#58 GP di Monaco 1957, la tragedia di Castellotti e De Portago precedono il successo di Fangio




Mercoledì 16 Gennaio 1957, in previsione della 1000 Chilometri di Buenos Aires, provano soltanto i piloti della Maserati. Tenendo conto delle particolari caratteristiche di pericolosità del tracciato, i corridori vengono invitati a moderare l'andatura. Tuttavia Fangio sulla 4500 gira a oltre 183 km/h.

Nel mentre, la Ferrari dichiara che le macchine non correranno domenica 20 Gennaio 1957 se non verranno effettuate delle modifiche al percorso, imponendo una riduzione della velocità. Sculati, in particolare, dichiara che sui rettilinei le macchine possono raggiungere i 300 km/h, e che non è ammissibile lanciare auto a quella velocità contemporaneamente nei due sensi, quando la separazione è costituita unicamente da una striscia bianca. Egli sostiene la necessità che al posto della striscia vengano messe delle chicane, in modo da costringere i piloti a non superare i 300 km/h.

Anche la Maserati, tuttavia, non è soddisfatta dello condizioni in cui si svolgerà la gara.

Sperando che la situazione abbia una schiarita prima di domenica, l'attenzione degli spettatori si basa su un nuovo confronto tra Maserati e Ferrari, per una rivincita di piccante sapore, dopo quello che è successo domenica. Rivincita di marche, bene inteso, e non di macchine, dato che le monoposto di Formula 1 si ritroveranno di nuovo all'autodromo di Buenos Aires il 27 Gennaio 1957. C'è infatti da una parte il desiderio di riconfermare una superiorità che oggi, ragionando serenamente, non pochi giudicano eccessivamente pesante per essere autentica da parte della Maserati, mentre dall'altra parte c'è la volontà di riscattarsi.


La 1000 Chilometri segue a una settimana di distanza il Gran Premio d'Argentina, che tanti commenti ha suscitato negli ambienti automobilistici. Nella prima prova di campionato mondiale conduttori non tanto ha stupito la vittoria di Fangio e della Maserati, quanto le proporzioni della trionfale affermazione conseguita dalla Casa modenese, che ha piazzato quattro vetture ai primi posti della classifica, migliorato il record della corsa e quello dei giro, terminato la gara con tutte le otto macchine - di cui soltanto quattro ufficiali - schierate alla partenza.

Una magnifica dimostrazione di efficienza meccanica, dunque, quella fornita dalla Maserati. Ma risalendo alle cause che hanno determinato la resa delle Ferrari, sarebbe avventato trarre conclusioni definitive sul rapporto di forze tra l'una e l'altra Casa per questa stagione. Non si sono mai visti miracoli nella tecnica automobilistica, così come non si è mai visto una macchina, anche originariamente ottima, diventare irresistibile da un anno all'altro.

È invece non infrequente il verificarsi di circostanze che possono determinare l'elemento positivo o negativo nel rendimento dei mezzi meccanici. Basta la non riuscita di una modifica, come ad esempio il disco frizione, come nel caso delle Ferrari a Buenos Aires, per provocare una debacle.

La prima corsa della stagione può, in quanto tale, giustificare ogni sorpresa, ed è quindi lecito parlare di miglior preparazione della Maserati, ma non andar oltre nelle ipotesi. Intanto, l'occasione per la rivincita - sia pure con altre armi e su altro terreno di gara - si presenta subito, appunto con la 1000 chilometri di Buenos Aires, che avrà come protagoniste non più le monoposto Formula 1, ma le sport, vetture più potenti e veloci, non esistendo in questa categoria una limitazione nella cilindrata dei motori.


Questa prova, severissima per la distanza e per il percorso velocissimo e assai difficile, tracciato su viali adiacenti l'aeroporto minore della capitale, oltre al motivo agonistico proposto in chiave di rivincita tra Ferrari e Maserati, offre anche altri e interessanti motivi tecnici. Anzitutto la Maserati allineerà alla partenza una macchina inedita con motore ad otto cilindri a V di 4500 centimetri cubici, un modello lungamente collaudato in Italia, che nelle prime prove a Buenos Aires si è rivelato il più veloce di tutti.


Il suo esordio è molto atteso, ma la tenuta del mezzo, cioè la sua resistenza al logoramento di mille chilometri percorsi a velocità molto sostenuta, rappresenta un'incognita. La nuova Maserati sarà pilotata da Fangio e Moss, e tutto sommato si deve considerare come favorita. Quanto agli altri piloti della Maserati, Behra-Menditeguy e Schell-Bonnier partiranno con le note sei cilindri tre litri.

La Maserati porta in Argentina le sue eccellenti vetture spinte dal sei cilindri 3000 centimetri cubici, ma annuncia un interessante esordio della nuovissima otto cilindri a V di 4500 centimetri cubici da 360 cavalli, macchina che è stata a lungo collaudata a Modena e a Monza con risultati positivi.


Alla gara parteciperanno anche due Jaguar della Scuderia Scozia, macchine inglesi assai temibili, che per inciso detengono ogni record della 24 Ore di Le Mans, e saranno pilotate proprio dai vincitori dell'ultima corsa francese: Flockhart e Sanderson. La Casa di Coventry non partecipa ufficialmente alla 1000 Chilometri, dato che ha abbandonato temporaneamente l'attività agonistica, ma questo non significa che sia meno temibile. Non è dunque azzardato pensare che il duello Ferrari-Maserati diventi una lotta italo-inglese.

La Ferrari, dal canto suo, farà scendere in gara le sue collaudatissime vetture con motore 3500 cemtimetri cubici con gli equipaggi Castelletti-Musso, Collins-Hawthorn e De Portago-Von Trips (o Perdisa). Sono macchine di oltre 300 cavalli, stabilissime, maneggevoli, con cui parecchi dei piloti della squadra sono perfettamente affiatati.

Tuttavia, come detto, la scuderia modenese si è riservata di rinunciare a prendere la partenza nel caso il percorso non venisse modificato con l'introduzione di una o più varianti artificiali sul lungo rettilineo ad andata-ritorno, che consente velocità eccessive in relazione alle condizioni del fondo stradale, alla larghezza della carreggiata e agli impianti protettivi.


Del resto anche i piloti delle altre squadre sono unanimi nel riconoscere l'inammissibile pericolosità. Con tutti i tristissimi precedenti degli ultimi anni, è incredibile ci siano ancora organizzatori che persistono nella colpevole leggerezza di far correre macchine da 300 km/h su circuiti inadeguati. Comunque, un pronostico per la 1000 Chilometri è anche questa volta incerto, essendo legato alle possibilità di impiego delle macchine su un percorso non conosciuto.


La gara si svolgerà, infatti, su un nuovo tracciato di 10.219 metri, che i piloti dovranno compiere novantotto volte. Questo è un circuito assai veloce e difficile, che ha la sua parte più spettacolare in un lungo rettilineo da compiersi nei due sensi, dopo un'ampia curva. La strada, larga una trentina di metri, fiancheggiata da alberi, è in questo tratto divisa nella sua lunghezza da una fila di balle di paglia. Tale sistemazione è uno dei motivi che ha provocato una mezza, sollevazione da parte dei piloti, particolarmente quelli della Ferrari.

In realtà, nei casi come questi - fortunatamente rarissimi - esistono due pericoli: il primo è quello che nella deprecata ipotesi di un'uscita di strada dalla parte della divisione, due macchine procedenti in senso opposta si urtino. Basti pensare che sul rettilineo del tracciato bonearense si possono raggiungere velocità prossime ai 300 km/h: la somma delle due velocità, in caso di urto, avrebbe conseguenze pari a quelle di incontrare un ostacolo fisso. Purtroppo, in pratica, anche una velocità molto minore sarebbe disastrosa, e per questo l'introduzione di una chicane o variante artificiale in pieno rettifilo per limitare la velocità non serve a gran cosa.


Il secondo pericolo è di ordine psicologico: il vedere le vetture che sopraggiungono in senso contrario è per i piloti rabbrividente. Se la barriera è continua e sufficientemente alta, i pericoli permangono, com'è naturale, ma i corridori si sentono più tranquilli. Ma non sono soltanto queste le preoccupazioni che rendono agitata e nervosa la vigilia della 1000 Chilometri di Buenos Aires. Anche le protezioni per il pubblico sono inadeguate, e la cosa sembra incredibile, dopo tutto quello che è successo negli ultimi anni in Europa, così come in America.


Domenica 20 Gennaio 1957 la seconda prova della Temporada argentina, valevole per il campionato mondiale vetture sport, dà modo alla Ferrari di prendersi una rivincita nei confronti della Maserati. È una vittoria regolarissima, ottenuta da tre piloti alternatisi al volante della dodici cilindri 3500 di Maranello: Gregory, Castellotti e Musso.


Questo impiego di più conduttori - invece dei due iscritti per ogni vettura - avrà un po' ingarbugliato le idee di chi legge l'ordine di arrivo, ma essendo permesso, anzi previsto in considerazione della lunghezza della gara, non infirma affatto la regolarità della classifica finale.


L'andamento della gara è massacrante anche in considerazione del clima torrido e del tempo umido. In partenza la Maserati 4600 della coppia Fangio-Moss, che aveva registrato il tempo migliore nelle prove, è in testa, seguita immediatamente dalle quattro Ferrari 3500. Dopo il primo giro la Ferrari di Castellotti deve fermarsi ai box e riparte, trascorsi parecchi minuti, con Musso.

Al nono giro Moss registra una velocità media di 165 km/h, mentre Fangio attende il cambio agli stalli, mentre l'arresto per noie meccaniche subito dalla Ferrari di Castellotti e Musso comporta la perdita di tre giri. Il cambio tra Moss e Fangio avviene al trentatreesimo giro, mentre Castellotti, ormai appiedato, sostituisce Gregory in seconda posizione e Collins subentra a De Portago in terza posizione. Al termine dei primi quarantanove giri le due vetture di Fangio e di Castellotti hanno già doppiato tutte le altre.


Il colpo di scena decisivo si ha al cinquantasettesimo giro. La Maserati guidata in questo momento dal Campione del Mondo Fangio si ferma improvvisamente davanti al suo box. L'argentino scende dalla vettura e dichiara che deve abbandonare a causa di un guasto meccanico. Per molti giri il Campione del Mondo e il suo compagno di guida, Stirling Moss, avevano girato senza poter usare la frizione, e solo grazie alla loro maestria avevano potuto conservare il primo posto.

Dopo questo ritiro, la Ferrari di Castellotti passa al comando, seguita da Collins e Behra.


Al cinquantottesimo giro von Trips abbandona a sua volta, in seguito a noie meccaniche, sicché quindici vetture sulle ventisei partite rimangono in gara dopo quattro ore di corsa.

Un sole di piombo rende terribile questa prova, prevista per una durata di sei ore; per questo i cambiamenti dei piloti diventano sempre più frequenti. Al novantesimo giro Moss sale alla guida della Maserati di Behra, ma la gara è praticamente decisa. I dirigenti della Ferrari giustamente non vogliono farsi sfuggire l'occasione propizia, e considerando il fatto che Moss incalza pur sempre sulla Maserati S000 di Behra, ordinano a Castellotti di riposarsi per cedere la guida a Musso.

Il pilota romano, con andatura regolare, mantiene la posizione di testa e taglia il traguardo tra le ovazioni della folla. Alle sue spalle, però, Moss è protagonista di una avvincente rincorsa: l'inglese riesce infatti a superare la Ferrari della coppia De Portago-von Trips, ed a giungere secondo, mentre Castellotti - nel frattempo - sostituisce De Portago e arrivava terzo.


La vittoria della Ferrari è quindi un successo che va ripartito equamente su tre piloti: Musso, pilota negli ultimi giri; Gregory, che ha guidato per un terzo di gara; Castellotti che è rimasto al volante nella parte centrale alle spalle di Fangio. Pertanto, il premio di 2.500 dollari sarà quindi diviso fra i tre corridori.


Ciononostante, lo svolgimento della corsa conferma, con la superiorità della Maserati per i primi 580 chilometri, che il nuovo prodotto modenese è stato molto bene impostato, e d'altra parte che i dubbi sulla sua tenuta alla distanza erano giustificati. Così si sono avverate le previsioni pressoché unanimi sulla vittoria della Ferrari, che tuttavia troverà in avvenire non poche difficoltà a competere con la marea rivale nelle prove per macchine sport, sempre che quest'ultima possa ancora contare su Fangio e Moss, due guide più che mai straordinarie.


La classifica mondiale risulta così comandata dalla Ferrari con 8 punti, seguita dalla Maserati con 6 punti, la Jaguar con 3, e la Osca con un solo punto. A proposito della Osca è doveroso sottolinearne la bellissima gara svolta ed il sesto posto assoluto, nonostante la cilindrata di soli 1500 centimetri cubici.


Le polemiche e gli allarmi della vigilia sulla pericolosità del circuito di Costanera, scelto dagli organizzatori argentini per la disputa della corsa, hanno purtroppo avuto una dolorosa conferma dai fatti. L'insufficienza degli impianti protettivi per il pubblico è la causa del ferimento di parecchi spettatori a seguito dell'uscita di strada di una macchina. E c'è ancora da ringraziare che l'incidente si sia verificato in una curva lenta anziché in rettilineo.


Due sono stati gli incidenti: il primo, in ordine di tempo, dopo mezz'ora di gara è occorso all'argentino Cornano, il quale pilota una Maserati. Nell'abbordare una stretta curva, il pilota argentino perde il controllo del suo bolide che si rovescia. La macchina si ferma a poca distanza dalla folla, ma per fortuna il corpo del corridore rimbalza fuori dalla vettura nel primo urto. Cornano verrà ricoverato all'ospedale in gravi condizioni con la frattura di una gamba e della mascella.


Poco dopo una Maserati tre litri guidata dai brasiliano Oscar Calxuen, affrontando la curva settentrionale del circuito, subisce un imprevedibile guasto, e la Maserati irrompe contro lo sbarramento di paglia, travolgendo ventisette spettatori, cinque dei quali riportano lesioni molto preoccupanti, mentre gli altri rimangono soltanto contusi.


Questo nonostante le disposizioni e gli inviti che la Federazione Internazionale Automobilistica non ha cessato di rivolgere agli enti organizzatori di corse in tutti i paesi aderenti alla Federazione stessa. Fortunatamente, per la terza e ultima prova della stagione argentina - il Gran Premio di Buenos Aires per vetture di Formula 1 - teatro di gara sarà nuovamente l'autodromo municipale. Si correrà domenica 27 Gennaio 1957, e si daranno nuovamente battaglia le monoposto Ferrari e Maserati, in una rivincita particolarmente importante per la Casa di Maranello, che potrebbe ritrovarsi davanti a una stagione più difficile di quella scorsa, di fronte alla riorganizzazione tecnica messa in atto dalla Maserati.

La Temporada argentina giunge così alla sua conclusione con la disputa dell'ultima tappa: domenica 27 Gennaio 1957 le macchine di Formula 1 si incontreranno ancora nel Gran Premio di Buenos Aires. Poi, piloti, tecnici e materiale rientreranno in Europa per prepararsi alle future prove dei due campionati mondiali conduttori e sport. Le tre gare di apertura della stagione automobilistica avranno fornito ai costruttori indicazioni preziose, anche se non definitive.


Tra gli appassionati è presente la certezza che sarà questa un'annata interessantissima, incerta, specie quando l'incognita rappresentata dalle inglesi Vanwall e B.R.M. si svelerà appieno. Meno definita è per contro la posizione di Stirling Moss, almeno per quanto si riferisce alle prove del campionato di Formula 1 (per le gare sport è legato alla Maserati). Com'è noto, l'opinione pubblica inglese vorrebbe il giovane asso al volante di una macchina d'oltre Manica. Moss sarebbe d'accordo, purché si tratti di un mezzo che gli consenta di lottare almeno alla pari con quelli italiani; questa macchina dovrebbe o potrebbe essere la Vanwall.


Intanto, però, le attenzioni sono puntate sul Gran Premio Città di Buenos Aires, che si disputerà secondo una formula non nuova: due distinte prove, piuttosto brevi, con classifica per somma di tempi. In un certo senso si tratta di manifestazione di scarso contenuto tecnico, ma di valore spettacolare. Tuttavia il suo interesse è notevole, in considerazione dei risultati delle due corse precedenti e soprattutto della prima, di cui il Gran Premio di Buenos Aires costituisce la rivincita.

Per la Ferrari è importante dire se la resa durante il Gran Premio d'Argentina è stato davvero un fatto contingente, rimediabile; per la Maserati serve confermare il contrario, dato che la superiorità manifestata in modo così categorico nel Gran Premio d'Argentina riflette una situazione nuova, dove le posizioni tra le due Case modenesi si sono rovesciate.


Anche se la formula di gara e la distanza limitata non possono avere un grande peso indicativo, è indubbio che la vittoria - per l'uno o per l'altra marca, e per opposte ragioni - avrà un rilevante valore morale. Essenzialmente in questo senso deve essere inquadrato il Gran Premio di Buenos Aires, che chiarirà anche le possibilità di alcuni piloti, ed in particolare quelli della Ferrari, di cui almeno tre o quattro aspirano al ruolo di capo equipe, tra cui Castellotti e Musso, per i quali questa dovrebbe essere l'annata decisiva.


A parte tali considerazioni, l'attesa è giustificata anche per Castellotti, salvo a seguito di un'uscita di pista: il pilota lodigiano, sulla sua Ferrari 2500, durante le prove esce di strada in una curva a gomito, e la macchina finisce in un prato senza però capovolgersi. Il pilota, rimasto illeso, riprenderà poco dopo le prove con un'altra macchina.

La corsa si svolgerà sull'autodromo municipale della capitale, e più precisamente su un percorso relativamente poco veloce, di 4706 metri. Nel 1956 vinse Fangio su Mercedes, ma Giuseppe Farina con la Ferrari trionfò nella prima manche dopo una corsa entusiasmante, cedendo poi nella seconda prova, fiaccato dai postumi delle terribili ustioni patite nel drammatico incidente dell'estate prima, a Monza.


Le due batterie si correranno su trenta giri, con intervallo di mezz'ora.


La Maserati allineerà Fangio, Moss, Behra e Menditeguy; la Ferrari avrà invece Castellotti, Musso, Collins, Hawthorn, Perdisa, e Von Trips, con De Portago come riserva. Inoltre saranno alla partenza i privati-assistiti Schell, Scarlatti, De Tomaso e Piatti su Maserati, e González e Sticoni (un cameade argentino) su Ferrari.

Si dice che allorquando l'autodromo venne progettato sia stato Juan Manuel Fangio a disegnare il tracciato, e che è su questo che maggiormente si mettono in luce le doti di guida dei piloti. Praticamente c'è un solo rettilineo degno di questo nome, cioè quello di arrivo, cui fanno seguito sette curve e contro curve di piccolo raggio, un altro breve segmento diritto, una curva ad angolo quasi retto ma abbastanza veloce, poi un'altra serpentina ancora con sette cunette strettissime, ed infine due corte diritture collegate da una curva a forcina e la veloce deflazione che immette sul rettifilo delle tribune. È insomma un circuito che non concede respiro, su cui si è bravi a superare i 110 km/h di media sul giro. Fangio lo conosce bene, e forse questo ha dato credito alla voce che sia stato proprio il Campione del Mondo a idearlo.

Fatto sta che il sempre popolarissimo Chueco, dopo pochissimi giri di prova, nella prima giornata di allenamenti, disputata venerdì 25 Gennaio 1957, realizza un tempo magnifico, 1'11"9, vicinissimo a quello ottenuto due anni prima, sempre in prova, con una Mercedes di 3000 centimetri cubici. La Maserati si trova a perfetto agio su questo percorso, e nelle prime giornate di allenamento conferma un piccolo margine di superiorità sulla Ferrari. Ma a parità di mezzo meccanico il circuito numero quattro offre grandi risorse alla classe dei piloti, ed è soprattutto per questa ragione che i pronostici degli esperti pendono lievemente a favore dei piloti della Maserati, e più precisamente di Fangio e Moss.

Ed infatti Fangio vince l'ultima prova della Temporada, una gara drammatica con 40 gradi di temperatura atmosferica e 60 in pista, al punto che Moss, Collins e Von Trips rimangono colpiti da insolazione, ed anche numerosi spettatori finiscono all'ospedale per il calore.

La Temporada automobilistica argentina si conclude con un'ultima gara che assume aspetti drammatici. L'asfalto, in molti tratti, si fonde, creando un grave pericolo, e le conseguenze di certo non mancano.


Nella prima manche partono sedici macchine, di cui otto Ferrari e sette Maserati. Fangio scatta per primo, seguito dal compagno Moss, ma al secondo giro è già in testa Castellotti, il quale conduce con ritmo indiavolato. Al decimo giro Castellotti è ancora in testa seguito nell'ordine da Moss, Collins, Fangio, Behra, Hawthorn, Musso, Menditeguy, Von Trips, e Schell. Al sedicesimo giro passa in testa Behra, ma al ventesimo giro conduce nuovamente Fangio, che sferra l'attacco decisivo e vince, mentre Collins, sempre al ventesimo giro, deve cedere la guida all'americano Gregory, perché intossicato dai vapori di benzina; poco dopo, al ventiduesimo giro, anche von Trips si ritira per il caldo, e al venticinquesimo giro cede di colpo, portandosi ai box quasi esanime, anche Stirling Moss, colpito da insolazione. Sempre in seguito ad insolazione verranno ricoverati in ospedale anche una ventina di spettatori.


Dopo circa mezz'ora di riposo, durante la quale i meccanici revisionano febbrilmente i motori, ha inizio la seconda manche. Castellotti parte in testa con decisione e conduce per due giri, ma nell'iniziare il terzo esce di pista e quando riprende è ormai tagliato fuori dalla lotta finale. Resta quindi al comando Hawthorn a cui verso metà gara subentra il compagno Collins il quale giunge primo al traguardo seguito da Behra e Fangio.


Gara durissima quindi per gli uomini e per i mezzi, in cui prevale l'impareggiabile Fangio con la sua Maserati, pur classificandosi terzo nella seconda manche, ma ottenendo complessivamente il tempo migliore.


Contemporaneamente, domenica 27 Gennaio 1957 Delia Scala, al termine dell'ultima rappresentazione milanese della rivista Buona notte, Bettina, finge di cadere dalle nuvole e dimostra in questa scherzosa finzione tanta ingenua abilità da sembrare credibile quando le si chiede del rapporto sentimentale che lo lega a Eugenio Castellotti:


"Castellotti, chi è costui? Un tennista, un calciatore o un cantante lirico? Non lo conosco, non mi è mai stato presentato; Non so assolutamente chi sia".


Ma l'impressione dura soltanto pochi minuti: se per don Abbondio, Carneade era veramente un personaggio di cui non aveva mai sentito parlare, Eugenio Castellotti, il popolare asso del volante non è altrettanto sconosciuto a Delia Scala. L'idillio tra la dinamica soubrette è ormai un fatto scontato, pacificamente riconosciuto da tutti i compagni di lavoro di Delia. Pochi giorni prima, Walter Chiari, in un momento di pausa, aveva preso sotto braccio la soubrette e le aveva detto:


"E' incredibile come le nostre vite, che si incontrano nella finzione scenica ogni sera, abbiano trovato nella realtà tanti aspetti identici in questi ultimi tempi. Ava è a Madrid e Eugenio a Buenos Aires, e li rivedremo se tutto va bene negli stessi giorni. Poi forse ci separeremo ancora. Soltanto a Maggio, quando la compagnia si scioglierà, potremo pensare con un po' di tranquillità alle nostre faccende sentimentali".


Effettivamente Eugenio Castellotti è a Buenos Aires, e proprio domenica 27 Gennaio 1957 termina la Temporada, la tradizionale corsa argentina disputatasi su tre gare.


