#266 GP del Sud Africa 1976, Niki Lauda trionfa ancora, ma James è vicino e veloce



Lunedì 9 Febbraio 1976 si apprende che Ronnie Peterson torna alla March, anche grazie agli auspici del conte Zanon e dello sponsor Polar, ditta produttrice di caravan: dopo tre anni il pilota svedese rompe il contratto che lo lega alla Lotus, per sposare il progetto della March di Max Mosley e Robin Herd, con cui aveva già corso cinque anni prima, arrivando secondo nel campionato mondiale. Racconterà anni dopo Max Mosley:


"Quando ritornò alla March nel 1976 era sempre lo stesso Ronnie di una volta, ma era assai più riflessivo come pilota da corsa. Quell'ultimo anno in Lotus lo aveva davvero demoralizzato. Era molto più abituato al fatto che le cose potessero andare male, ed era molto più disposto ad aspettare che girassero per il meglio".


Per far posto a Peterson la March non potrà però più tenere Lella Lombardi, che alle sue prime esibizioni in formula 1 aveva ottenuto discreti risultati. Ora la campionessa piemontese, sempre finanziata dalla Lavazza, dovrà cercarsi un'altra sistemazione, dato che il debutto di Peterson con la March, avverrà nella prossima gara del mondiale conduttori, il 6 Marzo 1976 a Kyalami, in Sud Africa. Questo il comunicato della Lavazza, che intanto sottrae il suo impegno di sponsorizzazione della March:


"La Lavazza vista la decisione presa dalla March in merito al rimpiazzamento di Lella Lombardi con Ronnie Peterson sulla March Formula 1 a fianco di Vittorio Brambilla, benché comprendendo le ragioni sportive che hanno portato a questa scelta, deve con rincrescimento annunciare il quale sponsor Formula 1. Lavazza non condivide la procedura usata in questa occasione dalla squadra March. Ringrazia Lella della collaborazione pestata augurandosi di poterle fornire una soluzione alternativa".


Lella Lombardi, trentaquattro anni, cinquantotto chili di peso-forma, un metro e sessantatré centimetri di altezza, segno zodiacale dell'Ariete, inizia a correre nel 1965 su una Formula Monza all'esordio della stessa sull'autodromo lombardo. Poi disputa gare in Formula 850, Formula Ford, Formula 3, Formula Mexico e Formula 5000, dalla quale passa alla Formula 1, nel 1975. Eppure Lella sarà assente nel Gran Premio del Sudafrica.


Cosa ha provato quando ha saputo che l'avevano appiedata?


"Una gran delusione, poi rabbia. Ma non mi rassegno".


Come ne è venuta a conoscenza?


"Tornando dal Brasile l'ho letto sul giornali ed è proprio questo che mi ha fatto più male, anche perché non mi ero mai accorta di nulla. Non sono stati corretti, anche se posso capire che prendere Peterson potesse essere il sogno della March. Speravano già di averlo lo scorso anno, ma Peterson non poteva scindere il contratto. Tutte cose che hanno riferito i giornali. lo comunque non potevo interferire perché avevo il contratto con la Lavazza, alla quale è stato chiesto se voleva lasciar libera la vettura".


Quale condotta ha tenuto la Lavazza nei suoi confronti?


"Ineccepibile, visto che avrebbe anche potuto continuare a sponsorizzare la March passata a Peterson. Invece sono rimasta con loro che sono forse più favorevoli al mondiale Marche dei prototipi, anche se spero che ci ripensino. Dal canto mio avrei forse già combinato anche per la Formula 1, non mi chiedete però ancora con chi. Gli sponsor li avrei già trovati, mi mancano ancora pochi soldi per concludere, sperando di trovare qualcuno magnanimo di cuore e portafoglio".


Le era costata fatica entrare nel giro della Formula 1?


"No, la cosa era venuta da sé, facendo dei buoni risultati in Formula 5000. II passo è stato breve. Le fatica la sto facendo adesso: molti sarebbero interessati a sponsorizzarmi ma hanno già chiuso i budget pubblicitari e parlano del 1977, che mi va pure bene a patto di non uscire ora di scena".


Che impressione le fece debuttare tra i mostri sacri della Formula 1?


"Emozionatissima. Iniziai proprio a Kyalami con la macchina vecchia e col tempo che registrai, 1'19"68, quest'anno ne avrei lasciati indietro parecchi. A quanto pare nemmeno il grande Peterson ha fatto in prova un tempo eccezionale. Inoltre avevo una gamba gonfia per un'irritazione ad un nervo, e quindi non ero in forma perfetta. Mi sarebbe piaciuto rifare questo Gran Premio che aveva segnato il mio debutto".


Ha sempre ottenuto buoni risultati portando a termine quasi tutte le gare, ma mediocri ai fini della classifica. Onestamente a cosa lo imputa?


"Guardate le classifiche dei debuttanti, soprattutto nelle stagioni passate quando c'erano sempre trenta o più macchine alle qualificazioni, e troverete di peggio. Dal primo all'ultimo c'erano dieci secondi, oggi sono tutti raggruppati a dir tanto in tre o quattro secondi. Poi, se avessi avuto la macchina più curata, avrei fatto meglio".


Nel pilotare una Formula 1 gli uomini hanno qualche dote in più?


"Fisicamente non ho niente in meno rispetto ad uno di loro, visto che non si tratta solo di fisico ma anche di volontà, soprattutto quando sono allenata. Chiaro che in una corsa a piedi con Vittorio Brambilla o Lauda crollerei prima. Ma forse, come donna pilota sono un po' un'eccezione".


Ha mai avuto paura?


