare con lo champagne insieme ai migliori. E per l’occasione, il romano fa una dedica speciale:


"Dedico questo terzo posto ad Andrea, un mio amico che ha avuto un brutto incidente a Gennaio, che è stato in coma. Ora sta meglio, gli avevo promesso il podio. Spero sia felice".


"Me lo sentivo, avevo capito che la macchina andava molto bene. Mi sono detto: non mollare, perché questa è la gara giusta per la rinascita. I fatti mi hanno dato ragione".


È bastato un Briatore in squadra per riportare competitività ed entusiasmo. Una ricetta facile, Fisichella ci ride su:


"Briatore sa farti tirare fuori il massimo. Con parole dure ha spinto tutti a dare il cento per cento, e i risultati si sono visti subito. Sono molto felice. Era il mio obiettivo, lo avevo annunciato. Devo ringraziare l’intera squadra perché la macchina va sempre meglio, e ora ho grande fiducia nel futuro".


Particolare è stata la sua strategia:


"Mi sono riempito di benzina all'inizio, perché abbiamo deciso di fare un solo pit-stop, e dopo più giri possibile. Era difficile guidare la macchina in partenza, era molto pesante, c'era sovrasterzo, avevo paura di uscire. Ho stretto i denti e dopo venti giri finalmente la vettura è diventata guidabile. Ho trovato il ritmo giusto e ho potuto spingere a fondo. Negli ultimi giri ero addirittura più rapido di Frentzen. Una grande gara. Le cose cominciano a funzionare".

Zero punti in due gare, in netto contrasto con i venti conquistati dal rivale.


Mika Hakkinen non esterna il suo malessere, ma è evidente che si trovi in uno dei momenti più difficili della sua carriera, secondo solo al suo incidente in Australia nel ’95 che quasi gli costava la vita. Era infatti dal 1994 che Hakkinen non rimaneva a quota zero dopo due gare. Il finlandese dice poche parole prima di lasciare il Brasile, che però pesano come macigni:


"Mi sono rassegnato, sarà così per tutto l'anno, non riusciamo a trovare l'affidabilità, a finire una gara, dovremo lavorare tantissimo. Lo abbiamo sempre fatto, ma evidentemente non basta. Bisogna dare di più. Non ho parole per descrivere la delusione, il mio stato d'animo. Non cosa sia successo, chiedetelo al team. Ero in testa, improvvisamente il motore ha perso potenza".

Urgono test per trovare delle soluzioni ai problemi di affidabilità della Mp4/15, ragion per cui il finlandese prenderà parte ai test a Silverstone durante la settimana successiva al Gran Premio brasiliano, insieme al collaudatore Panis.


Per ora, al bastonato Mika arrivano solo le scuse di Haug, l'anima tedesca della scuderia, il responsabile del motore:


"Tre motori rotti in due gare sono troppi. La Ferrari ha avuto un solo problema, la differenza è tutta qui".


Ad onore del vero, anche Coulthard ha dovuto fare i conti con problemi tecnici, nello specifico la perdita della terza marcia dopo pochi giri, e la mancanza di comunicazioni con il team per la rottura della radio. Lo scozzese descrive il suo secondo posto come un miracolo, considerando le condizioni in cui ha corso. Ma, purtroppo per lui, la felicità per il pilota della McLaren non dura molto.

Durante le solite verifiche da parte dei commissari sulle vetture nel post-gara, tutte le vetture a punti, esclusa quella di Fisichella, presentano il sospetto di irregolarità per il danneggiamento della tavola di legno posta nella parte più bassa e centrale della monoposto. La Ferrari di Schumacher, le due Jordan di Frentzen e Trulli, la McLaren di Coulthard e la Williams di Ralf Schumacher presentano segni violenti di contatto con il suolo sconnesso della pista di Interlagos. Va ricordato che la tavola di legno è stata introdotta con il fondo scalinato nel 1994.


E quella stagione determinò subito una clamorosa squalifica per Michael Schumacher con la Benetton al Gran Premio del Belgio, perché il tedesco aveva danneggiato la tavola saltando su un cordolo oltre il limite consentito dal regolamento. I commissari nell'occasione cancellarono la vittoria del tedesco perché la tavola di legno era risultata consumata di due millimetri. Infatti, la Federazione permette un consumo di un decimo dello spessore della tavola: essendo alta dieci millimetri, la tolleranza è perciò di un solo millimetro.


