#50 GP di Monaco 1956, Moss domina, Fangio manda in crisi il box Ferrari



Nel corso degli anni Giuseppe Farina ha ricevuto offerte eccellenti dalla Mercedes, ma le ha sempre rifiutate. L'ex Campione del Mondo, che non ha ancora concluso nessun accordo con alcuna Casa automobilistica per l'attuale stagione ad eccezione che per le 500 Miglia di Indianapolis, viene invitato in Inghilterra dove prova sia la Vanwall che una B.R.M. A Silverstone il pilota italiano guida la Formula 1 ad iniezione diretta, costruita dalla Casa londinese. Con la Vanwall, dopo pochi giri sfiora il record della pista, che egli stesso detiene, avendolo migliorato su una Ferrari alcuni anni prima, ed in seguito suggerisce alcune modifiche alla macchina.

Successivamente l'ex Campione del Mondo viene richiesto dalla B.R.M. I tecnici inglesi a Boum, a 160 chilometri da Londra, gli presentano una delle nove vetture in fase di allestimento. Tra una ventina di giorni Farina ritornerà in Inghilterra per provare anche questo tipo di macchina, dopo di che deciderà se accettare o meno gli interessanti contratti. Come è noto, della Vanwall fa già parte Schell, mentre la B.R.M. ha Hawthom e Brooke.

Nel mentre, domenica 29 Gennaio 1956 prosegue la Temporada Argentina con la 1000 Chilometri di Buenos Aires, disputata da ventisei macchine in rappresentanza di dodici nazioni. La gara si accende fin dai primi giri ed vede subito una lotta accanita fra le Ferrari di Gendebien-Hill, Musso-Collins, Fangio-Castellotti e le Maserati. Al comando della competizione, all'inizio della gara, si porta Fangio, seguito da Musso, Gendebien, González, Fayen e dalla napoletana Maria Teresa Defilippis a bordo di una Maserati.


Il Campione del Mondo in carica gira ad oltre 157 km/h media e sulla sua scia la corsa diventa sempre più interessante.


Al ventisettesimo giro, la Defilippis, stretta da un avversario, esce di strada dopo alcuni paurosi testacoda, ma scende però prontamente dalla vettura danneggiata e si reca a piedi al posto di medicazione dove le vengono riscontrate solo lievi abrasioni alle braccia ed alla schiena.

Dopo il trentesimo giro Fangio si ferma per avere il cambio con Castellotti, mentre anche Musso, sofferente per bruciature ad un piede, lascia il suo posto a Collins. Castellotti e Collins lottano per il possesso della prima posizione, ma alle loro spalle rinviene fortissimo Moss e si insedia al primo posto al quarantesimo giro.


Subito dopo Castellotti perde tempo prezioso per lo scoppio di una gomma. Collins-Musso recuperano però il lieve svantaggio e si portano a loro volta in testa, pur rimanendovi per pochi giri, poiché al sessantesimo giro sono costretti al ritiro da noie meccaniche. Nella parte finale della competizione Fangio, che ha ripreso la guida della Ferrari, Moss e Gendebien sono protagonisti di un acceso duello: al settantaseiesimo giro Moss è ancora al comando, ma Fangio, che sta chiedendo il massimo sforzo alla sua vettura, lo incalva a soli sei secondi.

Tuttavia, all'ottantanovesimo giro Fangio è costretto all'abbandono per un guasto alla vettura; così, negli ultimi diciassette giri Moss, protetto da un discreto vantaggio, non forza ulteriormente e termina vittorioso. Alle sue spalle si classificano nell'ordine Gendebien-Hill, e la coppia González-Behra.


La Temporada Argentina si conclude domenica 6 Febbraio 1956 con la disputa della terza prova internazionale automobilistica della stagione, il Gran Premio di Buenos Aires riservato alle vetture di Formula 1. Il Gran Premio avrà come teatro di gara la pista generale San Martín di Mendoza, città situata a circa mille chilometri ad ovest della capitale. La competizione, pur mutando sede, non mancherà di ripetere i grandi motivi di attrazione delle prime due gare che avevano avuto luogo all'autodromo municipale di Buenos Aires. Il tracciato di Mendoza si presta a favorire una netta selezione dei partecipanti. Si tratta di una pista di 4184 metri che i concorrenti ripeteranno sessanta volte per un totale di 251 chilometri. Una distanza adatta ad una gara di buon interesse tecnico, senza peraltro assommare le difficoltà delle prove precedenti.

Il campo dei partecipanti alla competizione che registra un notevole successo organizzativo, dato che alle prove assistono parecchie migliaia di persone giunte in questa città persino dai paesi delle Ande, è ristretto a tredici fra i migliori conduttori. Per la Ferrari saranno in gara Fangio, Collins, Gendebien, Castellotti e Musso, per la Maserati Stirling Moss, Chico Laudi, Behra, Piotti, Pablo Gulle e Menditeguy.

Sempre su Maserati gareggeranno anche l'inglese Mike Hawthorn e l'uruguaiano Alberto Uria. Il duello fra le Ferrari e le Maserati inizia fin dalle prove nelle quali il miglior tempo è ottenuto da Fangio che, con la Ferrari 2500 cc, batte il primato della pista girando in 1'48"7; il romano Luigi Musso pure con Ferrari 2500 cc segna il tempo di 1'49"2, mentre anche Castellotti si disimpegna ottimamente. Fra gli esponenti della Maserati il migliore è stato ancora una volta Stirling Moss che con un buon 1'50"5 ottenuto peraltro senza dare l'impressione di aver forzato la vettura, inserendosi nella ristretta rosa dei migliori.


Ciononostante sono dodici le vetture al via nel classico caldo soffocante argentino, poiché all'appello mancherà l'uruguaiano Alberto Uria.


La partenza è velocissima, spettacolare ed emozionante: la macchina di Luigi Piotti, per una perdita di carburante prende fuoco. Per fortuna il pilota si salva, ma restano sulla pista macchie d'olio a far diventare rischiosa la corsa. Castellotti scatta subito in testa, seguito da Fangio e da Musso, ma dopo centocinquanta metri Fangio va al comando davanti a Castelletti, Musso e Moss.


Al quarto giro Moss compie un violento testacoda e sbanda per circa cento metri prima di riuscire a controllare la vettura e proseguire la gara. Moss perde il quarto posto a vantaggio di Behra e riprende la corsa in sesta posizione dietro a Menditeguy. Alla fine del settimo giro Fangio aumenta il vantaggio su Castelletti che ha un distacco di tre secondi, mentre continua serrato il duello fra Behra e Menditeguy per il quarto posto.


I due piloti son divisi solamente da venti metri, mentre Stirling Moss è più distaccato.


Al decimo giro Piotti viene doppiato da Fangio, mentre cinque giri dopo Castelletti è costretto al ritiro per un guasto. Poco prima, al nono giro, abbandona anche Luigi Musso, e in modo ben più drammatico: la vettura si blocca, esce di pista, e rovescia alcune balle di paglia.


Prosegue la corsa senza colpi di scena, e Fangio vince al termine dei sessanta giri previsti, precedendo Moss, Behra, Menditeguy e Collins.


A differenza del Gran Premio d'Argentina, in cui il Campione del Mondo aveva sgominato gli avversari prendendo l'avvio da una situazione che sembrava irrimediabilmente compromessa, a Mendoza Juan Manuel Fangio vince nel suo stile classico: in testa dal primo all'ultimo giro, pienamente - se così si può dire - senza emozione. Quando la Maserati di Stirling Moss sembra farsi sotto minacciosa, la reazione di Fangio è tanto immediata quanto apparentemente facile: niente da fare per il pilota inglese, smanioso di diventare il numero uno dell'automobilismo mondiale.


Da notare che la posizione di Fangio sarebbe, nonostante tutto, piuttosto delicata, dopo che nel primo terzo della corsa abbandonano gli altri due compagni di equipe, Musso (in modo piuttosto drammatico, anche se fortunatamente senza conseguenze per il pilota) e Castellotti, mentre Collins e Gendebien stazionano nelle posizioni centrali.


Perciò a Fangio non è consentito il minimo errore, e soprattutto la sua Ferrari deve assolutamente mantenere l'affidabilità. Questo è il rilievo principale suggerito dalle due prove argentine di Formula 1. La Ferrari possiede un mezzo riuscitissimo, a cui non mancano che lievi ritocchi per raggiungere una più completa resistenza allo sforzo anche in mano a conduttori per ora meno dotati di sensibilità di guida che non il grande Fangio.


La Maserati esce battuta, sia a Buenos Aires che a Mendoza, molto onorevolmente. Ma è probabile che le sue otto cilindri di Formula 1 siano attualmente su un piano di rendimento complessivo un po' inferiore alle vetture della marca rivale.


II lavoro che attende i tecnici della Casa di via Menotti è insomma più pressante di quanto non si presenti a Maranello. L'esperienza sudamericana è stata comunque preziosa, in vista delle grandi lotte di primavera-estate.


Nella gara per macchine sport, invece, le posizioni si sono invertite.

Le meno potenti Maserati tre litri hanno battuto le grosse Ferrari 4900 proprio in virtù delle superiori doti di tenuta dimostrate. È una splendida vettura sport, questa Maserati 3000, una vettura che ha ormai fatto le sue prove, e che è in grado di arrivare al titolo mondiale marche, per la cui classifica riporta dall'Argentina otto preziosissimi punti.

La potentissima Ferrari dodici cilindri 4900, con i suoi 360 cavalli ha dimostrato di essere imbattibile in velocità pura - ed anche singolarmente maneggevole - ma non a punto nel complesso cambio-trasmissione, forse sollecitato oltre i limiti di rottura. È un problema che verrà certamente affrontato e risolto, perché questa macchina, su tracciati tipo Le Mans o la Carrera messicana, non dovrebbe conoscere avversali.


Ed infatti, non a caso il pilota francese Maurice Trintignant, al volante di una Ferrari, il 26 Febbraio 1956 vince la gara automobilistica di Agadir, battendo d'un soffio il secondo arrivato, l'americano Harry Shell, nonostante la Maserati di Jean Behra sia stata in testa per la maggior parte della corsa.


Soltanto al novantesimo giro, per un guasto meccanico, il pilota francese è costretto al ritiro. La Ferrari di André Pilette, invece, mentre si trova in seconda posizione, si capovolge, ed il pilota riporta la frattura di una clavicola.


Trintignant si ripete poche settimane più tardi, l'11 Marzo 1956, vincendo il Gran Premio Automobilistico di Dakar al volante di una Ferrari tre litri. Al secondo posto si classifica l'americano Harry Schell, su Ferrari, e al terzo il francese Jean Behra, sempre su Maserati.