"Ma nemmeno quando ruppi i freni a Monza nel Gran Premio d'Italia, lo scorso anno".


La più bella soddisfazione?


"Credo la vittoria a Monza con il prototipo Alpine. Seicento chilometri in totale senza mai scendere, due turni continui, cento giri tutti precisi, variando solo di cinque decimi in più o in meno. Poi dovetti cedere il volante a Marie Claude Beaumont".


A quale del suoi colleghi maschi darebbe il premio simpatia?


"Senz'altro a Brambilla, sempre il più allegro anche se ha la macchina distrutta. Non lo fa pesare nemmeno ai suoi meccanici".


E quello dell'antipatia?


"A Jarier. Non parla quasi mai, e quando lo fa mantiene il distacco anche con i compagni".


Si reputa superiore a qualcuno del suoi avversari?


"Né superiora né inferiore. Sono alla loro altezza ed ogni circuito può essere favorevole o sfavorevole all'uno piuttosto che all'altro".


Lei è una femminista?


"No, anche se alcune idee in merito le ho anch'io. E la donna non è solo un oggetto per la casa".


Ha mai pensato al matrimonio?


"Per il momento no, mi toccherebbe magari smettere di correre".


Pronostici per questo Gran Premio del Sud Africa?


"Lauda deve vedersela con Hunt, visti i tempi in prova. E Hunt l'avevo già visto bene in Brasile. La McLaren cammina e ciò renderà il campionato meno monotono, anche se io sono italiana e quindi tifo per la Ferrari e per Vittorio Brambilla. Punterei comunque su Lauda, perché è meno facile che commetta sbagli. Poi, conoscendo il carattere di Vittorio, sono sicura che non si lascerà andare. Volete scommettere che al primo giro Vittorio, che ha sempre una bellissima partenza, passa terzo?"



Nel frattempo prosegue la vicenda della vendita del materiale Brabham alla RAM. Sabato 14 Febbraio 1976, all'Exelsior di Londra, per chiarire la situazione fra la RAM e Bernie Ecclestone sono presenti Flammini, Kessel, McDonald e Salli della RAM, Franco della Martini e altri personaggi minori non direttamente interessati.


Prima di tutto parla McDonald, il quale è molto arrabbiato con Ecclestone perché questi non gli ha fatto avere la terza macchina come da contratto. Pare che Ecclestone avesse tentato di far correre o Neve o Reutemann in Sud Africa con la BT44 ai cui organizzatori l'Associazione avrebbe mandato una misteriosa iscrizione con X. Ma vista l'irremovibilità di McDonald, Ecclestone si è così affrettato a fare avere la macchina alla RAM.


Nel corso della serata Ecclestone, preso da parte un personaggio della nuova scuderia, propone uno scambio fra Flammini e Reutemann, che è estremamente scontento dell'utilizzo del motore Alfa Romeo: il romano sarebbe andato sulla Brabham-Alfa e l'argentino con la RAM. Il patron della Brabham chiede però tutti i soldi che porta Flammini, più una liquidazione di cinquanta milioni di lire, vale a dire la differenza fra il valore del pilota italiano e quella di Reutemann. Ma saputo che in realtà Flammini non porta denaro di nessuno sponsor personale e che i soldi, se arrivavano, sono dell'Omega per Kessel che è svizzero, le sue attenzioni si rivolgeranno più tardi all'ex pilota di Formula 2.


Kessel ha ottenuto il denaro in prestito da una banca, con la promessa di restituirlo entro un paio di mesi. Quest'ultimo avrebbe avuto la parola del proprietario dell'Ambrozium di dargli un consistente aiuto finanziario, si parla di 250.000 franchi svizzeri, in parte per integrare il contratto dell'altro anno che l'Ambrozium aveva con Kessel (e che venne stracciato dallo stesso Kessel quando l'Ambrozium ebbe alcune disavventure in tribunale) e in parte sponsorizzante la nuova avventura con la Brabham BT44, ora RAM, in Formula 1.


Lo stesso Kessel è dunque in contatto con l'Omega (si dovrebbe decidere a giorni), per avere con il nome Omega o con quello della sottomarca Tissot, la cifra che manca per arrivare alla somma totale da pagare alla RAM entro Settembre.


A questo punto potrebbe diventare difficile la posizione di Flammini, il quale, non portando soldi di sponsor personali, fida nel mecenatismo di chi ha portato avanti l'operazione (che in realtà si è rivelato poi un prestanome). Se ne è accorto anche Bernie Ecclestone, quando assieme al dirigente italiano della Martini ha stilato un comunicato. Partiti alcuni personaggi con il volo NZ arrivato a Milano alle ore 19:00, Ecclestone avvicinerà Kessel, prospettandogli uno scambio:


"Visto che i soldi li porti tu perché lasci che corra Flammini nella tua squadra che non porta un soldo? Se prendi Reutemann o Neve ti faccio avere un aiuto finanziario io da qualche sponsor".


Intanto McDonald parla con qualcuno del seguito di Ecclestone, il quale gli ha portato i disegni di Murray per la nuova presa d'aria della BT44, per metterla in regola con i nuovi regolamenti. McDonald, poco convinto dei disegni avuti, li farà sviluppare ma parallelamente farà costruire una presa d'aria secondo le sue esperienze. Dopo le promesse iniziali, quelli della RAM sembra si siano accorti che con Ecclestone bisogna avere un modo particolare di comportamento. I dieci motori che la Brabham doveva dare alla RAM perfettamente funzionanti e rimessi a nuovo, pare siano molto lontani da essere tutti pronti. Perciò McDonald, forse avendo paura di avere motori non perfetti, deciderà di far revisionare i motori alla Cosworth, dopo che i dirigenti della McLaren rifiuteranno la commissione per i troppi impegni.