E' davvero curioso che le fasi del romanzo amoroso del due simpatici giovani attori abbiano trovato tanti punti di contatto, tante somiglianze.

Le due coppie hanno potuto trascorrere un periodo abbastanza quieto dal Novembre sino a Gennaio, giorno della partenza di Eugenio e di Ava. Un periodo lieto nel quale erano comprese le feste natalizie, ma che adesso ha fatto sentire più amaramente il distacco.


Il giorno della partenza di Eugenio, Delia ha rinnovato la conoscenza con la signora Castellotti: la prima volta che le due donne si videro fu nel Maggio del 1956 a Monza, all'autodromo, in occasione del Gran Premio Super Cortemaggiore nel quale il campione lodigiano giunse secondo.


Negli ultimi tempi Delia si è sempre più avvicinata all'ambiente automobilistico ed ha conosciuto a Maranello anche Enzo Ferrari che l'ha invitata a pranzo. Eugenio Castellotti farà ritorno in Italia il 30 Gennaio 1957: l'aereo con a bordo l'asso del volante atterrerà di notte sulla pista di Ciampino. Una apparente strana coincidenza, dato che proprio per quella sera è previsto l'esordio di Walter e Delia sul palcoscenico del teatro Sistina.


Appena sceso, Eugenio racconta la Temporada, dicendo ai giornalisti presenti ad attenderlo:

"Nella seconda manche del Gran Premio di Buenos Aires non sono uscito di strada come è stato pubblicato da tutti. A causa delle gomme nuove la vettura non aveva l'aderenza necessaria per un inseguimento impegnativo. Behra aveva solo quindici secondi di vantaggio, e forzando ho fatto un testacoda".


Questo in risposta a quanto scritto dalla Gazzetta dello Sport, che aveva scritto in relazione al Gran Premio corso il 27 Gennaio:


"Castellotti si è lasciato ancora una volta trasportare dal suo carattere istintivo, combattivo, ammirevole ma in definitiva poco redditizio. Deve imporre un freno alla sua esuberanza".


Pochi giorni dopo, il 10 Febbraio 1957, un pauroso incidente coinvolge De Portago nei campionati di bob a St. Moritz, ed è pertanto in forse la sua partecipazione al Gran Premio di Cuba, previsto per il 25 Febbraio 1957.


Il bob, uscendo di pista, si schianta a 90 km/h contro le balle di fieno.

L'atmosfera quasi drammatica è creata dalle condizioni pessime della pista, la quale ha molto sofferto in conseguenza del sole caldo e primaverile. Nonostante la competizione sia stata spostata al mattino, si sono formate buche profonde e varie irregolarità del fondo; di conseguenza si sono avuti paurosi incidenti.

Il più grave di essi è occorso all'equipaggio spagnolo guidato dal multimilionario marchese De Portago, l'asso del volante che alterna la sua passione sportiva fra le gare sulla neve e quelle automobilistiche. Nella terza batteria, appena tagliato il traguardo, la sua slitta si capovolge dopo aver sfondato la parete di ghiaccio che delimita la pista.


Tutti e quattro gli uomini dell'equipaggio vengono sbalzati via con grande violenza, ma De Portago, per quanto sofferente, si rialza da solo e dichiara di voler riprendere la gara, ma è costretto al ritiro dal medico ufficiale che gli riscontra la sospetta frattura di un braccio.


Parallelamente, un'avventura più lieta coinvolge un altro asso della Ferrari, Peter Collins, dato che lunedì 11 Febbraio 1957 il popolare corridore inglese si sposa a Miami con l'attrice Louise Cordier. Il matrimonio viene celebrato dal reverendo David Davis nella chiesa di Cocomit Greve di Miami, dove Louise ha dovuto trasferirsi per impegni di lavoro. La signora Collins ha ventiquattro anni ed è figlia di Andrew W. Cordier, assistente al Segretario generale delle Nazioni Unite.


I due coniugi si erano conosciuti a Monte Carlo sei mesi prima.

Dopo una visita ai parenti della sposa, a New York, ed a quelli di Collins in Inghilterra, la coppia ha in progetto di stabilirsi a Milano, avendo la signora Collins deciso di rinunciare alla carriera teatrale. Collins, tuttavia, dovrà interrompere la sua luna di miele per correre il Gran Premio di Cuba, in programma lunedì 25 Febbraio 1957.

Nel frattempo, il Comitato organizzatore del Gran Premio automobilistico di Cuba inizia la realizzazione dei lavori progettati per garantire la sicurezza delle 70.000 persone che si ritiene assisteranno alla gara. Una particolare attenzione viene dedicata al Malecon Boulevard, situato lungo il mare, il quale è diviso da un muretto alto un metro e trenta. Sul lato che guarda verso l'entroterra vengono disposti migliaia di sacchetti di sabbia, per impedire alle automobili, in caso di incidente, di andare a finire tra gli spettatori. Il magnifico rettilineo asfaltato del Boulevard verrà collegato alle due estremità con altre strade, in modo da formare un circuito chiuso di 5591 metri, che dovrà essere percorso novanta volte.


I migliori piloti del mondo prenderanno parte alla gara che e autorità cubane sperano possa diventare nel futuro una delle corse valevoli per il Campionato del Mondo di Formula 1.


Fangio giunge all'Avana mercoledì 20 Febbraio, ed è opinione generale che con la sua Maserati tre litri riuscirà ad aggiudicarsi il primo premio di 3.000 dollari. Altri aspiranti alla vittoria sono l'italiano Eugenio Castellotti e gli inglesi Stirling Moss e Peter Collins, mentre l'italiano Piero Carini è il favorito nella classe due litri; al primo arrivato di questa categoria toccheranno 2.000 dollari.


Le prove di qualificazione avranno luogo sabato e domenica.

Fangio, dopo aver segnato il miglior tempo nella prima giornata, è il più veloce anche nell'ultimo giorno di prove in vista del Gran Premio Automobilistico di Cuba per vetture sport. Al volante di una Maserati 3000, Fangio copre i 6.050 metri del circuito in 2'18"5, cinque decimi di secondo inferiore a quello registrato sabato.


Anche i tempi degli altri concorrenti non sono eccellenti a causa della pista bagnata dai temporali, che induce i piloti a non forzare. L'inglese Stirling Moss, su Ferrari, viene cronometrato in 2'16", l'italiano Eugenio Castellotti - anch'esso su Ferrari - è costretto a cambiare macchina per noie meccaniche, e gira in 2'57"8, mentre l'inglese Peter Collins gira in 2'57" ed il tedesco Hans Hermann non va sotto i 3'10".


Dopo un'interruzione di venticinque minuti, gli allenamenti ricominciano e Shelby gira in 2'11"7, ottenendo il secondo miglior tempo della giornata, mentre Castellotti migliora la precedente prestazione girando in 2'12"2 ed ottenendo il terzo miglior tempo. È inoltre da notare che le prove sono state sospese a causa del crollo di una passerella nel quale rimangono ferite tredici persone, quattro delle quali piuttosto gravemente.


Lunedì 25 Febbraio 1957, Manuel Fangio vince il Gran Premio di Cuba con la sua Maserati 3000. Il via viene dato a sedici macchine alle ore 14:26, ed il più veloce a partire è lo spagnolo De Portago su Ferrari 3500, il quale prende il comando alla media di circa 158 km/h. Alla fine del trentesimo giro lo spagnolo è ancora in testa, e la media viene portata a 162,5 km/h; Fangio lo segue come un'ombra a duecento metri. Castellotti su Ferrari 3500 (prestatagli da De Portago, dopo che Eugenio distrugge la vettura ufficiale durante le prove) è in terza posizione, seguito da Shelby e da Shell, mentre Moss si era ritirato al diciassettesimo giro.


A metà gara anche Castellotti scompare dalla lotta, sicché la corsa si decide al sessantacinquesimo giro, quando De Portago è costretto a fermarsi per la seconda volta ai box: Fangio passa al comando, e non verrà più disturbato.


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Domenica 10 Marzo 1957 Ferrari convoca Castellotti a Modena, per effettuare delle prove. Il pilota lodigiano si presenta con Delia Scala alle ore 12:30, provenienti da Firenze.

"La macchina è a punto: dovrebbe essere possibile fare qualcosa di buono".


Dice Bellentani a Castellotti.


Ai box c'è anche Perdisa, che come Eugenio gira forte, segnando un tempo di 1'2"1, sotto lo sguardo attento di Enzo Ferrari, appoggiato al muretto dei box, silenzioso. Poi Castellotti segna il nuovo tempo record, 59"8, e quando scende dall'auto Perdisa gli batte una pacca sulla spalla per congratularsi.

Terminati i test, Eugenio e Delia tornano a Firenze.


Martedì 12 Marzo 1957, Castellotti rientra nella sua Ferrari otto cilindri, ma è svogliato. Nella stessa giornata Jean Behra, con una Maserati dodici cilindri, segna il nuovo record del circuito. Fattore questo che il giorno successivo viene riportato perfino nella Gazzetta dello Sport, all'interno della rubrica Note Modenesi.

"Eugenio Castellotti e Jean Behra hanno dato spettacolo ieri all'Aerautodromo di Modena. Una bella impresa è stata compiuta dal francese, pilota ufficiale della Maserati, che alla guida della nuovissima dodici cilindri di Formula 1 ha stabilito il nuovo record del tracciato modenese girando in 59"6. Il record precedente apparteneva a Castellotti, che sulla monoposto Ferrari otto cilindri l'altro ieri aveva girato due decimi in più".

Questo smacco da parte della Maserati non passa inosservato a Ferrari, che convoca nuovamente Eugenio a Modena per effettuare un ulteriore test:

"Il Commendatore l'attende domani in autodromo per provare la monoposto per Monte Carlo".

Eugenio, in realtà, viene chiamato da Enzo Ferrari per battere il record sul giro fatto registrare dal veloce pilota francese Jean Behra con la Maserati. Dopo la debacle argentina della Ferrari, a Modena non si parla di altro.

Il lodigiano arriva da Firenze giovedì 14 Marzo 1957, pur avendo dormito poco, essendosi addormentato alle ore 4:00 del mattino ed essendo ripartito in treno alle ore 8:30 con il fratello di Delia, Giorgio Scala, e si mette subito alla guida dopo essere giunto a Modena alle ore 11:00 ed aver guidato la sua Lancia Aurelia parcheggiata fuori dalla stazione, fino all'Aerautodromo.

La sera prima, Eugenio era uscito con Delia dopo che il suo spettacolo era finito. Ma accaddero cose strane, per un pilota superstizioso come Castellotti: il taxi ha il numero tredici, a tavola versano olio e sale, la luna è quasi piena ed è il 13 Marzo. Ma cosa forse più importante, dopo aver cenato i due si recano presso un locale per bere qualcosa. Tra di loro nasce un battibecco, quando Eugenio scopre che Delia andrà negli USA per girare un film, e nel mattino del 14 Marzo avrebbe dovuto incontrare Sabbatini per una colazione.

"Ma come, dobbiamo sposarci e tu vai a parlare di un film da fare in America?"

Esclama Eugenio.


"E tu allora? Non mi hai promesso che avresti smesso? Prima hai detto a Cuba. Poi hai detto a Sebring. Adesso vai a provare la macchina per Monte Carlo. Vedi? Io faccio proprio quello che fai tu".

Al mattino, prima di partire con il taxi in direzione della stazione, verso le ore 8:30 Eugenio saluta Delia, che dalla finestra della camera d'albergo della madre vede il fidanzato agitare una mano sorridendo, prima di mandarle un bacio sulla punta delle dita. Giunto a Modena, Castellotti si reca a Maranello, ma Ferrari non è presente. Il pilota lodigiano lascia una cartella con una busta per l'amministrazione, poi passa dall'officina, dove si sta terminando il lavoro di preparazione dell'auto che guiderà nel pomeriggio.

"Ohilà Eugenio, come va?"

Gli chiede Seligardi, uno dei meccanici.

"Ho avuto una notte agiata".

Risponde Castellotti, che chiede quanto tempo ci vuole affinché la macchina sia pronta. Selligardi gli risponde che è quasi finito, e che le prove inizieranno verso le ore 16:00. Pertanto, Eugenio e Giorgio ripartono per l'Aerautodromo di Modena, dove alle ore 12:30 il pilota lodigiano incontra Nello Ugolini, ora direttore sportivo della Maserati, e con lui pranza.

Poco prima, verso le ore 12:00, Eugenio aveva chiamato Delia, e le aveva confessato:

"Se incontro Ferrari gli dico che questa è l'ultima volta".

Terminato il pranzo, il pilota lodigiano e Giorgio Scala si recano in albergo per cercare di riposarsi in vista delle prove. Ma se Giorgio riesce abilmente a dormire, Eugenio fa fatica e ripensa alla discussione con Delia, che richiama alle ore 16:00.


"Indovina con chi sto dormendo? Con tuo fratello. Ora vado, non stare in pensiero, finisco presto. Ci vediamo sta sera".

Il pilota lodigiano si reca nuovamente in circuito alle ore 16:20, ma non trova il camion della Ferrari che arriverà più tardi, poiché si deve approfittare del fatto che i piloti sono liberi per allestire le auto in vista del Gran Premio di Siracusa, e successivamente del Gran Premio di Monaco, dato che di lì a breve sia i piloti che i tecnici dovranno partire per gli Stati Uniti, dove si disputerà la 12 Ore di Sebring, alla quale le case modenesi partecipano ufficialmente al gran completo.

Nell'attesa che i meccanici scarichino l'auto dal camion, Eugenio accende una sigaretta. Ferrari non è ancora presente, ed è un bene per il pilota lodigiano, intenzionato a dire al costruttore della sua volontà di fermarsi e di ritirarsi dalle competizioni.

"Cos'hai Eugenio?"

Chiede Cassani.

"Sono andato a letto tardi, ho un po' di guai in famiglia".

Ma controbatte Cassani:

"Non si può fare il corridore senza dormire la notte".


Eugenio subito risponde:

"E cosa devo fare?"

Segue un attimo di silenzio, poi il pilota lodigiano chiede cosa avrebbero provato:

"La solita macchina".

Inizia Martino Severi, sotto gli occhi attenti di Massimino, Amorotti, Bellentani, i meccanici della Ferrari, e di Behra, giunto apposta per vedere le prove di Eugenio, che prende il posto del collaudatore e fa un paio di giri sotto l'occhio attento di Ferrari, che è nel frattempo giunto al circuito con la Gazzetta dello Sport nella tasca della giacca, aperta sulla pagina relativa al record del circuito fatto registrare dalla Maserati.


Al ritorno ai box, Eugenio non ha il coraggio di parlare a Ferrari del suo intento di ritirarsi dalle corse, per sposare Delia. Alle ore 16:45 riparte, compie tre giri, fa controllare la pressione delle gomme, poi riparte e compie altri cinque giri. La macchina è ben regolata, quindi i meccanici non capiscono il motivo per cui Eugenio si fermi ai box e chieda di scaricare la barra di torsione anteriore.


Poi compie altri due giri, e si ferma nuovamente.


"Lasciamo raffreddare i freni, poi risalgo".

Nel mentre, si avvicina Jean Behra, che con il suo inseparabile barboncino nero gli dice:

"Allora Eugenio, come te la passi? Scivolosa la pista oggi, eh?"

Effettivamente è vero, la pista è scivolosa, ma Castellotti risponde:

"Si può fare meglio dell'altro ieri, Jean".

E Behra ribatte:

"Che vinca il migliore, Eugenio".

Poi Eugenio rimette il casco, e alle ore 17:09 torna in pista, mentre Behra si reca presso la esse Stanguellini, per seguire le prove. Il primo giro lo compie in un minuto netto nonostante la partenza da fermo e già ci si attende il nuovo record della pista. Ci riprova ancora nei minuti successivi, ma non riesce ad abbassare il tempo:

1'4"8, 1'1"1, 1'0"4, 1'1, 1'0"8, 1'0"7.

È discontinuo e va in testacoda proprio alla Stanguellini, finendo contro il cordolo.

Poi, il pilota lodigiano giunge a circa settanta metri dall'imboccatura della curva Stanguellini a oltre 190 km/h ed inspiegabilmente non cambia marcia. Al margine della pista, presso la staccionata, c'è un breve rialzo arrotondato, dipinto a strisce orizzontali bianche e nere per segnare il limite.

Sono le ore 17:18 quando il basso muso della Ferrari tocca il rialzo e la macchina si alza in piedi, poi slitta in avanti, sorvola una siepe, investe la staccionata in cemento - alta quarantacinque centimetri - distruggendola, e supera in volo una rete in filo di ferro alta due metri, al di là della quale normalmente è presente il pubblico.

Poi, continuando il suo pazzesco volo, la vettura salta le due palizzate in cemento, andando infine a schiantarsi nel mezzo della tribunetta coperta del Circolo della Biella, riservata al pubblico. Sulla tribuna sono presenti due spettatori, entrati clandestinamente scavalcando il muro di cinta.

Due fidanzati, alzatisi da pochi secondi, si voltano impauriti; la macchina si fracassa a meno di due metri da loro, lasciandoli incolumi.

Castellotti, nel frattempo, è già sbalzato fuori dall'auto al momento dell'urto contro la prima staccionata ed è stato catapultato sul terreno. Nella dinamica perde una scarpa, rimasta all'interno della macchina, come accadde ad Alberto Ascari, gli occhiali e il casco.

Jean Behra, che è distante circa quaranta metri, e che si era portato appunto in prossimità della variante per studiare come Castellotti affrontasse la prima semi-curva, accorre sul luogo dell'incidente assieme a Enzo Ferrari, i tecnici ed i meccanici.


Immediatamente caricano lo sfortunato pilota sull'autoambulanza, mentre Cassani controlla il cambio, la prima cosa che si guarda insieme con lo sterzo e i freni, e scopre che è innestata la terza.

Quattro minuti dopo l'incidente, alle ore 17:22 Eugenio spira dentro l'ambulanza che lo sta portando verso l'ospedale. Enzo Ferrari, che fino a qualche istante prima sostava ai box, dichiarerà poco dopo:

"L'ho visto affrontare la curva con la sicurezza di sempre, poi distinsi solo una grande nube bianca e, frammezzo al polverone, vidi la macchina rizzarsi in piedi, capotare e sparire al di là della palizzata. Uscendo dalla curva, il bolide parve impazzire, quasi non rispondesse più ai comandi".

Mentre Jean Behra, la persona più vicina al luogo dell'incidente, dichiarerà:

"Non so rendermi conto di come il dramma sia successo. Eugenio conosceva quella curva quanto me, l'avevamo provata centinaia e centinaia di volte. Solo negli ultimi giorni avevamo girato qui in pista, per ore e ore. Ho capito che qualcosa non andava, appena l'ho visto entrare in curva. Non avevo inteso il rumore della cambiata. Pensai che Eugenio volesse mostrarmi una delle sue prodezze. Sia lui che io sappiamo che cambiare dieci metri più tardi in quella curva significa guadagnare molti secondi sul tempo finale e Castellotti oggi voleva abbassare la media record. Poi compresi che non ce l'avrebbe più fatta. Sentii il motore andare su di giri, poi riprendere normalmente. Credo che, resosi conto che ormai era troppo tardi per mettere mano al cambio, Castelloni abbia tentato di abbordare la curva in presa diretta. Non frenò nemmeno, infatti. Ma la velocità era troppa e la macchina non rispose allo sterzo, tirò diritta, toccò il rialzo al bordo della pista, poi capottò".

Corsi in ospedale, Enzo Ferrari informerà alle ore 17:30 la madre di Eugenio, pregandola di raggiungere Modena, dicendole soltanto che il pilota era in condizioni gravi. Dopodiché starà per oltre tre ore seduto su una bassa panchina, col volto fra le mani, incapace di un gesto, d'una sola parola.

Attilio Pasquarelli, l'uomo che forse più da vicino ha assistito al rapido affermarsi del giovane lodigiano, accoglie la tragica notizia con gli occhi lucidi:

"Eugenio Castellotti venne da noi giovane nel fisico e giovanissimo nello spirito. Aveva sempre una lieve aria scanzonata, da allegro ragazzo privo di gravi preoccupazioni, intento a cercare qualcosa che gli arrecasse qualche soddisfazione, piccola o grande non importava. S'affermò nella scuderia Lancia, alla quale da poco ero stato preposto con l'incarico di curare il costituendo reparto corse, vincendo nel 1953 il campionato italiano della Montagna. Vinse su una nostra sport la Susa-Moncenisio, la Catania-Etna, la Bologna-Passo della Raticosa, la Pontedecimo-Giovi. Poi, alla Carrera Messicana conobbe l'ebrezza del primi trionfi internazionali, quando arrivò terzo assoluto".

"Nel Novembre successivo esordì nella Formula 1 che la Lancia aveva allestito, ma ebbe la prima cotta della sua carriera di pilota di bolidi. Il caldo terribile, sessanta gradi, e l'emozione di disputare il Gran Premio d'Argentina davanti a 200.000 spettatori lo tradirono. Si riprese immediatamente, al suo ritorno in Europa, ed al Gran Premio di Montecarlo, il 22 Maggio 1955, finì secondo. Un altro piazzamento lo colse a Torino, nel Gran Premio del Valentino, dove arrivò quarto, dietro al maestro Ascari, a Behra, e Villoresi".

"La scomparsa di Alberto Ascari portò una pena ancora sconosciuta nell'animo del giovanissimo asso: imparò cosa volesse dire perdere all'improvviso il più caro e stimato del compagni di lotta. Ed a Francorchamps, il 5 Giugno 1956, rimasto solo a difendere la scuderia, compì su una pista che non aveva mai visto prima di allora uno dei più straordinari exploit della sua carriera: stabilì durante le prove, poche ore dopo che lo aveva battuto Fangio, il nuovo record assoluto della pista, girando a 196,946 km/h".

Alle ore 22:00 circa, giunge da Lodi con un familiare la mamma di Eugenio Castellotti. La signora non sa ancora che il figliolo non è più in vita, dato che le è stato detto che era rimasto ferito in modo grave, ma che era ancora in vita. Al suo arrivo le viene incontro Ferrari. La signora, quando entra all'ospedale, anziché indicarle la sala verso l'ambulatorio le viene indicato un altro corridoio; informata da un dottore, comprende fulmineamente l'accaduto e diviene preda di una crisi di pianto. Poi si riprende con molto coraggio ed entra ad abbracciare per l'ultima volta il figlio, prima di tornare in serata a Lodi, dove il giorno successivo giungerà il feretro, non appena conclusa l'inchiesta dell'autorità giudiziaria, verrà concesso il nulla-osta per il trasporto della salma.


La donna dimostra una eccezionale forza d'animo entrando da sola nella camera ardente. Il corpo del figliolo era stato ricomposto e rivestito di un abito sportivo color nocciola che aveva nella sua valigia. Il bancone di marmo sul quale giace il pilota, è semisepolto da gran mazzi di fiori. La mamma del campione ha, come detto, una crisi di lacrime, quindi abbraccia la salma del figlio chiamandolo affettuosamente per nome, e baciandolo sul viso. Sono giunti frattanto altri familiari da Lodi, da Bologna, da Como.


Delia Scala, invece, vedrà di nascosto il feretro di Eugenio soltanto sabato 16 Marzo 1957.


La notizia giunge all'attrice attraverso Lola Braccini, informata dal fratello, alle ore 18:00, mentre è ancora all'albergo Savoy. Lola la informa piangendo, mentre che lei è ancora in camera. Delia dunque sprofonda nel letto, e inizia a guardare le foto, dapprima presenti nell'album, poi sparpagliate nel letto.