Riprende sabato in Florida il campionato mondiale vetture sport, con la disputa della 12 Ore di Sebring. È una corsa assai importante per la partecipazione di ben quattro squadre ufficiali, e precisamente Ferrari, Maserati, Jaguar e Aston Martin: un confronto italo-britannico che si preannuncia molto interessante.

E questa volta non siamo di fronte al consueto dilemma Ferrari o Maserati, Fangio o Moss, sia perché le inglesi Jaguar e Aston Martin sono vetture assai temibili, sia perché ogni equipe mette in campo almeno una coppia fortissima: Fangio-Castellotti e Musso-Schell con la Ferrari, Behra-Perdisa e Taruffi-Menditeguy con la Maserati, Hawthorn-Walters con la Jaguar, Moss-Collins con l'Aston Martin.


Anche a non considerare gli altri, è uno schieramento di assi davvero formidabile. Si è detto della presenza di Fangio. Il Campione del Mondo pareva bloccato in patria per disposizione del governo argentino che nei suoi confronti sta conducendo un'inchiesta di carattere, diciamo cosi. Politico-amministrativa.


Com'è noto Fangio gode - e non avrebbe potuto essere altrimenti data la sua popolarità - del favore di Perón e del suo regime. Era importatore e agente delle automobili Mercedes, senza contare parecchi altri grossi affari che man mano era venuto imbastendo. Il suo campo di attività riguardava comunque le automobili soprattutto.


Ai tempi del peronismo esisteva tutto un traffico di licenze di importazione e di arbitrari premi extra che gli acquirenti dovevano sborsare per avere una vettura nuova.


Comunque Fangio o chi per lui badava a fare i propri interessi, nel modo più lineare.


Se il governo argentino gli ha restituito il passaporto dovrebbe voler dire che l'inchiesta volge a suo favole, cioè che il Campione del Mondo è altrettanto galantuomo quanto valente pilota. Per tornare alla 12 Ore di Sebring, Fangio parte nel ruolo di grande favorito.

Quanto a Stirling Moss potrà sembrare strano che non sia questa volta in difesa dei colori Maserati. La cosa si spiega molto semplicemente: il giovane asso inglese ha firmato con la Casa modenese un contratto che lo impegna per tutte le prove di campionato in Formula 1 e per qualche gara sport, essendosi riservato un certo numero di corse per l'Aston Martin. Data l'attuale situazione di classifica dopo la 1000 Chilometri di Buenos Aires, è una pedina preziosa che viene a mancare alla Maserati.


In fatto di macchine, comunque, le Ferrari 3000 sembrano al momento attuale (dopo Agadir e Dakar) leggermente migliori rispetto alle Maserati di ugual cilindrata, che nelle due prove africane sono venute a mancare proprio nella loro dote migliore: la tenuta.

Della Jaguar si conoscono le eccellenti possibilità, ma si ignora se e in quale misura sia stata migliorata. Un certo interesse suscita poi la presenza delle americane Chevrolet Corvette, vetture sportive per la prima volta a confronto con le macchine europee, ma ancora lontane dal rendimento di queste.


La corsa di Sebring si svolge su un aeroporto abbandonato nei dintorni della città; il tracciato misura 8360 metri. Le partenze verranno date alle ore 10:00 di sabato.


Oltre alle classifiche assolute di classe, viene redatta anche quella detta all'indice di prestazione, che tiene conto del fattore cilindrata.


Per la 12 Ore di Sebring sono sessanta le macchine pronte alla partenza. Mancano solo le Alfa Romeo di Maglioli e Senesi. L'automobile italiana è giunta in ritardo su una nave, causa il mare grosso e non potrà essere trasportata in tempo a Sebring. Giovedì 22 Marzo 1956 gli organizzatori completato il campo dei partenti sostituendola con la Cooper degli americani Scott e Bum.


Sabato 24 Marzo, alle ore 10:00 in punto il sindaco di Sebring dà il via alla 12 Ore, la più classica tra le prove riservate alla categoria sport che si svolgono in America, alla presenza di circa 55.000 spettatori. Al segnale i piloti si precipitano di corsa ai box, mettono in moto le macchine e si lanciano sulla pista. In questa prima fase il più veloce di tutti è Mike Hawthorn, che prende subito il comando della gara e alla prima ora conduce con diciassette secondi di vantaggio su Stirling Moss e ventidue secondi su Fangio.

Alla seconda ora l'inglese è sempre al comando, ma Fangio passa in seconda posizione e poco dopo si porta in testa. Nel frattempo si verificano alcuni ritiri e viene squalificato il venezuelano Pola, la cui vettura sì è messa di traverso sulla pista, senza che il pilota potesse rimetterla in marcia.

L'argentino Menditeguy è invece vittima d'un grave incidente: la sua auto si rovescia in curva ed egli rimane gravemente ferito. Trasportato all'ospedale gli viene riscontrata la frattura del cranio, oltre a varie lesioni.


Al termine della terza ora è di nuovo in testa Hawthorn, seguito da Behra e da Fangio, mentre allo scoccare della quarta l'inglese è sempre primo ma Fangio passa al secondo posto, e Behra retrocede al sesto posto. Durante la quarta ora Moss e Collins abbandonano per noie alla carburazione del motore.


Alla sesta ora la coppia Fangio-Castellotti guida la corsa, seguita da Hawthorn-Titteringhton; a un minuto e trenta secondi, al terzo posto il duo Musso-Shell.


Le posizioni per quanto riguarda i primi posti non mutano al termine della settima ora, ma all'ottava la Ferrari della coppia Fangio-Castellotti riprende il comando, seguita a un giro dalla Jaguar di Hawthorn-Titteringhton. Dopo nove ore di corsa Castellotti, seconda guida di Fangio, conserva il primo posto con la sua Ferrari. La corsa continua frenetica e incalzante.


Alla decima ora il bolide rosso della coppia italo-argentina è sempre al comando, mentre la Jaguar di Hawthorn si vede costretta al ritiro per noie meccaniche. Dietro la Ferrari in testa alla corsa, quindi, un'altra Ferrari, quella della coppia Musso-Schell.

Viene intanto data la comunicazione di un nuovo incidente: la Aston-Martin pilotata dalla coppia Parnell-Brooks esce di pista mentre si trova in quarta posizione, con un distacco di cinque giri. Le ultime battute della gara non riservavano sorpresa: la Ferrari dell'argentino e del giovane lodigiano finisce la competizione al comando.

La vittoriosa cavalcata delle Ferrari alla 12 Ore di Sebring non può essere definita altrimenti che trionfale, se si pensa al modo con cui la coalizione avversaria è stata sbaragliata dai due equipaggi Fangio-Castellolti e Musso-Schell. Di fronte alla velocità e resistenza delle vetture di Maranello, si è sgretolata la resistenza sia delle Jaguar che delle Aston Martin. Le Ferrari sono del nuovo tipo 857/4C di 3428 cc a quattro cilindri, con una potenza di 280 cavalli a 5.600 giri/minuto di rotazione: mai esordio è stato altrettanto brillante. Ed ovviamente, per effetto della vittoria la Ferrari scavalca la Maserati nel punteggio del campionato vetture sport.

Per contro le Maserati non sono state assecondate dalla buona sorte: Mendlteguy è stato vittima di un grave incidente, e nei giorni successivi viene sottoposto ad un nuovo accurato esame radiografico. I medici hanno potuto così stabilire che il corridore ha riportato una duplice frattura del cranio. Tuttavia le condizioni generali del ferito sono in lieve miglioramento. Mentre inconvenienti meccanici ha lamentato la vettura di Behra-Taruffi, quinti classificati.


Quanto alle americane Chevrolet Corvette non è stato che confermato quanto già si sapeva, e cioè che si tratta di vetture più turistiche che sportive, non certo in grado di competere con i bolidi europei. Per questo il nono posto assoluto della Corvette di Fitch-Hangen deve considerarsi buono.


Appena tornato a casa da Ginevra, dove si era recato per affari, venerdì 30 Marzo 1956 Giuseppe Farina si precipita a casa, dove trova un uovo di Pasqua ed un sedile da automobile. Entrambi con sorpresa. L'amico che gli ha regalato il cioccolato tradizionale, ha fatto includere nell'involucro una medaglia della Consolata ed un biglietto, forse superfluo:


"Portala ad Indianapolis".


Il sedile è stato corazzato nei famosi stabilimenti di zio Pinin.


Nessun pilota italiano, prima di Farina, ha avuto a disposizione una macchina espressamente attrezzata e soprattutto una macchina che dalle gomme sagomale in modo speciale, al telaio, alla disposizione dei serbatoi, degli impianti, tenesse conto delle esperienze fatte sulla celebre pista che nasconde la mattonella d'oro portafortuna. La vettura dell'asso torinese è una Bardahl Ferrari Experimental: la Bardahl è una ditta di lubrificanti, e da questa prende il nome la vettura, mentre la Ferrari presta il motore, il suo celebre 4500 cc, e le officine Osca di Bologna provvedono a montare le varie parti del telaio Kurtis Kraft.


Si tratta dunque di una combinazione veramente internazionale: la vettura dell'italiano Farina avrà però il colore caratteristico dei bolidi italiani, il rosso. L'asso torinese compie, verso le ore 13:00 di sabato 31 Marzo 1956, alcuni giri di prova. Tuttavia, non si tratta di forzare al massimo. Occorre invece abituarsi gradatamente alla macchina e studiarla. Il pilota italiano l'aveva già provata in rettilineo sulla via Emilia, ma naturalmente non l'ha potuta lanciare su una strada aperta al traffico.


La macchina che Giuseppe Farina piloterà nella 500 Miglia di Indianapolis scende in pista domenica 1° Aprile 1956 per la prima volta, sul catino di Monza. Si è trattato di una semplice presa di contatto. Farina dice di aver girato adagio, anche se in realtà ha superato i 184 km/h.


Molti particolari di minor importanza sono ancora da mettere a punto sulla vettura, a cominciare dal conta giri. Questo apparecchio obbliga il pilota torinese a effettuare un immediato dietro front appena arrivato al Parco, per correre a Milano e fare applicare un pezzo supplementare.

Tornato a Monza, Farina si siede finalmente sulla poltroncina speciale, carrozzata nello stabilimento delle fuori serie di Pinin Farina, zio del corridore.

Terminate le prove, la Bardahl-Ferrari viene trasportata a Bologna dove verrà modificala nello sterzo, nel cambio ed in altri particolari, e martedì tornerà a girare a Monza.


Pilota e macchina partiranno per gli Stati Uniti verso la metà di Aprile.


La stagione sportiva dell'automobilismo sta entrando in pieno fervore di attività. Ormai si corre ogni settimana un po' dovunque, e sono imminenti le prime grandi prove di primavera. In Italia si svolgerà il Giro di Sicilia, il Gran Premio di Siracusa, e la Mille Miglia. Case, officine, piloti, organizzatori stanno preparandosi di lena: per tutti ci sono nuovi problemi da risolvere, nuove incognite da affrontare. Per il momento non si possono fare che previsioni sul piano tecnico, esaminando i dati e le notizie finora trapelate dagli ambienti vicini allo sport del volante.


