#3 1955: GP di Monaco e d'Europa, Mercedes out, Ascari vola in mare, vince Trintignant su Ferrari



Al termine del primo Gran Premio corso in Argentina, González che in gara ha risentito terribilmente del forte caldo, deve ora restare a riposo, tanto più che il dolore alla spina dorsale, ricordo di un incidente occorsogli negli anni precedenti, ricomincia a farsi sentire. Sta meglio invece Castellotti, che ha dovuto farsi ricoverare in infermeria per un principio di insolazione. Chi non ha risentito della durezza della gara è Giuseppe Farina.


Il pilota torinese, ritornato alle competizioni dopo quasi un anno di inattività, ha resistito al ritmo logorante del Gran Premio bonearense. Giuseppe spera che la stagione iniziatasi con un suo brillantissimo secondo posto, lo ripaghi delle amarezze che l'assenza dalle gare gli ha portato nel mesi scorsi.


Martedì 18 Gennaio 1955, una parte dei tecnici della Lancia riparte in aereo verso Malpensa, mentre i piloti e gli altri membri della comitiva partono giovedì 20. Soltanto Castellotti si ferma a Buenos Aires per correre - su una Ferrari Sport - la Mille chilometri, dopo che la Lancia - che avrebbe potuto far correre i suol bolidi nella competizione di formula libera - rinunciano a questa seconda gara, tenendo conto che delle macchine portate in Argentina forse soltanto quella di Villoresi avrebbe potuto essere riparata sul posto avendo soltanto la pompa della benzina rotta., mentre le altre, a causa delle uscite di strada, richiedono lavori più seri da compiersi in fabbrica.


Il materiale meccanico della Lancia partirà il 29 Gennaio 1955 con la motonave Giulio Cesare.


Giovedì 20 Gennaio 1955, appena rientrato dall'Argentina il collaudare della Lancia, Navone, racconta ai giornalisti quanto accaduto in Argentina:


"Non sono i quaranta all'ombra come da noi; è un forno che si distende su tutta una zona. La domenica precedente al Gran Premio automobilistico, tornavamo dall'autodromo distante una trentina di chilometri dalla capitale. Il caldo era tale che abbiamo dovuto chiudere i finestrini dell'automobile, perché con i vetri aperti entrava aria calda come fosse un asciuga capelli".


"Al confronto del colpi di sole sono uno scherzo. Dovevate vedere la fermata di Castellotti ai box. Il nostro pilota numero tre è arrivato con ritardo notevole sul tempo previsto. È crollato sul volante. Ha soltanto avuto la forza di mormorare: non ci vedo più. Ho fatto mezzo giro guidando in trance".


"Poi è stato necessario trasportarlo all'infermeria. Il casco non gli era servito a niente. Sulla sua macchina è saltato Villoresi, che aveva la sua fuori uso per un guasto alla pompa della benzina ma anche Gigi è finito fuori strada come Ascari".


"L'incidente di Alberto è stato davvero pauroso, perché la macchina se ne è andata per suo conto. L'abilità del pilota non ha potuto porre alcun rimedio. Sul circuito 17 Ottobre avevano corso al mattino le biciclette, e alle ore 14:00 le motociclette. Dalle prime non era caduto olio, dalle seconde si. Quando. alle ore 16:00 è stato dato il via alle auto la pista non era perfetta, Una macchina poi si era è fermata all'entrata di una curva perdendo una grande quantità di olio. Gli addetti stavano gettando sabbia sopra la macchia quando è piombato Ascari che disgraziatamente era in testa. Se in quel momento fosse stato primo González che tallonava l'italiano, sarebbe finito lui contro il muretto di protezione. Invece Ascari guidava il carosello e addio gara. Una piroetta paurosa, un urlo dei presenti. Il pilota si è salvato, ma la gara per lui è finita".


Sabato 22 Gennaio 1955 Ascari, Villoresi e Castellotti, col direttore tecnico Pasquarelli ed i meccanici Boi e Viglio, pur essendo attesi all'aeroporto della Malpensa alle ore 15:00, giungono poco prima delle ore 18:00, poiché non trovano posto a Zurigo sull'apparecchio della K.L.M., già al completo, fruendo successivamente di un quadrimotore della T.WA, in arrivo da New York con quasi tre ore di ritardo.


Dopo aver fatto scalo a Zurigo, il potente aereo statunitense riduce di poco il forte ritardo. A ricevere il taciturno sestetto della Casa torinese sono presenti, oltre agli operatori della televisione e della RAI ed a numerosi fotografi, parenti ed amici, il progettista Jano ed il collaudatore Navone.


Ascari, Villoresi e Castellotti, stretti da ogni parte, manifestano il loro vivo rammarico per il cattivo esito della corsa, e l'elevata temperatura sulla pista al momento della gara.

Perfino Fangio, subito dopo la corsa, ha dovuto esser ricoverato all'ospedale con 40° di febbre.


E poiché dopo tali brevi dichiarazioni nessuno intende più dire una parola, sono stati cortesemente ricordati alcuni commenti bonearensi; con un velo di mestizia nella voce risponde per tutti Villoresi, come se autorizzato dalla sua precoce canizie.


"Le macchine hanno tenuto magnificamente finché Ascari ed io non siamo usciti di strada a causa di quelle maledette macchie d'olio che costellavano il percorso come autentiche pozzanghere dopo un acquazzone. Ascari si è ritirato al ventunesimo giro, dopo essere stato al comando nella prima parte della gara ed aver sfiorato i 150 km/h".


Castellotti, risparmiato dalle macchie d'olio, è rimasto vittima invece di un colpo di sole:


"Eppure durante gli allenamenti la temperatura era la stessa e non avevo accusato il minimo disturbo; invece dopo appena due giri non ho più capito nulla, non ho visto più nulla, i freni non rispondevano ai miei comandi ed un piccone infuocato mi picchiava sulla nuca. Mi sono accasciato sul volante e sono rinvenuto mezz'ora più tardi in infermeria, ove ho intravisto il volto spaventato di Navone".


Il giorno successivo, il 23 Gennaio 1955, Enrique Saenz Valiente e José-Maria Ibanez, a bordo di una Ferrari 375 Plus, vincono la 1000 km di Buenos Aires disputata sull'Autódromo Municipal-Avenida Paz, prima prova delle otto previste per il campionato Sport.


E sette giorni dopo, domenica 30 Gennaio 1955, Juan Manuel Fangio vince anche il Gran Premio di Buenos Aires, a bordo della sua Mercedes, aggiudicandosi la temporada argentina. La Mercedes lascia soltanto sulla vettura di Hermann il motore di tre litri e mezzo, mentre sulle altre macchine affidate alla guida di Fangio, di Kling e di Moss monta il motore di tre litri, quello stesso con cui la Casa tedesca intende partecipare alla prossima Mille Miglia.


Dal canto suo, la Ferrari modifica due vetture lasciandone tre della Formula 1: queste ultime sono pilotate rispettivamente da González, Trintignant e Bucci; Farina corre con un motore 3000 e Maglioli con la nuova 3750.


Tutte di Formula 1 le nove Maserati e altrettanto, senza modifica, le tre Gordlni.

Sabato 29 Gennaio 1955, durante le prove di qualificazione per il Gran Premio di Buenos Aires i piloti sono stati ostacolati dalla pioggia: ad uh certo punto la macchina di Musso scivola in una curva ed esce per qualche metro di pista. Quando l'italiano rientra in pista, Fangio cavallerescamente rallenta l'andatura per non impegnare il pilota romano.


Cessata la pioggia la velocità aumenta notevolmente e Fangio con la sua Mercedes ottiene il miglior tempo della giornata con 2'31"5, seguito nell'ordine da Trintignant, González e Moss, che partiranno in prima fila col Campione del Mondo in carica.

Il giorno previsto per la gara, alle ore 16:00 (ore 20:00 italiane) ha inizio sull'autodromo 17 de Octubre il Gran Premio di Buenos Aires. La Ferrari, pilotata da Farina, nella prima serie della gara dimostra di poter tenere testa alle macchine della casa di Stoccarda. Ma la sfortuna colpisce l'italiano proprio all'inizio della seconda serie, mentre egli coraggiosamente si rimette al volante della sua macchina, nonostante avesse subito ustioni alle gambe per effetto dell'eccezionale calore.


Il caldo soffocante ha avuto nuovamente la sua parte nella sconfitta del conduttore che avrebbe potuto dare alla Ferrari la rivincita agognata.


L'inglese Stirling Moss, a bordo di una Mercedes, scatta prontamente al via e abborda per primo la curva iniziale del percorso. Fangio lo segue a ruota ed in terza posizione segue Kling. In quest'ordine i tre piloti della Mercedes transitano al termine del primo giro, mentre González sulla Ferrari 2500 era quarto. Ma proprio quando sembra profilarsi una nuova travolgente corsa delle vetture di Stoccarda inizia la valida controffensiva di Farina, che balza prima al quarto posto superando il compagno di scuderia González, e successivamente si butta disperatamente all'inseguimento dei bolidi che lo stanno precedendo.