Le ultime notizie sulla intricata questione RAM-Ecclestone-Flammini-Neve-Kessel, dicono che un dirigente della Martini di Roma si stia dando da fare per fare avere comunque il posto di Flammini a Patrick Neve, e poi eventualmente a Reutemann, girando l'italiano sulla Brabham-Alfa.


Mentre Ecclestone cerca di piazzare altrove i suoi piloti scontenti, giovedì 19 Febbraio 1976 iniziano all'Autodromo di Vallelunga, presso Roma, le prove della nuova Ferrari 312 T2. Dopo Regazzoni, che gira nel corso del mattino, scende in pista Niki Lauda. Il pilota austriaco, dopo venti giri, accortosi che il rendimento del motore sta calando, preferisce fermarsi ai box per sostituirlo con quello di riserva.


Le operazioni vengono effettuate in nottata per consentire a Lauda di riprendere le prove venerdì 20 Febbraio 1976, e permettere ai tecnici di appurare i motivi dell'avaria.


La presenza di Niki Lauda richiama sugli spalti di Vallelunga un pubblico numerosissimo.


I test dei tecnici sono soprattutto centrati sull'adattabilità del ponte posteriore De Dion, al posto delle tradizionali sospensioni; Lauda segna un tempo di 1'08"3 con questo tipo di specifica. Smontato in cinquanta minuti il De Dion, Lauda scende in pista nel pomeriggio con la vettura dotata delle normali sospensioni, e segna un tempo di 1'08".


Su un circuito accidentato come quello di Vallelunga, il nuovo sistema fornisce nel complesso un risultato soddisfacente.


Pochi giorni dopo, a Bologna, sabato 28 Febbraio 1976 si svolge la premiazione dei campioni italiani del volante dell'annata 1975. Nell'occasione la Csai comunica che il premio riservato ai costruttori, venticinque milioni di lire italiane, è stato assegnato alla Ferrari per la favolosa stagione di Formula 1.


Ma l'ingegner Enzo Ferrari invia un telegramma al presidente della Csai, l'ingegner Alberto Rogano, comunicando l'intenzione di non accettare il premio, spiegandone le ragioni. Ecco il testo del telegramma stesso:


"Avvocato Montezemolo comunicami che premio costruttori 1975 est stato attribuito alla Ferrari stop nel ringraziarla vivamente debbo confermarle decisione 10 Aprile 1975 comunicata suoi delegati Zagato et Moruzzi consistente nella impossibilità di accettarlo dopo quanto detto scritto et ripetuto prima ed a seguito convegno annuale Csai tenutosi Genova 12 Novembre 1974 stop".


"Permettomi quindi esternare vivo desiderio che importo sia devoluto at Automobile Club Bologna affinché organizzi sullo autodromo Dino Ferrari Imola una competizione per aspiranti piloti formula uno il cui ricavato venga devoluto all'ente morale Istituto Mario Negri di Milano che svolge da anni ricerche scientifiche ai fini della distrofia muscolare stop grato per favorevole consenso cordialmente la saluto".


Il motivo di tale rifiuto deriva dall'incredibile polemica scatenatasi due anni prima al Convegno Csai per l'assegnazione del premio Costruttori alla Ferrari, quando Enzo Ferrari ricevette meschine accuse perché il regolamento attribuiva alla sua Casa il contributo della Csai.


E' dunque logica e comprensibile la decisione, ed è nobilissimo il desiderio che l'accompagna, vuoi per il riflesso sullo sport del volante vuoi per quello morale.


Il dolore e l'angoscia provati per la perdita dell'amatissimo figlio Dino non sono stati assopiti dal tempo.


Conclusi i giorni di avvicinamento al week-end di gara, mercoledì 3 Marzo, sotto il sole della calda estate sudafricana, il circus della Formula 1 si appresta a vivere il secondo episodio del Campionato Mondiale, il Gran Premio del Sud Africa. La corsa, che era stata annullata per difficoltà di finanziamento e ripescata in extremis il 6 Gennaio 1976, è in programma sabato 6 Marzo 1976 sulla pista di Kyalami, nei pressi di Johannesburg.


GII occhi di tutti sono puntati sulla Ferrari e sul Campione del Mondo Niki Lauda, che a fine Gennaio ha aperto la stagione '76 con un brillante successo nel Gran Premio del Brasile. Le monoposto di Maranello sono le macchine da battere dovunque, e gli inglesi sperano di riuscirci almeno stavolta. A tal proposito, pare che sia pronto per la Cosworth un finanziamento speciale se più del cinquanta per cento delle gare dovesse essere vinto dalla Ferrari con i suoi dodici cilindri boxer.


Rispetto al Gran Premio del Brasile si registra qualche cambiamento nei team presenti a Kyalami: oltre al già citato Ronnie Peterson che corre con la March, al posto dell'italiana Lella Lombardi che ha dovuto cedergli il posto, anche Andretti lascia la Lotus e torna alla Parnelli. Al posto dei due piloti partenti, il team britannico assume lo svedese Gunnar Nilsson, che avrebbe già dovuto esordire in Brasile, ma che era stato bloccato da un'opzione della March, e Bob Evans, ma solo per due gare. Renzo Zorzi viene, forse solo provvisoriamente, sostituito dal francese Leclère sulla Wolff-Williams.