Di notevole interesse è , il lunedì di Pasqua, la vittoria riportata da Stirling Moss a Goodwood con una nuova Maserati Formula 1.


La vittoria della Maserati di Stirling Moss a Goodwood non rappresenterebbe in sé stessa niente di eccezionale se non fosse stata ottenuta con un nuovo motore attorno al quale da molto tempo la Casa modenese era al lavoro. Si tratta di un sei cilindri, su cui ai tradizionali carburatori è stato sostituito un impianto a iniezione, sistema già adottato dalla Mercedes sui suoi bolidi da competizione. In cosa consista questo principio non è facile spiegare in poche righe. Il carburatore ha la funzione di miscelare nelle proporzioni volute l'aria e la benzina necessarie alla combustione, cioè di inviare nei cilindri, per semplice aspirazione, la miscela gassosa preparata appunto dal carburatore.


È un dispositivo vecchio guanto il motore a scoppio, in origine abbastanza semplice, oggi discretamente complesso, e comunque di sicuro e soddisfacente funzionamento.


Non esiste invece carburatore sui motori a nafta, o a ciclo Diesel, dove il combustibile viene iniettato, polverizzato, in un ambiente caldissimo formato di aria pura, compressa dal pistone a pressione molto elevata, e qui si accende spontaneamente determinando la fase attiva o utile dei ciclo.

Anche se non basata sullo stesso principio teorico, esiste una certa analogia tra il Diesel e il motore a benzina funzionante per iniezione. Anche qui troviamo dello piccole pompe, una per cilindro, che iniettano, cioè spingono ad alta pressione la benzina pura polverizzata - o il carburante speciale nel caso dei motori Grand Prix - nella camera di combustione. Qui la benzina incontra l'aria aspirata attraverso la relativa valvola, formando con essa la miscela che la candela si incaricherà di infiammare.


Questo, molto sommariamente, il sistema ad iniezione meccanica diretta di benzina.


Esistono poi meno complessi (e meno redditizi) sistemi chiamati indiretti, perché l'iniezione avviene a pressione assai più bassa non all'interno del cilindro, ma lungo il condotto di aspirazione dell'aria. Comunque, Mercedes prima e adesso Maserati, hanno adottato l'iniezione diretta, che rispetto al carburatore offre questi vantaggi: più completa combustione e sfruttamento della miscela (cioè maggior rendimento), migliore ripartizione del carburante tra i vari cilindri, possibilità di utilizzare più elevate compressioni. Il che si traduce in maggior potenza e ripresa, e in un più ridotto consumo.

Sulla nuova Maserati si parla di un incremento di quindici cavalli, e di un netto miglioramento nelle accelerazioni. La prova di Moss a Goodwood è stata fatta a scopo di definitivo collaudo del nuovo motore, per cui - visto il risultato positivo - non è improbabile che la Maserati schieri le sue vetture a iniezione nell'imminente Gran Premio di Siracusa o, quanto meno a Monte Carlo, il 13 Maggio, per la seconda prova del Campionato Mondiale di Formula 1.


L'equilibrio di forse con le Ferrari non permette di escludere a priori la riuscita del tentativo. tornare in discussione, e trarne grande vantaggio l'interesse delle gare della stagione. La realizzazione della Maserati, tenuta per ora segreta, pare presenti aspetti del tutto originali rispetto a quella nota della Mercedes. Per tornare un istante all'iniezione, sembra che dall'esperienza esasperata dell'impiego sportivo possano schiudersi nuovi orizzonti anche per i normali motori da turismo.

In altre parole, l'iniezione di benzina sembra destinata, a non lunga scadenza, ad essere trasferita sulla produzione di serie; non appena cioè al suo definitivo perfezionamento corrisponderà un basso costo di produzione, oggi ancora elevatissimo per la precisione che richiede nelle lavorazioni di numerosi suoi particolari. Quel giorno la tecnica sportiva potrà dire, una volta di più, di aver aperto la via ad un importante progresso.

Sicuramente la ricerca, dovuta all'esasperata lotta sportiva, prosegue in occasione del Giro automobilistico di Sicilia, dove gli iscritti sono centosessantasei e la cifra indica di per sé il successo ottenuto dalla manifestazione che si svolgerà domenica 8 Aprile 1956.


La Ferrari affiderà le sue macchine ufficiali a Castellotti Musso e Collins, mentre il belga Gendebien correrà con la 8000 dodici cilindri. Per la Maserati scenderà in gara Taruffi, in quanto Bordoni e Pucci correranno in veste di isolati. Particolarmente attese le Osca affidate a grandi nomi quali Luigi Villoresi, Umberto Maglioli e Giulio Cabianca, e l'Alfa Romeo Giulietta di Sanesi.


Proseguono per tutto il venerdì ed il sabato pomeriggio le operazioni di punzonatura delle macchine partecipanti al XVI Giro automobilistico di Sicilia. I concorrenti si presentano numerosi e con un ritmo costante, suscitando il continuo interesse del pubblico presente, che non si stanca di applaudire i campioni più popolari.


Alla mezzanotte ed un minuto scatteranno i protagonisti della grande corsa.

I piloti passano con una lentezza esasperante, fra i doveri della punzonatura, che occupa un breve tratto della giornata, e mille altri pensieri che hanno sempre per riferimento il tracciato di gara. Il Giro di quest'anno, infatti, non ha perduto le caratteristiche che ne hanno fatto una delle corse su strada più apprezzate del mondo. Si snoda su 1080 chilometri di percorso disseminato di curve, spesso strette o a gomito, con tratti montagnosi e impervi dove il fondo stradale lascia parecchio a desiderare e logora le gomme dei bolidi lanciati a velocità.


Come ogni anno, insomma, il Giro sarà una prova di uomini oltre che di macchine, e costituirà un vaglio severo per la loro capacità di guida e di calma. Perché, quasi inutile dirlo, su un percorso del genere l'esatta conoscenza del tracciato e l'abilità del pilota sono fattori importanti e spesso decisivi.

Queste cose le sa benissimo Taruffi che, a bordo della sua tre litri Maserati sarà praticamente il solo a lottare contro lo squadrone della Ferrari formato da Castellotti, Musso e Collins. Taruffi, in questa edizione tiene particolarmente, per tantissime ragioni. Prima di tutto a Palermo si sente ormai di casa. Per le strade è riconosciuto a vista e spesso è fatto oggetto a piccole manifestazioni di simpatia. Gode, insomma, di una buona popolarità tanto che la domanda che più circola negli ambienti sportivi si riferisce proprio a lui:


"Vincerà per la terza volta".

Taruffi, infatti, è il più grande motivo di attrazione di questo Giro perché ne ha vinto le due ultime edizioni. Se anche quest'anno taglierà vittorioso lo striscione del traguardo, tornerà a casa con un bel gruzzolo e passerà alla storia dell'automobilismo come uno dei pochissimi piloti a cui sia riuscito di affermarsi per tre volte di seguito in una classica corsa difficile e dura.


Taruffi, dunque, ha diversi motivi, e tutti validi, per impegnarsi seriamente in questa XVI edizione e farà leva proprio sulla sua esperienza e sull'esatta conoscenza che ha del percorso per combattere lo squadrone della Ferrari che, ringalluzzito dalle recenti vittorie, spera di ripetere l'impresa in Sicilia.


Castellotti, ad esempio ha molte speranze di affermarsi, essendo reduce dalla 12 Ore di Sebring dove, in coppia con Fangio, ha colto una splendida vittoria. A Palermo si reca, pertanto, fiducioso e con una macchina, la Ferrari, che gli da ampie garanzie di stabilità e maneggevolezza. Egli non si nasconde certo le difficoltà che dovrà superare.


Sa benissimo che su un percorso accidentato e impervio come quello del Giro, la potenza dei motori conta fino a un certo punto e che diventano più importanti maneggevolezza della macchina e abilità personale.


Certamente Castellotti non potrà sicuramente fare a meno di pensare a Luigi Villoresi, che sarà in gara con la promettente e veloce litro e mezzo dell'Osca, e che in tutta questa storia potrebbe dire la sua autorevole parola. Ma Castellotti, non bisogna dimenticarlo, è un ferrarista e ha fede nello squadrone della sua casa. Perciò è molto fiducioso.


Un altro che parla poco, ma che ha studiato molto il percorso è Luigi Musso, ferrarista anche lui e reduce da Sebring dove s'è piazzato alle spalle del compagno di scuderia Castellotti. A Musso il Giro di Sicilia piace moltissimo. La vera incognita, e perciò anche uno dei maggiori motivi d'interesse, sono le tre Osca di Villoresi, Maglioli e Cabianca che, messi insieme, formano uno squadrone in grado di imporsi anche al di fuori della propria cilindrata.


La presenza dell'Osca, anzi, tecnicamente sembra che sia il motivo centrale del Giro.

Ebbene, domenica 8 Aprile 1956 il Giro di Sicilia tiene fede a quella che è ormai la sua stabile tradizione di corsa severa, spietatamente selezionatrice e prodiga di colpi di scena. A vincere è però l'inglese Collins, quando tutti speravano, come detto, che Taruffi si affermasse per la terza volta consecutiva.

Il successo del pilota della Ferrari si può ben dire sia stato deciso sul traguardo. Le ultime segnalazioni da Messina avevano dato Taruffi in vantaggio di circa otto minuti e mezzo, e proprio questo grosso vantaggio ha forse tradito il pilota italiano. Nella città dello Stretto gli era stato, infatti, segnalato di non forzare l'andatura, e così Collins il quale aveva già recuperato due minuti e mezzo fermandosi di meno a rifornirsi, ha potuto portare il suo attacco senza che Taruffi ne avesse coscienza, cosi come lo stesso ha dichiarato all'arrivo. Il pilota della Maserati giunge al traguardo migliorando il suo record assoluto dell'anno precedente, ed è salutato dalla folla quale trionfatore.

Poco dopo, però, n un angolo della piazza Politeama, Piero Taruffi vive il suo piccolo dramma. Maschera di fango con espressione stranita, non sa trovare il modo di superare l'amarezza per la vittoria sfuggita da Messina a Palermo, su quel tratto di strada siciliana che altre volte aveva visto la sua marcia trionfale. Il pubblico stesso è sotto l'impressione dell'ultimo drammatico colpo di scena che ha caratterizzato questa fantastica corsa.