La corsa, resa durissima dal clima torrido ed opprimente, vive fasi ricche di emozioni grazie allo spericolato slancio del pilota torinese che tallona sempre più da vicino il terzetto della Mercedes. Dopo dieci giri Stirling Moss continua ad essere in testa alla corsa, seguito da Fangio a pochi metri e da Kling, ma Farina sempre lanciato nonostante che il caldo del motore gli avesse riaperto le ustioni riportate nella tremenda avventura di Monza, è ormai pronto a sferrare il suo assalto decisivo. Kling, però, si intestardisce a non lasciare il passo all'alfiere della Ferrari tanto da richiedere l'intervento del direttore di corsa che agitando la bandiera impone al tedesco di non ostacolare la rimonta dell'italiano.


Farina supera di slancio Kling e Moss, per poi proiettarsi nella scia di Fangio che nel frattempo è passato al comando; confesserà poi il Campione del Mondo che quando scorse sul due piccoli specchi retrovisori, anziché la Mercedes argentea del compagno di squadra Moss, una macchina rossa che si faceva sempre più distinta, non credette al propri occhi, e comprese finalmente perché da quattro o cinque giri tutte le volte che sfrecciava davanti al box Neubauer gli continuava a segnalare di aumentare l'andatura: non può essere che Nino disse tra se, e si preparò a respingerne l'attacco). Le doti di classe e di cuore dell'asso torinese fanno scattare l'entusiasmo degli spettatori specie quando si ingaggia a pazzesca velocità un magnifico e terrificante duello con Fangio. Al diciottesimo giro le macchine dei due piloti sono alla stessa altezza e Farina, grazie alla sua audacia, riesce a superare il fortissimo avversario: per un attimo le due vetture si sfiorano, ma l'urto, che potrebbe avere terribili conseguenze, non provoca che qualche lieve ammaccatura alla Ferrari.


Con la strada libera, Farina vince la prima manche.


I colpi di scena, però, non sono ancora finiti: nel breve intervallo fra la prima e la seconda prova, i corridori si idratano all'ombra cercando vanamente un refrigerio al terribile caldo della giornata tropicale che fa salire il termometro ad oltre 35 gradi. L'atmosfera irrespirabile è particolarmente penosa per Farina, le cui ferite alle gambe sono causa di insopportabili dolori.


I dirigenti e i tecnici della Ferrari si radunano - di conseguenza - nel box per prendere una decisione, tanto che si diffonde la voce che il torinese non sarebbe più ripartito lasciando il suo posto a González. Farina, però, dopo essersi rimesso dal collasso rientra a bordo della sua Ferrari, e prende regolarmente il via per l'ultima batteria.


Tuttavia, come misura precauzionale viene deciso di tener fermo al box González per sostituire eventualmente Farina, mentre Maglioli sale sulla vettura di Trintignant, che a sua volta prende il volante della 2500 di González. Il torinese scatta all'ordine di partenza, ma in breve viene superato dalle tre Mercedes; Farina, tentando disperatamente la rimonta, è a questo punto attore di una drammatica avventura che, per fortuna, rimane senza gravi conseguenze. L'argentino Birger su Gordini sbanda paurosamente proprio davanti a Farina, lanciato ad altissima velocità; Giuseppe riesce ad evitare lo scontro, ma è costretto a perdere un giro e passando davanti si box cede la macchina a González. Birger nell'incidente esce di strada, senza conseguenze né per sé, né per la vettura.


Terminata la gara, il campione torinese fa subito sapere ai familiari che sta bene e che non risente della dura prova altro che un riacutizzarsi dei dolori che le ancor recenti ustioni alle gambe gli procurano: la signora Elsa Farina, moglie del corridore, riceve dal marito un telegramma dove questi, annunciando il suo rientro in Italia, aggiunge di stare benissimo.


In Italia nel frattempo, invece, le condizioni del noto corridore automobilista fiorentino Clemente Biondetti si aggravano il 31 Gennaio 1955 in seguito ad un collasso cardiaco. Biondetti era stato sottoposto venti giorni prima a un difficile intervento chirurgico alla gola, presso l'ospedale di San Giovanni di Dio.


Mercoledì 2 Febbraio 1955 il rientro degli ultimi piloti italiani dal Sud-America trasforma il salone dell'aeroporto, alla Malpensa, in una affollata tribuna da Gran Premio. Parenti e amici di corridori, sportivi, giornalisti e fotografi convengono da Torino, da Biella e da Milano per dare il benvenuto ai guidatori ed ai tecnici e per sentire le impressioni dirette sulla Temporada. Maglioli è aspettato dalla graziosa e giovane sorella, la signorina Jolanda, dal fratello Cesare oltreché dal dottor Casalegno, un conoscente della famiglia che ha iniziato a correre insieme ad Umberto ma poi ha lasciato l'attività agonistica.


Pure ad attendere i reduci dalla tournée americana si trovano i suoceri di Gianni Lancia, signori Magliola, con la figlia, in compagnia del corridore torinese Ammendata con signora, il presidente del Gruppo sportivo Lancia, ed altri. La signora Farina proviene da Torino accompagnata dal medico personale di Giuseppe, il dottor Perazzo, il quale vuole essere tra i primi a congratularsi con l'asso torinese per le magnifiche corse.


Il viaggio del dottor Perazzo è compiuto a puro titolo di amicizia, poiché già prima che le ruote dell'aereo DC 6B dell'Alitalia toccassero terra si sa che le condizioni di Farina sono buone.


L'ex Campione del Mondo, come noto, ha effettuato a Buenos Aires il suo rientro alle gare dopo il pauroso incidente del giugno scorso, quando fu obbligato a gettarsi fuori dell'auto in fiamme, mentre provava sulla pista di Monza. Farina, a distanza di tanti mesi, reca ancora nelle gambe le tracce delle tremende ustioni, ed il clima caldissimo dell'Argentina - dove in questi giorni è piena estate - ed il ritmo massacrante di gara, con conseguente riscaldamento dei motori avevano riacutizzato il malanno. Nulla di grave, comunque, e Farina scende velocemente dalla scaletta dell'aereo per gettarsi nelle braccia della moglie.


"Come sto? Benone. Te l'avevo già telegrafato da Buenos Aires".


Dice Giuseppe Farina, rincuorando la moglie, che risponde:


"È vero, ma fin che non ti rivedo non sono mai completamente tranquilla".


Il pilota torinese, poco discosto, assicura la moglie ancora sulle sue condizioni. Il pilota torinese cammina perfettamente, e le ustioni di cui si è detto non gli danno quasi più, fastidio. Dopodiché, descrive i particolari, veramente emozionanti, della corsa disputata il 30 Gennaio, nella quale la vittoria gli è sfuggita per un soffio.


"È stata una rincorsa veramente interessante. In tre occasioni ho toccato leggermente le macchine di Kling, Moss e di Fangio, che mi precedevano di pochi centimetri. Ero costretto a rimontare sulla frenata gettandomi all'interno delle curve. E questo aumentava le emozioni degli spettatori. Comunque tutto è andato bene: sono passato in testa e, quindi, guadagnando circa un secondo per giro, ho potuto tagliare primo il traguardo della semi-gara numero uno".


"Nell'intervallo mi sono tolto gli indumenti anti-combustibili di lana che avevo indossato per preservare le gambe, e mi sono riposato. È stato forse il vedermi disteso che ha fatto sorgere la voce che io fossi in cattive condizioni o che volessi ritirarmi. Le ustioni mi hanno dato poco fastidio, ma avevo il piede pesante nella frenata, però non sono stato danneggiato, tanto è vero che nella seconda semi-gara sono partito benissimo".


"La mia disavventura si è verificata al terzo giro. Birger, un argentino, che già nella prova del 16 Gennaio aveva involontariamente ostacolato Villoresi e Behra mettendosi di traverso in una curva, ha ripetuto, sempre senza volerlo, lo stesso giochetto con me. Mi sono trovato davanti la macchina dell'argentino. Ho frenato brusca, mente e il motore si è fermato. La mia corsa è finita li, poiché per partire ho perso due giri".


"Abbiamo lasciato Buenos Aires lunedì scorso. Il viaggio sulla rotta, Rio de Janeiro, Recife, Dakar, Lisbona, è stato ottimo. Io avevo la poltrona-letto su cui era rientrato in Italia Gina Lollobrigida. Sia detto per inciso a Buenos Aires proiettarono un film in cui io figuro accanto ad Alida Valli e Amedeo Nazzari. Quando smetterò di correre mi resterà aperta la strada del cinema, ma per ora non ci penso nemmeno".


Logicamente, Giuseppe Farina è soddisfatto delle sue prestazioni e soprattutto delle sue condizioni.


Il pilota torinese si riposerà brevemente, quindi inizierà la preparazione per, il Gran Premio di Siracusa. Maglioli, che riparte in macchina con la sorella e gli amici per Biella, rimarrà poco tempo in Italia, poiché correrà a Sebring.


Con Giuseppe Farina hanno viaggiato i piloti Mantovani, Trintignant e Maglioli, l'ingegner Lancia e signora, i dirigenti e tecnici della Ferrari, Ugolini e Amorotti. Tutti scendono dall'apparecchio abbronzati, come se arrivassero da una crociera di ferragosto. Maglioli più che scuro, appare nero d'umore, a causa della disavventura occorsagli nella Mille Chilometri:


"Speravamo di vincere, quando la macchina su cui vi correva Bucci ed io si è fermata per un guasto alla conduttura della benzina".