Non si registra la tradizionale pattuglia di team locali, anche per la cessazione del locale campionato di Formula 1: il solo Ian Scheckter, con una Tyrrell del team Lexington, è iscritto alla gara. Inoltre, la Copersucar porta il solo Emerson Fittipaldi, mentre la BRM, pur iscritta, non prende parte alla gara per l'assenza di un telaio pronto.


Da segnalare la presenza di Lunger con la Surtees, che ha trovato uno sponsor in una ditta di profilattici, la Durex, ma che a Kyalami corre ancora con colori alternativi, e il ritorno della Hesketh, nel senso che una vettura della scomparsa squadra del Lord inglese è stata acquistata dall'austriaco Ertl.


Mercoledì 3 Marzo 1976 si svolge la prima giornata di prove, suddivisa in due sessioni, per un totale di circa due ore e mezzo. James Hunt, che ha sostituito quest'anno alla guida della McLaren il brasiliano Emerson Fittipaldi, passato alla Copersucar, è il più veloce, seguito da Lauda e Vittorio Brambilla. Regazzoni ottiene il settimo tempo insieme con Jarier.


Hunt gira in 1'16"59, contro I'1'16"90 di Lauda e I'1'17"11 di Brambilla.


Hunt e Lauda sono i soli piloti a scendere sotto l'1'17". prestazione inferiore a quelle ottenute nei giorni scorsi durante allenamenti privati. Confessano sia i tecnici che i corridori:


"Ma oggi faceva molto più caldo, e il rendimento del motori non poteva non essere inferiore".


Hunt e Brambilla sono anche vittime di alcuni errori di guida: il primo dopo il suo exploit, il secondo all'inizio della fase pomeridiana di prove. Nessun danno all'inglese e all'italiano, ma qualche ammaccatura per la McLaren e per la March.


"E' stato un banale errore. In una curva sono uscito dalla consueta traiettoria e sono finito sullo sporco ai margini della pista. Un attimo e mi son ritrovato fuori. Roba da niente. La macchina si è comportata molto bene, e penso domani di poter migliorare questo tempo".


Ammette Hunt, mentre Lauda non appare contrariato per l'esito della prima giornata di prove:


"Abbiamo modificato molti particolari nella messa a punto della mia vettura, ma più di così proprio non potevo fare".


Daniele Audetto, direttore sportivo della Ferrari, aggiunge:


"La settimana scorsa abbiamo lavorato con la Goodyear per scegliere le gomme per il resto della stagione: come sapete, in Spagna cambierà il regolamento. Abbiamo fatto pochi giri con le coperture per il Gran Premio del Sud Africa, sicché oggi Niki e Clay hanno dovuto via via adattare le loro macchine".


Nel team anglo-italiano Brabham-Alfa Romeo, i volti sono moderatamente soddisfatti: Carlos Reutemann riesce ad ottenere il sesto tempo, ma il suo compagno di squadra Carlos Pace è bloccato dal cedimento del dodici cilindri boxer della Casa milanese.


Deludente l'esordio di Nilsson: lo svedese scende in pista, compie un giro e rientra ai box, ma nel mentre la sua macchina prende fuoco; le fiamme vengono rapidamente domate, ma la vettura non sarà pronta prima di giovedì. Il francese Laffite, per parte sua, rimane a lungo fermo per noie al cambio della Ligier-Matra.


Il giorno seguente, giovedì 4 Marzo 1976, James Hunt si conferma il poleman del Gran Premio del Sud Africa, mentre Niki Lauda è costretto ad accontentarsi del secondo miglior tempo. Hunt e Lauda, dunque, saranno in prima fila. Durante questa seconda giornata di allenamenti ufficiali, condensata in una sola ora, il pilota dalla McLaren, che utilizza un cambio a sei marce, migliora di 0.7 secondi il tempo segnato mercoledì, facendo fermare i cronometri su un apprezzabile 1'16"10.


Il Campione del Mondo segna un tempo superiore di appena dieci centesimi, scendendo da 1'16"90 a 1'16"20. Un niente che anticipa quanto possa essere equilibrata ed emozionante la sfida di sabato.


Non è la prima volta che Hunt e Lauda si affrontano in un duello ruota a ruota: oltre a quello avvenuto in Brasile, nel corso del 1975 l'inglese e l'austriaco furono protagonisti di due sfide memorabili, in Olanda, dove vinse Hunt davanti a Lauda, e in Francia, dove Niki si prese una brillante rivincita.


Fittipaldi, invece, su una vettura ancora giovane e chiaramente a disagio sulla pista di Kyalami, ottiene soltanto il ventunesimo tempo: 1'18"40, ad oltre due secondi di distacco dall'inglese e dall'austriaco, a dimostrazione di come Emerson ed i suoi tecnici hanno ancora molto da lavorare intorno alla Copersucar.


Nella graduatoria dei migliori si inseriscono di prepotenza John Watson, con l'americana Penske, e Jochen Mass, con la seconda McLaren, ulteriore dimostrazione della competitività di questa vettura a Kyalami. Vittorio Brambilla, che mercoledì era terzo, scende in quinta posizione. Un risultato valido, specie considerando che l'italiano è stato il più veloce dei team March: Peterson si avvierà in quinta fila, e Stuck in nona.


A fianco di Peterson si trova il secondo pilota della Ferrari, Clay Ragazzoni: lo svizzero rosicchia qualche centesimo rispetto alla prima giornata di prove, ma non riesce a compiere alcun exploit.


"Anche Niki ha avuto i suoi problemi nel mettere a punto la macchina con le gomme per la corsa, eppure lui ha girato a Kyalami molto più a lungo di me, rimanendo in Italia fino a domenica scorsa per una serie di altri collaudi. Non potevo fare di più".