Uno sparo di mortaretto e Taruffi taglia il traguardo, salutato come il trionfatore dalla folla. Il pilota della Maserati si avvia verso l'interno della piazza per lasciare ai meccanici la propria macchina. Sportivi, folla e fotoreporter lo inseguono e la corona d'alloro del vincitore sta per cingergli il collo, quando qualcuno grida non si sa bene che cosa. Inatteso dai più giunge Collins, ma gli applausi a Taruffi coprono lo scoppio dei mortaretti che annunciano l'arrivo dell'inglese.


Tra lo stupore generale, quando già qualcuno sta per incoronare Taruffi del tradizionale alloro, giunge Collins giusto un minuto e sette secondi dopo. Collins era partito due minuti dopo Taruffi e quindi sul traguardo aveva conquistato una sorprendente vittoria.


La corona di alloro levata sul grappolo umano intorno alla vettura di Taruffi ha un ondeggiamento e viene poi ritirata. Taruffi l'ha appena sfiorata. Per un solo attimo ha vissuto un'effimera apoteosi. Giunge Collins ed è stupefatto per la sua vittoria. Vede venirsi addosso i fotoreporter, una ragazza avanza portando l'alloro del trionfatore ed egli si schermisce. Con i gesti e la voce dice:


"No... non tocca a me".


Lo rassicurano e allora il giovane pilota albionico appare felice, sorridente. Vive il suo trionfo, un trionfo quanto mal insperato. Il pilota della Maserati non sa per contro darsi pace. Per una manciata di secondi ha perduto una bella occasione e non fa mistero della sua amarezza. Protesta contro la fatale segnalazione di andar calmo.


"Nel tratto fra Messina e Sant'Agata ho perduto quasi tutto il mio vantaggio marciando ad andatura ridotta. Avevo una ruota che sfiorava il parafango e delle noie ad un ammortizzatore, ma se solo lo avessi saputo che mi stava attaccando cosi bene. Che cosa sono cinquantatré secondi? Niente...".


Cinquantatré secondi non sono niente, ma sono stati sufficienti ad assegnare la vittoria all'inglese. E come già nel 1951, quando fu Vittorio Marzotto a strappargli in extremis li successo proprio fra Palermo e Messina, Taruffi deve ingoiare l'amarezza di una vittoria sfuggitagli proprio per un soffio.


Ai microfoni il vincitore, nuovo recordman della gara, manifesta le sue impressioni parlando in francese:


"Il Giro di Sicilia è una corsa molto piacevole, ma talvolta paurosa. Ho perduto terreno, all'inizio per noie alla frizione. La Ferrari è veramente una splendida vettura, perchè si è dimostrata particolarmente buona su un tracciato non certamente ideale quale quello del giro".


Bilancio pienamente positivo, addirittura eccellente, come dice Luigi Villoresi, terzo assoluto, degno protagonista nell'ombra dei due primatisti:

"Ho già fatto qualche giro di Sicilia, ma mai come oggi mi sono divertito, e in verità non sono granché stanco. Ho pilotato una macchina veramente formidabile, leggera, veloce, pronta nelle frenate. L'ho provata per la prima volta l'altra sera per soli quindici chilometri e perciò all'inizio della corsa non ne conoscevo i limiti. Ma era così facile pilotarla...".

"La macchina è talmente maneggevole che su un percorso accidentato ho avuto buon gioco. Naturalmente poi, quando è venuta la pianura, non c'era niente da fare di fronte alla maggiore potenza degli altri".


E come spiega la inopinata sconfitta di Taruffi?


"Taruffi mi ha superato poco prima di Messina. Quando mi ha passato andava piano e così ha continuato ad andare, a velocità ridotta, tanto che abbiamo fatto circa sessanta chilometri insieme. Io lo seguivo a circa duecento metri. Se a vessi potuto raggiungerlo lo avrei avvertito che alle spalle Collins faceva proprio sul serio; ma naturalmente non ho potuto farlo. Peccato...".

L'equivoco che forse ha fatto perdere per un soffio di secondi a Taruffi la terza vittoria consecutiva nella corsa isolana, non deve però far sminuire il valore della vittoria conseguita da Collins, una vittoria veramente superba a coronamento di una condotta di gara eccellente.

Basti notare che il vincitore ha stabilito il nuovo record della corsa, alla sbalorditiva media di oltre 108 km/h. La gara aveva avuto il suo primo grosso colpo di scena quando poco prima di Messina presso Fiumefreddo era scomparso dalla lotta Castellotti, che fino a questo momento ne era stato l'incontrastato dominatore. Castellotti è costretto a fermarsi per la rottura di una parte meccanica, e quindi passa in testa Taruffi.

Quindi, come detto, sembra proprio che la corsa sia decisa, quando si verifica il sorprendente recupero di Collins, unico pilota del terzetto della Ferrari rimasto in corsa dopo che Luigi Musso aveva dovuto abbandonare la gara dopo pochi chilometri, ad Alcamo, per noie ai fari.


Collins ha vinto con la stessa Ferrari quattro cilindri che si era affermata alla 12 Ore di Sebring.

All'ombra del duello fra Ferrari e Maserati si inserisce Villoresi con la sua Osca 1500, che fornisce una prova veramente stupenda. Con una vettura di cilindrata nettamente inferiore a quelle dei rivali, il valoroso pilota ha fatto, si può così dire, dei miracoli e a Gela ad un certo momento, anche se per pochi chilometri, è stato perfino secondo assoluto dietro Castellotti, precedendo Taruffi.


L'affermazione dell'Osca è stata degnamente completata dal quinto posto ottenuto da Maglioli. La rivelazione della gara oltre all'Osca è la Fiat 8V che con Velia e Arezzo ottiene una prestigiosa affermazione. Velia è riuscito a battere la Maserati 2000 piazzandosi sesto assoluto. Gendebien su Ferrari nella categoria gran turismo, a sua volta, batte le due Mercedes non ufficiali e una bellissima corsa è pure disputata dalla Fiat 600. Fino al controllo di Messina la Fiat 600 di Gianni è riuscita a contrastare il passo con successo alla Dyna Panhard di Cotton e ha dovuto poi cedere per un incidente.

Mercoledì 11 Aprile giunge a Giuseppe Farina, insieme ad un'pacco di fotografie da firmare e spedire in Argentina, Brasile, Canada, Stati Uniti, Spagna, Portogallo, Uruguay, Messico, la notizia che a Indianapolis partirà col numero 9.


Purtroppo un lieve contrattempo sta intralciando la messa a punto del bolide rosso che sarà spedito ad Indianapolis, dato che l'iniettore atteso dall'America non e ancora giunto, e dovrebbe arrivare tra qualche giorno.

Farina, intanto, sarà a Modena giovedì 12 Aprile 1956 per seguire da vicino l'ultima preparazione del motore Ferrari 4500.


La sesta edizione del Gran Premio automobilistico di Siracusa porta in questo estremo lembo di Sicilia i migliori quindici corridori rappresentanti ben cinque nazioni europee e dell'Argentina. La partecipazione per la prima volta della presenza del campione mondiale Juan Manuel Fangio, ha il potere di far radunare oltre 150.000 sportivi.


Anche per questo, alla vigilia è atteso un duello ad armi impari tra le strapotenti Ferrari e le Connaught, con le Gordini terzo incomodo.


Ma mercoledì 11 Aprile 1956 scende in campo la Maserati guidata da Luigi Villoresi, che avrebbe dovuto gareggiare con una Maserati della Scuderia Centro-sud, ed un secondo modello ad iniezione diretta, recentemente provata a Modena da Behra.


Venerdì 13 Aprile 1956 Siracusa vive già nel clima più intenso dell'entusiasmo sportivo per la disputa del sesto Gran Premio Automobilistico, e già fin dalla prima giornata di prove si hanno le prime sommarie indicazioni. La Ferrari, indicata dalla maggior parte degli osservatori come il probabile dominatore della corsa, non ha perso troppo tempo per chiarire le sue intenzioni, con Castellotti, Fangio, Musso e Collins qualificati nei primi quattro posti.

Va inoltre considerato che il circuito siracusano è praticamente un'incognita per tutti i piloti, ed il solo Musso può vantarsi di conoscerlo a fondo. Fangio, giunto alle ore 14:00 da Modena con il treno Freccia del Sud, dopo un paio di giri d'assaggio comincia a prendere confidenza con la pista e si porta in breve sul limite del tempo record di Brooks. Quando poi le lancette del cronometri si ferma su un formidabile 2'01", Fangio soddisfatto si ritira. Ma Castellotti fa meglio affrontando i primi giri con rabbiosa decisione, sicché i cronometristi non tardano a registrare il tempo di 2'0"8 destinato a restare il migliore della giornata, ed inferiore di soli sei decimi di secondo al record di Brooks.


Ottima impressione destano anche le prove di Collins, il vincitore del Giro di Sicilia, e di Musso. Detto della Ferrari, non resterebbe che parlare della nuovissima Maserati. Behra, calmo e riflessivo, studia il circuito da cima a fondo prima di affrontare la grossa incognita della sua vettura. Il suo tempo è rispettabilissimo, 2'6"4, ma promette meglio ancora, specialmente se in gara la sua vettura risulterà pari alle aspettative in fatto di potenza e di tenuta.


Il confronto tra le nuove Maserati e le Ferrari è il tema dominante del circuito siracusano.

Per il VI Gran Premio di Siracusa, la Pirelli stanzia un premio in contanti di 250.000 lire da assegnare al primo assoluto, sempre ché abbia corso con pneumatici della sua marca.


Domenica 16 Aprile 1956 la partenza viene data alle ore 16:00 dal prefetto di Siracusa De Luca.

Al primo giro passa in testa Castellotti, seguito a una decina di metri da Fangio e da Musso. Seguono Collins, Behra, e Villoresi. Successivamente, Fangio passa al comando della gara e all'ottavo giro segna il record della pista, mentre Behra che corre con l'attesa Maserati ad iniezione si ferma ai box alla fine del decimo giro: la sua macchina entra poi nel parco vetture per ritiro.


Evidentemente la sua Maserati sperimentale non rendeva come avrebbe voluto.


La corsa procede a ritmo velocissimo fino alla fine del dodicesimo giro, in cui risultano a pieni giri solo i primi cinque concorrenti, e cioè Fangio, Castellotti, Musso, Collins e Villoresi. Tutti gli altri risultano doppiati una o due volte.


Da questo momento la gara si riduce a un monologo della Ferrari: i quattro piloti della casa modenese procedono indisturbati nelle prime quattro posizioni, alternandosi al comando della gara. Villoresi, a metà corsa si trova distanziato di un minuto circa. Al quarantesimo giro si ferma trasversalmente all'ultima curva prima del rettilineo delle tribune Castellotti.

Il pilota lodigiano decide dunque di raggiungere a piedi i box mentre il suo mezzo meccanico, la cui posizione trasversale sul circuito rappresenta un serio pericolo per gli altri concorrenti, viene posta al margini della pista. Si apprende poi che il pilota della Ferrari, nell'abbordare la curva, ha slittato, dando luogo a una testacoda ed ha urtato di striscio procurando guasti alla sua macchina.