Ma precisa Ugolini parlando con la moglie venuta ad attenderlo:


"Niente d'importante".


Tornato a Torino Giuseppe esprime la volontà di bere un aperitivo. A tarda notte, scendendo dalla macchina insieme alla moglie, Farina trova ad attenderlo un fotografo lo aspettava per ritrarre i regali strani portati da Buenos Aires. Oltre ai soliti piatti d'argento ed alle coppe, Farina ha tratto dalla valigia una bombilla con relative pipette per succhiare il mate, e non avendo sonno si intrattiene a chiacchierare.


"Non ho quasi visto nessuno laggiù. Riposavo in albergo, mi alzavo, andavo all'autodromo, tornavo a riposarmi e così via ogni giorno. Non è stata una vita brillante. In compenso sono risultate emozionanti le corse: tutte a tre le gare sono state combattutissime. Cinque macchine in un secondo nella prova numero uno, colpi di scena a ripetizione nella 1000 chilometri, la mia mezza vittoria e lo sfortunato ritiro nel Gran Premio città di Buenos Aires, una serie di episodi elettrizzanti. E poi l'avventura di Ascari".


"Anche l'uscita di strada durante la corsa valevole per il Campionato Mondiale. Il pilota della Lancia ha attaccato con foga magnifica portandosi in testa. Una macchia d'olio l'ha tradito. E' volato fuori pista. Per fortuna quest'anno la polizia a cavallo difendeva gli sbarramenti di filo di ferro spinato, necessari a tenere gli spettatori lontani. Il pubblico era almeno a 50 metri dalla strada. Cosi l'uscita di Ascari, che non è stata l'unica, non ha causato vittime. Nelle prime gare erano presenti almeno 300.000 persone".


Senz'altro e posso aggiungere che se non fosse stato per le complicate faccende dei cambi, nella gara del 16 Gennaio la Ferrari avrebbe potuto vincere. Nonostante ciò, sono stati incassati settantotto milioni di lire. Tutte le spese di tre corse sono così ampiamente coperte, anche se i premi sono divisi in proporzione tra il costruttore ed il pilota.


"I veri guadagni li fanno i piloti argentini. Se vincono ricevono dal Governo licenze di importazione di automobili che laggiù si rivendono a caro prezzo. A Buenos Aires corre voce che Fangio, per il suo successo nel Campionato Mondiale sia stato autorizzato a far arrivare circa cinquecento vetture. Oltre mezzo miliardo di introito se le voci sono vere. Questa recente Temporada 1955 avrà fruttato al cuecho oltre quaranta o cinquanta, licenze. Beato lui".


"Affari a parte, è forte l'argentino. Ha resistito magnificamente al calore torrida. Per evitare gli inconvenienti del surriscaldamento abbiamo dovuto imbottire di amianto i sedili dei piloti".


"Su una vettura ci siamo alternati González ed io, su un'altra Trintignant, González ed io, e su una terza Maglioli ed ancora González ed io. Più che una corsa sembrava una gara a staffetta. Il 30 Gennaio, poi, sono riuscito a staccare l'asso Fangio nella prima parte della corsa Formula Libera. Se non fosse stato per Birger e per la sua vettura messa per traverso...".


Dopo un breve riposo in montagna Farina si recherà a Modena a provare una nuova Ferrari, mentre gli ingegneri tedeschi preparano una Mercedes sei cilindri di maggior potenza. La Lancia perfezionerà i suoi bolidi ed anche la Maserati sta allestendo interessanti macchini. Enzo Ferrari ed i suoi tecnici non vogliono stare indietro, pertanto anch'essi hanno in cantiere vetture originali da preparare per il Gran Premio di Siracusa, e per una possibile partecipazione alla 500 Miglia di Indianapolis. A tal riguardo, giungono a Modena due telai speciali, che costano più di quindici milioni di lire. Farina, se, come è quasi certo, le macchine saranno allestite in tempo, ci tiene molto ad esordire nella gara statunitense.


Passano i giorni, e nell'attesa di affrontare nuove sfide, martedì 15 Febbraio 1955, a Torino inizia a circolare una notizia a sorpresa, che vedrebbe coinvolto Alberto Ascari quale organizzatore di una scuderia a suo nome, da fondare insieme all'amico Luigi Villoresi e ad Eugenio Castellotti.


La Lancia, dopo i brillanti successi della Mille Miglia, Carrera Messicana ed altri ottenuti in passato nelle categorie Sport, si dedica quest'anno solo alla Formula 1: di qui la voce che i tre assi del volante intendano comperare delle Ferrari o delle Maserati, per correre in competizioni Sport.


"Se avessi tanti milioni da acquistare simili vetture, andrei a godermeli subito in Riviera invece di stare qui a lavorare. Smentisco recisamente la mia scuderia. Ma non è escluso che io corra quest'anno su vetture Sport. Se la Lancia, come ha fatto precedentemente, mi autorizzerà potrò prendere parte a qualche gara. Le sceglierò di volta in volta. Per ora non ho programmi prestabiliti".


Nel frattempo rientra a Torino Giuseppe Farina, il quale si era recato a sciare per dimenticare tra le nevi di Claviere il caldo tremendo sofferto nella temporada argentina. L'ex Campione del Mondo, prima di tornare a casa, compie lunghe gite, essendo in perfette condizioni.


E sempre in tema di arrivi, pochi giorni prima, in piena notte, giunge nel porto di Genova la nave su cui erano state caricate le Lancia che avevano preso parte al Gran Premio della Repubblica Argentina ed al Gran Premio di Buenos Aires. I tre bolidi rossi vengono sbarcati dal Giulio Cesare e riportati subito a Torino, dove i tecnici si metteranno al lavoro per rimetterli in breve tempo in completa efficienza.


Mercoledì 23 Febbraio 1955 si apprende attraverso i giornali italiani che ritorna in calendario il Gran Premio del Valentino, la classica corsa torinese che, per cause estranee alla volontà degli organizzatori, ha avuto finora uno svolgimento saltuario: nel dopoguerra venne infatti unicamente disputato negli anni 1946, 1947, 1948 (edizione Gran Premio d'Italia) e 1952. Poi sorsero difficoltà non lievi a causa del pletorico calendario internazionale che praticamente non lascia domeniche libere, riservandone, tra l'altro, otto alle prove a priorità, cioè di Campionato del Mondo. Se si aggiungono le gare inamovibili, tipo Mille Miglia, Le Mans, Targa Florio, e le altre del campionato internazionale vetture Sport, ogni festività disponibile è vivacemente disputata dagli organizzatori di mezza Europa, parecchi dei quali sono disposti a correre il rischio della concorrenza, che è molto vivace, limitato essendo il numero di macchine e piloti in grado di consentire un Gran Premio degno del nome. Quest'anno la data assegnata dalla Commissione Sportiva Internazionale all'Automobile Club di Torino era quella di giovedì 2 Giugno, tre giorni prima della 24 Ore di Le Mans. Voleva dire insuccesso assicurato, poiché la gara francese è di campionato Sport. Non restava altro da fare agli organizzatori torinesi che chiedere lo spostamento di data a un giorno libero da manifestazioni, vale a dire a inizio primavera, sia pure correndo l'alea dell'incertezza delle condizioni atmosferiche. Pertanto venne chiesto e accettato il 27 Marzo.


A tal proposito, assicurano la loro presenza in forze al Gran Premio del Valentino le Case Ferrari, Lancia e Maserati, mentre la Mercedes, com'è noto, disputa quest'anno le sole gare di campionato mondiale; è anche probabile la partecipazione della francese Gordini.


Particolarmente attesa la gara delle vetture di via Monginevro, poiché quella del 27 Marzo sarà la loro terza apparizione ufficiale. Per le vetture torinesi il Gran Premio dei Valentino offre la possibilità di tentare la grande affermazione inseguita finora. Si sa che l'impostazione di una nuova macchina richiede tempo e sforzi lunghissimi e non c'è quindi da meravigliarsi dei difficili inizi delle Lancia Formula 1.


Ed è altrettanto certo che Giuseppe Farina ci terrà moltissimo a correre nella sua città. L'ex Campione del Mondo, rientrato dal viaggio in montagna, si trova in eccellenti condizioni ed attende di ora in ora una telefonata da Modena, dovendo recarsi a provare una nuova Ferrari che si potrebbe definire super-squalo, che correrà naturalmente al Valentino.


"Non sono mai riuscito a Vincere nella mia città, è sono lieto che mi si offra una nuova occasione per correre a Torino. Farò del mio meglio anche se so di avere fortissimi avversari".


Ammette Giuseppe Farina, raggiunto telefonicamente dalla redazione de La Stampa.

Domenica 13 Marzo 1955 alle ore 10:00 sotto un cielo terso, e con una temperatura quasi estiva, viene dato il via alla quinta edizione della 12 Ore automobilistica di Sebring, la classica gara valevole come seconda prova del campionato mondiale per vetture Sport. La corsa si svolge a pochi chilometri dalla città da cui trae il nome, su un tortuoso circuito che si snoda intorno al vecchio aeroporto abbandonato di Hendrick. Mentre si concludono le operazioni di partenza sulle tribune e sul prato accanto alla pista sono presenti circa 10.000 spettatori. La partenza avviene regolarmente per settantanove delle ottanta macchine ammesse alla competizione.