La notizia della sciagura, diramata da un'agenzia giornalistica americana, giunge poco prima delle ore 18:00 anche alla presidenza dell'Automobile Club Milano, che chiede subito conferma e particolari a Modena, preoccupandosi in seguito di assolvere con ogni cautela la mesta incombenza di informare la madre di Castellotti a Lodi prima che uscissero i giornali; ma da Modena giunge anche l'assicurazione che tutto è stato predisposto con gli accorgimenti possibili. Il Campione del Mondo Manuel Fangio, che nel pomeriggio di lunedì scorso aveva provato a fortissima andatura con la Maserati 2500 a dodici cilindri sulla stessa pista di Modena, rimane esterrefatto quando un giornalista gli comunica per telefono la triste notizia anticipando i quotidiani della sera usciti poi in edizione straordinaria. Fangio che rimarrà a Milano ancora per qualche giorno in attesa di partire per Sebring, stava per uscire dall'albergo che lo ospita, vicino alla stazione centrale, allorché è stato appunto informato del luttuoso incidente. Il campione del mondo visibilmente turbato, torna nella sua stanza chiedendo a bassa voce:


"Ma come è stato?"


Per poi dichiarare, più tardi:


"Spesso le prove riescono più pericolose delle gare".


"Era già un grande pilota, nonostante la giovane età , e mi pare di vederlo ancora al volante, come martedì scorso sulla pista di Modena".


Nel mentre, a partire dalle ore 23:00 la salma è vegliata da quattro meccanici della Ferrari in tuta, con la fascia nera al braccio, mentre la signora Ferrari continua a recitare il rosario per il giovane scomparso. Fasci di fiori vengono recati ancora all'ospedale a centinaia, fino a che alle ore 1:00 chiudono il portone dell'ospedale del Policlinico. Fuori rimangono i fotografi. Dentro, in un cortile dimesso, di fronte alla camera ardente dove Eugenio Castellotti è stato composto, si forma un gruppo di amici. Giovanni Bracco (il pilota era subito venuto da Biella non appena conosciuta la notizia), due parenti del corridore, un compagno di scuola, il suo medico personale, il dottor Bianchi, questi tutti di Lodi. Insieme a Behra, testimone oculare dell'incidente, racconta come si è svolta l'improvvisa tragedia. Da tutta Italia giungono a Modena i campioni del volante per rendere l'estremo omaggio ad Eugenio, tra cui Perdisa, che era legato da un sincero affetto a Castellotti, Scarlatti, Musso, e Scotti, mentre da Bologna giunge il dottor Assirelli, direttore dell'Automobile Club.

Una luna gelida e luminosa dipinge strane ombre dolorose sul volto d'ognuno. Bracco racconta di tanti anni fa, quando disse a Eugenio durante un Giro di Sicilia:


"Diventerai un vero corridore".


Bracco fatica a parlare, come per cancellare lontano i ricordi che gli si affollano alla memoria:

"Eugenio aveva cuore: senza cuore non si corre in automobile. Si ragiona, si cullano le ambizioni, ma il piede non schiaccia l'acceleratore. Il nostro mestiere non è ragionamento, è cuore, cuore vi dico".

Gli altri annuiscono e citano fatti e località lontane. Oporto, Monza, Brescia con la sua Mille Miglia, Reims, Spa, eccetera. Poco più tardi una bella ragazza bionda appare accompagnata dal fratello. Viene da Milano. Un'amica, una buona amica del corridore. Entra un attimo nella camera ardente e subito chiude gli occhi. Castellotti è vestito con i suoi eleganti abiti borghesi: giacca marrone di flanella con all'occhiello il distintivo della scuderia Ferrari, calzoni grigi. Ma il volto è terribile. Il lato destro, una sola grande macchia di sangue dall'occhio fino al mento. Sulla fronte un grosso cerotto a nascondere il segno di un colpo. La bella sconosciuta recita una preghiera e riparte.


Nel frattempo Carini, venuto in macchina da Livorno, entra un attimo ed esce quasi subito piangendo. La lunga veglia degli amici più cari di Castellotti continua, ma Delia Scala non giunge. Poche ore prima era corsa la voce che la giovane attrice ed il pilota tragicamente scomparso si fossero sposati segretamente nei giorni scorsi, ma si trattava di un equivoco; Eugenio aveva al dito l'anello matrimoniale, ma era un ricordo di suo padre. Delia ed Eugenio si sarebbero sposati entro pochi giorni.


La notizia della scomparsa di Castellotti viene accolta con molto sconforto nell’ambiente automobilistico. All'ex Campione del Mondo Giuseppe Farina la notizia viene data pochi minuti prima che uscisse di casa per recarsi ad una riunione. Farina stenta a rendersi conto immediatamente di quanto gli si sta dicendo in modo affrettato, e chiede conferma. Ottenuta, il pilota italiano rimane un attimo in silenzio, poi si passa una mano lentamente sul capo, china il viso da una parte e mormora con tono basso:

"Povero ragazzo, povero, sfortunato ragazzo".

I ricordi vengono immediatamente dopo, un po' sforzati, quasi Farina li volesse rivedere prima in cuor suo, uno alla volta:

"Andava come il vento, davvero. Affrontava le prove come se fossero gare e le gare come se ognuna dì esse dovesse essere l'ultima. Mi era stato rivale ed anche compagno di squadra: sulle piste, assieme, c'eravamo trovati l'ultima volta alla vigilia del Gran Premio di Monza del 1955. Quando la tragica fine di Ascari fece praticamente il vuoto nel nostro sport del motore, pensai che Eugenio, un giorno, avrebbe forse potuto prenderne il posto. La sorte invece, che gran parte ha sempre avuto nella nostra vita e nella nostra carriera di corridori d'automobile, ha disposto diversamente. Ora anche quello di Eugenio Castellotti è diventato un ricordo enormemente triste, da portare nel cuore".

Farina ha poi voluto puntualizzare che:

"Non si hanno finora punti di riferimento di nessun genere e non si può certo giudicare senza vedere le cose chiaramente. È il primo incidente mortale che colpisce sulla pista dell'aeroautodromo modenese un pilota italiano di Formula 1, e la cosa mi pare difficile da spiegare. Evidentemente la causa principale dello spaventoso mulinello compiuto dalla sua vettura si deve ricercare nello scalino che delimita il bordo della pista. Probabilmente se sul posto ci fossero state le ormai note protezioni di Monza, i guardrail in lamiera elastica, le cose non sarebbero andate in modo cosi tragico".

"È chiaro però che i miei sono semplici pensieri, non suffragati da prove concrete. Non voglio quindi e non posso inserirmi nelle argomentazioni che trarranno i tecnici incaricati dell'inchiesta. L'unica cosa che posso affermare con sicurezza e che sono addolorato, profondamente addolorato per la scomparsa di un pilota amico e valoroso come Castellotti. L'ho Incontrato per l'ultima volta in treno, domenica mattina. Io andavo da Firenze a Milano, mentre Eugenio si fermava a Modena per allenarsi In vista della 12 Ore di Sebring. Quasi scherzando lo avvertii di fare attenzione, perché le prove per noi piloti sono più maligne che le gare, ed egli mi rispose che si sarebbe risparmiato per la corsa americana".

Quel giorno è presente il direttore sportivo Romolo Tavoni, che descriverà chiaramente la dinamica:


"Quando è scomparso Eugenio ero presente all’Autodromo di Modena. La tragedia va inquadrata nella situazione personale che stava vivendo in quel momento il campione lodigiano. La storia di Castellotti va ricondotta alla mamma, donna di servizio della Famiglia Castellotti, che ha una relazione con il Notaio Castellotti, proprietario terriero con immensi capitali immobiliari. Da questa relazione, quando la mamma Angela ha solo sedici anni, nasce Eugenio, che inizialmente verrà battezzato con il cognome Clerici, quello della madre, e verrà riconosciuto dal padre solo quando avrà nove anni".

"Poi i due genitori si uniranno anche in matrimonio, e la mamma Angela, diventando la Signora Castellotti, inizierà a pretendere per il figlio un futuro matrimonio con una persona altolocata ed adeguata al rango della famiglia. Il padre si spegne quando Eugenio ha diciotto anni, ma ereditate le infinite proprietà, dovette pagare oltre sessanta milioni di lire in tasse di successione quando lo stipendio medio di un italiano era di 30.000 lire al mese. Per prima cosa si compra una Ferrari ed inizia a correre".

"La mamma non poteva permettere che suo figlio si portasse in casa una ballerina. Voleva bene ad Eugenio, era il suo figlio, bisogna capire i sentimenti di una mamma inseriti nella morale del tempo e nella situazione vissuta. Eugenio voleva bene a sua madre, ma era innamorato di Delia, doveva fare delle scelte. Se sposi quella non farti più vedere in questa casa, gli disse la madre. Quando si presentò a Lodi con Delia la mamma guardò l’attrice e le disse che poteva andare pure nella stanza accanto la cucina, riservata al personale di servizio, perché solo quello poteva essere il suo posto".


"Enzo Ferrari voleva che Eugenio provasse la nuova vettura a Modena. Jean Berha con la Maserati aveva fatto il nuovo record della pista strappandolo alla Ferrari, tutti i giornali locali ne avevano parlato, bisognava ristabilire quel record, serviva una prestazione d'orgoglio ed Eugenio era il pilota del momento, quello destinato a ristabilire le gerarchie nella terra dei motori".

"Quella mattina partì da Firenze dopo una notte insonne. Parlò anche con Ferrari della sua vicenda: mia madre non intende ragioni, ma io amo e voglio sposare Delia, confessò Eugenio. Enzo Ferrari lo capiva. La stessa cosa era successa a lui quando presentò Laura Garello a sua madre Adalgisa Bisbini. Ferrari e la futura signora Laura si erano conosciuti da poco e subito si volevano sposare, ma la madre Adalgisa era contraria".

"Eugenio Castellotti si è messo al volante della monoposto con Delia Scala e sua madre nella testa. Era un ragazzo in preda a troppe tensioni. Due, tre giri a tutto gas, poi prese il cordolo alla esse Stanguellini, la macchina si ribaltò e finì in aria contro la tribuna del Circolo della Biella. Non c'è stato nessun problema meccanico. C'è chi parlava del cambio, dei freni, ma non è vero nulla. La macchina è stata poi controllata in officina. È stato un errore umano".


Nel corso della mattina del 15 Marzo, a Modena, la salma è ancora visitata da molti amici e sportivi. Behra, che aveva portato al sua Maserati sulla pista vicino all'autodromo, e Buffa, che pure doveva provare una duemila, fermano le vetture perché l'urlo del motori non disturbasse chi prega o piange accanto ad Eugenio Castellotti. Il papà di Sighinolfi, il collaudatore della casa di Maranello perito recentemente, accorre a rendere omaggio a quel corpo inanimato che gli ricorda in modo cocente il dolore provato per la perdita del figlio.


L'arcivescovo di Modena benedice la salma, dopodiché la bara viene portata in spalla dai meccanici della Ferrari sul carro funebre verso le ore 14:00, per affrontare il tragitto di ritorno a Lodi, passando per la via Emilia davanti all'aerautodromo di Modena, tappezzato di fiori. Al passaggio da Parma, Piacenza e Lodi, i negozi si chiudono in suo onore, mentre il corteo di un centinaio di macchine lo segue fino a casa.


Qualche ora più tardi la salma dello sfortunato corridore entra nel cortile di casa Castellotti, in una vecchia costruzione che il pilota stava modernizzando. Proprio in questi giorni avrebbero dovuto iniziarsi i lavori per trasformare i tetti di tegole rosse e il prato in una piscina, mentre le scuderie padronali da tempo erano già diventate dei garage. In questi locali viene allestita la camera ardente. Per entrarvi occorre passare davanti a un'enorme vetrina in cui sono allineate le coppe: vi è quella piccolina della prima gara vinta, e vi sono trofei alti quasi un metro della Carrera messicana e della Mille Miglia.


La signora Angela, affranta dal dolore, attende suo figlio sulla soglia della camera ardente; si sarebbe detto che la signora stesse per ricevere Eugenio mentre rientrava vivo da una delle sue corse vittoriose, invece scende da un furgone, sulle spalle dei meccanici della Ferrari. Fangio, Luigi Vittoresi, Sergio Mantovani, Giuseppe Farina, Bracco, Umberto Masetti, tutti piloti abituati alle grandi velocità, sono pallidi, le labbra contratte per la commozione. Tra la folla, che travolge l'antico cancello di ferro battuto, tra le autorità di Lodi, tra gli amici e i parenti, dopo aver avuto il casco e gli occhiali del figlio, e dopo averne deposto sulla bara la maglietta gialla e i pantaloni azzurri, la madre di Castellotti vede la persona che più di ogni altro poteva capirla, quindi si getta tra le braccia della signora Elda Farina:


"Tu sai come noi soffriamo sempre quando loro corrono. Nino ti è rimasto, io non ho più nulla al mondo. Tu mi puoi capire".


Le due donne salgono in casa, lasciando il grande ritratto di Eugenio dietro le loro spalle.


Intanto prosegue una sfilata continua davanti al feretro; i telegrammi giungono a centinaia. Parecchi di essi non sono neppure ancora aperti, dato il numero sempre crescente. Così Castellotti è tornato alla sua Lodi in un viaggio che ha commosso quanti vi hanno partecipato.


Mentre esce dalla casa di Eugenio Castellotti, all'ex Campione del Mondo Giuseppe Farina spariscono 50.000 lire. L'asso torinese aveva messo cinque biglietti da diecimila nella tasca destra del calzoni, volendo averli a portata di mano nel negozio di fioraio, dove stava per ordinare una corona per i funerali di Eugenio. Nella calca, probabilmente, la somma viene rubata da uno sconosciuto dopo aver dato un urto a Farina. II pilota torinese spera che almeno gli vengano restituite le chiavi relative ad un motore, ed il caratteristico fermaglio porta biglietti che era per lui un caro ricordo.

La madre di Eugenio non dormirà, ma sarà presente alle esequie del giorno dopo; il giorno in cui Castellotti avrebbe dovuto ricevere la medaglia d'oro e la nomina ufficiale di campione d'Italia nel corso di una cerimonia presso la sede dell'Automobil Club di Milano.


E invece, in mattinata, alle ore 10:00, si svolge la messa solenne nella parrocchia di Maria Ausiliatrice, mentre alle ore 15:00 di sabato 16 Marzo 1957 si svolge il funerale nella chiesa di Sant'Agostino a spese del comune di Lodi.


Il 17 Marzo 1957 la Scuderia Ferrari svolge una riunione per decidere se essere presente a Sebring. Ma Ferrari, che ha superato tante ore di ansia, saprà anche questa volta lottare per la sua fabbrica e per i suoi operai.


"Trecentocinquanta famiglie dipendono dal mio lavoro. Non posso avere debolezze".

Aveva già detto alla stampa Enzo Ferrari.


Corre voce, per altro, che i genitori di Perdisa abbiano rinnovato le insistenze sul figlio per convincerlo a ritirarsi. Musso lamenta un noioso disturbo. Per la Ferrari il momento è grave, ma cercherà ugualmente di tener duro. Le Ferrari non rimarranno ferme.


E infatti, al termine dell'assemblea si apprende che l'attività delle Case automobilistiche modenesi non verrà limitata, e che quindi alla 12 Ore di Sebring, negli Stati Uniti, Ferrari e Maserati schiereranno le loro macchine più potenti con tutti i loro piloti. Una sola defezione si registra, quella del bolognese Perdisa che ha chiesto ad Enzo Ferrari di essere lasciato a riposo per questa prova. Perdisa era legato da affetto profondo a Castelletti, e la sua scomparsa gli ha provocato un vero e proprio trauma psichico. Alla decisione del giovanissimo pilota bolognese non sono estranei anche i suoi genitori, che sono riusciti a strappargli la promessa di ritirarsi, almeno per qualche tempo, dalla pericolosa attività. La squadra della Ferrari conterà cosi su un solo italiano, Luigi Musso.


Un altro italiano sarà nella squadra della Maserati, in seguito ad una decisione presa proprio durante la sera del lunedì 18 Marzo 1957: si tratta di un altro romano, Giorgio Scarlatti, per il quale l'inclusione nella squadra ufficiale viene a premiare una serie di belle vittorie conquiste nell'ultimo scorcio della passata stagione.


La corsa è alla sua settima edizione, ma soltanto dal 1953 è valevole per il titolo mondiale. Teatro di gara è l'abbandonato aeroporto militare di Hendrick, opportunamente raccordato con le strade adiacenti, in cui un giro misura 8368 metri, ed il record appartiene alla Ferrari pilotata da Fangio, che corse nel 1956 assieme al compianto Eugenio Castellotti, con il tempo di 3'24", alla media di 142,768 km/h. La stessa coppia vinse, sempre nel 1956, la 12 Ore percorrendo una distanza di 1623 chilometri, alla media oraria di 135,315 km/h.


La Casa del Cavallino Rampante, dopo la prima prova - la 1000 chilometri di Buenos Aires - è in testa alla classifica con 8 punti, seguita dalla Maserati con 8 punti.


La irreparabile perdita di Eugenio Castellotti rappresenta per la Ferrari un colpo durissimo, e la Scuderia ne risulta gravemente indebolita proprio nel momento più delicato, di fronte cioè all'incalzare della Maserati che sta approntando i nuovi mezzi per volgere a suo favore la supremazia tecnica nel settore sportivo.


Per parare il colpo la Ferrari riconferma gli americani Gregory e Hill, ottimamente comportatisi nella 1000 chilometri di Buenos Aires, promuove il belga Olivier Gendebien e richiama in squadra Maurice Trintignant, un pilota forse poco appariscente ma di rendimento costante.


Anche la Maserati iscrive quattro macchine: una otto cilindri 4500 centimetri cubici e tre sei cilindri 3000, Sulla prima dovrebbero alternarsi il Campione del Mondo Juan Manuel Fangio e Stirling Moss, mentre le tre litri saranno condotte da coppie scelte tra Behra, Shell, Salvadori, Bonnier, Shelby e Scarlatti.


Formazione fortissima, in cui le novità sono costituite dall'inglese Roy Salvadori, da Carrol Shelby e dal romano Giorgio Scarlatti. Alla 12 Ore partecipano anche la Jaguar, le Aston Martin, le Chevrolet Corvette e le Cunningham, nonché altre Ferrari e Maserati di clienti americani e svariate Osca, Porsche, Austin-Healey, Arnolt-Bristol, MG, Cooper, Lotus, e Renault nelle cilindrate minori, per le quali sono previste classifiche separate; in totale risultano iscritte ben sessantatré vetture.


Una certa curiosità suscita la prova delle americane Corvette, appositamente preparate dalla Chevrolet, di cui sono iscritti quattro esemplari. Non si conoscono le modifiche apportate rispetto al tipo di serie, che come è noto è un 8V di 4342 centimetri cubici, della potenza dichiarata di 283 cavalli. Potenza che, per inciso, sarebbe piuttosto lontana da quella di cui dispongono la Maserati e la Ferrari. Si dice che i tecnici della Chevrolet abbiano lavorato in gran segreto per mesi, nella speranza di tentare a Sebring la grossa sorpresa; una cosa piuttosto difficile da realizzare.


La settima edizione della 12 Ore di Sebring ha inizio domenica 24 Marzo 1957 alle ore 10:00 del mattino sotto un cielo azzurro con qualche nube bianca e sole scintillante alla presenza di una folla stimata in 30.000 persone, superiore cioè a quelle delle edizioni procedenti.


La gara viene vinta dalla coppia Juan Manuel Fangio-Jean Behra al volante di una Maserati 4500. La vettura, partita con a bordo il pilota francese, si porta in testa dopo poco più di un'ora dall'inizio della corsa, e vi rimane sino alla fine. Al traguardo la Maserati avrà un vantaggio di oltre trentadue chilometri rispetto alla macchina piazzatasi al secondo posto, anch'essa una Maserati, ma di cilindrata inferiore, guidata da Moss e Schell. La potente macchina domina largamente, segnando anche il giro più veloce con Behra nel tempo record di 3'24"5 e registrando il nuovo primato della 12 Ore di Sebring.


Se per quanto riguarda il primo posto della classifica assoluta la corsa non ha praticamente storia, ben più dura e incerta è la lotta per le posizioni d'onore, alla cui conquista gareggiano lungamente le Ferrari di Collins-Trintignant, Musso-De Portago e Gregory-Hively, la Maserati di Moss-Schell e le Jaguar di Hawtorn-Bueb e Hangsen-Boss. Queste ultime rappresentano la rivelazione della gara, tanto da piazzarsi al terzo e quinto posto assoluto.


I citati equipaggi si alternano continuamente nelle posizioni di rincalzo, e quasi a ogni ora si vedono mutamenti. Soltanto Moss e Schell, verso metà gara, perdono parecchio tempo in un arresto ai box, prima si gettarsi all'inseguimento; nelle ultime due ore Moss, che è al volante con l'irruenza che gli è caratteristica, sferra una grande offensiva che porta la sua Maserati a conquistare il secondo posto assoluto davanti alla Jaguar di Hawthorn-Bueb e alla Ferrari di Gregory-Hively.

Le Ferrari deludono, benché tre su quattro delle vetture ufficiali partite compiono l'intera gara, poiché i piloti del Cavallino Rampante lamentano l'imperfetto funzionamento dei freni. Delude anche la Chevrolet Corvette, sui cui alla vigilia si appuntavano le speranze degli sportivi americani: dopo mezz'ora di corsa, la grossa macchina è già ferma ai box.

Nella classifica all'indice di prestazione (cioè secondo una speciale formula che tiene conto della cilindrata dei motori in rapporto alla distanza percorsa) risulta al primo posto la Porsche 1500 di Bunker-Wallace, che del resto nell'assoluta figura in ottava posizione.


La gara è funestata dalla scomparsa del pilota americano Goldich, di trentatré anni, uscito di pista e deceduto quasi sul colpo in seguito alla frattura del cranio. Goldich, che era capitano della squadra Arnolt Bristol, lascia la moglie e due figli.


Quando scende dalla sua macchina, Fangio ha le lacrime agli occhi, poiché pensa ancora al povero Castellotti, con cui l'anno precedente aveva pure vinto questa 12 Ore. Dopo essere riuscito a trovare un interprete, Fangio dichiara:


"Sono profondamente grato al mio amico Jean Behra ed alla Maserati che ha saputo realizzare questa magnifica vettura".

A Modena, venerdì 29 Marzo 1957 le case automobilistiche approntano le macchine per il Gran Premio Siracusa, prima gara italiana di Formula 1 che si disputerà il 7 Aprile 1957. Sia Maserati che Ferrari parteciperanno con abilissimi piloti, anche se mancheranno Fangio e Stirling Moss, che prenderà il via al volante di una Vanwall avendo già firmato un contratto col costruttore Vanderwell. La Maserati punterà così su Jean Behra, che è stato festeggiato a Modena dopo la vittoriosa trasferta negli Stati Uniti, e su Harry Shell, mentre la Ferrari affiderà le sue vetture a Musso e a Collins.


Oltre alla novità Moss-Vanwall, che è una novità per modo di dire, dato che già da mesi l'asso inglese ha reso noto il suo intendimento di dare la preferenza alla vettura inglese per le gare di formula e di gareggiare per la Maserati nel solo campionato sport, a Siracusa è particolarmente atteso l'esordio di una nuovissima macchina, la Maserati dotata di un motore dodici cilindri.


Si tratta di una macchina di una potenza eccezionale, che i tecnici della Casa del tridente stanno definitivamente mettendo a punto in questi giorni. Jean Behra si e detto entusiasta della nuova vettura, che egli stesso e Fangio hanno tenuto a battesimo poche settimane or sono alla prima uscita sulla pista dell'autodromo. Giovedì 28 Marzo Behra ha appunto ripreso le prove realizzando tempi notevolissimi sulla pista modenese, approfittando della pausa imposta dalla gara di Sebring che ha tenuto lontani da Modena piloti e macchine, mentre tecnici di pavimentazione stradale hanno rimesso praticamente a nuovo l'anello dell'aerautodromo livellando gli avallamene che l'usura del tempo aveva determinato, dopo la scomparsa di Castellotti.