Le tre macchine di punta si al ternano al comando della gara, ma sostanzialmente essa non muta più. Vince dunque Fangio, che compie gli 80 giri, seguito da Musso, Collins, Villoresi (Maserati), Gerini (Maserati) e Manzon su Gordin. I primi tre giungono al traguardo appaiati, quindi gli sportivi siracusani li accomunano nello stesso caloroso applauso appena finito il loro giro d'onore.


Sabato 28 Aprile 1956 inizia la Mille Miglia disputata da quattrocento concorrenti. Le partenze cominceranno alle ore 23:00 e dureranno fino alle ore 6:00 di domenica con la vettura di Fangio che lascerà per ultima la città di Brescia. Nonostante le incertezze e le riserve, ha finito col prevalere il criterio di lasciare in vita questa tradizionale corsa su strada che agli indubbi inconvenienti di varia natura rivelati nella formula di massa adottata dagli organizzatori nel dopoguerra, contrappone pur sempre il grande fascino delle manifestazioni sportive a carattere popolare, e una ancor sensibile funzione tecnica.


Naturalmente il governo, concedendo l'autorizzazione alla gara, ha chiesto precise garanzie, riguardanti in primissimo luogo la massima possibile sicurezza per la folla di spettatori che tradizionalmente si assiepa lungo i 1597 chilometri di percorso, purtroppo - almeno nel passato - in paurosi ammassamenti che la attesa del brivido fa dimentichi del pericolo.


Questa volta dovrebbe essere garantita una ben più rigorosa disciplina, attuata sia con la chiusura assoluta del percorso, sia con un vasto spiegamento di forze dell'ordine.


Dai canto loro gli organizzatori hanno limitato a quattrocento il numero massimo di partenti, richiedendo per l'ammissione particolari garanzie di capacità, determinate dalla recente qualificazione dei piloti in tre categorie. Infine sono state escluse le vetture normali da turismo e quelle di cilindrata inferiore a 600 cc.


Il 27 Aprile 1956 il Sindaco di Brescia, nel premiare i vincitori della Mille Miglia del 1955, mette in evidenza la soddisfazione della città perché il Governo ha autorizzato la continuità della corsa, malgrado i tremendi moniti. Il Sindaco dichiara che questa Mille Miglia rappresenta un patrimonio sociale, psicologico, produttivo, morale che non può assolutamente essere distrutto.


La città, intanto, vive le sue febbrili giornate di vigilia, e sulla piazza della Vittoria cominciano le operazioni di punzonatura, continuando il 28 Aprile e terminando il 29 Aprile. Le macchine più potenti sono per l'appunto attese per il 29 Aprile, ma già dal 27 Aprile si possono vedere nei box, attorno ai commissari di gara, coloro che saranno i protagonisti della domenica automobilistica.


In quest'occasione, Giovanni Bracco ritorna alle gare dopo un paio d'anni di silenzio:


"Son qui per far numero".

Ripete il campione biellese, ma nessuno crede a questi suoi arrendevoli propositi della vigilia.


Arrivato al tavolo del controllo, Bracco scopre che si è dimenticato la licenza internazionale, senza la quale non si parte. Immediatamente si corre all'ufficio telefonico per urgenti sollecitazioni a casa di Bracco, onde il prezioso documento sia rintracciato e spedito entro la notte a Brescia.

Stirling Moss guarda accigliato il cielo grigio che minaccia pioggia:


"In caso di pioggia farò una gara prudente; ci tengo a fare ancora molte corse, in vita mia".


C'è Castellotti, forse il campione italiano più favorito, c'è il giovane Cabianca, fortissimo in salita, e ci sono anche i veterani della gara, tra cui il senatore Cornaggia Medici e Franco Cortese, che sono alla loro tredicesima partecipazione. Assenti invece i fratelli Marzotto. Manca all'appello anche Angelo Pacchetti, un grossista cremonese di burro e formaggi, che aveva partecipato in precedenza a ben dodici Mille Miglia, le ultime delle quali con il figlio a fianco.

"Come mai non c'è Pacchetti?"


Si domandano ansiosi i fedelissimi della corsa, ma pare che la crisi caseoria non sia estranea alla rinuncia del signor Forchetti.


Per chi non partecipa alla gara come professionista del volante, una Mille Miglia è certamente impresa costosa: quarantamila lire per l'iscrizione, ottantamila se presentata all'ultimo momento. E poi la benzina, l'equipaggiamento, e la macchina, a volte da mandare in officina di demolizione a gara, finita. L'assicurazione è obbligatoria per tutti i concorrenti e costa 36.000 lire per un massimale di dieci milioni e 61.000 per un massimale di quaranta milioni (queste sono le cifre dell'indennizzo in caso di strage).


Il signor Alessandro Bottini, decoratore bresciano, è un personaggio-chiave di queste rombatiti manifestazioni della vigilia. Dal 1927, l'anno in cui partì la prima Mille Miglia, il signor Bottini è ingaggiato per dipingere sul muso, sui fianchi e sulle terga delle vetture partecipanti alla gara i numeri assegnati in sorte a ciascun concorrente. Sotto i suoi pennelli sono passati i bolidi dell'età romantica di Nuvolari ed infine le paurose carrozzerie affusolate della più recente produzione.


Nei primi tempi, bastava l'entusiastica fatica del signor Bottini alla bisogna: il pennellino fine gli serviva per tracciare il contorno delle cifre, poi immergeva un più grosso pennello nel barattolo della biacca e con pazienza dava corpo ai numeri che tutta Italia l'indomani avrebbe letto sui cofani fuggenti. Ma di anno in anno questo lavoro diligente e preciso sembrava rubare troppo tempo ai campioni, che si mostravano insofferenti dell'attesa. E così ora il buon Bottini si è convinto a lasciar fare al figliolo e a due suoi lavoranti; se ne sta seduto quieto e sorridente sotto un ombrellone, tiene d'occhio i barattoli delle sue biacche, osserva che le cifre siano nitide e di uguale misura, e si compiace dell'opera con il distacco di un critico d'arte davanti ad una mostra di pittura.

Arrivano le amazzoni, le borsette con il maquillage abbandonate dietro i seggiolini.


La belga Gilberto Thiriòn (numero 75) corre sola; è alta, bionda, una bellezza nordica un po' segaligna e chiusa. La signorina Gilberte Stempert, francese, ha quarantuno anni; correrà a bordo di una Panhard, anche lei senza accompagnatori; la signorina Stempert capita nel recinto della punzonatura vestita gaiamente alla marinara.


Sotto le sue mani, il motore da fremiti e rombi impressionanti.


Correranno insieme i due Persoglio, fratello e sorella, a bordo di una Renault. La vettura più vecchia, ma avrà un massimo di tre anni, è la 1100 Sighinolfi di Bellemo. Ma nuove o vecchie, le macchine della Mille Miglia portano tutte, celati sotto il cruscotto, cornetti, quadrifogli, gatti neri di pezza o di pelliccia, amuleti d'ogni genere; tutte hanno bisogno di un po' di fortuna in questa corsa.


Ciononostante, la corsa bresciana ha perduto quel suo carattere di confronto selezionatissimo per allargare le maglie della regolamentazione alle crescenti schiere di appassionati dello sport del volante, ovviamente a scapito della sua chiarezza di svolgimento.


D'altra parte l'interesse generale si concentra soprattutto sulla lotta per la vittoria assoluta, cui partecipano unicamente le solite Ferrari e Maserati, forti di tutti i loro piloti ufficiali; Fangio, Castellotti, Musso e Collins per la prima, Moss, Taruffi e Perdisa sulle Maserati. Behra correrà invece nella classe 1600 sport. Sono tutti uomini che per classe, o esperienza, o qualità di stradisti possono aspirare al primato assoluto.


Ma nella Mille Miglia più ancora che in altre corse, le possibilità sono legate al comportamento del mezzo, con tutte le incognite che da questo derivano in fatto di potenza, di stabilità, di tenuta; in una parola di quello che si definisce equilibrio meccanico. Sotto questo aspetto un pronostico riesce quasi impossibile, anche perché ci saranno vetture inedite o quasi: la Ferrari dodici cilindri 3500 che già ha esordito assai bene nel recente Giro di Sicilia, pur senza aver terminato la corsa, e la Maserati con la dodici cilindri, pure di tre litri e mezzo, di cui non si hanno invece indicazioni.


L'indice dei progressi tecnici realizzati negli ultimi dodici mesi si avrà comunque nel confronto tra il tempo che realizzerà il vincitore sui 1597 chilometri del percorso, e quello record stabilito l'anno scorso dalla Mercedes di Stirling Moss, un primato che ha del prodigioso e che si potrà forse superare soltanto con il concorso di circostanze particolarmente favorevoli.


Dovrebbe risultare, la corsa di domenica, piuttosto interessante anche per altri motivi tecnico-agonistici di cui è prevedibile lo sviluppo in alcune delle cilindrate inferiori, tra cui in modo particolare nella 1500 sport dove si troveranno di fronte le Porsche tedesche, le Osca con Villoresi, Magnali e Cabianca, e la Maserati di Behra.

Così nella classe 3000 gran turismo con il duello tra la Ferrari condotta da Gendebien e la Mercedes, i cui piloti dilettanti saranno assistiti dalla stessa Casa di Stoccarda. Perché la verità è che nelle competizioni motoristiche l'interesse divampa quasi soltanto quando esiste l'alimento del confronto internazionale.

Oltre 20.000 chilometri in prova per la Mille Miglia: Piero Taruffi, si afferma, ha già provato tredici volte il percorso. La volpe grigia della Maserati non ha smentito la fama che giustamente gli si attribuisce di minuzioso preparatore di ogni corsa. Non fosse che per questa tenacia, si deve considerare Taruffi tra i più probabili protagonisti della XXIII edizione della corsa bresciana.


Ma ogni pilota ha il proprio sistema di allenamento.


Per esempio Cesare Perdisa, il giovane pilota della Maserati che un anno prima si era appena affacciato alla ribalta della notorietà, non ha fatto il percorso nemmeno una volta. Il giovane pilota preferisce affidarsi alla improvvisazione, all'istinto e all'estro. Anche l'anno prima fece così, eppure dopo Firenze era terzo assoluto dietro alle Mercedes di Moss e Fangio.

Questione di temperamento, ma è comunque opinione generale che tra i due sistemi sia da preferire quello del pilota romano.


La Mille Miglia è una cosa tremendamente seria: vi si corre come su un autodromo, anche se prima delle curve si stacca a trecento metri anziché a centocinquanta, e poter conoscere bene il tracciato non è soltanto un vantaggio dal punto di vista sportivo, ma costituisce un importante coefficiente di sicurezza.