Quando lo starter abbassa la bandierina rimane ferma al traguardo solo la Ferrari dell'americano Jim Shakespeare, poiché ha la batteria scarica. Dopo alcuni minuti i meccanici riescono a metterla in moto, ma Shakespeare, percorsi pochi metri senza convinzione, si ritira. E' il primo abbandono della giornata. Seguono però nel volgere di pochi giri parecchi altri, più movimentati e drammatici ritiri.


Al via scatta in testa la Jaguar di Mike Hawthorn, iscritta dall'americano Briggs Cunningham, seguita dallo spagnolo De Portago che fa coppia con Maglioli su Ferrari, il californiano Ernie McAfee, l'italiano Taruffi e Phil Hill, tutti su Ferrari.


Al secondo giro una Renault guidata dal parigino Jean Rédélé slitta su una macchia d'olio, e dopo un pauroso testa-coda rimane immobile al centro della pista. Il pilota è illeso, ma una autoambulanza si dirige immediatamente verso al lui. Nello stesso momento sopraggiunge la Ferrari di Bob Said, un americano di origine russa. Il russo-pazzo (tale è il soprannome con cui è conosciuto Said dal tifosi) non riesce ad evitare lo scontro e finisce in piena velocità nel fianco della autoambulanza. Nessun ferito, neppure dopo questa seconda collisione, ma i ritiri salgono a tre.


Nella prima ora di gara non si registrano altri inconvenienti: la Jaguar di Hawthorn si mantiene costante mente in testa, mentre alle sue spalle si fanno luce via via Taruffi e la coppia Valenzano-Perdisa su Maserati. Allo scoccare della seconda ora, il diplomatico dominicano Porfirio Rubirosa esce di strada in piena velocità. La sua Ferrari si schianta addirittura nel prato contro l'auto di uno spettatore ferma in un parcheggio.


Purtroppo, dopo circa un'ora e mezza scompare dalla lotta una delle macchine più quotate, quella di Maglioli e De Portago. Il biellese, che in questo momento è al volante deve arrestarsi per noie al cambio e poi spingere l'auto per quasi un chilometro fino al box. A tre ore dal via sembra debba accadere un secondo, più clamoroso colpo di scena: è Hawthorn si ferma ai box per una revisione, ma riesce a ripartire prima di essere raggiunto.


Durante la quarta ora la Ferrari di Taruffi e dell'americano Schell supera quella di Hill e di Shelby e si porta al secondo posto con un distacco di un giro dalla Jaguar di Hawthorn e di Walters. Quest'ultima ha coperto settantotto giri mentre le due Ferrari al secondo e al terzo posto ne hanno coperti settantasette, ma nell'ora successiva la Maserati di Valenzano e Perdisa rimonta due posizioni e si porta a ridosso di Taruffi.


Tra la sesta e la settima ora Hawthorn riesce a doppiare ancora una volta tutti i concorrenti, mentre alle sue spalle si registra un solo cambiamento, la Maserati di Spear e Johnston ha superato la Ferrari di Hill e Schelby portandosi al quarto posto.


Il finale è alquanto particolare: Hawthorn e Walters, su Jaguar, e Hill e Shelby su Ferrari, vengono proclamati a turno vincitori dalla Commissione Sportiva dell'American Automobile Association.


Per ore ci si domanda: chi è stato il vincitore della corsa? Per cercare di far un po' di luce nella faccenda bisognerà spiegare che in questo genere di prove di gran fondo, chiunque cerchi di seguirne l'andamento a occhio e croce, finisce ben presto per non capirne più niente: tra sorpassi, fermate ai box, recuperi, dopo qualche ora di corsa è difficile comprendere persino chi sia ancora al comando. In altre parole soltanto i cronometristi e coloro che sono addetti al computo dei giri di ciascun concorrente riescono, alla fine della gara, a ricostruirne le fasi e a stabilire l'ordine d'arrivo.


A Sebring succede che dopo lo scadere dell'undicesima ora di corsa, gli altoparlanti annunciano che la Ferrari degli americani Hill e Shelby sono in testa davanti alla Jaguar di Hawthorn e Walters. Durante l'ultima ora, la distanza tra le due vetture rimaneva invariata, senonché dopo la fine i cronometristi rendono noto che è stata la Jaguar a vincere, avendo tagliato per prima il traguardo pur essendo nello stesso giro della vettura italiana.


Ora i casi sono due: o Hawthorn è riuscito a riprendere oltre un giro a Hill durante l'ultima ora, cosa di cui nessuno dei 10.000 spettatori sembra essersi accorto, oppure è errata la segnalazione dell'ora secondo cui risultava al comando la Ferrari. Ad ogni modo, la decisione sul vincitore viene rimandata, ma a tal proposito il rappresentante della Casa italiana negli Stati Uniti, Luigi Chinetti, e il proprietario della Ferrari di Hill, il petroliere Alien Guiberaon, avanzano formale reclamo, che la giuria esamina nel corso dì una lunga seduta durata fino a notte, al termine della quale l'ordine d'arrivo viene confermato non ufficialmente. Sicché, dopo dodici ore dalla conclusione della corsa, ancora non si conosce chi sia il vincitore ufficiale, essendo risultati primi a turno sia Hawthorn che Hill con conseguenti reclami e contro-reclami.


In attesa che la commissione sportiva possa fare luce su quanti successo, i tre piloti della Ferrari Piero Taruffi, Harry Schell ed Umberto Maglioli, accompagnati dal direttore sportivo della Casa modenese, Nello Ugolini, partono lunedì sera da New York, in aereo, per Roma. Prima della partenza tutti confermano di essere sicuri che la vittoria nella 12 Ore di Sebring sia della Ferrari, e pertanto di sperare che la giuria riesca alla fine a rivedere il giudizio.


Nel frattempo, Carini vince il Gran Premio automobilistico di Dakar per vetture Sport al volante di una Ferrari, e in attesa del ritorno delle vetture e dei piloti nelle officine di Maranello gli uomini del Cavallino rampante ultimano la messa a punto della nuovissima vettura monoposto da corsa alla quale saranno affidati i colori della casa modenese per le gare internazionali della stagione automobilistica 1955.


A tal proposito è atteso l'arrivo di Farina, al quale la vettura sarà sottoposta per i primi esami. La nuova creazione curata dall'ingegner Lampredi non attua criteri rivoluzionari, ma rappresenta un perfezionamento del valoroso squalo sperimentale che si è rivelato la migliore vettura da corsa uscita dal cantieri della casa del cavallino rampante ed ha vinto a Barcellona il Gran Premio spagnolo. L'esperienza della passata stagione è stata preziosa per i tecnici di Ferrari, che hanno raccolto dopo ogni corsa una vasta massa di dati tecnici, attraverso l'esame dei quali si è giunti al modello ora sul banco di prova.


Le caratteristiche della nuova vettura sono le seguenti: motore da due litri e mezzo a quattro cilindri in linea, e potenza di 250 cavalli (si sarebbe raggiunto il limite dei 100 cavalli per ogni litro di cilindrata, cui per tanti anni hanno mirato le speranze del progettisti). La carrozzeria presenta soluzioni innovative, pur non differenziandosi come concezione dalla struttura dello squalo. La linea è più affusolata e snella, i serbatoi laterali - che conferiscono alla macchina la particolare foggia - sono arretrati e assottigliati e nascono ora all'altezza del gomiti del pilota, Il telaio ha un passo più allungato e poggia su un ponte rigido del tipo De Dion.


Pure le sospensioni anteriori e posteriori subiscono delle modifiche, con soluzioni di tipo rivoluzionario, che per ora non vengono rivelate dalla Casa. La macchina ha già compiuto un paio di prove segrete sulle strade dell'Appennino, in prossimità dello stabilimento, alla guida dei collaudatori.


Così, mentre lunedì 14 Marzo 1955 Ascari, Villoresi e Castellotti provano a lungo con due vetture della Lancia Formula 1 sulla pista dell'autodromo di Monza, alla quale sono state apportate opportune modificazioni mediante il collocamento di apposite balle di paglia allo scopo di imitare il circuito del Valentino (le speciali difficoltà del percorso, caratterizzato da tre varianti studiate dal tecnici in base al tracciato della prossima corsa torinese, conferiscono scarsa importanza ai tempi fomiti dalle due vetture, rimasti d'altra parte segreti), mercoledì 16 Marzo 1955 Giuseppe Farina prova a Modena, sulla pista dell'autodromo, la nuovissima vettura monoposto che la casa Ferrari gli appronta per le corse Formula 1 del 1955.


La vettura viene dapprima presentata all'autodromo di Modena, alla presenza del direttore della Ferrari, Nello Ugolini, il progettista Lampredi e l'ingegner Massimino, oltre a numerosi tecnici automobilistici attratti dalla novità.