La nuova Maserati costituirà pertanto il maggior motivo di interesse per la prova del siracusana, rendendo difficile il pronostico.


Dal canto suo la Ferrari schiererà sulla linea di partenza la collaudatissima otto cilindri di derivazione Lancia, alla quale di recente sono state apportate importanti innovazioni sia alla testa del motore che alla linea della carrozzeria, che è stata resa più affusolata e sfuggente. Nelle ultime prove sull'autodromo le otto cilindri fanno registrare, alla guida di Musso e di Perdisa - il quale dopo l'annunciato ritiro dall'attività agonistica è tornato a farsi vedere a Modena, e rimugina già propositi di riprese - tempi inferiori al minuto, che sono indici di velocità dell'ordine di 160-170 km/h su un circuito che non è certamente dei più facili.

Da Siracusa si hanno intanto notizie di altre iscrizioni: su Vanwall, oltre a Stirling Moss correrà Tony Brooks, mentre la scuderia Connaught allineerà al via tre vetture Formula 1, pilotate da Jack Fairmann, Les Leston e Ivor Bueb. Infine, è iscritta anche la scuderia Cooper, alla cui guida saranno George Wicken e Bill Whìtehouee.


La gara, valevole per il campionato italiano di velocità conduttori, si correrà sulla distanza di quattrocentoquaranta chilometri, pari a ottanta giri del circuito.

Altro argomento di cui già si parla a Modena con fervore è la partecipazione alla Mille Miglia: la Ferrari è abbottonatissima su questo punto, ma la sua partecipazione ufficiale viene già data per certa, dato che le vetture sono già visibili sia sulla pista modenese che sulle rampe dell'Appennino, mentre la Maserati ha già annunciato, invece, la partecipazione di Behra e Moss, e di altre vetture per le quali devono ancora venire designate le guide.


Di rado una competizione automobilistica non qualificata per il titolo intercontinentale si è presentata così ricca di motivi di interesse come il Gran Premio di Formala 1 che si correrà sul circuito di Siracusa, poiché i costruttori hanno nel frattempo lavorato sodo attorno a motori e telai in vista della ripresa delle prove del Campionato del Mondo, che riprenderanno a Monte Carlo il 19 Maggio 1957.


Il Gran Premio di Siracusa è dunque chiamato a tenerne a battesimo parecchie di queste novità, e come detto ogni marca iscritta ne presenta una: la Maserati porta in Sicilia un esemplare della inedita dodici cilindri, alla quale dovrebbe essere affidato il compito di strappare alla rivale Ferrari il vessillo di campione mondiale. Il nuovo motore si è rivelato in sala prova potentissimo, avendo superato i 300 cavalli; montato sull'ottimo telaio della sei cilindri, dovrà adesso mostrare le sue doti nell'impiego pratico della corsa. È un'esperienza indispensabile per fornire indicazioni al costruttore. Affidata a Jean Behra (il francese è attualmente in gran forma, essendo forse il più allenato del piloti di tutto il mondo vivendo a Modena, e potendo disporre quasi quotidianamente di una velocissima pista e di quante macchine vuole di tutti i tipi preparati dalla casa del tridente), scenderà in pista per le prove ufficiali, e dall'esito di queste dipenderà la decisione se allinearla o meno alla partenza del Gran Premio.

Anche la Ferrari porta in gara una vettura dal telaio ridisegnato, di cui è stata particolarmente curata la profilatura della carrozzeria, spinto dal motore otto cilindri ex-Lancia, migliorato per l'occasione; questa sarà guidata da Peter Collins. La Ferrari, dunque, è a sua volta presente nella corsa siciliana, per la prima volta nella stagione, appunto per un definitivo collaudo della sua poderosa macchina che nel 1956 aveva rivelato possibilità potenziali di prim'ordine, ma anche limiti ben definiti.


Perfino la quattro cilindri britannica è profondamente modificata sulla scorta dell'esperienza della prima stagione, e pare che, essenzialmente, il telaio sia stato ridisegnato per eliminare i riscontrati difetti di stabilità.

Sarà assente Fangio, che tornerà in Europa soltanto per il Gran Premio di Monaco., pertanto partecipanti saranno Collins e Musso su Ferrari, Behra e Schell su Maserati, Moss e Brooks su Vanwall, Fairmann, Leston e Bueb su Connaught, e infine Wicken, Whiteouse e Brabham su Cooper. Inoltre, a titolo di privati, Taruffi, Halford, Fiotti, Godia e Cronici su Maserati, e Whitehead su Connaught.

Venerdì 5 Aprile 1957, al termine delle prime prove, Jean Behra è il più veloce, avendo segnato il tempo di l'59". Segue Luigi Musso, con la sua Ferrari, col tempo di l'59"7, e Moss con la Vanwall, che segna lo stesso identico tempo del pilota romano. Durante le prove il corridore inglese Lesley Lesten, su Connaught è protagonista di una paurosa avventura, poiché la sua vettura prende fuoco presso la curva della Madonnina. Il pilota riporta scottature in varie parti del corpo, mentre la macchina è quasi totalmente distrutta.

Ciononostante, domenica 7 Aprile 1957 il settimo Gran Premio Siracusa viene vinto da Peter Collins, ed il trionfo delle Ferrari in una corsa rivelatasi dura e massacrante - solo sette piloti terminano la gara su diciannove concorrenti - è coronato dal secondo posto di Luigi Musso. Le attesissime Vanwall non deludono l'aspettativa, ed anzi se un banale incidente non avesse costretto M0S3 ai box per oltre un quarto d'ora, la vittoria della macchina inglese sarebbe stata quasi certa.


La partenza viene data alle ore 15:00 dal ministro Martino.


Al via scatta al comando Musso, seguito dalle Vanwall di Moss e Brooks, dalla Ferrari di Collins e dalla Maserati di Behra. Al secondo giro i primi cinque sono già nettamente staccati; Harry Scell si ferma al box. Al terzo passaggio, proprio sotto le tribune, Moss supera Musso balzando al comando, e dopo cinque giri Moss e Brooks sono in testa seguiti dalle Ferrari di Musso e Collins.


Più staccato Behra, che al decimo passaggio si ferma e perde oltre due minuti.

Godia ne approfitta per passare in quinta posizione, mentre Taruffi, che è protagonista di una spettacolare rimonta, è sesto. La media dopo dieci giri si aggira intorno ai 165 km/h. Al sedicesimo passaggio si ferma Godia, sicché Taruffi è ormai quinto anche se a un giro da Moss. Al diciottesimo giro Collins supera Brooks ed è a venti secondi da Moss. Behra si ferma nuovamente al ventesimo passaggio ed è costretto al ritiro.


Ora la Maserati deve contare solo su Taruffi, anche perché Godia ha perduto circa quindici minuti ai box, prima di ritirarsi definitivamente. Intanto Musso si avvicina a Brooks, mentre al trentacinquesimo passaggio Moss si ferma, lasciando a Collins il comando. Al trentaseiesimo passaggio si ferma anche Brooks, mentre riparte Moss in settima posizione. Così le due Ferrari di Collins e Musso hanno in mano la gara.


A metà corsa Collins ha un distacco di oltre mezzo minuto su Musso; terzo è Taruffi a due giri, quarto è Bueb. Moss balza al quinto posto dopo sei passaggi, approfittando anche di un incidente occorso a Fairman, fermo alla curva della Madonnia. Al quarantanovesimo passaggio Bueb riesce a superare Taruffi, balzando al terzo posto; poi, però, deve cedere al pilota della Maserati perché costretto a fermarsi ai box.


La media-gara è sempre elevatissima e ciò spiega ampiamente la durissima selezione: dopo cinquantacinque giri, infatti, la corsa sembra stabilizzarsi, poiché in gara rimangono solo otto corridori: Collins, Musso, Taruffi a tre giri; Moss a quattro giri; Bueb a cinque giri; Walker a sette giri; Godia a otto giri.


La parte finale della corsa è caratterizzata da un pauroso testacoda della Connaught di Walker all'ingresso del rettilineo delle tribune, e dallo spettacolare ritorno di Moss che riesce a guadagnare un giro alla coppia di testa, abbassando così contemporaneamente il record della corsa fino a portarlo al limite sbalorditivo di 1'54"5. Il britannico continua nella sua azione travolgente e giunge a meno di un minuto da Taruffi, aprendo la lotta per il terzo posto. Al sessantaseiesimo giro Moss porta il tempo record sul giro a 1'54"3, diminuendo sensibilmente il suo distacco da Taruffi fino a portarlo ad appena cinquecento metri; finalmente, al settantaseiesimo giro, Moss corona il suo inseguimento guadagnando la terza posizione.


Se a Siracusa la gara va appannaggio della Ferrari, due settimane dopo, al Gran Premio di Pau, la Maserati può provare a rifarsi partecipando con le proprie monoposto di formula 1, essendo questa l'ultima gara continentale (si correrà ancora in Inghilterra, a Silverstone, tra due settimane) prima della ripresa del campionato mondiale, che si avrà a Monte Carlo il 19 Maggio 1957.

O almeno potrebbe esserlo all'apparenza, dato che Ferrari e B.R.M. preferiscono non partecipare, lasciando il campo libero alla Maserati, la quale, con i suoi piloti ufficiali Behra e Schell, nonché con i numerosi piloti privati che guidano macchine del tridente, diventa di conseguenza la grande favorita, avendo contro come avversari le meno veloci Gordini e Connaught, nonché la sola Ferrari privata di Trintignant.


Nelle due giornate di prova, Jean Behra dimostra facilmente la differenza di classe sugli avversari, ottenendo sia sabato 21 che domenica 22 Aprile 1957 il miglior tempo.


Questo è il preludio alla vittoria di Behra.


Alla gara prendono parte quattordici concorrenti: la corsa assume immediatamente un ritmo rapidissimo grazie a Jean Behra e all'americano Shell, ugualmente su Maserati. che prendono la testa fin dall'inizio. Shell rimane in prima posizione per cinque giri, seguito a pochi metri dal francese che prende poi il comando e non lo lascerà più, aumentando anzi progressivamente il distacco.


Nel corso della gara lo spagnolo Godia, su Maserati, capotta ad una curva e, leggermente ferito, torna a piedi al proprio box col capo fasciato, mentre l'inglese Haldorf, su Maserati è costretto a fermarsi per un guasto. Trintignant, su Ferrari, che al venticinquesimo giro si trova in quarta posizione, si fa sostituire dal giovane Rozier, che però abbandonerò poco dopo.


Solo una settimana più tardi, sabato 27 Aprile 1957 Giuseppe Farina parte per Indianapolis, dove il 30 Maggio tenterà per la seconda volta la grande avventura nella favolosa corsa delle 500 Miglia. Della partecipazione dell'ex Campione del Mondo alla gara di Indianapolis non si è molto parlato, ma è stato lo stesso Farina a trincerarsi dietro un quasi ermetico riserbo, impegnatissimo a definire i complicati e costosi dettagli relativi alla grossa impresa. Si sapeva comunque che la sua iscrizione era stata accettata e che il mezzo meccanico era in allestimento in America presso la Kurtis-Kraft, officina specializzata nella costruzione di macchine per la corsa statunitense.


Giovedì 25 Aprile 1957 l'asso torinese, sempre giovanilmente entusiasta, raduna attorno a sé i giornalisti per comunicare qualche particolare sulla sua partecipazione alla corsa, come ad esempio che troverà la macchina pronta fin dal suo arrivo a Indianapolis, dove lunedì 29 Aprile sbarcherà dall'aereo su cui prenderà posto a Parigi domenica 28 Aprile. Delle caratteristiche di questa Kurtis-Kraft non si sa molto, salvo che si tratta dell'ultimissimo modello. Per poter essere ammessi alla 500 Miglia di Indianapolis bisogna superare le prove di qualificazione; per questo motivo Giuseppe Farina parte molto tempo prima della gara, per potersi preparare meticolosamente e affiatarsi con un mezzo meccanico per lui nuovo.

Nel 1956 l'affrettata preparazione della macchina non gli consentì di qualificarci; ma questa volta è invece pieno di fiducia, e pensa di potersi comportare soddisfacentemente. Nella 500 Miglia è preziosa l'esperienza, tant'è vero che ci sono piloti americani che partecipano soltanto a questa corsa, e che probabilmente su uno dei tanti circuiti europei farebbero una modesta figura.


Nel frattempo, domenica 28 Aprile si corre sul circuito di Posillipo il Gran Premio di Napoli, gara valevole per vetture della categoria Formula 2. A Napoli scendono in campo una quindicina di piloti, con qualche nome di primo piano, ma in complesso la partecipazione qualitativa è un po' ridotta. Per contro la presenza di alcune vetture della nuova formula, con limite massimo di 1500 centimetri cubici di cilindrata senza compressore, offre agli appassionati un motivo tecnico di elevato interesse.


Vi si sono preparati gli inglesi, che si presentano con macchine di questo tipo, e la Ferrari, che proprio a Napoli fa esordire la sua nuovissima sei cilindri con una potenza dichiarata di 190 cavalli, del peso di 126 chili, affidando la vettura a Luigi Musso. La nuova macchina, molto attesa negli ambienti automobilistici italiani, era già stata provata a turno dai due assi inglesi Mike Hawthorn e Peters Collins il 24 Aprile 1957. Con la solita otto cilindri della Casa di Maranello correranno invece Collins, che nella prima giornata di prove è il più veloce, e Hawthorn. Assente invece, almeno in forma ufficiale, la Maserati. Tuttavia la scuderia Centro-Sud fa correre su vetture dal tridente Schell e Gregory.


Evans su Connaught, Da Silva su Gordini, Balford e Gould su Maserati, completano il carattere di internazionalità del Gran Premio di Napoli, che comunque non dovrebbe sfuggire agli uomini della Ferrari. Interessante, infine, la partecipazione di Maglioli su Porsche, di Natella su Osca, e di Marino Brandoli al volante di una monoposto da lui realizzata con i meccanici Lancia.


Domenica 28 Aprile 1957 è una giornata indubbiamente felice per la Ferrari, dato che vince a Napoli il Gran Premio automobilistico. La strepitosa affermazione della Casa modenese trova naturalmente molti motivi d'interesse nella corsa napoletana: fin dai giri iniziali si danno battaglia Collins ed Hawthorn, poi, quando un banalissimo guasto al manometro della benzina costringe Mike a fermarsi ai box per oltre due minuti, al posto d'onore sale Musso, che marcia stupendamente bene sulla nuovissima Formula 2.


A partire poi dal tredicesimo giro, la Ferrari di Hawthorn compie addirittura miracoli: il pilota inglese inizia un inseguimento vertiginoso, superando gli avversari con estrema facilità e completando la sua strepitosa impresa con una bruciante volata, giungendo cosi a superare Musso di tre decimi di secondo. Dopo i due fuoriclasse inglesi, la citazione tocca senza indugi al giovane romano. Il percorso del Gran Premio Napoli è difficile, severo, pieno di insidie, ma Musso sa destreggiarsi da grande campione, e la vettura a lui affidata, nonostante sia sperimentale, risponde in pieno alle esigenze dei tecnici e del guidatore.


Il giorno successivo, lunedì 29 Aprile 1957, la Maserati annuncia un colpo a sensazione: i dirigenti del tridente, dichiarano di aver raggiunto con Stirling Moss un accordo per partecipare assieme alla prossima Mille Miglia. Moss ha esposto un'unica condizione: che la vettura affidatagli sia coperta, per evitargli l'eventuale tormento della pioggia che lo ha avversato durante le sue partecipazioni alla competizione bresciana.


Sabato 11 Maggio 1957, a partire dalle ore 23:00, si disputerà la XXIV edizione della prova, immutata nelle sue linee organizzative generali, salvo i provvedimenti presi dalla Commissione Interministeriale preposta a regolare l'attività motoristica nazionale. La più importante decisione è quella di provvedere alla rigorosa e assoluta chiusura dell'intero percorso, con il concorso massiccio delle forze dell'ordine che dovrà sforzarsi di tener lontani gli spettatori dal ciglio della strada. In secondo luogo, la partecipazione è limitata in quest'edizione a trecentocinquanta concorrenti.


È augurabile che il senso di responsabilità e di disciplina prevalga finalmente sulla colpevole incoscienza di troppa gente, cui la passione o il gusto del brivido fa dimenticare ogni più elementare cautela. I maggiori pericoli, nonostante le elevatissime velocità, non vengono tanto dalle più potenti vetture sport, guidate da espertissimi campioni, quanto dalla massa anonima dei piloti dilettanti che per tradizione attendono la Mille Miglia con la speranza di incerti ed effimeri sogni di notorietà.


Se la pioggia risparmierà la manifestazione, si pensa che la media dei più veloci al primo controllo (Ravenna) possa essere perfino superiore a quella detenuta da Moss su Mercedes a 157,650 km/h media. Sarà possibile farsene un'idea al passaggio da Roma, riferendosi sempre alla straordinaria impresa di due anni prima dell'asso britannico, che aveva raggiunto la capitalo a oltre 173 km/h, il che significa 874 chilometri, con la traversata dell'Appennino da est a ovest, in poco più di cinque ore.


Si spera che queste misure garantiscano la più completa sicurezza per l'incolumità del pubblico, che nella sua cieca caccia di emozioni è portato ad abbandonare ogni prudenza anche di fronte a bolidi scatenati a più di 200 km/h. Il percorso è quello degli ultimi anni: 1597 chilometri da Brescia a Ravenna, Pescara, L'Aquila, Roma, Siena, Firenze, Bologna, Mantova, e di nuovo Brescia. Gli iscritti sono 387 (che con le immancabili defezioni si ridurranno al limite massimo di trecentocinquanta ammessi), suddivisi nelle categorie turismo, gran turismo e sport.


Con tutto quello che si è detto e scritto - e non sempre a torto - contro le corse automobilistiche su strada, quando si avvicina la data della Mille Miglia si dimentica ogni preconcetto e si guarda alla grande prova bresciana come all'insostituibile manifestazione che per i buoni aspetti spettacolari, agonistici e popolari, meglio di tutte esprime il fascino dell'automobilismo sportivo. Vecchia di trent'anni, la Mille Miglia ha saputo conservare la freschezza e l'appassionante richiamo di favolosa competizione in cui, accanto agli assi consacrati dalla fama, corrono le centinaia di modesti sconosciuti dilettanti, alla ricerca di un sogno di gloria che per i più rimarrà chimerico miraggio.


Anche se, in realtà, questa corsa ha si un fascino particolare, ma incute anche timore. Poche sere prima della partenza per l'Italia, Linda Christian cena a lume di candela con Alfonso De Portago, quando istintivamente esclama:


"Se corri questa gara, tornerai qui e verrai messo nella tomba con tuo padre".


Il marchese risponde:

"Come fai a sapere che mio padre è sepolto a Madrid?"

Linda ribatte:


"Non lo sapevo, mi è venuto così. Come il pensiero che tu non debba andare in Italia".


Alfonso rimane in silenzio per un lungo momento, poi confessa:


"Due anni fa ho avuto un incidente, e quando mi sono svegliato ero sdraiato in un fosso con un prete piegato su di me. Mi stava dando l'estrema unzione. Io non lo avevo mai visto, e tutte le persone intorno a me erano straniere. Per un minuto non ho saputo se ero vivo o no. Linda, se mi dovesse succedere qualcosa non voglio essere circondato da stranieri. Prometti di stare con me fino alla fine?"

Linda promette.


"Ma non sono ancora pronto per quel giorno, non parliamone più".


In attesa dello svolgimento della Mille Miglia, nel corso della serata di martedì 7 Maggio 1957, presso l'Automobile Club di Brescia, si concludono le operazioni di sorteggio dell'ordine di partenza. La prima a partire sabato prossimo sarà la Fiat 600 dell'emiliano Lino Pola, seguito dalla Saab 150 dello svedese Lotimander.


Stirling Moss, invece, sarà l'ultimo dei papabili alla vittoria a prendere il via della Mille Miglia, alle ore 5:37 di domenica mattina. Un minuto prima del britannico partirà Behra, a sua volta preceduto da Taruffi, da Collins, da Herrmann, da von Trips, da Gendebien e da Shelby; insomma, nello spazio di otto minuti, altrettanti campioni.

Non a torto i piloti della Mille Miglia ammettono grande importanza all'ordine di partenza, da cui può dipendere il ruolo di inseguitore con vantaggiosi punti di riferimento, o quello assai più ingrato di lepre. Per questo motivo, negli anni precedenti le scuderie ricorrevano allo strattagemma di iscrivere ufficialmente nomi di meccanici, per poi - a sorteggio avvenuto - sostituirli con i piloti veri, disponendoli in base a criteri strategici, secondo il principio generale di far partire più tardi possibile il conduttore più forte.


Dall'edizioni del 1956, tuttavia, il regolamento impone di precisare il nome del pilota prima dell'estrazione a sorte dei numeri di partenza, che pertanto è diventata un'operazione attesa con particolare ansia.

I motivi di maggior attrazione della Mille Miglia si riassumono essenzialmente nel nuovo confronto tra Ferrari e Maserati, al quale le due Case modenesi si sono preparate con particolare cura. Anzitutto la corsa è valevole per il campionato del mondo per vetture sport, la cui graduatoria dopo le prime due prove disputate - 1000 chilometri di Buenos Aires e 12 Ore di Sebring - vede al comando la Maserati con 14 punti, contro gli 11 della marca rivale. Ma a parte tale interesse di classifica, la vittoria nella Mille Miglia ha una risonanza anche maggiore della conquista del titolo mondiale. Le due formazioni si presenteranno domenica al via con quattro macchine ciascuna: Collins, Taruffi (che su consiglio di Enzo Ferrari promette alla moglie, la signora Isabella, che se avesse vinto la corsa si sarebbe ritirato dalle competizioni), von Trips e Gerdebien in difesa dei colori del Cavallino, che allineerà alla partenza le sue nuove dodici cilindri 3800; Moss, Behra, Herrmann e un quarto pilota ancora da designare (l'iscritto ufficiale è il capo-collaudatore Bertocchi) correranno invece al volante delle poderose otto cilindri di 4500 centimetri cubici, eccezion fatta per il pilota tedesco, che correrà con una 3500 sperimentale, e per il quarto pilota (da scegliere tra Shelby e Scarlatti) che correrà con la vecchia sei cilindri tre litri.

Fangio, che non gradisce troppo le corse su strada, non sarà presente.

La Maserati, che non è mai riuscita a giungere vittoriosa al traguardo di Brescia, affida le sue speranze ad una nuova 4500 e all'inglese Stirling Moss, che detiene su Mercedes il record assoluto della Mille Miglia. All'elenco del favoriti si potrebbe aggiungere un altro nome, quello di Musso, ma la presenza in gara del giovane pilota è assai dubbia: Musso è a letto per un attacco influenzale, ed è difficile che si riprenda in tempo per partecipare in adeguate condizioni fisiche ad una competizione tanto dura ed impegnativa.


Numericamente importante è peraltro la partecipazione di piloti e macchine francesi, inglesi e tedesche nelle cilindrate minori della categoria sport, e soprattutto nei gruppi turismo e gran turismo. In quest'ultimo, particolarmente avvincente si prospetta il duello tra le Mercedes e le Ferrari 3000, capitanate dal marchese De Portago.


Originariamente Gendebien avrebbe dovuto guidare la berlinetta, ma quest'ultimo viene chiamato da Ferrari a sostituire Musso, quindi De Portago prende il posto di Gendebien.