Dopo ripetuti controlli incrociati con le tavole smontate, la Ferrari di Schumacher, le due Jordan e la Williams vengono scagionate. Rimane invece bloccata, controllata dai commissari alla presenza di Adrian Newey, il progettista McLaren, l'auto di Coulthard. Il caso McLaren però risulta poi diverso, dato che viene riscontrata una minor altezza da terra dell'alettone anteriore. In questa zona vigono regole precise. Tutto il gruppo alettone deve essere infatti più alto di cinquanta millimetri rispetto al piano di riferimento, che è il punto più basso della monoposto. Questa misurazione è stata introdotta per evitare trucchi nelle verifiche in altezza rispetto al suolo.


La decisione dei commissari, giunta soltanto in serata verso le nove, è di escludere Coulthard dalla classifica finale, consentendo a Fisichella di salire in seconda posizione, e a Frentzen di acquisire il terzo posto. Inoltre, entra in zona punti Jenson Button, che conquista il primo punto della carriera a soli vent’anni e due mesi, diventando il più giovane della storia della Formula 1 a farlo. Viene battuto il record del messicano Ricard Rodriguez, che nel 1962 finì quarto nel Gran Premio del Belgio a vent’anni e quattro mesi.


L’esclusione di Coulthard avviene attraverso il seguente comunicato:


"Abbiamo ricevuto una relazione dal delegato tecnico circa le verifiche compiute dopo la gara sulla conformità della scocca della vettura numero 2. Quando è stata esaminata l'altezza della parte anteriore della scocca si è notato che l'ala anteriore era di soli quarantatré millimetri anziché cinquanta al di sopra del piano di riferimento che è descritto dall' articolo 3.12.1 del regolamento tecnico 2000. Questo eccede dal limite di tolleranza di cinque millimetri stabilito dall'articolo 3.12.6. Il team manager - Dave Ryan; n.d.r. - e il direttore tecnico - Adrian Newey; n.d.r. - sono stati convocati. Dopo aver ascoltato le loro spiegazioni, quelle del delegato tecnico, i commissari hanno fatto ricorso all'articolo 3.7 che riguarda la conformità delle auto alle norme, e poiché la macchina numero 2 non risultava tale dopo la gara, hanno deciso di escluderla dall'arrivo. Il concorrente ha diritto di appellarsi".


I responsabili della McLaren, dopo l'esclusione di Coulthard, spiegano che nei contatti con il suolo e sui cordoli di Interlagos, tutto il gruppo alettone anteriore avrebbe leggermente ceduto provocando una rotazione del muso all'indietro. Da qui l'abbassamento di sette millimetri delle paratie laterali, quelle trovate fuori misura dai commissari per due millimetri oltre la tolleranza.


Decisione della Federazione che è in linea rispetto a quella presa a Melbourne, quando l’alettone anteriore era costato la squalifica, senza discussioni, della Sauber. In quel caso la misura non rispettata era la vicinanza della paratia rispetto alla ruota anteriore.


Un vero e proprio incubo per la scuderia di Woking, che con lo zero inflitto anche a Coulthard, dopo i primi due Gran Premi della stagione non ha ancora conquistato un punto, mentre la Ferrari vola nei costruttori con ventisei punti.


Coulthard è sconsolato ma ottimista:


"È un argomento che deve trattare la scuderia. Io posso solo assicurare che la macchina era regolare al momento del via, e che se qualcosa può essere cambiato durante la corsa è a causa delle cunette del tracciato o dei cordoli, non certo per colpa mia o nostra. Resto fiducioso, e credo che la sentenza definitiva possa darci ragione".


Ron Dennis annuncia subito che il ricorso ci sarà, spiegandone la ragione in una nota:


"La scuderia ha potuto notare che c'era un danno strutturale sia alla parte sotto la scocca sia al telaio, insieme al fatto che le paratie laterali dell'alettone anteriore erano ruotate sul loro asse. Tutte queste cose sono state causate dalle pesanti spanciate dell'auto sulle cunette e dalle vibrazioni create dalla natura del circuito di San Paolo. La squadra ha quindi deciso di fare appello contro la decisione dei commissari, che non hanno tenuto conto di queste attenuanti".

Dennis non aggiunge altro, andandosene intorno alle ore 22:15 con Newey, lasciando ad Haug l'onere di finire sotto i riflettori. Tenendo tra le mani un blocchetto sul quale è disegnato il profilo di un'ala anteriore, il responsabile della Mercedes spiega perché le paratie fossero state trovate irregolari:


"Dopo la corsa la paratia si presentava inclinata all'indietro, e proprio in quella zona non era conforme al regolamento. Possiamo solo dedurre che durante la gara l'ala abbia subìto un colpo su un dosso. Non è sicuramente una cosa che abbiamo fatto apposta, perché se avessimo voluto trarre un vantaggio avremmo angolato l'ala in maniera opposta. Poi va considerato che Coulthard era partito con tanta benzina a bordo, per cui la macchina era molto pesante e spanciava di più. Ci spiace per il team, ma comprendiamo la sentenza e siamo consapevoli che le regole vadano rispettate, anche se andrebbero a volte interpretate in modo un po' più aperto".