Giuseppe Farina era giunto poco prima, e appena veduta la vettura nella sede modenese della Ferrari manifesta il desiderio di provarla. Il pilota torinese si infila subito al posto di guida e dopo un paio di giri ad andatura ridotta, dopo i quali i meccanici danno un'ultima occhiata alle candele, inizia un vertiginoso carosello girando quasi ininterrottamente per oltre un'ora e gareggiando con la velocissima 175 della Bianchi che contemporaneamente prova sulla stessa pista, pilotata da Manganelli, Montanari e Fumagalli.


Alla fine delle prove Farina appare entusiasta della macchina, che definisce perfetta nella ripresa e stabile quando si frena. La stabilità eccezionale è infatti la principale caratteristica della nuova vettura, per il cui telaio si è studiato una decina di mesi, modificando e infine rifacendo quasi ex-novo quello della vecchia squalo. Anche nel pomeriggio Farina scende in pista, girando una mezz'ora e facendo registrare al cronometro tempi ragguardevoli.


Sulla stessa pista provano nel pomeriggio anche Valenzano e un collaudatore della Maserati, entrambi su vettura Sport di due litri di cilindrata.


Mercoledì 16 Marzo 1955, al Valentino si ultimano i lavori per cintare il parco e costruire tribune, box, ed altre installazioni. A Torino, la Ferrari affiderà le sue vetture a Giuseppe Farina, Maurice Trintignant e Harry Shell, l'ultimo acquisto della Scuderia modenese, schierando la Super squalo.


La Lancia concederà le sue vetture ad Ascari, Villoresi e Castellotti, mentre le Maserati saranno guidate da Behra, Mieres e i due giovani Musso e Mantovani. Frattanto, gli organizzatori contano di definire le trattative in corso con la francese Gordini per l'invio di due macchine.


Giovedì 17 Marzo 1955, alle ore 12:00, viene annunciato ufficialmente da Farina e dal conte del Pero, dirigenti dell'Automobile Club Torino, il layout del circuito del Valentino. Due ore dopo l'annuncio ufficiale del tracciato, l'ex Campione del Mondo sale su una macchina del giornale italiano La Stampa e gira lemme lemme per i viali del Valentino, dopo aver accettato ben volentieri l'invito di provare in assoluta anteprima il tracciato.


"Per mio conto, il miglior modo per prendere confidenza con il tracciato è di guardare in alto, osservare quattro pali che si vedono oltre ogni curva. In tal modo si ha subito l'impressione delle distanze. È un po' come vedere il percorso attraverso un radar. Nei primi giri di assaggio, come questo, osservo attentamente se ci sono cunette".


"La seconda tremenda curva è presa in piena velocità da tutti gli automobilisti, anche principianti. Non è nemmeno una curva, è una deviazione".


Poi Farina si ferma in corso Massimo d'Azeglio proprio all'incrocio con corso Dante, scende dalla macchina e studia metro per metro il punto.


"Il viale piega leggermente destra. Farlo tra i 50 ed i 100 all'ora è uno scherzo, a 100 diventa un problema, tanta più che ci sono le rotaie".


Poi esclama, prima di ripartire:


"Ora siamo a posto".


Perché i circuiti si vincono a 150 km/h di media, ma si preparano anche andando a spasso su una macchina tipo famiglia, andando a spasso e osservando le rotaie del tram.


Mercoledì 24 Marzo 1955 nel reparto corse della Lancia si lavora senza soste, mentre Ferrari e Maserati provano sulla pista dell'aerautodromo di Modena. Le vetture di Maranello con Giuseppe Farina sul super-squalo, Shell, Trintignant e De Portago sulle solite monoposto; la Maserati alternando alla guida delle sei cilindri Behra, Musso, Mantovani e Perdisa. Assente il solo argentino Roberto Mieres, atteso a Modena nella mattina di giovedì 25 Marzo 1955.


Nonostante il fatto che i direttori sportivi delle due Case rivali si preoccupino di evitare sulla pista confronti diretti, i piloti non riescono a resistere al richiamo della lotta trasformando a un certo punto l'allenamento in una vera e propria gara di velocità con arditi superamenti in curva.


Il risultato è il crollo ufficioso - registrato dai cronometri dei direttori sportivi - dei record di velocità dell'autodromo, avendo sia Farina che Shell, Behra e Perdisa girato ripetute volte al di sotto di 1'2", a quasi 134 km/h di media. Sia l'ingegner Lampredi, della Ferrari, che l'ingegner Bellentani della Maserati. al termine delle prove appaiono molto soddisfatti sia delle prove che del lavoro di messa a punto delle vetture, che raggiungeranno Torino giovedì 24 Mano 1955, e sistemeranno il materiale nel garage Leone di via Madama Cristina (dove verranno pure compiute le operazioni di punzonatura delle vetture). Per la Maserati sarà invece messa a disposizione l'autorimessa di Fontanella e Maochieraldo, che ospiterà anche la Ferrari di Bernardo Taraschi.


Venerdì 25 Marzo 1955, dopo che il percorso viene chiuso al traffico alle ore 12:30 e l'Automobil Club estrae a sorte i numeri di gara, iniziano le prove ufficiali. Alle ore 13:30 Alberto Ascari inizia i giri di prova a bordo di un docile muletto, cercano l'affiatamento con l'asfalto del circuito.


Per oltre quattro ore e mezzo i piloti compiono giri su giri per provare il percorso e le macchine con cui gareggeranno. In queste fasi Giuseppe Farina, salito a bordo della sua Ferrari super-squalo, dopo soli cinque giri, è fermo a causa di una tubazione di recupero dell'olio tranciata nettamente a causa dei sobbalzi provocati da un'insidiosa irregolarità dell'asfalto presente nel sottopassaggio del Ponte Isabella (resa per altro più insidiosa dai binari del tram), permettendo al lubrificante di spargersi sulla pista, costringendo i tecnici della Casa di Maranello a ritirare la macchina senza averne potuto controllare a fondo il comportamento.


Poco dopo, sempre Farina rimane fermo lungo il percorso per l'inceppamento del cambio, dopo aver preso posto su un'altra vettura. Nel frattempo, Villoresi si limita a compiere pochi altri giri senza scendere al di sotto di 1'49", mentre Castellotti lavora sia sul muletto che con la propria macchina, accusando tuttavia su quest'ultima alcuni inconvenienti alle sospensioni, causati dalla cunetta presente dopo il sottopassaggio del Ponte Isabella, che nel corso della giornata procurerà - oltre al già citato Farina - parecchi fastidi a più di un concorrente.


Contemporaneamente, il francese Jean Behra, caposquadra della Maserati, realizza una bella sequenza di tempi sempre più veloci, così come i due giovani piloti Mantovani e Musso, confermando la bella preparazione della Casa modenese per la gara.


Nell'ultima ora di prove i tre piloti della Ferrari, Farina, Trintignant e Schell girano abbastanza a lungo, mentre ai box, costruiti a ridosso del grande cancello di accesso al castello, i proprietari delle scuderie, i piloti ed i grandi appassionati dell'automobilismo discorrono quieti della gara imminente. Perfino l'avvocato Gianni Agnelli fa visita al box della Lancia ed a quello della Ferrari e della Maserati, intrattenendosi, magari azzardando qualche cauto pronostico, sulla giornata di domani.


Anche il principe Bira, dopo aver compiuto giri di prova, si siede sul bancone di un box e, gambe incrociate all'orientale, segna i tempi degli altri concorrenti distraendosi talvolta per chiacchierare con la sua bellissima moglie. Più pacato, il francese Rosier guarda dall'alto le vetture della Ferrari.


L'ingegner Giovanni Lancia, invece, non è presente durante tutto il tempo di prova; compare soltanto alla fine, e guarda con affetto la macchina su cui Castellotti aveva girato fino a pochi momenti prima.


Sabato 26 Marzo 1955 si svolgono dalle 10:00 alle 12:00 e dalle 13:30 alle 18:00 le prove di qualificazione: Alberto Ascari conquista la pole position, seguito dalle Maserati di Behra e Musso.


Giuseppe Farina è quarto, distante oltre due secondi dal pilota della Lancia, che domenica 27 Marzo 1955 vince il settimo Gran Premio del Valentino fra gli applausi scroscianti della folla.


All'arrivo al traguardo la marchesa Trevisani offre al pilota della Lancia un mazzo di lillà, mentre la moglie lo abbraccia e gli lascia macchie di rossetto sulle guance annerite d'olio, mentre nel box della Lancia gli operai in tuta azzurra si abbracciano tra di loro, senza nemmeno cercare di nascondere gli occhi umidi di emozione. Arrivano successivamente Mieres, Vllloresi e Castellotti, ma il pubblico applaude ancora il vincitore; per la folla, circa 50.000 persone, la vittoria ha un solo volto, quello di Alberto Ascari.


Per vederlo, il pubblico rompe i cordoni di sbarramento e invade la pista. Ascari riuscirà, a fatica, a trovare uno spiraglio e rifugiarsi nel cortile dei castello. Poi, come non gli bastassero i già molti chilometri percorsi, salirà ancora sulla sua automobile privata e se ne andrà esausto.


Al via, è fulminea la partenza di Musso e Behra, mentre Ascari, specialista nelle partenze fulminee, rimane sorpreso. Farina incalza a pochi metri, poi vengono in gruppo Trintignant, Castellotti, Shell Villoresi ed il ventiduenne Perdisa. Terminato il primo passaggio Musso comanda la corsa, seguito da Mieres, Behra e da Ascari.