Incertezza di pronostico appare anche nella 2000 sport, dove si rinnoverà in tono minore il confronto tra Maserati e Ferrari; nella 2000 gran turismo tra le Maserati, le Porsche e le Fiat; e nella 750 gran turismo tra Fiat-Abarth e Renault.

Tuttavia, giovedì 9 Maggio 1957, nel corso della mattinata, Ferrari convoca De Portago, al quale dice:

"Marchese, ho cambiato idea: lei guiderà la Sport quattro litri, e Gendebien la berlinetta. E sarò davvero sorpreso se andrà tanto veloce con la Sport quanto Gendebien farà con la Gran Turismo".


E dopo aver convocato il marchese, chiama nel suo ufficio Olivier Gendebien, a cui dice:


"Non ho fiducia in Portago sulla Gran Turismo. Lei è l'uomo che ha valorizzato le mie berlinette: ho bisogno che lei vinca la categoria Gran Turismo davanti alle Mercedes. Perciò vi scambiate le auto".

Uscendo dall'ufficio di Ferrari, Gendebien incontra De Portago, e gli dà appuntamento al ristorante Fini, a Modena, per pranzare assieme. Il marchese si presenta all'appuntamento con Gendebien furioso.

"Cosa c'è?"


Domanda Olivier.


"Te lo sai molto bene cosa c'è".


Risponde il marchese.

"Si, lo so che avrai una vettura meravigliosa, ben più rapida della mia".


Ma Alfonso controbatte.


"La questione non è questa. Tu sai che il Vecchio mi ha detto dopo avermi comunicato la sua decisione? Che non sarà sorpreso se tu andrai più veloce sulla Gran Turismo di quanto farò io sulla Sport".


Il giorno successivo, venerdì 10 Maggio 1957, a Maranello, De Portago offre al compagno di squadra Luigi Musso la possibilità di prendere il suo posto al volante della Ferrari, ma il pilota romano risponde con un diniego, essendo ancora debole; non se la sente di affrontare una gara così lunga e faticosa come la Mille Miglia.


Questo non è l'unico cambiamento imprevisto, dato che nel frattempo a Modena, sempre il 10 maggio 1957, il popolare pilota della Maserati Jean Behra è protagonista di un pauroso incidente mentre compie l'ultimo allenamento per la Mille Miglia. Il pilota riporta ferite ad un braccio con sospetta frattura, un lieve trauma cranico e ferite al viso che in un primo tempo paiono gravi, ma che in seguito risultano fortunatamente poco più che superficiali.


L'incidente si verifica sulla strada nazionale Verona-Modena, in località Tre Torri di Villafranca di Medolla. Al volante della Maserati che la Casa gli ha approntato per la gara bresciana, Behra procede a circa 190 km/h. Nell'abbordare una delle infinite curve la macchina sbanda per cause che neppure il corridore sarà in grado di precisare, slitta verso il bordo destro ed esce di strada dopo avere divelto tre paracarri. Il bolide compie un balzo pauroso, (il piano stradale in quel punto è sopraelevato di circa un metro e mezzo rispetto ai campi circostanti), poi si abbatte nell'erba puntando il muso e ponendosi di traverso, senza per fortuna ribaltare.


Mentre una persona locale, Luciano Bortolotti, che lavora in quel campo, accorre, Behra da solo riesce a tirarsi fuori dal posto di guida e cade sull'erba. Il francese sanguina al viso ed ha un braccio immobilizzato. Con l'aiuto di Bortolotti riesce poco dopo a raggiungere la strada; un'auto in transito si ferma subito, trasportandolo in poco meno di venti minuti (la distanza da Modena è di pochi chilometri) al Policlinico modenese. I sanitari sottoporranno subito il pilota alle prime cure, ed eseguiranno un esame radiografico al capo e al braccio destro.


Il primo non rivela che lievissime incrinature; il secondo accerta la presenza di una frattura di non molta gravità nel radio, poco sopra il polso. Le ferite al viso, che in un primo tempo vengono ritenute gravi, appaiono ad un esame più approfondito del tutto superficiali.


Moltissimi sportivi si affollano dinanzi alla clinica in attesa di notizie, ma li potrà tranquillizzare circa un'ora dopo lo stesso Behra, che in serata dichiarerà che conta di riprendere l'attività agonistica quanto prima, e si dimostra particolarmente addolorato per l'incidente occorsogli, che gli impedirà di disputare la Mille Miglia.


"Mi ero preparato puntigliosamente come non mai, ma evidentemente la sfortuna non vuole che io disputi in perfette condizioni fisiche la gara bresciana. Sono particolarmente addolorato anche di non poter disputare il Gran Premio di Monaco. Gli sportivi del mio Paese attendevano quest'anno una mia affermazione in quella gara che io ho sempre particolarmente sentito".


In attesa di poter partecipare alla Mille Miglia, i piloti si preparano percorrendo le strade più volte, al fine di imparare ogni singolo segreto del tracciato. Collins prova due volte il percorso, Moss e Jenkinson addirittura tre, e Gendebien ha addirittura un quaderno con trentaquattro pagine complete di dettagli relativi alle marce da utilizzare, e la velocità di ogni curva. Olivier ha provato il circuito quattro volte, e sulla base della sua partenza, le ore 5:36, ha calcolato il transito dei passaggi a livello, le sincronizzazioni con l'orario dei treni ed ha avvertito personalmente i casellanti affinché non un solo convoglio sostasse né una barriera fosse abbassata al momento previsto del suo arrivo.


De Portago, che ancora è colpito nel morale per quanto detto da Enzo Ferrari, prova invece una sola volta, nonostante avrebbe voluto ripetere il test tre volte: la sua auto Gran Turismo presenta un'anomalia al motore che gli impedisce di completare il programma. A Roma avrebbe dovuto incontrare nuovamente Linda, durante la sua terza prova. Sabato 11 Maggio 1957, di sera, il marchese la chiama al telefono, dicendole:


"Non sono venuto a Roma perché ho avuto un piccolo incidente, Mi dispiace. Sono andato fuori strada. Dovevo fare visita a un burrone e salutare un muro. La macchina non si può riparare, devo aspettare un nuovo modello. Ci vediamo a Milano domani sera. Trips ha promesso di portarci fuori a cena".


Sabato 11 Maggio 1957, nel corso del pomeriggio, prima dell'inizio della Mille Miglia, Ferrari tiene un discorso davanti al sindaco di Brescia e al pubblico, in occasione della premiazione dell'edizione precedente.


"Grazie per le lodi ma alla mia età, dopo avere speso una vita per lo sport automobilistico, sono tormentato da un grave dubbio. Da povero peccatore di provincia lo sottopongo al sindaco della città creatrice della Mille Miglia: lui è uomo di fede adamantina e potrà meglio discernere se il mio impegno nel costruire macchine sempre più moderne, sempre più veloci sia una missione di civiltà o una colpa verso gli uomini. Se penso ai caduti lasciati alle spalle, sento il peso di una responsabilità troppo grande".


Di fianco è presente Angela Castellotti, la madre di Eugenio, vincitore dell'edizione del 1956, scomparso il 14 Marzo 1957 a Modena, a bordo di una Ferrari.


Nel corso della serata di sabato 11 Maggio 1957, Peter Collins con la moglie Louise e tre suoi amici, il fotografo Klemantaski, von Trips con due giornalisti, Gendebien con il cugino Jacques Washer, De Portago e Nelson, il suo copilota, cenano assieme in un ristorante.

Lo svolgimento dovrebbe essere tranquillo e sereno, se non fosse che il marchese, accorgendosi di essere in tredici, pretende che i tavoli siano divisi. Poi, qualche ora più tardi, domenica 12 Maggio 1957, alle ore 4:15, Alfonso De Portago si sveglia dopo essersi riposato qualche ora, quindi scende le scale della foresteria Marzotto di Manerbio, dove alloggia assieme agli uomini della Ferrari, e si incontra con Nelson, che lo attende per fare colazione. Il marchese ordina del thè e del latte, poi si allontana per un'incombenza fisiologica. Uscito dal bagno, De Portago decide di accendersi una sigaretta affacciandosi alla finestra, dopo aver chiesto di portare la colazione al tavolo, anziché consumarla al bancone.

"Buongiorno marchese. L'auto è perfettamente a punto, l'ho controllata di persona. Il commendator Ferrari le augura di fare un'ottima gara".


Esclama Romolo Tavoni, da poco direttore sportivo della Ferrari.

Nel mentre, alle ore 4:27, il marchese sente andare in pezzi della porcellana, quindi si volta di scatto e scopre che il cameriere ha rovesciato a terra la sua colazione. Il suo volto si trasforma in una smorfia di paura:


"Cosa c'è marchese?"

Chiede Tavoni.


"Rovesciare il thè con il latte porta disgrazia, in Spagna. È un segno di grande sventura".


Risponde con un filo di voce De Portago al direttore sportivo.


"Ne faccio preparare un altro?"


Chiede il cameriere.


"No".

Risponde perentorio De Portago, poi si volta verso Tavoni e dice:


"Romolo, mia madre è a Biarritz: non dirle mai che mi è successo un incidente, dille soltanto di tornare a Monte Carlo. Mia moglie è a New York, e anche a lei devi dire di tornare a Monte Carlo. Questi sono i miei documenti, e questi i numeri di telefono dove contattare chi ti ho detto".


Tavoni è confuso, quindi risponde:

"Marchese, ma cosa...".


Ma De Portago controbatte, perentorio:

"Romolo, ti ho detto quello che devi essere pronto a fare nel caso accada un incidente. Ora basta".

Dopo averlo salutato, il marchese viene chiamato da Nelson, e con lui esce dalla foresteria, mentre Tavoni legge il biglietto che Alfonso gli ha dato: Mme Martin Montis, Villa Carlotta, Biarritz, France. Portago, 1030, 5th Avenue, New York.

Poco dopo, De Portago raggiunge il luogo di partenza dove Collins chiacchiera amabilmente con sua moglie, indossando un cappello di lana con un pon pon che gli scende lungo il collo. Mentre fuma una sigaretta, un cronista gli si avvicina e gli chiede un commento sulla gara:

"È la prima volta che partecipo a questa grande corsa. Il percorso è severo, bisogna avere resistenza ma soprattutto regolare le possibilità della macchina alle esigenze della gara. Benché preferisca le corse in circuito, conto di fare una gara prudente e arrivare in fondo. Correrò senza mai forzare, con il solo scopo di prendere coscienza della strada e delle caratteristiche della gara: in altre parole, non ho alcuna velleità di vittoria, ma intendo solo allenarmi sul percorso per poi tentare di vincere il prossimo anno".

Dopodiché firma alcuni autografi prima della partenza, che avviene alle ore 5:31. Dopo pochi chilometri, sentendo il rombo dell'auto di von Trips, il marchese decide di accostare e di lasciare strada al compagno di squadra, che lo saluta con un braccio in segno di ringraziamento. Il tedesco passerà in testa a Padova, a 195 km/h di media. Prima di Ravenna, De Portago verrà superato anche da Collins, partito tre minuti dopo di lui.

Al controllo di Ravenna, alle ore 7:10, Nelson dà all'ufficiale di gara il cartoncino da timbrare, per dimostrare di essere passati da questo punto di controllo. Mentre i meccanici effettuano il rifornimento, Mino Amorotti consegna a De Portago i tempi del passaggio a Ferrara. Il marchese è quarto, ed ha circa un minuto e cinquanta secondi di vantaggio su Gendebien. Prima di ripartire, Alfonso esclama il nome di Taruffi e lo saluta. L'italiano risponde svogliato, mentre si lamenta della messa a punto della macchina.

Al successivo controllo di Ravenna, alle ore 9:03, al secondo rifornimento il capo meccanico della Ferrari, Parenti, consegna al marchese il resoconto sui passaggi relativi a Ravenna: Gendebien è ora a un minuto e trentacinque secondi.

Poi arriva al controllo di Roma, alle ore 10:48, dove è presente Linda che indossa un vestito leggero senza maniche, azzurro a pallini bianchi, con una gonna piuttosto corta. Sul capo indossa un foulard d'identico tessuto. Linda passa al marchese un panno umido per rinfrescarsi il viso, che successivamente sorseggia un po' di caffè da un thermos. Quindi legge il classico biglietto: ora Gendebien è a soli cinquantadue secondi. De Portago riparte velocissimo, al punto che Nelson, che sta salutando la folla sbandierando le due mani, urta con il petto contro il parabrezza.

A Viterbo il terzo rifornimento: questa volta De Portago aumenta il vantaggio e lo porta ad un minuto e novantatré secondi.

Al quarto ed ultimo rifornimento, a Bologna, alle ore 14:27, ad appena trecento chilometri all'arrivo, ad attendere De Portago è presente Enzo Ferrari. Il marchese scende dall'auto, afferra una bottiglia di acqua e beve.

"Come va la macchina?"

Chiede Ferrari.

"Molto bene".


Risponde il marchese, mentre Ferrari guarda gli penumatici.

"Le gomme sembrano a posto, non c'è bisogno di cambiarle. La gara è vinta, e c'è la possibilità di un en plein. Collins e Taruffi sono davanti, molto staccati da lei, von Trips la precede di circa cinque minuti. Continui così".


Infatti, la Ferrari, che monta le gomme Englebert, non ha previsto di cambiare le gomme, a meno che non si riscontri un'eccessiva usura, mentre la Maserati, che monta gomme Pirelli, avrebbe dovuto sostituirle. Ma al marchese poco importa, dato che chiede:

"E Gendebien?"


Ferrari risponde:

"A Firenze era dietro di sei minuti circa. Non so quali siano i tempi dopo Futa e Raticosa...".


De Portago riparte felice, ma non sa che in realtà Gendebien ha recuperato cinque minuti e cinquantotto secondi, e che quindi è in ritardo di diciotto secondi, dopo che Olivier ha corso nettamente più veloce di tutti nel tratto tra Firenze e Bologna.


Come se non bastasse il motore inizia a non funzionare bene, e a Parma il distacco da Gendebien sale a quattro minuti e quaranta secondi, mentre Collins si ritira con il differenziale fuori uso a causa della rottura di un cuscinetto. Tuttavia, a Piacenza il giornalista della Rai, Gino Rancati, indica ai piloti della Ferrari le loro posizioni con una lavagnetta su richiesta di Enzo Ferrari, che telefonicamente gli dà le indicazioni. Primo Taruffi, secondo von Trips, e terzo De Portago. Ma in realtà il marchese è quarto, a cinque minuti e quarantasette secondi di distanza.

A Mantova, a meno di settanta chilometri da Brescia, alle ore 15:54 De Portago si ferma per l'ultimo controllo del timbro. Gli passano il foglietto con i tempi di Bologna, in cui c'è scritto che Gendebien lo precede di diciotto secondi. Ma anche in questo caso, la realtà è ben diversa: il marchese ha perso sette minuti e venticinque secondi, a causa del motore che non funziona correttamente. Tuttavia, dovendo basare le distanze sulle indicazioni delle precedenti stazioni di controllo, il marchese non può sapere quale sia il reale distacco.

Il percorso ora prosegue verso Goito, e da lì verso Guidizzolo.


Nel frattempo, giunto a Brescia, Oliver Gendebien si siede su una balla di paglia, ed attende i concorrenti che erano partiti dopo di lui. Non vedendo arrivare nessuno, comprende che è terzo assoluto con una vettura Gran Turismo, e che ha concluso a solo otto minuti dal vincitore, Piero Taruffi, che alle ore 16:03 va a salutare.

Un minuto più tardi, alle ore 16:04, in località detta Corte Colomba, nel comune di Cavriana, in provincia di Mantova, in un punto in cui la strada è larga sei metri e si estende per un rettilineo di quasi otto chilometri, su cui le vetture corrono a velocità che può essere calcolata tra i 250 e i 280 km/h, terminerà la corsa di Alfonso De Portago.


Già da qualche minuto era cominciato il carosello delle vetture in gara, e la folla si era addensata ai margini fin dalle ore 15:30 per assistere al passaggio delle vetture più potenti. Nei paesi erano state tirate le corde, e dietro ad esse si ammucchiano i curiosi.


Per gli abitati non c'è dunque alcun riparo.


Intere famiglie arrivano dai cascinali e dai borghi vicini, guardando e controllando i passaggi delle vetture con gli elenchi pubblicati dai giornali. Le macchine da corsa si sentono arrivare da lontano con un tremendo sibilo. Il rumore dei motori spinti al massimo eccita la folla. Le donne guardano appassionate, i giovani partecipano con l'animo allo sforzo dei piloti.


Nella piccola località detta Corte Colomba sono presenti una trentina di persone alla sinistra della strada per chi da Mantova va a Brescia, e una decina dalla parte opposta. Da un lato e dall'altro della provinciale sono presenti due fossi, pertanto, stando sui ponti di incrocio, al pubblico pare di essere più vicini ai corridori. Gaetano Beghelli, di cinquantaquattro anni, contadino di Vasto di Goito, è sulla destra della strada. Vestito a festa, il cappello alto sul capo perché già fa caldo, ha la mano in tasca e fuma. In lontananza vede arrivare la vettura 531. Si sporge col capo, e così fanno tutti.


Poi, però, quasi alla sua altezza, più forte ancora del rumore del motore, d'improvviso si sente uno scoppio.


Il pneumatico anteriore sinistro passa sopra un occhio di gatto composto in lamina e cristallo che delinea la mezzeria della strada, si lacera al centro ed esplode a circa centosessanta metri dal gruppo; nei successivi centoquaranta metri si ritroveranno i segni dello slittamento. De Portago tenta di tenere la vettura e si china sul volante per reggere allo sforzo: per altri centotrenta metri l'auto corre sulla strada, poi la gomma si stacca dal cerchione e questo, incidendo sull'asfalto, vince la resistenza del marchese, quindi fa da perno e la vettura sbanda a sinistra, prima di infilarsi fra due paracarri sollevando una nuvola di polvere. Con la parte posteriore destra tocca un paracarro spezzandolo, e di conseguenza conseguenza l'auto viene raddrizzata e lanciata come un bolide in un volo di trenta metri fuori della strada, in direzione parallela. Durante questo volo falcia il gruppo degli spettatori presenti a bordo della strada, trascinandone sei per una decina di metri.


Due bambini, invece, e uno spettatore vengono schiacciati dal paracarro divelto allorché la Ferrari esce di strada e inizia il volo che l'avrebbe portata a falciare il gruppo riunito all'incrocio della carrareccia di Gastelgramaldo con la provinciale. I due piccoli non si stavano interessando della corsa, perché già era stata soddisfatta la loro curiosità dal passaggio di altre vetture, e stavano giocando a piantare fiori nella terra e a disegnare stradette nella polvere.


Il volo dell'auto viene interrotto da un palo della luce, tranciato all'altezza di un metro e venti dal suolo, a 226 metri di distanza dal punto dello scoppio del pneumatico. Il muso rimane invece sulla strada, girando due volte, e valicando la strada in tutta la sua larghezza.


Il giornalista americano viene sbalzato dal sedile a sinistra della strada, subito dopo il palo della luce, dopo essere stato colpito dal palo del telegrafo in pieno volto. De Portago, invece, che si è tenuto al volante con forza disperata, è dilaniato: le gambe rimangono nel fosso a sinistra, a duecento metri dalla macchina; la testa con il busto verranno trovate nel fosso di destra, all'interno dell'acqua, mentre un'altra parte del corpo è al centro della strada, con ancora i cavi del telegrafo avvolti attorno. Un braccio verrà raccolto a parecchi metri di distanza.


I testimoni assicurano che dopo lo scoppio della gomma e il rumore del motore impazzito, segue una pausa di silenzio. Dopo, gli scampati accorrono a raccogliere i corpi senza vita e i feriti.


Ma più forte dell'orrore è il sentimento di pietà: i corpi esanimi ed i feriti vengono trascinati sul ciglio della strada per sottrarli alle altre automobili in arrivo, spostando le membra dalla strada con le mani e con i piedi, come più in fretta possono, riuscendo a completare le operazioni in tre o quattro minuti. Mentre si svolge l'opera forsennata di soccorso e di sgombero, arrivano rombando le altre macchine e il rumore stordisce in un carosello infernale i protagonisti di quella scena che facilmente si immagina e difficilmente si riesce a narrare.

Una pattuglia della polizia stradale accorre sul posto poco dopo il fatto, e si occupa di organizzare i servizi di soccorso e di ordine pubblico. Nel frattempo, da Mantova giungono il prefetto e il questore, i funzionari di polizia ed i carabinieri. L'identificazione del pilota viene eseguita dal medico chiamato dai carabinieri. Nella tasca interna del giubbotto viene trovato un portadocumenti in pelle con inciso il nome di Alfonso De Portago e sul retro un avvertimento:

"Sono cattolico, in caso di incidente chiamate un prete".


All'interno del portadocumenti vien trovata una medaglietta d'argento raffigurante la Madonna, e un passaporto diplomatico spagnolo. Tutt'attorno, i carabinieri troveranno le note informative sulle posizioni di gara che a ogni punto di controllo erano state date al marchese, e la cartella con le note sul percorso scritte da Nelson. A mezzanotte la polizia è ancora alla ricerca di membra umane che raccoglie accanto al palo della luce spezzato.


Nel frattempo vengono portati alle loro case, mentre i feriti vengono ricoverati all'ospedale di Volta Mantovana. Oltre ai due corridori De Portago e Gurner, perdono la vita Silvestro Franzini, di ventisette anni, pennellista; Valentino e Virginia Rigon, di sei e di nove anni, scolari; Pietro Grandelli, di cinquantadue anni, contadino (questi tutti da Volta Mantovana); Angelo Dobelli, di cinquant'anni, contadino; Emma Anita Boscaini, di otto anni, scolara, di Guidizzolo; Giovanni Conzato, di otto anni, scolaro, da Cavriana; Romeo Stancari, di cinquantadue anni, da Guidizzolo; Carmen Tarchini, di dieci anni, da Guidizzolo.

Ben cinque sono i fanciulli, ed essi rendono più cattiva la tragedia.

I feriti sono Giovanni Rigon, di quarantasette anni, padre di Valentino e di Virginia; Renzo Rigon, di tre anni, altro figlio, Mario Pilon, di trentadue anni; Ettore Cauzzi, di cinquantacinque anni; Mario Remelli, di cinquant'anni, e Amedeo Contarini, di trentasette anni. Le loro condizioni miglioreranno, e si salveranno tutti.

Elda Pilon, una donna di trent'anni, residente a Volta Mantovana, che è dalla parte destra della strada, racconterà:


"Tenevo stretti a me i due bambini Daniele e Fausto di cinque e undici anni. Mio marito Mario, rimasto ferito, era invece dalla parte opposta insieme agli amici. Mi ricordo di aver visto arrivare la vettura perché anche io ero curiosa di vedere, e poi quella sirena - mi pareva che suonassero la sirena - ci rendeva come ebbri. Avevo paura ma guardavo curiosa. Vidi l'auto sbandare, la vidi arrivare sul gruppo che era davanti a me. Per lo spavento chiusi gli occhi. Quando li riapersi c'era un polverone che copriva tutto quanto. Non ho udito nulla. Presi i bambini e li gettai nel prato, poi attraversai la strada e corsi là nel groviglio. Mio marito era nel fango e sopra di lui giaceva Grandetti. Tirai via il corpo disperata. Il mio Mario aveva la testa coperta di sangue: sei vivo?"


"Mi rispose: va poco bene, ma parlava".

"Io ero frenetica; anche il mio Fausto venne a darmi una mano. Tirammo mio marito sulla strada e quando scorsi una Fiat 1100 lo caricai sopra e lo feci portare all'ospedale. Ah, che roba. Che si salvi; e poi di corse non ne vedremo più".