La McLaren si aggrappa all’appello per limitare i danni di un week-end già di per sé disastroso. La questione sarà discussa la settimana successiva presso il Tribunale di Parigi, il 3 Aprile 2000.


La squalifica inflitta a Coulthard viene commentata anche da Michael Schumacher, vittima egli stesso, come già accennato, di una squalifica nel 1994 durante il Gran Premio del Belgio dopo aver vinto la gara. Senza dimenticare il caso dei deflettori durante il Gran Premio della Malesia nella stagione '99, che portò alla squalifica di entrambe le Ferrari, poi riammesse in seguito all’appello della scuderia di Maranello.


Anche in questo caso, Schumacher è stato vicino alla squalifica in seguito ai controlli che per sua fortuna lo hanno scagionato.


Il ferrarista racconta:


"Sembrava una cosa da nulla, ma non si sa mai come vanno a finire queste vicende, basta ricordarsi del caso accaduto in Malesia. Io lo so bene come si lavora in Ferrari, non è possibile che abbiano fatto uno sbaglio di un millimetro. Un millimetro è un'enormità, si sa bene come misurarlo. Non è possibile sbagliare".


Ma dove mancava questo millimetro?


"Sui pattini del fondo della vettura. Ci sono due strisce di plastica dura, fatta apposta per non consumarsi. Questi pattini sono tenuti al loro posto da due fermi in titanio. Ora, quei pattini devono essere alti dieci millimetri e la tolleranza è di un solo millimetro. Non ci vuole molto a misurare questa differenza. Basta mettere la macchina su un piano perfetto".

E allora perché ci vogliono delle ore per fare una misura così semplice?


"Chi lo sa. Io non so nemmeno come fanno questa misurazione. Però il fatto che in questo errore siano incappate tante macchine di scuderie diverse mi fa pensare una cosa. E cioè che la colpa di tutto questo non sta nell'intento di imbrogliare ma nell'asfalto della pista. Qui ci sono degli avvallamenti, e quando ci passi sopra in velocità prendi delle schiacciate tremende. E la macchina, anzi i pattini toccano e un po' si consumano. Il problema è che dovrebbero controllare meglio i circuiti. Credo che facciano bene a effettuare questi controlli. Però bisogna farli in maniera chiara, certa e rapida. Non è bello dopo tante ore dalla fine di una corsa, vedere mettere in discussione tutto".


Il tribunale d’appello FIA che si pronuncia sull’irregolarità della McLaren di Coulthard è formato da tre giudici, le cui nazionalità non possono essere per ragioni di imparzialità, né britannico né tedesco. Il caso non si presta a troppe interpretazioni, la McLaren per difendersi sostiene che la causa dell’irregolarità è dovuta a un cedimento di sottoscocca e telaio e ad una rotazione sul proprio asse delle due parti dell'ala anteriore, spingendo sul punto che la vettura di Coulthard non ne ha ricavato vantaggi. Ma l’articolo 58 del codice sportivo FIA parla chiaro:


"Se una vettura è trovata non conforme ai regolamenti tecnici, non è una giustificazione o un'attenuante sostenere che non si è verificato come conseguenza un aumento di prestazioni".


Nell’attesa, il neo-ventinovenne Coulthard, tornato a Londra dice la sua sul ricorso:


"Già non ero soddisfatto del secondo posto, figuriamoci ora. Speriamo che la FIA, che ha dato prova di buon senso l'anno scorso con la Ferrari, faccia altrettanto con noi. Il Mondiale, comunque, è solo all'inizio e ci sono altri quindici GP da disputare".

Il caso in questione porta i team di Formula 1 a richiedere regole chiare alla FIA. La Ferrari è tra i team che più di tutti si fa sentire. Da Maranello sostengono:


"Il tema delle verifiche è ricorrente non solo dopo la gara, ma anche prima della stessa. Durante tutto il fine settimana di un Gran Premio le vetture devono essere sempre conformi al regolamento. In qualsiasi momento, mattina o sera, le auto devono essere sempre in regola e a disposizione dei commissari tecnici. Siamo in principio d'accordo su quanto avviene oggi da parte degli organi di controllo. È chiaro che, se possibile, sarebbe meglio effettuare alcuni controlli prima della gara ma è anche scontato che talune verifiche - elettronica, benzina e anche regolazioni aerodinamiche - devono essere effettuate dopo. I nostri tecnici hanno diritto di regolare e sostituire parti della vettura sino a un minuto prima della partenza".