Nel team di Mannello, comunque, l'atmosfera è abbastanza tranquilla.


"Quello che conta è qualificarsi bene sabato, anche se, ovviamente, sarebbe stato piacevole ottenere la pole position. Però, il divario fra Hunt a Lauda è minimo. La corsa è aperta ad ogni possibilità".


Passo indietro, invece, per la Brabham-Alla Romeo: mercoledì Carlos Reutemann aveva ottenuto il sesto tempo, ma nell'ultima ora di test viene spinto indietro, fino all'undicesimo, e Carlos Pace, con l'altra BT 45, non va oltre il quattordicesimo.


Il tempo di Reutemann di 1'17"09 è più lento di quasi un secondo rispetto a quelli della McLaren di Hunt e della Ferrari di Lauda. Dopo il Gran Premio del Brasile, in Inghilterra alla sede della Brabham si sono occupati di migliorare il filtro benzina, dei tubi, delle prese d'aria e dell'irrigidimento della scossa, mente in Italia, alla sede dell'Autodelta, si prova a togliere peso al motore. Ma i risultati rimangono insoddisfacenti.


Durante una riunione successiva al Gran Premio del Brasile, Reutemann e Pace si erano già lamentati del peso del motore e della mancanza di sviluppo, al punto che il primo consigliò a Ecclestone di far correre solo Pace con il motore Alfa, chiedendo per sé stesso un ritorno al motore Cosworth. Ma il manager britannico preferisce proseguire con la collaborazione in atto con la Casa automobilistica milanese, pur non nascondendo in un'intervista concessa al giornale El Grafico che:


"L'Alfa-Brabham ha un grave problema: il suo peso. Il problema è il motore, che è lento senza flessibilità e gli manca capacità di reazione".


Non manca certo l'occasione di rispondere Carlo Chiti, dichiarando:


"La fase sperimentale è delicatissima e richiede una notevole prontezza di adattamenti e modifiche, ed è un peccato che non si possa utilizzare il potenziale tecnico e di lavoro dell'Autodelta solo per questioni di incomprensibile politica di Ecclestone".


Venerdì 5 Marzo 1976 i piloti riposano, in attesa di tornare in pista per il Gran Premio del Sud Africa. Tutti si attendono una durissima battaglia fra James Hunt e Niki Lauda, e a tal riguardo il pilota britannico ammette:


"La mia McLaren è molto veloce sia in rettilineo che nei curvoni, e nel tratto misto del circuito ha una tenuta favolosa. L'unico problema è rappresentato dal cambio a sei marce: devo lavorare più del solito con la mano destra, o temo che domani, al termine della gara, sarà dolorante. Qui, posso proprio affermarlo, non temo né Lauda né la Ferrari".


Lauda, dal canto suo, è sempre molto prudente e sereno nei suoi giudizi e nelle sua previsioni.


"E' una gara come tante altre, Hunt ed io abbiamo buone chance per vincere, ma almeno altri cinque o sei piloti hanno altrettante possibilità di successo. Un fatto è sicuro: stavolta non ho quel margine di vantaggio che la 312 T mi offre in altre piste. Spero, comunque, di riuscire lo stesso ad andare in testa e di imporre il mio ritmo alla gara".


Stando ai precedenti e agli allenamenti dei giorni precedenti, la McLaren appare a Kyalami sul livello della Ferrari o, persino, lievemente superiore. Il fatto risulta dalla combinazione di due elementi: da una parte il telalo della vettura britannica è estremamente valido su questo circuito, dall'altra il rendimento del motore dodici cilindri boxer è meno incisivo per l'altitudine e le condizioni climatiche.


Va comunque notato che nello spazio di un secondo sono contenute dodici monoposto. C'è un certo equilibrio generale, e in gara potrebbero essere decisivi sia quei piccoli accorgimene che ogni team adotta - con gelosa segretezza - sulle sue macchine, sia l'affidabilità delle vetture. Un cocktail cui occorre mescolare la solita incognita pneumatici.


In attesa che possa prendere inizio il Gran Premio, l'associazione dei piloti, la Gpda, di cui si è molto parlato in questi anni, soprattutto in relazione ai problemi della sicurezza, si scioglie per decisione dei suoi stessi soci, che decidono a partire da quest'anno di far fronte comune con i costruttori. Insieme stabiliranno una linea di condotta.


In particolare, viene costituita nell'ambito dell'associazione costruttori una commissione per la sicurezza, composta da Lauda, Fittipaldi, Scheckter, Mass e Jarier. Pare che tra i primi problemi che saranno affrontati vi sia quello di Monza: sarà chiesto di spostare il Gran Premio d'Italia al Mugello.


Dopo una giornata di relax e riposo, sabato 6 Marzo 1976, alle ore 13:35, dinnanzi ad un pubblico di 100.000 spettatori, prende il via del Gran Premio del Sud Africa. Niki Lauda scatta subito in testa seguito da Jochen Mass, Vittorio Brambilla e James Hunt, mentre si ritrovano presto nelle retrovie, a causa di una partenza poco felice, sia Watson che Jacques Laffite; Brambilla passa poi Mass nel corso del secondo giro.



l'idolo locale Ian Scheckter viene urtato all'ingresso della curva Barbeque, nella ruota posteriore destra, dalla Wolf Williams di Leclère, e chiude subito nelle reti, dopo poche centinaia di metri, il suo unico Gran Premio stagionale.


Anche Hunt passa il compagno Mass nel corso del secondo giro, per poi essere coinvolto in una dura battaglia con Vittorio Brambilla. Dietro Ronnie Peterson passa Patrick Depailler, cogliendo il quinto posto. Lauda, intanto, sfrutta la partenza-lampo, che gli consente di portarsi immediatamente al comando del Gran Premio del Sud Africa, per imporre il suo ritmo alla gara.