Dopo pochi giri diventa chiaro che la gara è tra le Lancia e le Maserati, dato che la Ferrari di Farina lamenta noie al cambio.


La volata dei quattro non lascia un attimo di respiro agli spettatori, che si assiepano nei punti più interessanti del circuito. Ascari fa dimenticare le acrobazie di Farina, che si trova senza una marcia e deve ogni volta passare direttamente dalla seconda alla quarta, perdendo terreno fino ad essere costretto a ritirarsi al ventiduesimo giro. Castellotti, il giovane pilota della Lancia, strappa grida di emozione al pubblico della zona del sotto passaggio quando sfiora con la ruota destra una banchina. Si arresta poi ai box per un attimo per far controllare l'avantreno, e riparte di furia. Non sa ancora che sta filando verso un magnifico piazzamento.


Al dodicesimo giro Behra deve interrompere la sua volata per un guasto al ponte; identico inconveniente lamenta Perdisa. L'asso francese e la speranza italiana, seduti a fianco a fianco, guardano ora con una punta di malinconia i compagni e gli avversari volare sul breve rettilineo delle tribuno.


Davanti, la Lancia di Ascari ha per avversarie le due Maserati di Musso e Mieres ed è tallonata dalla Lancia di Villoresi, che conduce una intelligentissima corsa d'attesa, e dalla Ferrari di Trintignant.


A questo punto, la Maserati potrebbe fare il gioco di squadra, ma al ventunesimo giro un cupo mormorio del pubblico lascia presagire un incidente. Il trio di testa si è scomposto. Ascari sfreccia per primo davanti alle tribune; Mieres gli è alle calcagna. E Musso? Che cosa è successo a Musso?


Attimi di apprensione.


Le disavventure successe durante le prove a Mantovani e Bira fanno temere il peggio.

Ascari aveva fatto un segno con la mano, come ad indicare una macchina piroettata fuori strada. E cosi è stato, intatti. Senza però per fortuna nessuna conseguenza al pilota. Il perfetto servizio di segnalazione dopo pochi minuti può tranquillizzare tutti: il pilota romano ha subito un incidente alla curva di corso Raffaello.


Poco dopo, lo stesso Musso giunge a piedi, accolto da un grande e meritato applauso.

Il giro seguente, il ventiduesimo, Farina si ferma definitivamente a causa del malfunzionamento del cambio. La signora Farina, rimasta a casa febbricitante, quando viene a sapere che il marito si è ritirato, è colta da un collasso. Da qui telefonano all'autodromo cercando il medico di famiglia che discorre immediatamente assieme a Giuseppe.


Al trentaquattresimo giro anche De Portago è costretto al ritiro per un guasto meccanico: il muso della sua macchina ha toccato nella terribile cunetta dopo il sottopassaggio, la vettura perde acqua ed il marchese spagnolo si ferma, ma nel suo esordio in Formula 1 ha comunque dato buona prova.


Anche Girard, stremato dalla lotta ad armi impari, è bloccato esattamente a metà gara. Ascari contemporaneamente doppia Castellotti, ma non lo distacca; trascina nella sua scia il giovane compagno di squadra e se lo lascerà poi ripassare davanti, alternandosi con lui a condurre in modo che tutte le Lancia termineranno la gara a pieno numero di giri.


Nel frattempo, il francese Trintignant, preso nella morsa tra Ascari e Castellotti, forza al massimo, ma invano. Ad undici giri dal termine sarà costretto a fermarsi per un guasto meccanico. Tutti gli altri sono più volte doppiati, compreso il principe Bira che si ferma ogni trenta chilometri per far registrare le sospensioni.


Contro le tre Lancia soltanto Mieres si batte con tenacia: l'argentino è regolare come un orologio, ma non può minacciare Ascari che domina letteralmente la gara.


Col passare del tempo, Jano, progettista della macchina, e Pasquarelli, direttore della Scuderia Lancia, sono pallidi come se stessero perdendo, mentre l'ingegner Lancia sta seguendo la gara ì prima dal suo aereo e poi per televisione. Quando mancano tre giri, i meccanici della Lancia incominciano a sorridere; i dirigenti no. Temono un colpo di. sfortuna, sempre possibile nelle competizioni automobilistiche.


Quando però, finalmente Ascari taglia il traguardo, alzandosi quasi sul seggiolino e agitando un braccio esultando, il motorista Nervo, un ragazzo che aveva visto la sfortuna di Barcellona e la disavventura di Buenos Aires, balza in piedi su una pila di gomme e grida:


"Viva Turin".


Il successo tenacemente inseguito in Spagna ed in Argentina, è giunto finalmente per la Casa torinese. Un magnifico Ascari, primo arrivato davanti alla rivelazione Mieres, un tenace Villoresi e un generoso Castellotti, lo hanno conquistato sui viali di Torino.


Quando si ferma dopo il giro d'onore, Ascari cerca Vittorio Jano, il papà della macchina vittoriosa.


Ma il progettista è in un angolo, solo, nel grande cortile del palazzo del Valentino.


Ascari gli corre incontro, si guardano negli occhi.


"Grazie, commendatore"


Esclama Alberto.


"Grazie, Ascari".


Risponde Jano.


Al termine della gara, vengono rilasciate delle brevi interviste con i protagonisti del Gran Premio del Valentino. Il primo colloquio è con Alberto Ascari, vincitore della gara:


"Sono grato a tutti i meccanici della Lancia che mi hanno messo a punto la vettura come meglio non si poteva. Avversari difficili? Un po' tutti, ma le lodi maggiori le meritano insieme il romano Musso e l'argentino Mieres".


Musso e Perdisa, i due giovani piloti che insieme allo sfortunato Mantovani formavano il trio della Maserati, commentano le loro disavventure. Il romano, dopo aver spiegato per l'ennesima volta il suo incidente, impreca sottovoce alla rottura del ponte di Behra. Ed a coloro che gli chiedono chiarimenti sull'eccessiva arrabbiatura per la disavventura del francese, Musso ribatte:


"Se Behra non spaccava, Ascari avrebbe avuto un osso molto duro da rodere. Intanto io avrei forse potuto mettere tra le mie ruote e quelle di Ascari un vantaggio assai cospicuo con le conseguenze facili da trarre".


Il Gran Premio automobilistico disputato domenica sul circuito del Valentino ha pienamente mantenuto le premesse con le quali si era affacciato, proprio all'ultimo momento, nel calendario d'inizio stagione. I rilievi emersi nella corsa torinese sono stati sul piano tecnico di sicuro interesse, e riguardano essenzialmente la prova, delle vetture Lancia di Formula 1 alla loro terza esibizione in gara.


Terminata la gara, le tre Lancia Formula 1 che hanno dominato nel Gran Premio del Valentino vengono immediatamente prese in consegna nel reparto corse da Mattei, Levizzari e Navone, i tre fedelissimi del progettista Jano. Poche ore dopo il termine della trionfale volata, tecnici e meccanici dell'officina torinese sono nuovamente al lavoro intorno ai bolidi.


"Il Valentino ha dimostrato che le nostre vetture resistono al ritmo massacrante di un Gran Premio. Esse affronteranno a Pau e Monaco percorsi da medie sui cento all'ora, cioè molto nervosi. Quindi si andrà in Belgio, dove la velocità oraria si aggirerà su 180 km/h di media. Le Lancia verranno collaudate quindi su diversi tipi di circuito. Al termine di queste gare avremo davvero la conferma che i nostri sforzi hanno raggiunto lo scopo. Naturalmente il risultato del Gran Premio di domenica ci lascia bene sperare".


Afferma il direttore della Scuderia Lancia, Pasquarelli.


"Tutto il programma, eccetto Pau e Monaco, è tracciato in linea di massima, poiché sono da definire gli accordi economici. Da Napoli, per la competizione dell'8 Maggio, continuano a pervenire pressanti inviti. Sarà difficile, però, che si possa rispondere affermativamente, nonostante la migliore volontà".


A distanza di otto giorni dall'incolore prova del Valentino, lunedì 4 Aprile 1955 Piero Taruffi vince con la Ferrari 118 LM il quindicesimo Giro della Sicilia, la gara che da inizio al ciclo delle grandi corse su strada. Questa classica manifestazione affonda la sua tradizione lontano nel tempo, collegandosi a quella Targa Florio che è la più vecchia corsa del mondo. Il percorso del Giro - un periplo completo di 1080 chilometri - è quanto di più difficile si possa immaginare, con le sue 11.000 curve, i suoi dislivelli aspri, e gli attraversamenti di città e paesini. Dicono i piloti che questa è una gara anche più estenuante della Mille Miglia, perché non consente un solo attimo di rilassamento.


Il fatto che Piero Taruffi abbia vinto con una nuova macchina, quella 3750 a sei cilindri che esordì in Gennaio a Buenos Aires nella 1000 chilometri, costituisce il fatto tecnico più interessante della corsa palermitana, perché questa Ferrari è destinata a rappresentare il modello di punta della Casa modenese.