Anche Rita Rigon, una prosperosa giovane ragazza di diciannove anni, che ridotta ebete dal dolore non ha più lacrime per piangere, confesserà:

"Ho visto morire i miei due fratelli Valentino e Virginia. Mio padre è grave all'ospedale. Temo che perderò anche l'altro fratello, Renzo di tre anni. Loro erano dalla parte sinistra della strada; io invece avevo preferito stare dalla destra. Eravamo in sei della famiglia. In fretta, il dopo pranzo avevamo terminato i lavori per andare a vedere la corsa. Tutti i giorni, al pomeriggio, Renzo andava a dormire ma non essendo rimasto a casa nessuno, abbiamo portato anche lui. Ho visto l'automobile schiacciare i miei cari. Io ho avuto tanta paura, e sono scappata. Sono tornata dopo qualche minuto, quando già la strada era sgombra. Ho visto le scarpe di Renzo, e sono andata a raccattarle. Mi hanno trascinata per un braccio se no finivo anch'io sotto una vettura che stava arrivando. Mia madre è ora a casa che piange".

Nella casa delle vittime si reca il sindaco Dugoni, di Mantova; i comuni di Guidizzolo, Capriana e Volta Mantovana daranno un aiuto alle famiglie più colpite e si accolleranno le spese dei funerali.

Appreso quanto accaduto, Romolo Tavoni si reca nel luogo dell'incidente pochi minuti dopo. La scena raccapricciante a cui assisterà lo tormenterà nel sonno per i successivi tre mesi, al punto che la madre, per calmarlo, dovrà tenergli stretto le mani nei momenti di delirio notturno, in cui il direttore sportivo della Ferrari si siederà sul letto con gli occhi sbarrati.

Anche Enzo Ferrari rimarrà traumatizzato dall'accaduto, al punto che alla notizia della tragedia scoppierà a piangere.

"Portago era il più giovane dei miei piloti. Ogni volta che lo vedevo davanti, mi sembrava un figlio".

Alfonso de Cabeza de Vaca, il marchese De Portago, era nato a Londra l'11 Ottobre 1928. Gli fu padrino il re di Spagna: la sua famiglia, infatti, vanta tradizioni di antichissima nobiltà annoverando tra i suoi antenati avventurosi capitani spagnoli del periodo delle scoperte d'oltre oceano. E anch'egli, per il suo spirito d'avventura e per certi suoi atteggiamenti cavallereschi, era stato recentemente definito da una grande rivista americana un uomo nato cent'anni troppo tardi.

Di famiglia ricchissima - la madre è titolare di una compagnia di assicurazioni a New York - Alfonso De Portago cercò sempre nuove esperienze, come per aggiungere una sorta di lustro moderno alla sua antica casata: si dedicò a molti sport, ed il suo notevole impegno, unito a non comuni doti fisiche, lo aveva portato a primeggiare rapidamente. Fra i suoi successi in campo automobilistico vanno annoverate le vittorie nel Gran Premio di Nassau, nel Gran Premio di Francia e nel Gran Premio di Oporto. Era anche proprietario di cavalli da corsa che più volte aveva cavalcato egli stesso in gara. Fece parte della coppia spagnola che nelle Olimpiadi 1956 si piazzò al quarto posto nella gara di bob a due.


A Cuba, il 13 Maggio 1957 viene proclamato il lutto nazionale in onore di Alfonso De Portago.

Anche il suo copilota, Edmund Nelson, un giornalista americano, era appassionato di bob, ed era giunto in Italia cinque giorni prima dagli Stati Uniti appositamente per prendere parte alla corsa assieme al marchese.


Questo, tuttavia, non è l'unico incidente fatale che si verifica nel pomeriggio del 12 Maggio 1957, poiché poco prima, verso le ore 15:00, il corridore olandese Gottegens di quarantaquattro anni, albergatore, dimorante a Vaals, al volante di una Triumph SC 5705 della categoria 1600 gran turismo, portante il numero 309, giunto in piazza Torquato Tasso, causa il terreno reso viscido per la pioggia, sbanda; il pilota riesce con una brusca sterzata a mettere di nuovo in strada la macchina, ma quasi subito un nuovo sbandamento lo spinge contro lo spartitraffico e successivamente contro un grosso albero, dove la macchina si schiaccia.

Gottegens verrà ricoverato all'ospedale di S. Giovanni di Dio, dove si spegnerà pochi minuti più tardi.


Poco dopo, alle ore 16:30 l'auto sport numero 402, pilotata dal francese Michel Guy, uscirà di strada nei pressi di Sant'Ilario d'Enza. Il pilota riporterà la frattura della testa, dell'omero destro e una ferita ai fasci muscolari del braccio sinistro, per cui saranno necessari trentacinque punti di sutura.


E infine, alle ore 17:30 circa, un brigadiere della polizia stradale, Silvio Alessandrino, in servizio per la Mille Miglia, slitta sull'asfalto bagnato dalla pioggia e finisce con il capo contro un pilastrino contachilometri della via Emilia, sempre nei pressi di Sant'Ilario d'Enza, perdendo immediatamente la vita.

A Brescia, dopo aver appreso della scomparsa del marchese, del suo copilota e di diversi spettatori, sul volto di Castagneto cala un'espressione di profonda tristezza, mentre dalla sua bocca non esce parola che non sia attinente alla sua condizione di patron. Il primo annuncio della sciagura di Guidizzolo è portato sul viale Rebuffone dal pilota bresciano Fona:

"Ho visto passando dopo Mantova quattro o cinque caduti".

Ma la sua frase sul momento viene udita soltanto da qualcuno tra i più vicini, naturalmente in maggior parte bresciani, i quali esclamano, con l'espressione del dolore dipinta sul volto:


"È la fine della Mille Miglia".


Castagneto, Maggi e l'ingegner Canestrini, gli ideatori della corsa, che sono un po' più scostati da Fona, quindi non capiscono ciò che il corridore ha appena detto, e sorridenti guardano in giro perché il tremendo annuncio giunge quando ancora nell'aria permangono gli echi del recentissimo trionfo decretato a Piero Taruffi. Poi l'agghiacciante notizia si diffonde, e dal viale di arrivo in breve fa il giro della città ingrandendosi nelle sue già vaste, reali proporzioni, al punto che si parla in un primo momento di diciassette vittime.

Queste considerazioni portano ovviamente in ultimo piano gli aspetti agonistici della Mille Miglia; la vittoria di Piero Taruffi e della Ferrari avrebbero certo meritato maggior risalto. L'anziano, fortissimo pilota romano, dopo tanti anni di inutili sfortunati tentativi, è finalmente riuscito a raggiungere quel traguardo che per i corridori d'automobile costituisce - o costituiva - la meta più ambita. Si afferma, e con ragione, che la carriera di un campione non è completa se al suo palmares manca la vittorio assoluta nella Mille Miglia. Soltanto a Farina e a Fangio l'impresa non è riuscita.


Taruffi c'è arrivato inseguendola con incredibile tenacia, e anche con pieno merito. Non vuol dire niente che il dominatore della corsa sia stato Collins, e che un pizzico di fortuna abbia dato una mano al cauto pilota della Ferrari. Ogni gara di mezzi meccanici ha i suoi imponderabili, legati alla stessa fragilità della materia, come purtroppo la tragedia di Guidizzolo dimostra dolorosamente. Nello sport conta lottare fino in fondo, e sovente il premio tocca a chi apparentemente è stato meno brillante di altri, ma non si è arreso.


La macchina di Taruffi non era più in ordine da parecchio tempo, tanto che il pilota era convinto di non poter proseguire oltre Bologna. Invece, anche per l'intervento di Enzo Ferrari, è andato avanti coraggiosamente, ed ha avuto ragione. Ad attenderlo al traguardo il bacio della signora Taruffi, subito dopo l'arrivo. È anche doveroso sottolineare, a parte il magnifico e generoso comportamento di Peter Collins, la sportività di von Trips che, in un primo tempo, superato da Taruffi partito tre minuti dopo, quando lo raggiunse di nuovo a Bologna - e la sua Ferrari era in perfette condizioni, al contrario di quella del romano - non volle attaccarlo, limitandosi a seguirne la ancor veloce ma prudenziale andatura fino al traguardo di Brescia.


Questo perché a Bologna, al controllo, Taruffi si era mostrato a Enzo Ferrari molto provato psicologicamente. Ma il costruttore rincuorò il pilota romano, dicendogli che avrebbe potuto vincere la gara e indicandogli che avrebbe parlato con von Trips, invitandolo a rallentare e a non attaccarlo.


"Lei, barone, è giovane, avrà tempo di vincere nei prossimi anni".


Già la corsa si era sviluppata in modo del tutto piano, praticamente senza lotta e senza storia, con due soli momenti derisivi: i ritiri di Moss dopo appena diciotto chilometri, e di Collins a Parma. Venuto a mancare il previsto duello tra la Maserati di Stirling Moss (a causa della rottura del pedale del freno) e la Ferrari di Collins, Taruffi, von, Trips e De Portago, le dodici cilindri di Maranello hanno avuto strada libera.


Piero Taruffi manterrà la promessa fatta alla moglie prima della gara, decidendo a seguito del trionfo alla Mille Miglia di ritirarsi dalle competizioni agonistiche.

Tra le migliori prove della Mille Miglia meritano particolare segnalazione quelle del belga Olivier Gendebien, terzo assoluto con la meno potente berlinetta Ferrari, conquistato nettamente; di Umberto Maglioli sulla piccola Porsche 1500, che senza una fermata lungo il percorso - per mancanza di benzina - sarebbe forse riuscito a classificarsi anche meglio del pur formidabile quinto assoluto; del torinese Gino Munaron, ottavo nella graduatoria generale, benché avesse preso la partenza febbricitante (che sarà uno dei primi a informare gli organizzatori riguardo la strage di Guidizzolo: "Giunsi sul luogo dell'incidente meno di un minuto dopo che era successo. Dovetti fermarmi perché c'erano corpi in mezzo alla strada. Fui io a portare la notizia a Brescia"); di Cabianca, vincitore su Osca tra le 1100 sport; di Luciano Mantovani, vincitore di classe.


Nel corso delle mattinata di lunedì 13 Maggio 1957, giungono sul luogo dell'incidente i tecnici della Ferrari. Questi trovano un foglio scritto in inglese del giornalista Edmond Nelson Gurner, sul quale erano segnati dettagliatamente i rilievi del percorso, le curve, i rettilinei, le condizioni delle strade, le difficoltà degli attraversamenti degli abitati. Nel mentre, la Procura della Repubblica concede il nullaosta per la sepoltura delle vittime, e poco più tardi, alle ore 16:00, viene recuperata la carcassa della vettura rossa, oltre alle scarpe di bambini e di adulti ancora presenti nel luogo dell'incidente, assieme ad una calza da donna, la scarpa sinistra da ciclista di De Portago, ed una collanina rotta di perle.

Lunedì 13 Maggio 1957 grava su Brescia un'atmosfera cupa, e ai commenti appassionati che di solito seguivano questa corsa si sostituisce l'amarezza e il dolore per la tragedia che - sono in molti ad affermarlo con l'infallibile istinto popolare - segnerà la fine della Mille Miglia. Era andato tutto abbastanza bene per l'intera giornata; tra gli stessi concorrenti era mancata la lotta aspra di tante volte, e di conseguenza l'atmosfera agonistica della gara non aveva assunto la tensione drammatica che sovente la accompagnava. I piloti che avevano compiuto la corsa affermano che anche la disciplina lungo le strade era migliore del passato, e lo spiegamento di forze dell'ordine estesissimo. Ma le premesse di una sciagura non erano affatto allontanate, perché l'affollamento ai margini del nastro d'asfalto era in certi tratti - specie negli ultimi trecento chilometri - impressionante, e in tali condizioni non basta che la gente se ne stia ordinata; bisognerebbe poterla tenere parecchi metri lontana dalla sede stradale.


Le vittime falciate dal bolide di De Portago ripropongono una domanda che suscitò già accese polemiche e nette prese di posizione nel giugno del 1955, subito dopo la sciagura di Le Mans: a chi giova? Il presidente dell'Associazione nazionale fra industrie automobilistiche e affini, il dottor Rodolfo Biscaretti, durante la serata dichiara:


"Di fronte a questa gravissima sciagura, che mi riempie di dolore, non posso che riconfermare quanto in altre occasioni ho detto, e quanto l'Anflaa affermò in prese di posizione ufficiali, cioè che queste corse su strade aperte non si devono più fare. Noi non siamo contro lo sport, però ogni cosa va fatta nella sua sede più adatta: per le corse ci sono le piste. È doloroso dirlo, ma era prevedibile che una gara come la Mille Miglia avrebbe provocato incidenti. Per quante precauzioni si prendano, le misure di sicurezza, su un circuito così lungo e tutto su strada normale, non possono essere sufficienti a dare garanzia assoluta. Purtroppo l'azione dell'Anflaa e le prese di posizione di due anni fa non sono servite. Tocca ora alle autorità a cui gli ci rivolgemmo adattare provvedimenti".


Il documento a cui si riferisce il presidente dei costruttori d'auto italiani è l'ordine del giorno approvato nel Luglio del 1955, poco dopo Le Mans, che diceva:

"L'Anflaa ribadisce in primo luogo il voto che le gare di velocità, per evidenti motivi di incolumità degli spettatori e dei concorrenti, siano d'ora in poi esclusivamente organizzate su circuiti permanenti o semipermanenti, sempre che essi diano le più ampie garanzie di sicurezza. Il Consiglio direttivo ritiene, inoltre, che in fatto di competizioni su strada non sia oggi tenuto nella dovuta evidenza l'aspetto fondamentale del problema, e cioè l'impellente necessità, già da tempo sentita, di evitare le manifestazioni che, sottraendo il sistema stradale alle sue normali funzioni, rechino illegittimamente disturbo ai cittadini e danno all'economia generale e al turismo".

Nella polemica di due anni prima intervennero anche i costruttori stranieri, tra cui il direttore della Volkswagen, l'ingegner Nordhott, che ora ripete:


"L'affermazione che le corse servano al progresso delle costruzioni automobilistiche non è affatto vera. Tutte le grandi Case d'auto hanno da tempo cessato la loro partecipazione allo sport del motore perché non hanno nulla da imparare da tale attività, e perché l'opportunità delle corse è diventata ormai più che dubbia. Le Case automobilistiche pervengono ai risultati delle loro esperienze attraverso un sistema infinitamente più logico e scientifico".

La spaventosa sciagura attira anche l'attenzione della stampa estera, la quale lunedì 13 Maggio 1957 dedica ad essa largo spazio, e discute la possibilità sia di proibire la gara che di limitarne i rischi.

"Sembra imperativo cambiare le modalità della corsa. Potrebbe essere limitata la potenza delle automobili in gara, più severamente di quanto non sia ora. Forse, la corsa potrebbe assumere il carattere di una prova di tipo medio, piuttosto che quello di una gara di velocita".

Scrive il quotidiano liberale Inglese Manchester Guardian.

"Nel caso della Mille Miglia è difficile vedere quali riforme apportare per rendere la corsa più sicura. Il diletto che queste gare procurano, e le qualità tecniche che in esse vengono messe alla prova, valgano il prezzo di tante vite e sofferenze umane?"

Scrive da parte sua il conservatore Yorkshire Post.

"Abolire la Mille Miglia? Si può prevedere che questa stupida richiesta verrà avanzata, ma i corridori conoscono i loro rischi. Essi appartengono a quella rara razza la cui più alta soddisfazione consiste nel mettere alla prova, sino all'estremo limite, la macchina umana. Proibite loro una occasione, ed essi ne troveranno subito un'altra".


Scrive l'indipendente di destra Daily Express, che si dichiara nettamente contrario alla proibizione di questo tipo di corse, mentre il Daily Sketct propone all'Automobil Club Inglese quanto segue:

  • I suoi rappresentanti in seno alla Federazione automobilistica internazionale dovrebbero cercare di ottenere l'abolizione della Mille Miglia;

  • Se gli italiani non accettassero di abolire la corsa, questa dovrebbe essere retrocessa di grado, in modo da non essere più valida per la qualificazione del titolo mondiale;

  • L'Automobile Club inglese dovrebbe rifiutare i permessi di iscrizione al corridori inglesi per la partecipazione a questa gara. Infine, il giornale sostiene che la Mille Miglia deve essere abolita, perché essa viola uno tra i più importanti principi dello sport automobilistico; qualunque cosa accada ai corridori, gli spettatori non devono risentirne.


Ed anche il News Chronicle è d'accordo con il Daily Express nel dire che la Mille Miglia dev'essere abolita.


"Le scomparse a ripetizione sono un prezzo troppo alto per una corsa automobilistica. La Mille Miglia ha una fama sinistra. Dall'edizione del 1950 fino ad oggi hanno causato scomparse e ve ne è stato almeno uno ogni anno, eccetto che nel 1955. I rischi sono inseparabili da una corsa automobilistica. E naturalmente né i corridori né il pubblico sono costretti a mettere a repentaglio le proprie vite. Ma il prezzo pagato ieri per questa gara particolare, corsa su un circuito aperto, dove non esiste un controllo adeguato sugli spettatori, non può essere giustificato. È troppo alto. Le corse automobilistiche, oltre che ad entusiasmare milioni di persone, servono al fine eminentemente pratico di contribuire al progresso tecnico, sottoponendo le macchine a prove severe. Ma nessun utile scopo si consegue continuando con una manifestazione che dà una cattiva fama allo sport. Sarebbe una bella cosa se l'organizzazione internazionale che controlla le corse automobilistiche, la FIA, smettesse di appoggiare le Mille Miglia. I rappresentanti Inglesi in seno all'Associazione dovrebbero prendere l'iniziativa. Nessuna corsa può valere la vita di cinque bambini".


I giornali francesi ricordano tutti la sciagura di Le Mans, affermando che occorre anche per la Mille Miglia prendere severi provvedimenti. Il giornale radicale di destra denominato Aurore dice che questa è un'evento da proibire e trova incredibile che si possa ancora autorizzare una corsa come quella della Mille Miglia, mentre il più grande giornale sportivo francese, L'Equipe, non sostiene che la corsa debba essere proibita, ma afferma che il regolamento dovrebbe essere drasticamente modificato, tanto più che in Italia la folla è più appassionata che in qualsiasi altro luogo. Quindi l'Equipe ricorda di aver già osservato che la corsa della Mille Miglia, sola fra tutte le gare sportive che contano per il campionato mondiale, sfugge per una vecchia tradizione alla regola comune del circuito chiuso e della completa protezione per il pubblico.


E nel frattempo, una rivista sportiva americana, Sport Illustrated di New York, pubblica l'ultimo articolo del marchese Alfonso De Portago, in cui il pilota si dichiarava conscio della pericolosità dello sport automobilistico:

"Noi piloti ci spaventiamo qualche volta? No, non ci spaventiamo: noi siamo terrorizzati. La paura è la conoscenza del pericolo: quando sbagliamo e perdiamo il controllo della nostra macchina per un millesimo di secondo, il pericolo è grande e proviamo paura. Se l'errore è riparabile, la paura dura poco e allora ci dimentichiamo che trascorre un'eternità dal momento in cui perdiamo il dominio dell'auto a quello in cui ci fracassiamo contro chissà cosa. Io mi considero un esperto in uscire di pista. Niente mi è piaciuto più del terrore che ho provato quando ho perso il controllo del veicolo e non potevo fare altro che sperare, agghiacciato dal terrore, che gli avvenimenti si sistemassero da soli. Mi piace la sensazione della paura. Alla fine si è viziati da essa e si deve prenderla e sentirla in dosi ogni volta maggiori. Correre è un vizio, e come tale è estremamente difficile rinunciarvi. Tutti i corridori giurano che ad una certa età non correranno più, ma pochissimi sono capaci di farlo. I corridori automobilistici sono giocatori inveterati e, come la maggior parte delle persone di quota specie, non sanno mai quando fermarsi. Talvolta, quando un amico cade in gara, si giura di non correre più, ma il giorno dopo si pensa: a me questo non accadrà mai. Ed il terzo giorno ci si prepara per un'altra corsa. Io sono sempre del parere che sia più sicuro e che procuri meno tensione nervosa guidare in una grande corsa, che non da Parigi alla Riviera durante i mesi estivi".

A Roma, lunedì 13 Maggio 1957, di sera, il senatore Vincenzo Menghi presenta un'interrogazione al Presidente del Consiglio per sapere, dopo la strage tra il pubblico verificatasi anche quest'anno, quali motivi hanno indotto le autorità competenti a permettere la corsa della Mille Miglia su libera strada, senza imporre le tante volte invocate efficaci cautele per la incolumità degli sportivi e dei curiosi, e se non ritenga di disporre a che sia d'ora in poi proibita la corsa su libera strada, permettendola solo in circuito chiuso.

Il senatore non è l'unico, tuttavia, che chiede un'azione immediata dello Stato italiano, dato che sugli scrittoi di Merzagora e di Leone si accumulano rapidamente le interrogazioni urgenti dei senatori e dei deputati che chiedono la soppressione della Mille Miglia, affinché corridori e spettatori non debbano continuare a perire con il permesso del Governo. E, a differenza di quanto avvenne dopo le sciagure dell'anno precedente, stavolta ben poche voci osano alzarsi in difesa della corsa: ad esempio, il missino Sponziello non ripete che tutte le tappe del progresso umano conoscono inevitabilmente sacrifici di vite umane, e il sottosegretario Ariosto non dice ancora una volta che la Mille Miglia è un'opera d'arte nel suo genere, e che se la si tocca in quelle che sono le sue caratteristiche specifiche, non è più tale.


Impossibile si è dimostrato il compito di proteggere la sicurezza degli spettatori, e del resto già nel 1956 un deputato democristiano aveva calcolato che sarebbero stati necessari cinquecentomila agenti per creare una vera zona di sicurezza intorno al percorso della gara. Di conseguenza l'abolizione della Mille Miglia può considerarsi probabile, per non dire sicura. E forse, se il Governo italiano non fosse stato in carica soltanto per il disbrigo dell'ordinaria amministrazione, un provvedimento in tal senso sarebbe stato già preso, come conferma il sottosegretario all'Interno, l'onorevole Pugliese, dichiarando che la sciagura di Guidizzolo ha radicato negli ambienti governativi il convincimento che sia indispensabile abolire questa prova dal calendario delle competizioni sportive.


Verso una simile decisione era già orientato il Comitato, chiamato in vita dopo gli incidenti del 1956; malauguratamente ne fu dissuaso dalle pressioni e dalle insistenze che gli pervennero dalle parti più diverse, inducendolo a pronunciarsi in favore del mantenimento della Mille Miglia e di altre tre competizioni automobilistiche regionali a circuito aperto.


Ora, però, l'errore non dovrebbe essere ripetuto: l'onorevole Santi e gli altri deputati che chiedono l'abolizione della Mille Miglia non sono stavolta disposti ad attendere sei mesi per ottenere una risposta del Governo alle loro interrogazioni, come avvenne il 1956, quando soltanto il 13 Novembre vennero discusse le interrogazioni presentate per gli incidenti occorsi in primavera. Già allora Santi ricordò che il bilancio era andato aumentando di anno in anno: due scomparsi nel 1952, tre nel 1953, altri tre nel 1954, uno nel 1955, sei nel 1956.


Nel mentre, il ministro dei Trasporti, Angelini, invia all'onorevole Russo, presidente della Commissione interministeriale, ed ai Ministri dell'Interno e dell'Industria, una lettera in cui suggerisce, a parte le decisioni negative da adottarsi subito in merito all'effettuazione in avvenire della Mille Miglia, una drastica revisione delle altre competizioni automobilistiche di velocità autorizzate per l'anno corrente.