Nella stessa occasione Hunt perde, se non la corsa, certo la possibilità di lottare con Lauda più da vicino. L'inglese si fa invischiare nel gruppetto dei primi inseguitori di Lauda, cedendo il passo ai compagno di squadra Mass e a Brambilla.


Nel corso del sesto giro Hunt sfrutta un errore di Brambilla, conquistando il secondo posto, e all'ottavo giro anche Mass passa il pilota italiano, nuovamente autore di una sbavatura.



Dalla retrovie rinviene intanto Tom Pryce, ottavo dopo il primo giro, che dapprima passa Carlos Reutemann, poi sfrutta un contatto tra Peterson e Depailler per porsi in quinta posizione; al diciottesimo giro il britannico passa anche Brambilla, che poco dopo verrà superato anche da Clay Regazzoni.

Mentre cominciano a susseguirsi i ritiri, Moss è terzo, Pryce è quarto, Regazzoni quinto e Brambilla sesto, mentre in testa, nel frattempo, James Hunt tenta di ridurre il distacco da Lauda, la cui Ferrari comincia ad accusare problemi di gomme; quelle posteriori, in particolare, denunciano una eccessiva usura.


Al quarantatreesimo giro Pryce è costretto a un cambio gomme; Regazzoni scala così in quarta posizione ma, dopo essere stato passato da Jody Scheckter, è costretto al ritiro per un guasto al propulsore. Ora la classifica, dietro al duo Lauda-Hunt, vede Mass, Scheckter, Brambilla e Watson.



Negli ultimi giri Hunt si avvicina a Lauda, che soffre per un detrito conficcatosi in uno pneumatico, mentre Brambilla è costretto a una sosta ai box per una foratura, uscendo così dalla zona punti.


Nel corso degli ultimi giri, mentre Fittipaldi, che è nono, si ritira (ma verrà ugualmente classificato al diciassettesimo posto), e Brambilla sosta al box, tra Lauda e Hunt il distacco si assottiglia sempre di più. le due vetture sono una in coda all'altra, e nel box della Ferrari la tensione è quasi insostenibile.


E' proprio in questo frangente che il Campione del Mondo dimostra tutta la sua classe e la sua grinta: malgrado la sua 312 T fosse diventata quasi inguidabile e Hunt spingesse a fondo la McLaren, Lauda riesce, compiendo acrobazie impegnandosi allo spasimo, a conservare quel minimo margine che gli consente di imporsi. Negli ultimi giri, si nota chiaramente lo sforzo del pilota nelle curve per controllare la macchina: pochissimi suoi colleghi sarebbero in grado di compiere un exploit del genere.


Alla fine, Niki Lauda conclude vittoriosamente per appena 1'3 secondi, e i meccanici di Maranello esplodono in scene di incontenibile gioia, avendo ottenuto la sessantesima vittoria. Entusiasmo anche tra gli spettatori: migliaia di italiani residenti in Sud Africa erano giunti per assistere alla corsa.


Completa il podio Mass, davanti a Jody Scheckter e a due piloti su vetture statunitensi: John Watson su Penske, e Mario Andretti su Parnelli. Segue il canto dell'inno nazionale, mentre tricolori e bandieroni con la scritta Ferrari si moltiplicano.



Niki Lauda e la Ferrari conquistano un altro trionfo: dopo aver vinto la prima gara della stagione, quella brasiliana, l'austriaco batte James Hunt e Jochen Mass, entrambi su McLaren-Ford. Si ritira, invece, l'altro pilota della Ferrari, Clay Regazzoni, bloccato da un guasto al motore. Ancora una volta senza fortuna il pilota svizzero che, come in Brasile, non può conquistare nemmeno un punto per il mondiale. Il pilota della Ferrari, partito dalla quinta fila, quindi piuttosto indietro nello schieramento di partenza, poco dopo la metà gara riuscirà a portarsi in quarta posizione, ma il dodici cilindri boxer della sua 312 T si blocca.


Stessa sorte hanno i due alfieri della Brabham-Alfa Romeo, entrambi traditi dal dodici cilindri boxer della Casa milanese, che pure speravano in Sud Africa di non ripetere la modesta prova del Brasile. Ma a Kyalami per il team anglo-italiano le cose vanno anche peggio. I due piloti, dopo un avvio incolore, sono costretti al ritiro, rispettivamente al diciottesimo (Reutemann) e al ventiduesimo giro (Pace) per perdite di olio e noie varie ai motori, mentre Vittorio Brambilla perde il quinto posto nelle ultime battute della gara, a causa di una sosta ai box per rifornire di benzina la sua March.


Anche Emerson Fittipaldi, con la Copersucar, non riesce ad inserirsi nella lotta per le prime posizioni. Partito in undicesima fila, costretto ad arrancare a ruota a ruoto con macchine e piloti che negli anni scorsi neppure vedeva, il brasiliano si arrende al settantesimo giro per il cedimento dell'otto cilindri della sua macchina. Ma il problema non sta tanto nel motore, quanto nel comportamento generale della vettura, ben lontana da un accettabile livello di competitività.


Il campionato mondiale 1976 è appena agli inizi, ma sta già assumendo una fisionomia ben precisa: la marcia di Niki Lauda e della Ferrari pare inarrestabile e, al momento attuale, non si vede chi possa contrastarla. L'austriaco ha vinto in Brasile, e in Sud Africa si porta a quota 18 punti in classifica, accumulando dodici punti di vantaggio su Depallier e Hunt.