Mercoledì 6 Aprile 1955 i bolidi della Lancia partono nel corso della notte sul camion appositamente attrezzato, guidato dal popolare Villoresi, che viaggia in direzione di Pau accompagnato dal commendatore Jano, oltre che dal direttore Pasquarelli e agli altri tecnici e meccanici.


Le Lancia subiranno un interessante e nuovo collaudo di gara sul percorso cittadino di Pau, che ricorda, come caratteristiche, il circuito di Monaco, seconda prova del Campionato Mondiale a cui la casa torinese tiene molto, mentre la Ferrari rinuncia alla partecipazione per dedicarsi alla preparazione delle macchine Sport partecipanti alla Mille Miglia, e delle nuove vetture Formula 1.


Alla vigilia del Gran Premio di Pau, la lotta tra Lancia e Maserati si preannuncia, serrata. Nelle prove svolte il 10 Aprile 1955, Ascari prevale su Behra. per una minima frazione, in una giornata caratterizzata da un pauroso incidente che desta viva emozione negli spettatori. Mentre si stanno compiendo le prove, a causa della rottura del tubo dell'olio della vettura di Simon si forma sulla pista una vasta e viscida chiazza, su cui lo stesso Simon compie un testa-coda senza conseguenze; tuttavia De Portago, per evitare la macchia d'olio esce di pista e termina la sua corsa contro lo sbarramento di paglia pressata.


In gara, Behra riesce ad avere successo ai danni di Castellotti, giunto secondo, e Ascari che termina la gara al quarto posto, dietro all'amico Luigi Villoresi.


La Ferrari, che l'11 Aprile è assente alla gara di Pau, ritorna alle competizioni partecipando al Gran Premio di Bordeaux, mentre la Lancia, anch'essa invitata a questo Gran Premio, non può aderire alle richieste degli organizzatori. La Casa del Cavallino rampante, dopo il Circuito del Valentino, ha ritirato i suol bolidi di Formula 1, smontandoli e rivedendoli in ogni parte, prima di affidare due delle sue macchine a Farina e Trintignant. Il pilota torinese parte nella mattina di Giovedì 21 Aprile 1955 e, via Ventimiglia, raggiunge la città francese per iniziare gli allenamenti.


"A Bordeaux ho già corso un palo di stagioni or sono, ma ho dovuto ritirarmi dopo aver compiuto il giro più veloce. Si tratta di un tracciato cittadino, da medie non molto elevate. Si girerà sui 130 all'ora. Per Indianapolis, a quanto mi consta, alla Ferrari si sta lavorando intensamente per preparare una macchina speciale, ma non si sa se essa verrà inviata oltre Atlantico per il 30 Maggio".


"Indianapolis ha un fascino speciale per ogni pilota: vorrei tentare questa esperienza nuova per me".


Alberto Ascari, che da qualche agenzia è stato dato come probabile partecipante alla competizione statunitense su una Ferrari, ha escluso di voler tentare quest'anno l'avventura oltre Atlantico.


Nonostante le buone premesse per la Ferrari, domenica 24 Aprile 1955 Jean Behra e le Maserati sono i grandi protagonisti del Gran Premio di Bordeaux, conquistata dopo un accanito duello che lo oppone prima a Maurice Trintignant e in seguito a Giuseppe Farina, che dopo essere stato costretto al ritiro da un irreparabile guasto meccanico, sostituisce il francese, vittima di un'indisposizione dovuta alla grande calura che regna nella regione bordolese.


I coraggiosi sforai di Farina, autore fra l'altro di uno spettacolare - e per fortuna senza conseguenze - testacoda che lo mette all'uscita da una curva nella posizione inversa a quella della corsa, sono vani: le Ferrari, non ancora a punto, nulla possono per contendere la vittoria individuale del campione di Francia e quella non meno significativa della scuderia Maserati.


La settimana successiva, la Ferrari è nuovamente impegnata nei campi di gara. Sabato 30 Aprile 1955, alle ore 21:00, ha inizio la ventiduesima edizione della Mille Miglia.


Oltre 550 equipaggi su 643 iscritti, cifra record, inizieranno la gigantesca maratona di 1597 km, e le partenze si protrarranno fino alle ore 7:28 del mattino seguente. In queste ultime febbrili ore di attesa, le autorimesse, i portoni, i cortili di Brescia e dintorni rigurgitano di macchine e di meccanici intenti agli ultimi ritocchi. Nel pomeriggio si completano le operazioni di verifica delle macchine in piazza della Vittoria, pavesata di striscioni pubblicitari e ribollente della solita compatta e rumorosa folla che non perde una battuta di quello che avviene all'interno del due recinti riservati alle punzonature.


L'ordine è in genere mantenuto, ma quando si presentano le squadre delle tre grandi equipe rivali, vale a dire la Mercedes che giunge venerdì 29 Aprile, e la Ferrari e la Maserati che invece giungono il giorno successivo, le transenne reggono neppure un istante, e piloti e macchine si trova così stretti in un assedio tanto affettuoso quanto inesorabile.


La sfida tra le tre Case automobilistiche è molto importante, e a dimostrazione di ciò, Fangio percorre il tracciato otto volte, mentre i suoi compagni di squadra Kling, Moss ed Hermann addirittura ben sedici volte. Addirittura, la Casa tedesca ha disposto, tra l'altro, di speciali autocarri leggeri velocissimi, azionati dal motore 300 SL della tre litri gran turismo, con oltre 200 CV di potenza, che sono serviti per portare su e giù da Stoccarda le vetture approntate per la corsa, e che di tanto in tanto avevano bisogno di modifiche.


A questo, proposito sembra che nell'ambiente della Mercedes si nutra qualche preoccupazione per i freni. È lo stesso Fangio che lo avrebbe lasciato capire a Dorino Serafini in una breve sosta a Pesaro, durante il suo penultimo giro di allenamento, aggiungendo però che la Mercedes parte per vincere a qualunque costo.


Le vetture di Stoccarda, tutte modello 300 SLR a cilindri di 3000 centimetri cubici, differiscono lievemente nella carrozzeria: quelle di Fangio e Kling, che partono soli a bordo, sono delle specie di monoposto, mentre le vetture degli altri due hanno una doppia carenatura di coda e ampio parabrezza avvolgente. Compagno di gara di Moss sarà il connazionale Jenkinson, un barbuto giornalista. Per dare un'idea della preparazione del piloti della Mercedes, bisogna prendere in considerazione che ciascuno di essi si è allenato a lungo perfino per compiere eventuali piccole riparazioni di fortuna: cambio di ruota, registrazione della frizione, sostituzione di candele, eccetera.


Gli uomini della Ferrari disporranno delle potenti sei cilindri da 3747 centimetri cubici.

Anche Taruffi (che consuma con la sua vettura da turismo, più di 4.000 litri di benzina per studiare il percorso), Castellotti e Maglioli (che però ha ancora un polso dolorante) hanno compiuto una quindicina di giri ciascuno.


Per quanto riguarda la Maserati, Musso e Perdisa prendono il via con la otto litri; Giardini, Scarlatti, Bellucci e Maria Teresa De Filippis con le 2000; Giro Valenzano (che è alla sua settima Mille Miglia, sebbene abbia soltanto trentaquattro anni), con la nuova 1600. Difficile è invece la partecipazione di Vittorio Marzotto, che non ha potuto allenarsi essendo nell'aula di Montecitorio, mentre Luigi Villoresi prende il via con una Fiat 600.


Poco prima dell'inizio della gara, l'ingegner Neubauer direttore tecnico della Mercedes è muto come un monumento, mentre Fangio, imbeccato dai giornalisti nel recinto della verifica si lascia andare alle dichiarazioni, confessando che teme decisamente le Ferrari, perché guidate da Taruffi, Maglioli e Paolo Marzotto. Per l'argentino la Maserati è un'incognita, pertanto non avanza alcuna previsione, tuttavia sa di dover fare i conti anche con l'altra Casa modenese.


Interrogato se ritiene un handicap il fatto di essere costretto a fare da battistrada agli altri, Fangio risponde:


"Io vado come posso e non devo pensare a quello che fanno gli altri. La prerogativa fondamentale per affrontare la Mille Miglia è di essere cauto all'inizio per avere nel finale sufficienti riserve di energie fisiche e di possibilità meccaniche per tener fronte al serrate degli altri. Infatti la Mille Miglia si vince sull'Appennino".


Per la Ferrari l'ordine è quello di rispettare le precise tabelle di marcia da lungo tempo minuziosamente calcolate (ed è facile vedere qui lo zampino di Taruffi), mentre per la Maserati dà il via libera ai piloti, non avendo nessun piano preordinato.


Domenica 1° Maggio 1955, la grande lotta Ferrari-Mercedea per il primato della ventiduesima edizione della Mille Miglia si risolve a favore delle vetture tedesche.


E se la Casa modenese può avanzare valide attenuanti a giustificazione del progressivo cedimento dei suoi mezzi (inesplicabili, successivi scollamenti di battistrada dei pneumatici posteriori su due vetture, prima; noie a un organo accessorio dell'alimentazione sulla macchina di Taruffi successivamente, proprio nel momento cruciale della corsa) rimane la constatazione della media veramente sensazionale tenuta dal vincitore Stirling Moss, 157,650 km/h, di oltre 12 km/h superiore rispetto alla precedente media-primato, a illustrare meglio di qualsiasi discorso le doti eccezionali della nuova vettura che la Mercedes ha costruito per le grandi prove di campionato mondiale Sport.