Per la XXIII edizione della Mille Miglia Automobilistica la RAI-TV organizza numerosi trasmissioni dirette sia per radio che per televisione, a partire dalle ore 20:30, trasmettendo contemporaneamente la radiocronaca e la telecronaca diretta di alcune fasi della partenza.


Domenica il Programma Nazionale (programma radiofonico) trasmetterà alle ore 10:00 la radiocronaca dei passaggi da Pescara, alle ore 11:00 e alle ore 13.10 i passaggi da Roma, alle ore 14:20 quelli da Firenze e alle ore 16:00 quelli da Bologna, oltre alla radiocronaca dell'arrivo a Brescia, alle ore 16:30.


La televisione, invece, trasmetterà in collegamento Eurovisione la telecronaca dell'arrivo a Brescia.

Sabato mattina gli sguardi dei bresciani si saziano alla vista degli assi e dei bolidi lucenti dalla sagoma affusolata. Le macchine arrivavano tra gli applausi nella Piazza della Vittoria, dove si svolgono le operazioni di rito: pittura del numero sui cofani, verifica dei motori, registrazione degli equipaggi, assicurazione, controlli vari ai documenti di corsa. Ma anche in mattinata fioccano battimani ai concorrenti delle cilindrate minori. Ci sono Villoresi e Maglioli che corrono su una Osca 1500, Bracco (vincitore della Mille Miglia nel 1952) con una Porsche della stessa cilindrata, e il più anziano campione della Mille Miglia, Chiron, che si stupisce di non esser più riconosciuto dalla folla.

Quando gli si chiede se fosse mai la prima volta che partecipava alla gara, il francese sorride un po' contrariato:

"Ma se ho cominciato a correre la Mille Miglia ventidue anni fa?"


Giannino Marzotto, vincitore di due Mille Miglia, è presente e curiosa tra i box, respirando a pieni polmoni, con un po' di rimpianto, quest'aria azzurrognola, densa di benzine bruciate e di meccanici, mentre i motori urlanti che lacerano da tre giorni i timpani dei cittadini, gli strappi di frenate, i colpi di clacson potentissimi, i frastuoni improvvisi da far rizzare i capelli, completano l'atmosfera di festa. Brescia ne è squassata, mentre ancora sono nell'aria le note dei recenti concerti frescobaldiani, qui eseguiti a celebrazione del grande musicista.

verso le ore 11:00 capita nel recinto della punzonatura Stirling Moss, un giovanottino biondo dagli occhi celesti, tutto nervi e muscoli, che l'anno precedente vinse la Mille Miglia con la barba d'un giorno.


"Non ho avuto il tempo di radermi stamane perché sul finir della notte sono partito per provare il percorso. Sono arrivato sulla Futa, ed ora eccomi qua di ritorno".

Alle ore 23:00, lungo il viale Rebuffoni, il sottosegretario, onorevole Egidio Ariosto, dà il via alla prima vettura della XXIII Mille Miglia, la 600 Fiat pilotata dal padovano Santimello, poiché Chanchell è stato d'improvviso assegnato a categoria superiore ed ha perduto il primato toccatogli in sorte. Poi la bandierina passa in mano al mossiere veterano della corsa, Renzo Castagneto, direttore dell'Automobile Club di Brescia, uno dei quattro fondatori della competizione, con una grigia bombetta in testa; quello stesso copricapo ch'egli indossava bell'anno 1927, la sera in cui diede il via por la prima volta alla prima Mille Miglia. La bombetta del signor Castagneto simboleggia la continuità con la spericolata tradizione sportiva che fu inaugurata in quel memorabile anno.


Alle ore 6:00 anche per il campione del mondo, Manuel Fangio, l'ultimo partente, si abbassa la bandierina a scacchi bianchi e neri.


I vecchi dell'ambiente non ricordavano una Mille Miglia così severa e affaticante come questa, avversata per l'intera durata del suo svolgimento dalla pioggia battente, dal freddo, dalla nebbia. Domenica mattina mancano ancora gli elementi per dire se la percentuale di incidenti e di ritiri è stata superiore a quella delle passate ventidue edizioni, ma la cosa appare assai probabile. Le informazioni che arrivavano in sala stampa dalle varie località toccate dalla corsa portano in continuazione notizie di uscite di strada, di abbandoni, di vetture rovesciate.


In queste condizioni ogni previsione sul possibile miglioramento della media-record della corsa rientra quasi subito. E tuttavia i 137,442 km/h di media realizzati da Eugenio Castellotti, vincitore della XXIII edizione della Mille Miglia devono essere considerati eccellenti, nel quadro di questa giornata da tregenda. Di più sarebbe stato disumano pretendere.


II giovane pilota lodigiano ha afferrato il comando fin dalle prime battute della corsa e praticamente non l'ha più lasciato, salvo le meteoriche apparizioni in testa di Taruffi prima e del tedesco von Trips, su Mercedes, poi. Fino a metà corsa la lotta è stata comunque abbastanza incerta, per trasformarsi successivamente nella sempre più evidente superiorità di Castellotti che ha sgretolato la resistenza di tutti, Fangio compreso, che è sempre rimasto in ombra, forse più dei suoi giovani compagni di squadra provato dalla durezza della gara.


A Verona, dove ancora non ha cominciato a piovere, Castellotti piomba a oltre 193 km/h di media, seguito in graduatoria da Tarasi (191), Musso (187), Perdisa, Moss e Fangio. Poi la media, sulle strade bagnate, cala. Al controllo di Ravenna, Castellotti è primo (172,159 km/h) seguito da Taruffi a diciannove secondi e dall'inattesa Mercedes di von Trips (facilitato nella marcia dalla confortevole carrozzeria coperta della vettura- tedesca) a circa un minuto.


Verso Forlì, Taruffi, sulla Maserati 3000, ha uno spunto bruciante e scavalca Castellotti, per cedere però subito dopo a causa di una infiltrazione d'acqua nei freni che gli fa perdere il controllo della macchina: lieve urto contro un muretto, radiatore danneggiato, ritiro.


A Rimini la media di Castellotti è di 164,462 km/h. Incalzano le Mercedes di von Trips e Riess, mentre le altre tre Ferrari di Collins, Musso e Fangio, che procedono nell'ordine, sono staccate di parecchi minuti, e Moss (con la nuova Maserati 3500) e Perdisa, pressoché scomparsi dalla lotta.


A Pesaro, Castellotti è superato da von Trips, ma si riprende subito e ad Ancona torna al comando con quarantanove secondi di vantaggio sul tedesco, che diventeranno due minuti a Pescara. Prima di affrontare la traversata dell'Appennino da est a ovest, Riess (Mercedes) è a sei minuti e trentatré secondi, Collins (Ferrari) a sette minuti e quaranta secondi, e Fangio addirittura a undici minuti.


Moss si ritira poco dopo, sfiduciato, e mentre Castellotti sta ormai andandosene irresistibilmente, Trips esce di strada e abbandona. Comincia così l'offensiva degli altri piloti della Ferrari contro l'unica Mercedes ancora pericolosa, quella di Riess. Collins agguanta il tedesco prima di Roma, portandosi in seconda posizione, a nove minuti e mezzo da Castellotti. Poi è Musso che, superato Fangio, recupera minuti su minuti e tra Viterbo e Siena batte Riess, che è provatissimo per la dura resistenza opposta agli uomini della Ferrari ed ha una specie di crollo.


Successivamente, sotto la pioggia scrosciante i piloti affrontano la Futa e la Raticosa, e verso Bologna trovano anche la nebbia. Ormai l'assestamento della classifica è definitivo. Castellotti non cede di un metro. A Bologna perde gli occhiali e andrà fino a Mantova con la pioggia che gli martirizza gli occhi. Ultimi rettifili: i ventitré chilometri da Manerbio a Brescia sono coperti dalla Ferrari del lodigiano in sette minuti: quasi 200 km/h di media.

Con la vittoria nella XXIII Mille Miglia, per altro pur non avendo dormito la notte precedente, il ventiseienne Eugenio Castellotti entra definitivamente nel ristretto novero degli assi, ed al ritorno a casa scopre che l'Automobile Club ha deciso di ringraziarlo con manifesti tappezzanti Lodi:


"Al nostro campione italiano, che dominando furia di elementi e avversità di ogni genere con la sua ferrea volontà e con il suo ardore giovanile ha piantato su una vetta famosa accanto alla Bandiera d'Italia anche il vessillo di Lodi sportiva, esprimiamo pubblicamente il nostro entusiasmo e la nostra riconoscenza".


Domenica 6 Maggio 1956 Giuseppe Farina parte dall'aeroporto della Malpensa per Indianapolis, dopo aver trascorso una settimana assai movimentata per seguire a Modena e Bologna la preparazione della sua Bardahl-Ferrari a Experimental. L'iniettore giunto dall'America non ha dato i risultati sperati, causa una presa d'aria che non si adatta al motore Ferrari. Comunque con una pompa di alimentazione speciale e con i tradizionali carburatori, Giuseppe Farina spera che si riesca a dare alla macchina tutta la potenza necessaria, che tra l'8 e il 9 Maggio 1956, pure per via aerea, partirà per gli States.

Nell'attesa della macchina da gara, Farina avrà a disposizione ad Indianapolis una vettura da allenamento sulla quale conta di percorrere almeno duecento chilometri al giorno sulla celebre pista.

Nel mentre, sabato 5 Maggio 1956 a Silverstone, dinnanzi a centomila spettatori, Stirling Moss vince il Daily Express Trophy sulla nuova Vanwall, mentre il 6 Maggio 1956, in occasione del Gran Premio di Napoli si impone Robert Manzoz sulla modesta Gordini. In entrambe le prove le due Ferrari ufficiali in gara - con Fangio e Collins in Inghilterra e con Castellotti e Musso sul circuito di Posillipo - cedono per noie meccaniche di varia natura ed entità.


Di quest'ultima circostanza non è il caso di farne un dramma: può darsi benissimo che le vetture modenesi non fossero preparate come in altre occasioni.

Per la Mille Miglia la Casa di Maranello aveva compiuto un grande, sforzo, impegnando ogni energia nell'allestimento delle vittoriose vetture sport, e trascurando forse l'altro materiale da corsa, o può anche darsi che sia stata sottovalutata la presenza nelle due gare di Silverstone e Napoli di vetture straniere che in passato si erano sempre dimostrate di possibilità molto ridotte.


Ma mentre sul bel circuito di Posillipo la Gordini ha vinto proprio soltanto perché Castellotti, Musso e Villoresi - che pilota una Maserati - cedono, e Musso fino al momento del ritiro aveva letteralmente dominato, la situazione appare più preoccupante nel Daily Express Trophy, in cui non è valsa la bravura di Fangio - finché è rimasto in gara - ad impedire il predominio della B.R.M. e della Vanwall di Moss.