Per la soppressione della Mille Miglia si pronunciano il sindaco di Roma, Tupini, il sottosegretario alla Difesa, Bosco, e i circa venti deputati e senatori che presentano interrogazioni alle due Camere per conoscere il parere del governo. Soltanto i missini Turchi e Formichella si pronunciano contro l'abolizione della corsa, considerata come l'espressione dello spirito agonistico nazionale, ma chiedono anch'essi che la sicurezza degli spettatori sia garantita al cento per cento.


E ciò è possibile soltanto a condizione di trasformare la corsa in una gara di regolarità, su circuito chiuso, come propone il dottor Monaco, presidente dell'Automobil Club di Roma, sostenendo che oramai le macchine sono divenute dei veri proiettili. Tutti i tecnici riconoscono, dunque, che corse come la Mille Miglia sono non soltanto pericolosissime, ma inutili al progresso automobilistico. Questo lo affermano anche Villoresi e Fangio, e come scrive un'agenzia di stampa, continuare a far svolgere queste gare costituisce un vero reato, punibile ad articolo di codice.


Anche i costruttori di automobili sono ora contrari alle corse su strada, come detto dal presidente dell'Associazione nazionale fra le industrie automobilistiche, Biscaretti, che ricorda l'ordine del giorno votato dopo la tragedia di Le Mans, il quale diceva:


"Ribadiamo il voto che le gare di velocità siano esclusivamente organizzate su circuiti permanenti e semipermanenti, con le più ampie garanzie di sicurezza".


E aggiunge che bisogna evitare le manifestazioni che, sottraendo il sistema stradale alle sue normali funzioni, rechino illegittimamente disturbo ai cittadini, e arrechino danno all'economia generale e al turismo. Fra le dichiarazioni più interessanti sulla sciagura vi è anche quella del principe Caracciolo, presidente dell'ACI, che dichiara:


"Si va creando un rapporto fra le alte velocità delle macchine e le caratteristiche delle strade, per cui indubbiamente il regime delle corse automobilistiche fuori pista dovrà essere sottoposto a riesame e a revisioni. L'Automobile Club d'Italia si raccoglie in silenzio di fronte agli scomparsi, riaffermando l'opportunità che venga evitato ogni tentativo di demagogica speculazione".


Lunedì 13 Maggio 1957 Brescia è ammutolita. Dileguato l'eco del motori e dei battimani, appare fiaccato anche quell'entusiasmo che l'anno precedente mosse centinaia di sportivi bresciani in corteo di protesta contro le prime voci che si levarono a proporre l'abolizione della gara, arrivando perfino a bruciare i giornali sulla piazza. Per contro, soltanto all'Automobile Club di Brescia, nel quartier generale dell'organizzazione, si odono argomenti a favore delle Mille Miglia.


"Io mi stupisco che ci si meravigli di ciò che è accaduto. Noi siamo addolorati, non sorpresi. Ogni anno noi chiediamo il permesso per rinnovare la corsa. Non ce l'hanno mai negato. Tutti gli sportivi bresciani la vogliono, e in tutta Italia e in tutto il mondo milioni di persone seguono e amano questa corsa. Perché dovremmo chiedere che si smettesse? Sono le autorità che devono giudicare e decidere".


Secondo Castagneto i lutti di una Mille Miglia sono gli stessi che si verificano normalmente durante una domenica di primavera per le strade d'Italia.


"Certo, non fanno piacere. Ma tutti sanno che la velocità è un rischio. Lo sa il pilota, lo sa la folla, lo sanno le autorità; perché dovremmo essere chiamati noi responsabili?"

E non vale obbiettare che la velocità delle macchine in trent'anni è raddoppiata:


"Se confrontiamo lo stato delle strade, i 77 km/h di media che furono raggiunti allora dal vincitore, non sfigurano infatti di fronte al 150 km/h del vincitore di oggi".


Nei cassetti della sua scrivania, Castagneto conserva un grosso dossier di documenti, nei quali si prospetta l'eventualità di modificare la gara. Si aspettava la comunicazione del governo che doveva varare la nuova formula; ma a Gennaio non se ne sapeva ancora nulla. Allora, si legge nel Giornale di Brescia della vigilia, si era messo tutto a tacere, e quindi si era partiti di nuovo col vecchio schema.


In altre parole, gli organizzatori bresciani fan capire di essersi resi conto essi stessi, e per primi, dell'opportunità di modificare profondamente la struttura tradizionale della competizione. Poiché nessuno, in alto, mostrò di accorgersi di tanto lodevole iniziativa, essi si diedero a preparare la manifestazione secondo gli usati criteri. E sabato notte centinaia di macchine sono state lanciate nell'immenso circuito, come tutti gli anni.


Un concetto ribadito martedì sera dal sindaco di Brescia, Bruno Boni, che è uno dei più caldi sostenitori della Mille Miglia, pur mostrandosi addolorato e perplesso dopo il luttuoso dramma di Guidizzolo:


"Noi non diciamo che questa corsa si debba ripetere per forza, ma chiediamo che si studi a fondo il problema. Desideriamo una soluzione equa e serena. Una sciagura come quella che ha lanciato fuori strada il marchese De Portago avrebbe potuto avvenire anche in circuito chiuso, come ad esempio nell'autodromo di Monza. E le conseguenze, per gli spettatori, sarebbero state anche più catastrofiche. Perciò dobbiamo estendere l'interrogativo che si pose alla vigilia di questa corsa il costruttore Ferrari: sono io un pubblico peccatore - egli si domandò - perché costruisco macchine così potenti, che seminano spesso la morte tra le persone?"


"Gli uomini di coscienza devono chiedersi se sia lecito che i tecnici continuino a costruire macchine sempre più veloci, e le autorità permettano che esse gareggino in circuiti chiusi o aperti, o che addirittura possano liberamente circolare per le strade".

Malgrado queste argomentazioni che mirano a porre il problema della Mille Miglia sul piano di una generale ridiscussione di tutto il settore agonistico in Italia, in città c'è la diffusa sensazione che la sciagura di domenica abbia dato un colpo di grazia alla gara, che già si rinnovava più ormai per inerzia e per abitudine, che per una limpida forza vitale.


La Mille Miglia nacque trent'anni prima, per una sorta di ripicca: un grosso commerciante bresciano, il commendator Mercanti, che spesso gareggiò nelle corse sotto lo pseudonimo di Frate Ignoto, aveva organizzato nel 1921 un circuito automobilistico a Montichiari, e il successo di pubblico era stato immenso, al ché i suoi concittadini gli proposero di rinnovare l'anno dopo la competizione a Brescia. Ma nel 1922 Mercanti prestò invece le sue qualità di organizzatore ai monzesi, ponendo le premesse per la creazione del famoso autodromo e per lo svolgersi del Gran Premio. Un gruppo di sportivi bresciani, il conte Franco Mazzotti, il conte Aymo Maggi, l'ingegner Gianni Canestrini e Renzo Castagneto, l'attuale direttore dell'Automobile Club di Brescia, si riunirono per studiare una manifestazione da contrapporre a quella di Monza.


"Faremo la Brescia-Roma".

Propose Mazzotti.

"Bravo, bravo, e così il beneficio sarà tutto per Roma".


Obiettò Canestrini.

"Perché non facciamo la Brescia-Roma e ritorno?"

Suggerì Aymo Maggi.


"Sono milleseicento chilometri".


Fece notare Castagneto.


"Milleseicento chilometri sono mille miglia".

Scoprì il conte Mazzotti, che era appena rientrato da un viaggio compiuto in America.


"E la chiameremo Mille Miglia".

Concluse Renzo Castagneto, che era stato in gioventù un corridore motociclista e competitore di Nuvolari nei tempi inebrianti delle prime corse su strada. Quest'ultimo si pose al lavoro con gli amici Maggi, Mazzotti e Canestrini, e nel 1927 diede il via alla prima macchina della prima Mille Miglia, la cui vittoria andò a Minoia, alla media di 77 km/h. La corsa ebbe il consenso entusiastico delle autorità politiche del tempo, ma nel 1938 a Bologna vi fu un tremendo incidente. Dieci vittime e undici feriti per una macchina uscita di strada. Fu allora deciso di sospendere la gara e nel 1939, infatti, non si corse la Mille Miglia. Si erano dunque allora rassegnati i bresciani?

No di certo, e nel 1940 la corsa fu ripresa, benché ristretta in circuito chiuso, limitato a Brescia-Cremona-Mantova. Le macchine batterono ogni primato precedente: 166 km/h di media. Dopo gli anni della guerra, gli entusiasmi si riaccesero presto intorno alla prestigiosa competizione, e l'afflusso veramente notevole di piloti e di macchine straniere conferì un prestigio rinnovato alla Mille Miglia.


A dire il vero l'interessamento di tutto il mondo per la corsa bresciana si può anche spiegare col fatto piuttosto sconcertante che l'Italia era forse l'unico e l'ultimo paese civile dove ancora si permettesse di lanciare sul nastro d'asfalto di milleseicento chilometri un tanto pauroso carosello.


Ora la belle epoque della Mille Miglia appare decisamente superata.


È tempo, ormai, di aggiornare la formula di una simile prova, o di ragionare freddamente, di porre sulla bilancia il pro e il contro, senza indulgere ai sentimentalismi e alla retorica. Con ogni probabilità gli stessi organizzatori bresciani sono persuasi che il problema dovrà essere affrontato al più presto.


Già sabato 11 Maggio 1957 Renzo Castagneto, direttore della corsa, aveva rivelato di possedere un dossier in cui sono contenuti delicati documenti, con le proposte avanzate dall'Automobile Club alle autorità governative per modificare la struttura della corsa. Ma tali proposte caddero nel vuoto, perché le autorità governative non presero abbastanza a cuore, e con la maggior tempestività, le argomentazioni del dirigenti della gara.

Parallelamente, però, a Roma, il 14 Maggio 1957 viene decisa dall'Automobile Club la sospensione di tutte le corse automobilistiche su strada ancora in programma per la stagione automobilistica in corso. Il suo presidente, l'onorevole principe Caracciolo, si reca in serata dal Sottosegretario alla Presidenza per comunicargli la decisione che dovrebbe preludere alla soppressione definitiva della Mille Miglia, o alla sua trasformazione in una gara di regolarità su circuito chiuso. Dopo aver ringraziato il principe Caracciolo della decisione dell'ACI, che indubbiamente risponde alle necessità di garantire la sicurezza del pubblico, l'onorevole Russo riceve il presidente della Federazione Motociclistica Italiana, il commendator Bianchi, il quale gli comunica che la sua Associazione ha deciso di sospendere la corsa motociclistica Milano-Taranto.


È intanto confermato un provvedimento di sospensione delle seguenti corse automobilistiche su strada che già furono approvate dalla stessa commissione:

  • 26 Maggio Trofeo sardo, a Cagliari;

  • 2 Giugno Giro dell'Umbria, a Perugia;

  • 9 Giugno Targa Florio, a Palermo;

  • 16 Giugno Giro della Calabria, a Catanzaro;

  • 14 Luglio Coppa delle Dolomiti a Cortina d'Ampezzo.


Si attendono decisioni invece sul V Circuito automobilistico di Cosenza, sulla XII Coppa Sila e sul circuito notturno di Reggio Calabria in programma per Agosto. Per tutte le altre gare, comprese le corse in salita e le prove di regolarità, non è stata presa alcuna nuova disposizione, mentre per quanto riguarda in modo particolare la Targa Florio, corsa stradale di settantadue chilometri, è probabile che in sede di riunione della commissione ministeriale possa essere ancora discussa la possibilità di svolgimento anche se gli orientamenti generali fanno prevedere assai poche le probabilità di approvazione della corsa siciliana.


Pur sapendo che l'opinione pubblica reclama a gran voce la soppressione della corsa, i difensori della Mille Miglia chiedono che non vengano prese decisioni affrettate, e che sia nominata una commissione per indagare sulla possibilità di aumentare le misure di sicurezza; insomma, che venga ripetuta la manovra tentata con fortuna dopo gli incidenti degli scorsi anni, per guadagnar tempo nell'attesa che sbiadisca il ricordo della catastrofe. Anche l'onorevole Marazza, già presidente del gruppo democristiano e sportivo appassionato, avendo corso due volte la Mille Miglia, si pronuncia contro la soppressione affrettata della corsa, dichiarando:


"Occorre studiare il modo di evitare sciagure del tipo di quella verificatasi a Guidizzolo. Si consideri, tuttavia, che qualsiasi corsa automobilistica, anche sul circuito chiuso, porta in sé stessa il rischio di sciagure mortali. Eppure è stata sempre riconosciuta l'utilità di tali corse, sul piano tecnico e su quello agonistico".

Negli ambienti governativi si sostiene invece che la Mille Miglia dev'essere senz'altro soppressa, e che più tardi si potrà studiare la possibilità di trasformarla in una gara di regolarità in circuito chiuso. Il ministro Angelini indice, per la settimana successiva, una riunione presso il Ministero dei Trasporti, a cui interverranno rappresentanti degl'Automobile Club e delle industrie automobilistiche per suggerire al governo una decisione finale.

Ma il vicepresidente del Senato, Cingolani, non fidandosi di questi propositi decide di presentare un progetto di legge per dare una regolamentazione definitiva alle corse automobilistiche. Anche la Radio vaticana, in un suo commento intitolato Non uccidere si dice favorevole alla soppressione della gara dichiarando:


"Domenica la Mille Miglia ha ucciso undici persone. Di chi la colpa? Una sola risposta: la natura stessa della competizione, sintesi della responsabilità di tutti. Responsabili gli organizzatori che promuovono ed esasperano simili competizioni, responsabili gli organi pubblici che vi indulgono, responsabile l'opinione pubblica che prima li attende, poi insorge ma difficilmente si rassegna alla loro eliminazione, responsabili gli spettatori che incitano e applaudono. Responsabili i piloti che vi si cimentano".

Certo sarebbe ingeneroso e inesatto negare alla Mille Miglia ogni funzione collaborativa nello sviluppo della tecnica automobilistica, e nella soluzione di ardui problemi. Ma questo avvenne quando il comune automobilista marciava a cinquanta all'ora, la corsa bresciana si vinceva alla media di 80 o 90 km/h, e le strade offrivano ancora un largo margine, in via assoluta, alle conquiste del contachilometri. Le soluzioni che ieri parevano spinte e corsaiole, collaudate in un cosi vistoso tormento sportivo, ben potevano ritenersi degne di entrare nella produzione di serie, mentre per la corsa di domani si studiavano nuovi perfezionamenti. Le medie di gara crescevano, ma anche le strade miglioravano, si facevano più levigate e meglio segnalate, aumentavano i mezzi finanziari e organizzativi, e la rincorsa tra la vettura sportiva di oggi, divenuta di serie domani, e la nuova vettura da corsa, sebbene sempre più ardua, poteva sussistere. D'altra parte le attrezzature delle Case per la riproduzione sintetica delle gravose condizioni di collaudo, che la Mille Miglia offriva allo stato naturale, erano ancora empiriche e inadeguate: senza contare che, se la corsa andava bene, oltre al collaudo - utile anche in caso di sconfitta - si raccoglieva altresì una ghiotta popolarità commerciale.


Ma da quando la velocità di crociera degli automobilisti in borghese, nella circolazione ordinaria, è salita impunemente alla media dei 100 km/h arrestandosi perché, con le sue punte di 125-130 km/h, rappresenta praticamente il massimo compatibile con la rete stradale e con tutti gli altri presupposti della convivenza sociale, il forzare motori e macchine in edizione sportiva per guadagnare modeste percentuali di prestazione ha perduto ogni significato per la produzione di serie. La quale potrà giovarsi di qualche nuova esperienza in fatto di motori sempre più spinti, ma unicamente per un miglioramento specifico, e non assoluto, delle prestazioni.

Vale a dire che potrà ottenere gli stessi risultati pratici di ieri, ormai invalicabili perché prossimi al limite di saturazione ambientale, con cilindrate più ridotte e dall'efficienza più concentrata: il che ha importanza prevalentemente sportiva e non utilitaria, cioè è fine a se stessa. D'altra parte, anche i mezzi d'indagine, di studio, di prova, si sono perfezionati, nel frattempo, presso i grandi complessi industriali; sicché il cosiddetto banco di prova della corsa su strada è oggi divenuto poco più di un'empirica ingenuità. Tutta l'attività scientifica, oggigiorno, passa per il laboratorio, così come tutte le più esasperate e critiche condizioni di utenza, per l'auto, i suoi organi, i carburanti, i lubrificanti, le gomme, si riproducono in laboratorio, moltiplicate per un coefficiente di sicurezza.

Naturalmente per laboratorio sperimentale, in linguaggio automobilistico, s'intende sia l'officina con le sue particolari macchine di prova, sia i campi attrezzati per determinate esperienze, sia la pista ad anello, o l'autodromo, per le prove ambientali, e magari per le vere e proprie gare. Così, sull'esempio americano - dove nessuna Casa prenderebbe sul serio l'invito di partecipare ad una corsa su strada per affinare tecnicamente i suoi modelli - si fa ormai in tutto il mondo. Ciò non significa che l'esperienza della clientela e della strada ordinaria abbia perduto ogni interesse: ma qui siamo nel campo della messa a punto dei gusti, della statistica sul riprodursi di determinati piccoli inconvenienti che non raggiungono mai il livello della pericolosità.

L'industria, insomma, può fare a meno delle corse su strada. Quanto si e detto per l'auto in genere vale anche per il pneumatico, nel quale organo si deve rintracciare il colpevole del disastro di De Portago. Certo è che il problema della gomma, a 300 km/h, è tremendo e diverso dall'impiego ordinario. Il tormento preponderante, a quelle velocità, è la sollecitazione centrifuga, che è invece l'ultima nell'uso normale. E anche in questo caso il settore corsa tende a formare una tecnica chiusa ed esclusiva, atta piuttosto a distrarre mezzi, studi ed esperienze dall'evoluzione della produzione di serie, che non a favorirla. E quanto ben si sa che il miglioramento delle sue condizioni di resistenza e sicurezza è oggi una questione esclusivamente economica. La tecnica, in conclusione, non è una dea crudele, ma la Mille Miglia ben può sparire senza rimpianti: il suo compito è chiuso.


Intanto l'inchiesta per la tragedia di Guidizzolo va avanti, e durante la giornata di martedì 14 Maggio 1957 la Procura della Repubblica di Mantova mette sotto sequestro le Ferrari utilizzate in gara nel corso della Mille Miglia, per effettuare una perizia sulle vetture e sui pneumatici. Per questo motivo, Enzo Ferrari chiederà alla Commissione Sportiva Automobilistica Italiana di parlare agli organizzatori della 1000 chilometri del Nurburgring al fine di chiedere uno spostamento della data della quarta prova di campionato mondiale vetture sport, prevista per il 26 Maggio 1957.

Mel mentre, martedì 14 Maggio 1957, a Mantova, i sindaci di Guidizzolo, di Cavriana, e di Volta Mantovana, fanno affiggere nei tre comuni un manifesto che dice:

"La sciagura del 12 Maggio scorso ci lascia sbigottiti ed addolorati, e ci impegna ad onorare degnamente le vittime. Ogni cittadino rechi il proprio tributo di affetto agli scomparsi e dimostri ai parenti la cristiana solidarietà della nostra gente".


I cittadini accolgono l'appello e nel pomeriggio i funerali, svolti a Guidizzolo alle ore 16:30, sono imponenti per partecipazione di folla e semplici come funzione. I funerali sono comuni per dieci delle undici vittime; una, Silvestro Franzini, aveva avuto sepoltura al mattino a Volta Mantovana.

Sono presenti il Prefetto, il Sindaco, il Questore, il presidente della Giunta provinciale di Mantova, il Sindaco di Brescia, i Sindaci dei Comuni di Guidizzolo, Cavriana e Volta Mantovana, il gonfalone della città di Mantova e gli stendardi di questi ultimi tre Comuni, ed anche Enzo Ferrari con la moglie, assieme a numerose personalità del mondo sportivo.

Fangio giunge a Milano, dall'Argentina, nel corso della sera di lunedì 13 Maggio 1957, e si reca al cimitero di Cavriana il mattino seguente assieme a De Tomaso, Mendlteguy, ed i tecnici della Ferrari, assistendo al momento in cui le due salme vengono chiuse dentro la cassa. Al campione argentino viene chiesto se per caso l'incidente possa essere dovuto alla stanchezza del marchese:

"Assolutamente no. Molto probabilmente è dipeso dallo scoppio del pneumatico. Il tratto Mantova-Brescia è uno dei più veloci della Mille Miglia. Lo squarcio a croce, ben visibile nella gomma, per me è segno inequivocabile dell'esplosione. Perché è scoppiato? Le ragioni possono essere diverse. Fra le cause più probabili a mio avviso è senz'altro da considerare la possibilità di un lievissimo sfaldamento del perno della ruota. Questo spostamento, magari anche di una frazione di millimetro, se rapportato al diametro della ruota stessa risulta, sulla fascia di copertura, per lo meno decuplicato. Ora è evidente che la copertura in queste condizioni viene sottoposta a una sollecitazione laterale e in particolare a un attrito che, quando si raggiungono velocità nell'ordine delle centinaia di chilometri all'ora, provoca un fortissimo surriscaldamento, il quale può compromettere l'integrità del pneumatico stesso".


Non è presente l'attrice cinematografica Linda Christian, giunta lunedì 13 Maggio 1957 a Milano per attendere alla Malpensa l'arrivo della madre del marchese Alfonso De Portago.

"Non ho voluto assistere ai funerali di Guidizzolo per non complicare la situazione familiare della vedova di De Portago. Era giusto del resto che fosse presente alle esequie la moglie, anche se era divisa da Alfonso da oltre un anno. Io stessa le ho ceduto il posto nell'aereo di linea che trasporterà in Spagna la bara. Tutti i documenti sono ormai pronti, e ho avuto poco fa assicurazione dal console di Spagna che le formalità richieste dalle convenzioni internazionali sono state superate. In Italia non so quando tornerò ancora, in questo Paese ho lasciato troppi ricordi della mia vita".

Il giorno prima, dovendo aspettare il marchese De Portago per recarsi a cena con von Trips, Linda era scesa dall'aereo che l'aveva portata da Roma all'aeroporto di Linate alle ore 19:50, e incontrando un giornalista chiede se già si conosceva la classifica della Mille Miglia.


"De Portago non è arrivato?"


Chiede la donna delusa, prima di scoprire che il suo nome non è tra i presenti perché il marchese è purtroppo scomparso. Poco dopo, Linda si reca con il giornalista incontrato in aeroporto sul luogo dell'incidente, dove trova il casco di Alfonso, e lo accarezza piangendo.


"Siamo partiti, Alfonso ed io, da Madrid per Roma, ma prima della partenza egli aveva voluto presentarmi a sua madre, che è stata molto carina con me. Per seguire Alfonso in tutte le corse che egli avrebbe dovuto disputare quest'anno, io avevo disdetto in precedenza tutti i miei impegni cinematografici. Eravamo stati insieme a Cuba, dove il mio fidanzato ha fatto una corsa magnifica dimostrandosi in grande forma".


La bella attrice dice quindi di aver conosciuto Alfonso De Portago a Parigi, sei mesi prima:

"Non è vero che sia stata io la causa del suo divorzio, perché sua moglie lo aveva chiesto un anno e mezzo prima che io e Alfonso ci incontrassimo. È soltanto da sei mesi che lo conoscevo e l'ho amato moltissimo. Anche lui mi voleva molto bene e ci saremmo sposati non appena fosse stata pubblicata la sentenza di divorzio. Posso dire che la moglie di De Portago aveva insistito per ottenere il divorzio, e che anche poche settimane fa i suoi avvocati di New York erano stati sollecitati da lei affinché fosse dato alla pratica un ritmo più rapido".