Punti preziosi, che peseranno in modo forse decisivo nelle successive tappe della stagione: Lauda e la Ferrari, se saranno costretti dalle circostanze, avranno margine per giocare in difesa, gli altri saranno obbligati ad attaccare, sempre.


E' significativo che il Campione del Mondo e la sua rossa monoposto si siano affermati sulla pista di Kyalami, dato che per anni questo circuito situato a quasi duemila metri di altitudine è stato considerato la bestia nera della Ferrari: l'altezza e il caldo hanno spesso combinato brutti scherzi ai motori di Maranello, che qui, in ogni caso, hanno reso meno. Inoltre, Hunt, con la McLaren, alla vigilia del Gran Premio, aveva conquistato la pole position, il che aveva scatenato mille illazioni e dubbi sulla competitività di Lauda e della sua 312 T, che proprio a Kyalami aveva esordito nel '75 ottenendo il quinto posto.


Ormai per l'austriaco e la Ferrari è diventato un obbligo fare sempre meglio di tutti, e quando ciò non accade, in Italia non manca mai chi si indigna, o dubita, o si scandalizza, o cerca fantastici retroscena, come se fosse proibito all'uomo e alla macchina non rendere ovunque allo stesso modo, come se perdere, magari, una gara fosse un peccato capitale.


"Ho vinto la corsa in partenza, portandomi immediatamente in testa e lasciando i miei avversari a vedersela tra loro. Ho avuto un po' di paura verso il ventesimo giro, quando ho sentito qualche cosa che non andava all'avantreno: pensavo ad una gomma che stesse afflosciandosi, poi ho visto che riuscivo ugualmente a controllare la vettura, sia pure lavorando un poco di più, e così sono arrivato alla fine. Ora, dopo due vittorie, dovrei essere tranquillo, ma non p così. E' ancora troppo presto, il campionato è lungo, ed è un tipo di gare questo dove le soprese non mancano mai. Però, per lo meno, quest'anno la Ferrari è partita con il piede giusto".


Lauda, comunque, mette una pietra sopra ogni discussione: il successo su Hunt, con le difficoltà che hanno accompagnato la sua corsa nel finale, è una conferma del suo valore di pilota. Mentre, per contrasto, Emerson Fittipaldi è in estrema difficoltà: quando la macchina non va, il brasiliano fa quel che può. La Ferrari, dunque, continua nel suo cammino, e la 312 T, come sottolinea Enzo Ferrari, continua ad avere un certo margine di vantaggio sulla concorrenza. Proprio Enzo Ferrari, che tanti piloti ha conosciuto, soppesato, e valutato, in cinquant'anni di vita nel mondo delle corse, dice di Niki Lauda:


"E' un uomo con idee chiare, che sa cosa vuole e che si applica con feroce determinazione per raggiungere quanto si è prefisso. Questo gli dà un vantaggio sugli altri".


In Sud Africa, nel circuito di Kyalami, sulle colline fra Johannesburg e Pretoria, dove un tempo si cercava l'oro, Lauda batte James Hunt e la sua McLaren, e lo fa correndo per metà gara con una gomma posteriore che si affloscia lentamente per un'impercettibile foratura.


Controllare la Ferrari in curva, infilare i rettilinei a quasi 270 km/h, osservare i segnali dai box che indicano l'inevitabile rimonta di Hunt non deve essere un'impresa agevole. Ma è appunto in casi del genere che emerge la classe di un campione: la forza di carattere deve accompagnarsi all'abilità. Lauda, dunque, si è dimostrato degno del suo titolo di Campione del Mondo di Formula 1, il più prestigioso fra quelli dell'automobilismo sportivo. Lo vinse domenica 7 Settembre 1975 a Monza; era da undici anni che la Ferrari non lo conseguiva.


"E' un momento felice, ma questo titolo non significa nulla di particolare. Dimostra solo che ho raggiunto il risultato che mi ero prefisso. Un risultato bello e piacevole per me e per la Ferrari, ma normale, perché frutto logico del lavoro compiuto. Tutto continuerà come prima, forse avrò più impegni, forse guadagnerò un po' di denaro in più".


Parole serene, forse troppo per i tifosi italiani della Ferrari e per un certo giornalismo che ha creato intorno a Lauda il mito del pilota-computer, una definizione che Niki ha sempre rifiutato.


"Come minimo è inesatta. Non sono una macchina, nessuno mi ha programmato, io ho liberamente impostato i miei piani e scelto una strada, con tutti i sacrifici che comporta. Sono solo una persona che si è dedicata con impegno ad un certo lavoro, e che cerca di svolgerlo nel modo migliore. Per essere tranquillo mi basta essere convinto di aver fatto il possibile, indipendentemente dal risultato".


Lauda ha cominciato a pianificare la sua vita dopo le prime corse, dopo essersi reso conto di avere del talento naturale migliorabile con l'esperienza. Nato a Vienna il 22 Febbraio 1949, Niki imparò a guidare nelle tenute del padre, proprietario di alcune cartiere.


Una buona famiglia, con molti mezzi, introdotta nei migliori circoli della capitale, i Lauda si opposero decisamente alla carriera sportiva del rampollo, per il quale sognavano la carriera di manager.


Ma il giovanotto non si fece convincere, ruppe con i suoi, chiese soldi in prestito, e infine approdò nel mondo dei Gran Premi della Formula 1. Si fece valere e nel 1974, fu assunto da Enzo Ferrari per partecipare, insieme con Clay Regazzoni, alla riscossa della Casa italiana. Seguono ore, giorni, mesi di allenamenti, di collaudi, di prove. Il contributo di Lauda, che ha una sensibilità eccezionale, è stato determinante, e la Ferrari ha ripreso a battere le squadre rivali.