Le due nuove vetture inglesi forniscono una bellissima prova, anche se Hawthorn cede piuttosto in fretta, dopo essere rimasto in testa per un quarto di gara. Moss, per l'occasione libero da impegni con la Maserati, dà così agli sportivi inglesi la prima grande soddisfazione da tempo immemore, dimostrando che la nuova vettura così tenacemente preparata dai tecnici di Tony Vanderwell è davvero temibile come molti andavano affermando.


La Vanwall è una quattro cilindri nata per volontà del milionario inglese Tony Vanderwell il quale, per la costruzione e la messa a punto di questa macchina, ha speso centinaia di migliaia di sterline, ha resistito ad anni di crudeli delusioni e si è procacciato abbondanti ulcere allo stomaco.


Era questa per la Vanwall la prima gara della stagione.


Stirling Moss, dopo la sua vittoria, dichiara:


"Questa Vanwall è una macchina fantastica. Farà parlare di sé il mondo".


Brillante prova ha dato anche un'altra auto inglese, la B.R.M., una macchina che, per un motivo o per l'altro, non riesce quasi mai a terminare una gara. Anche a Silverstone, sabato, la B.R.M. ha dovuto ritirarsi ma, questa volta, dopo essere stata in testa a tutti i suoi avversari per ben tredici giri.

Forse la ripresa del campionato mondiale tornerà a farsi interessante come ai tempi della Mercedes, anche perché la stessa B.R.M. sembra in grado di fare grandi cose.


Nella stessa giornata di sabato si sono svolte altre due gare a Silverstone, per vetture sport. Roy Salvadori si impone in tutte e due classificandosi primo su Coper nella categoria sport fino a 1500 cc, e primo su Aston Martin nelle sport fino a 2000.


Lo stesso Roy Salvadori ha poi partecipato alla prova di Formula 1, ma al quarantanovesimo giro la sua Maserati si è rovesciata per uscita di strada, senza per fortuna riportare danni.


Più emozionante e paurosa l'uscita di strada di Mike Oliver, sempre nella categoria Formula 1. La Connaught dell'inglese gira tre volte su se stessa nella curva di Woodrate e, dopo essere andata a cozzare contro una balla di paglia, balza su un terrapieno.


Per un attimo si teme un ripetersi della tragedia di Le Mans, ma per fortuna, a pochi metri dagli spettatori, il bolide arresta la sua pazza corsa. Oliver, trasportato all'ospedale, vi è trattenuto a causa di una commozione cerebrale.


Scott Russel, ha pure subiti lievi ferite per un'uscita di strada, e la sua macchina si è incendiata, e un brutto rischio, senza conseguenze corso durante la gara sport, Reg Parnell e Peter Collins, i quali evitano per una frazione di secondo di scontrarsi con la Jaguar di Titterington e Sanders, che si erano urtati.


Nel Gran Premio di Monaco, tuttavia, Moss tornerà sulla Maserati, e le chance della Vanwall saranno notevolmente ridotte, anche accordando ad Harry Schell - numero uno della Casa inglese - la più ampia fiducia. In ultima analisi occorre almeno una controprova per valutare la reale pericolosità delle macchine britanniche. Ma il campanello d'allarme è suonato.

E forse è un bene, gli avversari non vanno mai sottovalutati.


Proprio per questo motivo, il Gran Premio automobilistico del Valentino che si disputerà domenica 20 Maggio 1956 assume una impensata importanza per il momento tutto particolare in cui viene a cadere, e per le circostanze verificatesi pochi giorni prima nel settore delle macchine da corsa.


Che le Case abbiano compreso il valore della corsa torinese lo dimostrano le iscrizioni già pervenute nei giorni seguenti la gara di Silverstone, di cui gli organizzatori dell'Automobile Club danno comunicazione ai rappresentanti della stampa in data 8 Maggio 1956.


Fino a questo momento la situazione si prospetta come segue: tre vetture iscritte dalla Scuderia Ferrari, con i piloti Fangio, Castellotti e Musso (o Collins); due ciascuna le Case Vanwall (con Schell e Trintignant), Connaught (Scott Brown, Titterington o Scotti) e Gordini (con piloti ancora da designare, ma uno dei quali sarà certamente il francese Robert Manzon, vincitore del recente Gran Premio di Napoli).

Inoltre saranno sicuri partenti gli isolati Luigi Villoresi, Rosier e Gould su Maserati.


Manca ancora dall'elenco la squadra ufficiale della Maserati. La Casa modenese si è infatti riservata di prendere una decisione dopo il Gran Premio di Monaco, in relazione cioè al comportamento delle sue macchine nella gara monegasca. Nel caso di esito soddisfacente la Maserati invierà al Valentino due vetture affidate a Jean Behra e a un secondo conduttore da scegliere tra Stirling Moss e Cesare Perdisa.


Anche il team inglese B.R.M., che ha in Hawthorn il suo numero uno, potrebbe essere in campo, per quanto la cosa appaia meno probabile; è comunque soprattutto augurabile la presenza della Maserati, che in tal caso il Gran Premio del Valentino radunerebbe tutte le migliori forze attualmente disponibili nel settore delle vetture sportive.


Temi di vivo interesse, sia sul piano tecnico che su quello sportivo, la gara torinese ne prospetta abbondantemente, a cominciare dall'accennato, e per ora incerto, confronto tra macchine italiane e inglesi, per finire alla presenza del Campione del Mondo Juan Manuel Fangio, che per la prima volta nella sua carriera correrà davanti al pubblico torinese.

Il Gran Premio si disputerà su ottanta giri del tracciato di 4200 metri, lo stesso che lo scorso anno vide la prima vittoria della Lancia Formula 1 con il compianto Alberto Ascari ad oltre 144 km/h di media. La distanza totale risulta pertanto di 336 chilometri.


Naturalmente - l'argomento è purtroppo di viva attualità - gli organizzatori sono seriamente preoccupati di assicurare alla gara la maggior regolarità, particolarmente nei riguardi dell'incolumità del pubblico, ed hanno preso una serie di provvedimenti che vanno dalla perfetta sistemazione del fondo stradale (in questo aiutati dalla comprensione delle autorità comunali) all'arretramento degli sbarramenti a ragionevole distanza di sicurezza e alla più ampia cautela nell'interdire al pubblico determinati settori al rinforzo dei mezzi di protezione.


Tutto, insomma, quanto è umanamente pensabile.

Giovedì 10 Maggio, il Gran Premio di Monaco vale bene una levataccia. Gli allenamenti iniziano all'alba, alle ore 5:00, quando è quasi buio e i riflettori del castello di Ranieri continuano a puntare i loro fasci di luce quasi irreale sul palazzo principesco. I piloti immusoniti percorrono le strade deserte dirigendosi verso i box da cui partiranno per gli allenamenti.

Sono pochi però.


Le tre Case più grandi iscritte alla competizione monegasca, per motivi diversi hanno preferito rinviare a domani la secondo seduta di allenamento di quasi tutte le loro vetture. La Ferrari porta a Monaco un muletto e una sola vettura da competizione, quella su cui il campione del mondo, Fangio, segna il miglior tempo a 108 km/h di media.


I modenesi attendono per venerdì 11 Maggio le altre macchine che hanno il motore Lancia. E pertanto stamane Fangio, Musso e Castellotti hanno continuato a dormire. Soltanto Peter Collins, il ventiquattrenne inglese, vincitore del Giro di Sicilia e secondo nella Mille Miglia, partecipa alle prove.


Nel dettaglio, Ferrari si presenta a Monaco affidando a Fangio, Collins e Musso la versione definitiva della monoposto di Maranello, derivata sempre dalla Lancia ed equipaggiata con un motore otto cilindri capace di erogare 270 cavalli a 8000 giri/minuto, dotata di gusci laterali in lega leggera integrati perfettamente con il corpo vettura, per un peso complessivo pari a 625 chili, mentre Castellotti guida la D 50 tradizionale con serbatoi staccati e con uno svantaggio notevole in termini di peso, pari a cinquanta chili in più. Ma è proprio il lodigiano a preferire il modello più pesante, confidando che il mezzo quintale in più contribuisca ad aumentare l'aderenza dell'auto con l'asfalto del circuito cittadino di Montecarlo.

Le prime a prendere il via sono le vetture inglesi. Trintignant prende posto sulla sua Vanwall, dalla linea poco piacevole per il gusto italiano, ma indubbiamente veloce.


La vettura progettata da Colin Chapman mostra numerosi soluzioni interessanti, tra cui un tubo calettato sviluppato nella parte esterna della vettura utile per il raffreddamento dell'olio, e un serbatoio alto quanto la testa del pilota occupa tutta la parte posteriore mentre la parte anteriore è bassissima. Inoltre, il conduttore è circondato da un abitacolo in plexiglas e dà l'idea di un pilota d'aeroplano.


Estetica a parte, la Vanwall va veramente forte anche se il motore a iniezione, un quattro cilindri a doppio albero camme in grado di erogare ben 300 cavalli a 7500 giri/minuto, non è l'ideale per questo circuito tutto curve e saliscendi. Anche le B.R.M. bassissime e molto estetiche, pilotate da Brooks e Hawthorn, alle ore 5:45 incominciano a svegliare allegramente tutta Montecarlo con il rombo del loro motori.


Scendono pure in pista la Maserati privata di Gould e le Gordini di Manzon, Pilette e Bayol, ma la migliore prestazione dello giornata è ottenuta da Collins su Ferrari. L'inglese, sebbene avesse l'ordine di non forzare, gira in 1'47".


In quanto alla Maserati, che confida sul solito sei cilindri con tre carburatori da 250 cavalli, inferiore in termine di potenza rispetto al propulsore Ferrari ma più efficiente durante l'utilizzo a bassi regimi, essa mette le auto di Moss, Behra e del giovane e promettente Perdisa nelle mani del meccanici. Venerdì lavorano i tecnici, mentre i piloti riposano e intanto discutono, o meglio ripetono all'unisono l'opinione che qui a Monaco il motore a iniezione serve poco. Meglio correre con l'alimentazione a carburatore, poiché si richiede più maneggevolezza che potenza.

La seconda giornata di prove s'inizia quindi in tono ridotto e - si svolgono all'albo - a un'ora infernale. Questo perché se per il Gran Premio di Monaco si seguisse l'orario normale di tutte le gare con allenamenti al pomeriggio, i cittadini del Principato per tre giorni di seguito non potrebbero imbarcarsi, andare a scuola, prendere un treno, ritirare un assegno o giocare alla roulette. Ecco dunque spiegato il motivo per cui le prove hanno luogo dalle ore 5:45 alle ore 8:30.


Alle ore 5:45 esatte di giovedì 10 Maggio, un gruppo di giornalisti prende posto su un terrazzo situato al settimo piano di una specie di grattacielo. Questa originale tribuna stampa permette di vedere direttamente per tre quarti il circuito di gara.