"Avevo una grande paura ogni volta che lo sapevo impegnato in qualche corsa, e l'ho pregato tante volte di farla finita. Non ha voluto nemmeno ascoltarmi, mi rispondeva: Nemmeno per il più grande amore del mondo potrei rinunciare alle corse. Non abbandonerò l'automobilismo fino a quando non avrò conquistato il titolo di campione del mondo".


"Soprattutto la Mille Miglia mi incuteva terrore, l'ho scongiurato di non parteciparvi perché è una corsa troppo pericolosa. Non ha voluto ascoltarmi e mi ha detto di attenderlo al passaggio di Roma, dove sarebbe stato fra i primi. È stato al controllo di Roma che l'ho visto per l'ultima volta. È stato un incontro di quarantacinque secondi, il tempo per scambiarci un lungo bacio. Gli ho dato un foglietto, sul quale avevo scritto in spagnolo la posizione dei vari concorrenti, affinché potesse regolare la sua corsa. In fondo al biglietto ho aggiunto tre parole, le ultime parole d'amore che gli ho rivolto: Te quiero mucho".


"Sono impietrita dal dolore. È veramente un colpo troppo forte, Ora non so più cosa fare. Sono completamente disorientata, mi sento sola, sperduta, abbandonata da tutti".

L'attrice, tra l'altro, rimane molto sorpresa nell'apprendere la notizia dell'imminente arrivo da New York della moglie e dei due figlioli di Alfonso De Portago.


"Non lo sapevo, è probabile che sia la moglie che la madre vogliano vedere la salma di Alfonso".


Il giorno successivo, lunedì 13 Maggio 1957, alle ore 16:17, giunge all'aeroporto della Malpensa il grosso bimotore inglese Viking siglato G-AHOP, noleggiato in mattinata a Biarriz, che porta la madre di De Porago, Dona Olga Martin Montis in Italia. Linda Christian, vestita con un tailleur nero e un foulard nero a grandi pois bianchi, non aspetta un istante per salire sulla scaletta, quasi inciampando sull'ultimo gradino, per precipitarsi nella carlinga ed abbracciare la madre del marchese, piangendo. La signora è accompagnata dal terzo marito, Don Isidro Martin Montis, e dalla sorella di Alfonso, la marchesa Sol de Moratalla, che racconta al suo arrivo:


"La mamma era inqueta, domenica. Ha telefonato due volte a Modena, alla Ferrari, per chiedere perché Alfonso non fosse nell'ordine di arrivo. Non hanno avuto il coraggio di dirglielo. Lo ha appreso alle ore 18:00 alla radio. Non voleva crederci".

Successivamente, alle ore 19:15 giungono a Cavriana. Il gruppo si reca presso la cappella del cimitero, dove giacciono i corpi di De Portago e Nelson.


"Non lo posso più vedere?"

Domanda la madre, ma il console scuote il capo in senso di diniego.

Pochi attimi dopo, pronunciando il nome del figlio, la signora si china a baciare la croce di bronzo posta sulla bara, poi si stacca, compie un un passo verso la uscita, quindi decide di tornare indietro e bacia anche la croce sulla cassa di Nelson. E così faranno anche la sorella del marchese e Linda, che affosserà le unghie caratterizzate dallo smalto rosso nella piastra dov'è impresso il nome di De Portago. Poi, su una Mercedes grigia si portano sul luogo della sciagura. Lentamente l'auto passa tra il chilometro 21 e 22 della provinciale che unisce Mantova a Brescia, prima di ripartire per Milano.


La vedova del corridore De Portago giungerà in Italia nel corso della mattina del 14 Maggio 1957, essendo nel frattempo partita da New York, ed atterrando alle ore 13:00 all'aeroporto di Orly con i figli Andrea di sei anni ed Anthony di tre anni. Nel mentre, nel corso del mattino a Cavriana, giunge anche la moglie del giornalista Edmond Ourner Nelson. La donna è nativa dell'isole Bavoay, e si chiama Fumi. Di media statura, graziosa, ha i capelli tirati sulla nuca, scuri, con strisce giallo-rosso. Con lei è presente lo zio del corridore De Portago.


La moglie di Nelson aveva conservato l'estrema speranza che nella cassa ci fosse un altra persona, e non suo marito, poiché il giornalista non le aveva detto che prendeva parte alla corsa delle Mille Miglia, e le agenzie straniere, riportando i nomi dei partecipanti non avevano mai parlato di Gurner Nelson.

"Potrebbe essere un errore, voglio vederlo. Se non fosse lui, a St. Moritz lo aspetta un bambino di due anni".

Lo zio di De Portago invita quindi un incaricato dalla Ferrari per chiamare il medico affinché fosse aperta la bara: quando il desiderio della donna viene esaudito, alcuni giovani che avevano raccolto le povere membra e le avevano putite e composte nella camera mortuaria del cimitero la invitano a desistere, dicendosi sicuri che la vittima era il giornalista.


"Aveva i documenti che ora sono alla Procura della Repubblica, ed in tasca gli abbiamo trovato un sacchetto del tabacco e un elenco di alberghi scritti in francese".


La donna stringe fra le dita il sacchetto di tabacco, lo porta al petto e china il capo senza piangere.


"Basta così".


Sussurra rassegnata, dopodiché, alle ore 14:00 le due bare vengono caricate sui furgoni per essere trasportate a Guidizzolo.

Allorché il corteo dalla comunale di Cavriana sta per svoltare nella provinciale, a un chilometro da Guidizzolo, in senso contrario da Brescia arriva veloce, un'automobile, che frena stridendo. Da questa scende una donna vestita a lutto, che corre vicina alla vettura dove sono presenti la madre e la sorella di De Portago. È la moglie del corridore, la marchesa Carol Mac Daniela. Alta, bionda, il naso leggermente all'insù, bella. La donna sale con le altre due in auto, e si mette a piangere.

Nel mezzo della chiesa vengono deposte le bare degli adulti, una a fianco dell'altra, e dietro, ai due lati, le piccole bare bianche dei fanciulli. Poco dopo viene commemorata la Messa funebre, celebrata in forma semplice dal parroco don Sarti; assiste il vescovo di Mantova, monsignor Poma.


Tutta la chiesa è gremita di folla ed altre persone sostano nell'ampio sagrato.


Si contano più di cinquanta corone, ed ogni bara è coperta di fiori. Quella di De Portago ha un lungo cuscino di garofani e di gigli bianchi, e su due candide strisce di raso è scritto in inglese:


"Al mio diletto figlio, tutto il mio amore, sempre. Veg".


Durante la Messa la Schola Cantorum del Seminario di Mantova cantato l'inno che dice:


"La pace dei Santi concedi o Signore ai morti che attendono l'eterno Giudizio".


Anche una cerimonia funebre diventa spettacolo e la gente, curiosa, a poco a poco avanza addossandosi alle bare degli adulti e dei bambini. Dopo la Messa il Vescovo avanza nel mezzo della balaustra per dare l'estrema benedizione, ma rimane immobile, allorché il segretario comprende l'espressivo silenzio, e si affretta a far retrocedere la folla fino a lasciar libere le bare dei fanciulli; rimangono soltanto le madri, desolate.

Dopo la funzione le bare vengono portate sui furgoni: neri per gli adulti, bianchi per i bimbi. Il corteo per il cimitero è aperto dai bambini dell'asilo, seguito da quello delle elementari. Ognuno di loro ha un fiore. Due bimbe portano una corona con la scritta:

"Le tue compagne di scuola".


Tutta la folla segue le altre otto bare al cimitero di Guidizzolo per assistere alla tumulazione: il rintocco lento delle campane colma l'animo di desolazione.


Sulla provinciale si staccano dal corteo i furgoni che riportano a Cavriana le bare di De Portago e del giornalista Nelson. Quella del marchese viene trasportata a Milano, per poi partire nella notte dalla Malpensa in aereo verso Parigi, per poi proseguire fino a Madrid. Atterrerà in Spagna mercoledì 15 Maggio 1957, poco dopo le ore 12:30. sull'attigua pista di Barajas si sentono i motori delle auto da corsa iscritte al IV Gran Premio Nacional Sport. La cassa viene portata in spalla dai ragazzi della squadra spagnola di bob, che con Alfonso hanno partecipato alle Olimpiadi. Il corteo si dirige al Sacramental de San Isidro, dove il feretro viene tumulato nel pantheon del marchese di Linares. Tra la folla è presente anche Linda, arrivata dall'Italia con un altro aereo. Giovedì 16 Maggio, nella parrocchia di Santa Barbara viene celebrata una messa. La sera, la moglie e i figli tornano in aereo a Biarritz.


La salma del giornalista, invece, verrà presa il giorno successivo all'alba, e cremata a Milano. La moglie si porterà le ceneri a St. Moritz, e darà modo di spargerle sulla pista di bob, a bordo di un aereo.


La provincia di Mantova farà erigere un monumento sul luogo della sciagura, che riporterà i nomi delle undici vittime.


Con il Gran Premio di Monaco che si disputerà domenica 19 Maggio 1957 sul caratteristico circuito cittadino del piccolo Principato, continua la stagione di corse automobilistiche. Il momento non è certo psicologicamente favorevole a questo rischiosissimo sport, verso il quale l'opinione pubblica si dimostra in questi giorni particolarmente ostile. D'altra parte non è possibile condannare indiscriminatamente un'attività che, è doveroso dirlo, non presenta soltanto aspetti negativi o particolaristici. Il circuito di Monte Carlo, pur non essendo affatto l'ideale, essendo in certi tratti piuttosto stretto, si snoda fiancheggiato da marciapiedi rialzati per oltre un terzo sul margine del piccolo porto. Tuttavia i pericoli per i corridori sono limitati dalla relativamente bassa velocità consentita dalle sinuosità della strada. Gli spettatori assistono per lo più dall'alto, dagli spalti, dalle finestre delle case e degli alberghi, con piena sicurezza.

In questo singolare teatro di gara si avrà uno dei più interessanti confronti agonistici degli ultimi anni, poiché nell'eterno duello tra le macchine italiane della Ferrari e della Maserati si insinua adesso la minaccia inglese. Nel 1956 la Vanwall era rimasta allo stato latente, ma adesso sembra potersi tradurre in seria contendente alla vittoria, grazie alle migliorie apportate alla macchina e l'assunzione di un pilota della classe di Moss.


Nelle prime prove ufficiali svoltesi giovedì 16 Maggio 1957, di mattina, il pilota inglese realizza il miglior tempo sul giro, sia pure seguito a poca distanza dalla Maserati di Fangio. L'unica incognita della Vanwall è rappresentata dalla sua resistenza, su un circuito che costituisce un autentico tormento per i mezzi meccanici. Oltre alla Vanwall, che ha in Brooks la sua seconda guida, anche altre macchine britanniche sono presenti nel Gran Premio di Monaco: le Connaught, le Cooper e le BRM.


Delle due squadre italiane si direbbe particolarmente attrezzata la Ferrari, che ha a disposizione piloti del calibro di Collins, Musso, Hawthorn, Von Trirps e Trintignant. Alle otto cilindri modenesi sono inoltre state apportate importanti modifiche che dovrebbero averne aumentato il già ottimo rendimento complessivo. Anche se capitanata dal grande Manuel Fangio, maggiori sono le difficoltà della Maserati, che - oltre a Moss, passato forse definitivamente alla Vanwall per le prove di Formula 1 - deve rinunciare a Behra, infortunatosi durante l'allenamento per la Mille Miglia.


La formazione è così completata da Schell, Menditeguy, Herrmann e Scarlatti. La sei cilindri Maserati è peraltro una sicurezza, mentre l'eventuale esordio della nuova dodici cilindri è condizionata alle incognite sulla sua tenuta alla distanza: non c'è invece nessun dubbio che il Campione del Mondo in carica rimane ancora l'uomo di maggiori risorse, anche se sarebbe azzardato accordargli il favore di un pronostico senza riserve. Il Gran Premio di Monaco si correrà sulla distanza di centocinque giri, per 314,5 chilometri complessivi.

Negli allenamenti mattutini della prima giornata, è assente l'equipe Ferrari che inizierà a provare venerdì con Collins, Hawthorn, Trintignant e von Trips.


Il giorno successivo, come prevedibile, Juan Manuel Fangio realizza il giro più veloce nelle prove, in 1'42"7 alla media di 110,245 km/h, seguito da Peter Collins, col tempo di 1'43"3, mentre il connazionale Moss, il più veloce nelle prime prove, scende in terza posizione col tempo di 1'43"6, al volante di una Vanwall.


L'attesa per il Gran Premio automobilistico di Monaco si acuisce dopo la seconda giornata di allenamenti, svoltisi nuovamente di buon'ora. La lotta a distanza tra Fangio e Collins, i due capisquadra della Maserati e della Ferrari, offre infatti motivi agonistici di alto livello. Nel corso delle prove, nessuno dei due intende rimanere al di sotto delle prestazioni dell'avversario: comincia il Campione del Mondo in carica a migliorare il proprio tempo segnato giovedì con la nuova Maserati dodici cilindri. Poi risponde l'inglese con una serie di giri a velocità crescente, fino a segnare un eccellente 1'43"3. Ma Fangio non si da per vinto, riprende la vecchia ma sempre efficientissima sei cilindri e, proprio allo scadere del tempo concesso per le prove, arresta i cronometri sul 1'42"7, corrispondenti alla media di 110,245 Km/h.


Poco distante dai primi della graduatoria, Stirling Moss sulla temibile Vanwall, ottiene il tempo di 1'43"6, e l'inglese Brooks - pure su Vanwall - coglie il quarto miglior tempo con 1'44"4. È tuttavia da notare che, se il record ufficiale sul circuito (Moss su Mercedes nel 1955, in 1'42"4) è stato sensibilmente avvicinato, si è ancora lontani dal sensazionale tempo di 1'41"1 realizzato in prova, sempre nel 1955, dal compianto Alberto Ascari sulla Lancia, allora in fase ascensionale e che oggi è stata trasformata dalla Ferrari.


Sempre in tema di ricordi e di tempi, l'anno precedente Fangio si era aggiudicato il record sul giro in 1'44"4, mentre in allenamento aveva ottenuto 1'44" netti. È però assai probabile che sabato, durante l'ultima giornata di prove - che si svolgeranno nel pomeriggio inoltrato - si scenda al di sotto dell'attuale limite di Fangio. Sulla base di questi allenamenti, è confermata l'opinione che il pubblico assisterà a una lotta senza respiro tra Collins e Fangio, con la possibilità che nel confronto metta lo zampino anche Moss, la cui Vanwall continua a suscitare ottima impressione, come dimostra anche l'exploit del giovane Tony Brooks.


Occorre però aggiungere che Collins è spalleggiato da una squadra complessivamente più robusta di quella della Maserati, per la quale l'assenza di Jean Behra costituisce un handicap non indifferente. È probabile che Fangio guidi in gara la sei cilindri anziché la nuova dodici cilindri, dimostratasi migliorata ma non ancora in perfetta efficienza. In predicato per portare all'esordio l'inedita macchina del tridente è il tedesco Hans Herrmann, che finora, sul muletto d'allenamento, non è riuscito a qualificarsi tra i sedici piloti che saranno ammessi al Gran Premio di Monaco.


Sabato 18 Maggio 1957 i tempi sul giro dei concorrenti non migliorano, pertanto la griglia di partenza prevede lo scatto dalla pole di Fangio, seguito da Collins e Moss in prima fila, Brooks e Hawthorn in seconda, Trintignant, Menditeguy e Schell in terza, von Trips e Gregory in quarta, Flockhart, Gould e Lewis-Evans in quinta, Scarlatti e Brabham in sesta, e a chiudere al sedicesimo posto Bueb.


Rimane dunque escluso Herrmann con la Maserati.


Domenica 19 Maggio 1957 prende il via il Gran Premio di Monaco, seconda prova del Campionato del Mondo di Formula 1. In partenza scatta bene Moss, che affianca Fangio fin dai primi metri e tenta l’attacco al tornatino del gasometro. L’argentino si difende da grande campione ma l’azione non è finita: i due percorrono il rettifilo che porta alla Sante Devote, ruota a ruota, con l’inglese che riesce a prendere il comando della gara, mentre a partire dal terzo posto seguono Collins, Schell, Brooks, Menditeguy, Hawthorn e von Trips.

Al secondo giro, al tornatino della Stazione Collins sorpassa Fangio, portando così la sua Ferrari in seconda posizione, mentre Moss prova già la fuga in solitaria. Ma al quarto giro il pilota britannico, sulla discesa dopo il tunnel, all'entrata della chicane piazzata dagli organizzatori della corsa per rallentare la velocità in un punto particolarmente pericoloso (si ricorderà il gran volo in mare del povero Alberto Ascari, due anni or sono), impegnatissimo a tenere a bada il connazionale, arriva lungo sulla serpentina artificiale e non riesce ad evitare di finire contro lo sbarramento protettivo.


Non è la prima volta che il circuito di Monte Carlo, stretto, insidioso, ma per fortuna poco veloce, è teatro di incidenti spettacolari che sfalsano il regolare svolgimento del Gran Premio di Monaco. Basta che una macchina sbandi, e l'esiguità della larghezza della sede stradale non permetterà al piloti sopraggiungenti di trovare il varco per passare.


Successe prima della guerra, all'epoca delle Mercedes e delle Auto Union, successe nel 1951, e si ripete anche in occasione di quest'ultimo Gran Premio, proprio quando la gara è appena entrata nella prevista lotta tra gli uomini migliori della Ferrari, della Maserati e della Vanwall.

All'ingresso della famigerata chicane, che già sabato aveva visto Collins protagonista di una paurosa acrobazia da cui la Ferrari dell'inglese era uscita inservibile, la Vanwall di Moss va a finire contro gli sbarramenti protettivi, si mette di traverso sulla strada e coinvolge le due Ferrari di Collins e Hawthorn.

Non si riscontra nessun danno fisico ai conduttori, tant'è vero che Collins si accende immediatamente una sigaretta mentre Hawthorn non si scompone, elegantissimo nella sua divisa da gara caratterizzata dal papillon.

Ma la corsa da questo momento si può considerare decisa.


La classe e la grande esperienza di Manuel Fangio gli consentono di passare di giustezza attraverso il groviglio di macchine (esattamente come sei anni prima, e con lo stesso risultato), seguito dall'altro pilota della Vanwall, il giovane Brooks, che dà una bella dimostrazione di freddezza.


Ma Fangio dispone a piacimento dell'avversario, mentre gli altri si accontentano di lottare per le piazze d'onore, con esito molto incerto, dando vita ai pochi momenti interessanti della corsa.

Intanto i commissari di percorso agitano come forsennati la bandierina gialla per indicare il pericolo, e gli altri corridori sopravvenienti possono rallentare o fermarsi di quel tanto sufficiente a sgombrare la strada e far proseguire la corsa.


Nei giri seguenti Fangio e Brooks si involano, e la corsa assume d'un tratto una fisionomia delle più lineari, per non dire monotone, dato che l'argentino resiste abbastanza agevolmente all'attacco del pilota londinese, mentre indietro si compone un terzetto composto da von Trips, Menditeguy e Schell, e dalle posizioni di coda si mettono in mostra Trintignant e Brabham. Le scaramucce tra questi uomini sono tra i pochi spunti interessanti della gara, ed in particolare il lungo serratissimo duello fra Trintignant e Brabham, la cui sorprendente piccola macchina di soli 1500 centimetri cubici rappresenta un miracolo.


Fangio si allontana da Brooks a partire dal sedicesimo giro, e lo fa con l'autorità, la classe e la sicurezza del grande campione, assecondato dalla sua generosa Maserati sei cilindri. Al ventesimo passaggio sono sei i secondi che dividono i due piloti; poi nove al trentesimo.


Si fermano nel frattempo Schell a ventitreesimo giro, dopo aver danneggiato l'avantreno e la sospensione della macchina urtando contro un marciapiede sopraelevato, Trintignant per cambiare le candele, Scarlatti per lasciare il volante a Schell, e von Trips al trentanovesimo giro per essere a sua volta sostituito da Hawthorn, ma riprende poi la guida due giri più tardi, dal momento che il lungo inglese si trova a disagio in un posto di guida allestito per il più corto pilota tedesco.


Al quarantasettesimo giro si ferma ai box anche Ivor Bueb su Connaught costretto al ritiro per un problema al serbatoio, mentre il suo compagno Lewis-Evans tenta una faticosa ma costante risalita, pur non spiccando mai tra i protagonisti.

La selezione imposta dal tormento di un circuito che non risparmia certo le macchine continua intanto implacabile, e al cinquantesimo giro anche Menditeguy, che è in terza posizione, sbatte violentemente contro la famigerata chicane, fracassando la sua Maserati e ferendosi in maniera per fortuna lievissima al viso. Nel mentre, Brooks desiste dal prodigarsi e al sessantesimo passaggio si trova a quarantacinque secondi da Fangio, che - pur senza spremersi - ha segnato il suo miglior tempo sul giro al quarantaquattresimo in 1'45"9, alla media di 107,217 km/h.


Al sessantaquattresimo giro Schell scivola su una macchia d’olio e si ritira.


Il pilota della Ferrari, von Trips è nel frattempo risalito in terza posizione, sempre davanti al miracoloso Brabham, e a un altro inglese, Flockhart su B.R.M. Poi, però, anche quest'ultimo abbandona al sessantesimo giro a causa della rottura del motore, seguito al novantacinquesimo giro da von Trips, che sbanda in curva danneggiando la macchina.


Seguono le ultime stanche battute, con il pubblico che acclama Fangio e va in delirio per Brabham, ormai terzo. Una nota di merito, relativa al pur bravo pilota australiano, va data ai meccanici della Cooper, dato che quest'ultimo aveva rischiato seriamente non partecipare alla corsa a seguito di un incidente avvenuto nelle prove del venerdì, ma le riparazioni effettuate velocemente hanno permesso a Jack di essere tra i protagonisti di questo Gran Premio. Una bellissima favola, se non fosse che a tre soli giri dalla fine anche il motore Climax della piccola Cooper cede: ma il giovane pilota non demorde, e riuscirà a spingere la macchina fino al traguardo classificandosi al sesto ed ultimo posto.


Nel mentre, con venticinque secondi di ritardo, giunge secondo al traguardo Tony Brooks su Vanwall, cogliendo un primo storico podio per la scuderia inglese, mentre il debuttante Gregory è terzo su Maserati, divenendo così il primo statunitense a salire sul podio, se si esclude le gare corse ad Indianapolis valevoli per il Campionato del Mondo di Formula 1.


Quarto è Lewis-Evans con tre giri di ritardo, a bordo della Connaught-Alta, seguito da Trintignant che chiude al quinto posto con l'unica Ferrari giunta al traguardo.


Tutto sommato, se Fangio ha dato un'ennesima conferma della sua superiorità, e la Maserati quella di una straordinaria efficienza, e se la nerissima giornata della Ferrari è da imputare essenzialmente alla più completa sfortuna, il Gran Premio di Monaco ha rivelato che la minaccia inglese è ormai una concreta realtà: le Vanwall marciano forte, e del resto è questo anche il momento dei piloti d'oltre Manica, dato che su sedici concorrenti schierati alla partenza, ben nove sono inglesi, e tre su sei all'arrivo, contro il solo Giorgio Scarlatti che rappresenta, ad esempio, i piloti italiani.


Nella classifica del Campionato del Mondo di Formula 1 Fangio è più che mai in vetta, con 17 punti, davanti a Behra e Brooks con 6 punti, Menditeguy e Gregory con 4, Schell ed Evans con 3.


Un bel passo avanti per l'asso argentino, forse lanciato alla conquista del suo quinto titolo mondiale, che purtroppo non vedrà più come protagonisti il marchese Alfonso De Portago, e il lodigiano Eugenio Castellotti.


Luca Saitta