"Sarebbe impossibile in quel momento sospendere la procedura della gara per effettuare una verifica delle conformità di una vettura, avremo dei ritardi che creerebbero confusione. Come in tutti gli sport, i controlli devono quindi essere fatti a posteriori delle prestazioni. Crediamo che si debba in ogni caso cercare di snellire, definendo certi parametri che non possono più essere modificati durante la gara, ma certi tempi tecnici sono necessari".


Cesare Fiorio, direttore sportivo della Minardi, sostiene che non si possa fare granché per migliorare la situazione:


"Bastano cinque minuti per verificare che una monoposto sia in regola, ma poi intervengono gli uomini del team, magari Ecclestone e Mosley, insomma dalla tecnica si passa alla politica e intanto il tempo passa. Resta poi il grave problema dell'elettronica che ormai è fuori controllo. Finalmente Withing si è accorto che lo stavano prendendo in giro e ha fatto circolare quel documento con il quale chiedeva ulteriori restrizioni per Imola, che in realtà diventeranno operative da Silverstone. Ma non cambierà molto, perché in poche gare tutto tornerà come prima per cui sarebbe meglio che venisse liberalizzata tutta l'elettronica. Perché vietare il controllo della trazione che ormai è impiegata sulle macchine di serie?"


Flavio Briatore, domenica, per qualche minuto ha avuto un sogno: quello della Benetton di Fisichella prima nel Gran Premio del Brasile. A tavolino. È accaduto negli attimi concitati delle verifiche quando le notizie che circolavano nei box davano tutte le macchine sotto esame irregolari. Ovvero, la Benetton era l'unica a rientrare nelle regole.


Briatore espone la sua opinione:


"Il discorso è che le regole devono essere chiare. E lo sono. Ma i commissari tecnici devono evitare di interpretarle. O rosso o nero, senza interpretazioni o appelli. E senza guardare la marca della macchina. E dove ci sono lacune o macchiavellismi nelle norme, bisogna semplificare. Propongo anche una cosa: chi si rende colpevole di una infrazione non grave, resta nella classifica del gran premio, ma in quello dopo parte in ultima fila. Sarebbe un bel deterrente. La Formula 1 dev'essere facile per i verificatori e facile per il pubblico che la segue”.

Mauro Forghieri, responsabile tecnico della Ferrari per più di vent'anni, è ancora più drastico:


"Bisognerebbe verificare le macchine prima della corsa e se poi la macchina non risponde agli stessi parametri alla fine dei Gran Premi bisogna squalificarle. Punto e basta. Il teatrino di domenica è stato inqualificabile perché i tecnici della FIA, esaminando più volte i fondi di alcune monoposto, hanno dato la sensazione di voler perdonare qualcuno, facendo un torto a Fisichella".


Il 3 Aprile 2000 il tribunale d’appello della Federazione decide di confermare la squalifica inflitta dai commissari in Brasile alla McLaren di Coulthard. Pertanto, il podio resta a Schumacher, Fisichella e Frentzen, mentre la McLaren, dopo due gare, vede allontanarsi sempre di più Schumacher e la Ferrari.


Il tribunale decreta che:


"La distanza tra il piano di riferimento e il piano dell'automobile numero 2 era soltanto di quarantatré millimetri invece dei cinquanta millimetri previsti, mentre la tolleranza autorizzata è soltanto di cinque millimetri. Lo stato del circuito è stato provato da tutti i concorrenti, compreso il ricorrente, fin dalle prove e, di conseguenza, tutte le disposizioni potevano essere adottate per regolare le auto in modo da far fronte alle difficoltà. L'altezza obbligatoria fra i due piani non è stata oggetto di contestazioni per quanto riguarda gli altri concorrenti controllati".

Smontata quindi, anche la tesi difensiva della scuderia anglo-tedesca, che al terzo Gran Premio della stagione, da disputare ad Imola, sa già di non poter più sbagliare.


Schumacher, dal canto suo, dopo le prime due vittorie della stagione punta a prolungare la striscia di successi, il che gli consentirebbe di essere il primo ferrarista a riuscire nell’impresa di vincere le prime tre gare della stagione, eguagliando quanto fatto da Damon Hill nel ’96 con la Williams, e mettendo nel mirino chi, come Senna nel '91 con la McLaren, e lui stesso con la Benetton nel ’94, ha vinto le quattro gare d’apertura.


Il record assoluto, però, appartiene a Nigel Mansell, che nel 1992 si aggiudicò le prime cinque gare della stagione. Un record difficile da raggiungere, ma con questa Ferrari così competitiva, e allo stesso tempo una McLaren in piena crisi, nulla è impossibile.

Davide Scotto di Vetta