Il Gran Premio di Monaco è detto il circuito delle mille curve. È un circuito tremendo, tutto in città, tutto svolte e saliscendi. Musso, incoraggiando Fangio a correre domenica 20 Maggio 1956 al Valentino, dà contemporaneamente una cruda definizione della gara monegasca:


"In confronto a questo tracciato, il percorso torinese è una vera passeggiata. Vedrai che ti troverai benone in quei vialoni larghi di Torino".


Fangio, il grande favorito della gara di domani, sorride dando appuntamento a Torino, ma non scherza a proposito della competizione attuale. Nel circuito monegasco non vi sono cento metri riposanti per il pilota. Curve e controcurve, salite e discese di continuo. Il punto cruciale è forse all'uscita del tunnel. Gli organizzatori hanno provveduto a rendere meno crudo il passaggio sole-ombra, piazzando sotto la volta una batteria di riflettori gialli.


Dopo aver percorso la galleria, i piloti scendono su di una strada in discesa che con una curva brusca va a costeggiare il porto. Qui il povero Alberto Ascari lo scorso anno, per una sbandata, volò difilato in mare. Ora è stata posta una porta, come per lo slalom degli sciatori. Teoricamente essa dovrebbe far rallentare le macchine e quindi renderne più sicura la marcia. In realtà i piloti sfiorano talmente da vicino lo sbarramento da far venire i brividi a chi assiste al loro passaggio.

È con una certa ansia che si vedono i bolidi lanciarsi in questa gara.


Sabato 12 Maggio, intanto la ventina di partecipanti alla competizione non esita a scatenarsi nella frenetica rincorsa delle migliori posizioni di partenza. Le macchine collaudate già giovedì e venerdì hanno ora tutti i rapporti adatti. I piloti sanno che è molto importante scattare dalle prime file e cercano quindi di ottenere il tempo migliore in allenamento.

Moss cerca di fare l'impossibile per strappare a Fangio la prima posizione di partenza e, nell'ora iniziale di allenamenti, l'interesse della manifestazione è vissuto soprattutto sul duello a distanza fra i due famosi piloti.


Nel finale dell'allenamento, a motori completamente scaldati, i due piloti si lanciano al massimo delle possibilità, e Fangio segna il miglior tempo assoluto delle tre giornate di prove. L'argentino su Ferrari ferma la lancetta dei cronometri sul 1'44", il che corrisponde ad una velocità media di 106.866 km/h. Anche Moss riesce a far meglio che nei precedenti allenamenti, ed il suo tempo, secondo assoluto per tutti gli allenamenti, è 1'44"6. Nella lotta si inseriscono anche Behra su Maserati e gli italiani Perdisa e Castollotti. Dapprima Perdisa riesce ad ottenere un 1'46" che per lunga parte della mattinata risulta essere il terzo miglior tempo, ma nel finale della prova Behra e Castellotti fanno di meglio: il francese porta il suo miglior tempo a 1'45"4 e Castellotti, che non aveva quasi potuto allenarsi, realizza addirittura un tempo di 1'44"9, ossia il terzo tempo assoluto.


Da segnalare infine che Chiron, avuta in prestito la Maserati di allenamento contrassegnata dalla lettera P che pare sia quella con motore ad iniezione, segna un buon tempo, cosicché il campione monegasco potrà quasi certamente prendere il via domani.


Al termine di questa affrettata cronaca di una mattinata di allenamenti nei quali i colpi di scena si sono succeduti, il pronostico resta però immutato nelle linee essenziali. Fangio è il grande favorito, ma avrà in Moss un pericoloso concorrente. Il duello tra il campione della Ferrari e quello della Maserati potrà dipendere dalla tenuta delle macchine. Castellotti, Perdisa, Behra si affacciano pericolosamente alla ribalta. Le Vanwall inglesi nonostante il tempo buono ottenuto da Schell che risulta terzo negli allenamenti di giovedì scorso, non sembrano molto adatte per questo difficile circuito, pertanto sarebbe una grossa sorpresa se le verdi vetture riuscissero a dominare.

Domenica 13 Maggio 1956 le B.R.M. di Hawthorn e Brooks non si presentano alla gara.


I tempi dell'allenamento avevano dato il primo allarme agli inglesi. Un difetto di carburazione ed un problema ai freni spinge il team britannico ad un brusco forfait, ma domenica 20 Maggio 1956 si prevede la rivincita a Torino.


Le B.R.M. già all'alba vengono imbarcate sul camion che le riporta in Gran Bretagna.


Il numero già ridotto di piloti cala ulteriormente, e la griglia del Gran Premio monegasco vanta solo quattordici piloti. Questo perché, per evitare pericolose situazioni legate al traffico, il numero di partecipanti, rispetto all'edizione del 1955 che contava venti piloti, è stato inizialmente ridotto a sedici.


Al via, che viene dato da Pierre Grimaldi, padre di Ranieri, Moss sorprende Fangio e scatta in testa alla corsa, costringendo l'argentino a dover inseguire la Maserati dell'inglese.


L'urlo dei motori arrivava fino al pubblico sdraiato sulle terrazze degli alberghi, sotto i quali si snoda il percorso e raggiunge anche gli spettatori più lontani, aggrappati agli alberi delle colline.


Cinquantamila persone sono così colte dall'ansia della competizione. Nel porto di Monaco gli yacht manovravano per portarsi al centro dello specchio d'acqua, da dove si può seguire tutto lo svolgimento della prova, con il loro carico di belle ragazze e di binocoli.


Al secondo giro Fangio perde il controllo della sua Ferrari scivolando, pare, su una macchia d'olio, e sbanda. Schell e Musso, che seguono l'argentino, per non colpire l'auto finiscono diritti contro lo sbarramento di protezione. Anche la vettura pilotata da Bayol e la Vanwall di Trintignant subisconno qualche danno senza però fermarsi.


Il ritiro per l'italiano e per l'americano è inevitabile, sicché poco dopo Musso giunge ai box a piedi, mentre Schell lasciato la sua vettura con il muso piantato nelle balle di paglia.


Ora Fangio ha trenta secondi di ritardo e la parte anteriore della macchina ammaccata.

Nei giri seguenti Moss impone un ritmo inarrivabile per tutti gli avversari, e dopo pochi giri gode già di un vantaggio di dieci secondi sul gruppo Castellotti-Collins-Behra; nelle tornate successive l'italiano perde la terza posizione in favore di Behra. Al quinto giro anche la Vanwall di Trintignant si ferma per una noia meccanica. Nel frattempo Fangio inizia la sua rimonta furiosa, sopravanzando prima Castellotti, poi Behra e Collins. L'argentino, giocando sempre più di audacia, si avvicina al francese, ma paga caro questo suo coraggio poiché al diciassettesimo giro, mentre giunge alla tribuna la notizia del ritiro di Castellotti per la rottura del semiasse, con una slittata che fa trattenere il fiato a tutti, urta lievemente contro il muro che precede il rettilineo finale.


La vettura però non regge più al ritmo sostenuto fino a questo momento, e al quarantesimo giro Fangio si ferma ai box e lascia la sua monoposto a Castellotti.


La scena a dir poco surreale genera parecchia incredulità all'interno del box, tanto che il direttore sportivo della Ferrari, Eraldo Sculati, domanda a Fangio:


"Devo fermare Collins?"


Ma l'argentino non risponde, si siede sul muretto box della Ferrari, togliendosi occhialetti, casco e guanti e rimane immobile per diversi istanti. È chiaro che l'episodio ha preso alla sprovvista l'intero team di Maranello, incredulo nel vedere il proprio pilota uscire di scena in questa maniera, ma dopo poco Fangio si alza e fa cenno ai meccanici: è pronto a tornare in pista. La Ferrari richiama ai box Collins, affidando la Ferrari dell'inglese al campione di Balcarce, che inizia così una gara completamente diversa: al rientro in pista, Fangio non ha più una guida nervosa e aggressiva, ma pennella tutte le sue traiettorie e comincia giro dopo giro a mettere a segno tempi incredibili.


La sua monoposto sembra muoversi sui binari per quanto è precisa, tanto da recuperare persino Behra, che aveva tratto vantaggio dalla sosta di Collins: l'argentino impiega poco tempo per riconquistare nuovamente la seconda posizione. La gara si infiamma ulteriormente quando Moss, impegnato nel doppiaggio di Perdisa, viene colpito proprio dalla Maserati dell'italiano, il quale è rimasto senza freni. Nel contatto, la 250 F del leader incontrastato delle gara perde un fermaglio del cofano motore, il quale in alcuni tratti del circuito tende a sollevarsi, provocando gravi difficoltà visive all'inglese, costretto a rallentare. L'inconveniente consente a Fangio di guadagnare ben due secondi al giro, ma dopo il suo rientro in pista il distacco con il pilota della scuderia modenese era di quarantacinque secondi, un gap troppo grande da ricucire, nonostante le difficoltà di Moss.


Behra frattanto si è ormai abbonato al terzo posto, e lo difende con tutta tranquillità, mentre Castellotti, che è risalito sulla vettura di Fangio dopo una affrettata riparazione, si porta a ridosso dei primi, e lottando impetuosamente con Manzon per il quarto posto, riesce ad aggiudicarsi la quarta posizione. Per il pilota Maserati arriva così il primo meritato successo stagionale con soli sei secondi di vantaggio su Fangio. Per l'argentino il Gran Premio di Monaco ha rappresentato una doppia esperienza automobilistica; quest'ultimo condannerà la guida troppo nervosa e avventata della prima parte di gara, ritenendosi fortunato a essere uscito illeso dalla prima metà del Gran Premio, ma per risalire è servita tutta la classe del campione in carica, il quale ha definito la sua prestazione dopo il rientro in pista come una delle migliori di tutta la sua carriera. Behra, doppiato, occupa il gradino più basso del podio, seguito da Castellotti, mentre la Gordini di Hernando da Silva Ramos conquista il quinto posto, seppur con sette giri di ritardo dal leader; il sesto posto viene conquistato dalla coppia Bayol-Pilette, ma i due chiudono con dodici giri di ritardo da Moss.


Tra i piloti l'elogio pieno e completo va a Moss. L'inglese è stato il vero dominatore, e ha compiuto una gara impeccabile. Fangio forse è apparso più commovente per l'impegno e lo slancio con cui ha reagito alle disavventure, però va dato atto a Stirling della freddezza con cui ha regolato la corsa.


Ottimo Behra e convincente, come sempre, Castellotti, che si è confermato pilota di stile e pilota coraggioso.


Quasi tutti i protagonisti di questo Gran Premio di Monaco li rivedremo fra una settimana a Torino, per una splendida rivincita.

Simone Pietro Zazza