"E' stato un buon lavoro"


Dice Lauda quando parla di quel periodo. Il pilota austriaco usa sempre questa parola, lavoro, poiché per lui correre non è né hobby né uno svago, ma è un mestiere, anche se gli piace.


"Nel guidare c'è il lato divertente, ma pure tanta fatica e concentrazione. Non c'è tempo per emozionarsi o per distrarsi. Al massimo c'è il piacere di condurre una vettura in modo perfetto nelle più difficili condizioni. Non è una professione per tutti. Bisogna saper calcolare il minimo particolare, estro e fantasia non contano niente. Io valuto soprattutto il rischio. Mi spingo fin dove so di poterlo fare. E, se è vero che le corse sono pericolose, il fatto di saperlo costituisce già un vantaggio".


Per Lauda le cose divertenti stanno al di fuori dei Gran Premi.


La vera passione di Lauda sono i velivoli, tant'è vero che ha preso recentemente il brevetto di pilota, e possiede un aereo personale con cui si sposta in Europa. Non beve alcolici, fuma, dorme dieci ore per notte, gli piacciono i tortellini. Ogni giorno fa almeno venti minuti di footing per non superare i sessantacinque chili del peso forma, ma prima di recarsi in Sud Africa - la gara è più affaticante delle altre perché la pista di Kyalami è situata a quasi duemila metri di altitudine - ha intensificato l'allenamento, sotto la guida dello specialista tedesco Gunther Traub: corsa, ginnastica, fondo, sollevamento pesi, discese in sci, nuoto e yoga.


"Lauda ha riflessi prontissimi, spirito di adattamento assai sviluppato e reazioni intelligenti. Non è robusto, ma controlla assai bene le sue condizioni fisiche. Niki è un uomo che pensa dieci volte prima di fare un passo".


Ma anche un uomo come Lauda può essere imprevedibile nella vita sentimentale. Era fidanzato con Mariella Reininghaus: lei e Niki parevano inseparabili, e già si parlava di matrimonio. E, invece, l'austriaco ha rotto con Mariella, che ha lasciato Salisburgo e la splendida villa che avrebbe dovuto accoglierli, dopo aver trovato la compagnia di Marlene Sneider, modella di origine cilena, alta, bella e molto sexy, lanciata nel giro internazionale da un'avventura con l'attore Curd Jurgens.


Quanto a Clay Regazzoni, è chiaro che fin d'ora deve rassegnarsi a far da spalla a Lauda: lo svizzero è stato sfortunato, non c'è dubbio, ma i punti in classifica contano più di ogni altra considerazione, almeno in questo campionato di Formula 1 che tanto impegno tecnico e finanziario esige, e che tanti risvolti pubblicitari ha in tutto il mondo.


Di male in peggio, invece, la Brabham-Alfa Romeo: dai modesti risultati del Gran Premio del Brasile, a questo durissimo ritiro in Sud Africa. Ci vuol tempo, ci vuole pazienza e sbagliano certi dirigenti, anche di elevatissimo livello, a promettere subito grandi successi. Né aiuta il team, al cui interno non regna molta armonia, chi con facile penna esalta modesti progressi, dato che le corse, poi, ristabiliscono la realtà e la delusione per i suoi fan è più forte.


Ma, forse, da una parte c'è chi deve giustificare i soldi spesi e chi, alla corte del Biscione, deve cospargere di miele le amare pillole, per giustificarsi.


Domenica 7 Marzo 1976, giunto all'aeroporto di Fiumicino, Niki Lauda torna a parlare del Gran Premio corso il giorno precedente a Kyalami:


"Sapevo che per vincere era necessaria una partenza bruciante che mi consentisse di portarmi subito in vantaggio. Mi è andata bene. Direi che una volta risolto questo problema ho capito che ce l'avrei fatta. Ho avuto un po' paura dopo una ventina di giri, quando mi sono accorto che una gomma aveva cominciato a sgonfiarsi: oltre al fatto che la macchina ballava leggermente in curva, temevo di dovermi fermare al box per sostituire il pneumatico. Comunque ho pensato che finché reggeva, bisognava andare avanti".


Riferendosi al vantaggio acquisito nel campionato con le sue due vittorie in Brasile e in Sud Africa, Lauda continua dicendo:


"In verità, ancora non sono affatto tranquillo. Indubbiamente il lavoro svolto lo scorso anno ha portato la macchina ad un livello quasi perfetto, e a mio avviso non c'è dubbio che la Ferrari sia attualmente la migliore Formula 1. Ma mancano ancora troppe gare per poter parlare di vittoria mondiale. Una cosa che si può dire, a nostro attivo, comunque, è che questa volta, contrariamente a tante altre passate edizioni, la Ferrari è partita subito con il piede giusto".


A Fiumicino Laudo trova il pilota del suo aereo personale per raggiungere nel pomeriggio Salisburgo. Martedì sarà dì nuovo a Maranello per effettuare delle prove in vista della Corsa dei Campioni che si disputerà a Brands Hatch, ed il terzo appuntamento ufficiale che si svolgerà negli Stati Uniti, a Long Beach.


"Quello di Long Beach sarà un circuito assolutamente nuovo, io non l'ho mai visto. So che si gareggerà sulle strade cittadine, tanto che gli americani già ne parlano come della Monte Carlo della California. Non è tuttavia un circuito che mi preoccupa, anzi: sono proprio questi i nostri preferiti".


Anthony Quartey

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