La ventiduesima Mille Miglia ha nei suoi primi due terzi circa, cioè fino a Viterbo, una fisionomia quanto mai movimentata, ricca di colpi di scena e di fasi emozionanti; poi la situazione si stabilizza nella linearità di condotta di Moss che, rimasto ormai senza avversari che lo potessero inquietare è volato fino al traguardo di Brescia senza tuttavia diminuire il ritmo della corsa, ed anzi facendo ancora salire la velocità media.


Dopo il balzo iniziale compiuto dalla partenza al primo controllo di Ravenna dalla Ferrari sperimentale 4500 di Castellotti, sulle strade adriatiche il giovane pilota lodigiano lamenta un doppio distacco dei battistrada posteriori e abbandona, sostituito al comando da Taruffi, che raggiunge Pescara a quasi 190 km/h di media, tallonato dalle Mercedes di Moss, Herrmann, Kling e Fangio (il cui motore appare, dei quattro, il meno efficiente). Nella città adriatica finisce il predominio delle vetture italiane: a Roma è primo Moss.


Risalendo verso nord Taruffi prova ad attaccare, ma qualcosa della macchina cede poco dopo Viterbo, lasciando via libera alle vetture tedesche; a parte Kling, che nel frattempo è uscito di strada appena fuori la capitale. Nella dinamica dell'incidente, due persone rimangono ferite. Al chilometro 8.300 della via Cassia la sua Mercedes sbanda urtando con una delle ruote anteriori un paracarro, ed esce di strada.


Due spettatori vengono colpiti di striscio, tuttavia uno di essi riceve addosso il paracarro. Entrambi vengono ricoverati all'ospedale. Anche il pilota rimane ferito, tant'è vero che al pronto soccorso gli riscontrano una frattura alle costole e una contusione lombare.


Ritiratosi sulla Futa anche Herrmann, con la macchina danneggiata da un urto, Moss precede con largo vantaggio Fangio, incalzato dalla Maserati 3000 del giovane sorprendente Perdisa, che aveva superato Maglioli alle prese con inconvenienti di natura meccanica.


Ma poco dopo anche Perdisa viene fermato da un guasto al cambio, e la Mille Miglia non ha più storia.


Dopo la disputa della Mille Miglia, terza prova di campionato mondiale Sport (dopo la 1000 chilometri di Buenos Aires e la 12 Ore di Sebring), la classifica marche vede comunque la Ferrari in testa con 18 punti, seguita dalla Maserati ferma a 11, la Mercedes e la Jaguar a 8, la Porsche con 3 punti, la Gordini a 2 e l'Austin-Healey ad 1.


La situazione è dunque ancora favorevole ai colori italiani, che dovranno tentare nella prossima prova, la celebre 24 Ore di Le Mans, la difficile rivincita della Mille Miglia.


L'ingegner Neubauer, direttore tecnico della Mercedes, ancor prima del termine della prova è sicurissimo che le sue macchine avrebbero vinto. Perciò, con flemma tipicamente tedesca non si reca sul rettilineo d'arrivo ad attendere i suoi piloti, preferendo invece sedersi su una cassetta di legno, presso la filiale della Fiat, nel recinto in cui dovranno radunarsi tutte le auto a gara conclusa.


"I corridori della Mercedes gareggiano senza alcun piano preordinato. Ciascuno di essi è completamente libero di fare la gara, come crede. Io ho fiducia nelle macchine assai più che nelle tattiche".


Comunica ai giornalisti Neubauer. Poi, l'ingresso di Moss nel recinto della Fiat lo sorprende in queste considerazioni. Neubauer si alza, balzando agilmente dalla sua cassetta, e va incontro al pilota inglese e al suo compagno, abbracciandoli entrambi visibilmente commosso.


"È stata una grande prova, una grande prova: avete demolito anche il record della Mille Miglia".


Esclama il direttore della Mercedes, prima di concedere a Moss la possibilità di commentare la sua prova:


"La macchina ha funzionato come un orologio, e in tutto il percorso ho avuto solo un momento di paura. Non so quale località stessimo attraversando: d'improvviso mi si parò dinanzi un cane e io istintivamente pigiai sul freno. La macchina compi un pauroso testacoda ma l'incidente non ebbe alcuna conseguenza. Girai il volante e ripartii più veloce di prima".

Poi arriva Fangio, a cui seguono nuovi abbracci e felicitazioni. L'argentino naturalmente non è soddisfatto come Moss:


"È stato l'iniettore della benzina a guastarmi la giornata. Si è guastato già nei primi chilometri e non ho potuto più andar forte come desideravo".


Nel frattempo, a Modena il 2 Maggio 1955 Farina ed Ascari provano una nuova Ferrari, le cui caratteristiche vengono mantenute segrete, tanto che la prova, avvenuta intorno alle ore 12:00, si svolge nel massimo riserbo.


Anche la Maserati prova lungo la sua nuova vettura Sport, denominata 150 S, che viene sottoposta ad un vero collaudo di resistenza. Al volante della macchina si alternano senza soluzione di continuità Behra, Mieres, Musy, e gli italiani Rossi e Santovecchi.


Il Gran Premio di Posillipo, previsto per domenica 8 Maggio 1955, assume quest'anno una grande importanza per la partecipazione ufficiale della Lancia. La casa torinese decide infatti di mandare domenica, a Napoli due macchine di Formula 1 che saranno affidate ad Ascari ed a Villoresi. Sarà lasciato invece a riposo il giovane Castellotti, stanco per l'impegnativa corsa nelle Mille Miglia.


Questa di Napoli sarà la quarta uscita della stagione delle nuove macchine della Lancia: in Argentina non andò molto bene, è venuto poi il successo trionfale di Torino cui ha fatto seguito il secondo posto di Castellotti a Pau, dietro alla Maserati di Jean Behra, Nella competizione francese la Lancia era stata in testa per buona parte della corsa, ma un banale incidente aveva fermato Ascari.


A Posillipo i piloti torinesi sperano vivamente in una rivincita sulla Maserati, che sarà al gran completo. Per la casa del tridente correranno Behra, Mieres, Musso e forse Perdisa. Il circuito napoletano non è molto veloce e potrà impegnare seriamente le vetture in gara. Il grosso furgone della Lancia con a bordo le due rosso macchine di Formula 1 parte Mercoledì 4 Maggio 1955 per Napoli; Ascari e Villoresi raggiungeranno la città del Vesuvio viaggiando sulle loro vetture personali.


Venerdì mattina, invece, lasceranno Torino in aereo diretti a Napoli Vittorio Jano, il direttore sportivo Paequarelli, il collaudatore Levizzani ed un cronometrista.


La Lancia ha preparato scrupolosamente le sue vetture per questa gara, effettuando una serie di prove a Monza ed in officina. Quando si passa dalle prove al campo agonistico, le sorprese, però, sono sempre possibili e Pasquarelli, direttore di scuderia, non sarà tranquillo fin dopo la conclusione della corsa. Saranno assenti da Napoli le Ferrari che non sembra siano ancora a punto.


Si parlava, invece, di una partecipazione della casa modenese alle gare di Silvestone in programma per sabato prossimo, con due vetture affidate a Farina e Trintigrant, ma anche questa eventualità sembra da escludersi. Farina è a Torino e non ha ricevuto disposizioni di partire. L'assenza delle Ferrari da Napoli comunque non toglie interesse alla corsa partenopea.


Del resto l'attuale intensa attività automobilistica ha un unico scopo, quello di preparare piloti e macchine alla grande gara di Monaco, seconda prova valevole per il Campionato Mondiale di Formula 1, in cui le case italiane dovranno fronteggiare le minacce della Mercedes.


Domenica 8 Maggio 1955, il giorno seguente il BRDC International Trophy di Silverstone, registra l'iscrizione di sole dieci vetture. Partito dalla pole position, Ascari prende subito il comando della corsa seguito da Luigi Musso e Jean Behra su Maserati. Nel corso della gara, il pilota francese incorre un incidente nella difficile curva in discesa dopo il traguardo e perde quattro giri per le riparazioni ai box, mentre Ascari continua con un ritmo regolare ma in grado di far aumentare gradatamente il suo vantaggio fino alla conquista del secondo successo stagionale.


Domenica 22 Maggio 1955, dopo una lunga attesa Monte Carlo torna ad ospitare un Gran Premio di Formula 1.


Dopo la grande bagarre che vi si verificò nel 1950, il Gran Premio di Monaco non fu più organizzato, proprio perché il percorso era d'un tratto sembrato poco adatto alle vetture di Formula 1. Ora, invece, questa celebre corsa viene ripresa in grande stile ed ha la ventura di coincidere con il rinnovarsi dell'appassionante confronto fra le case italiane Lancia, Maserati e Ferrari da una parte e la Mercedes dall'altra.


Lancia e Maserati partecipano al Gran Premio di Monaco con le loro squadre al completo: la Casa torinese, anzi, ai suoi tre piloti ufficiali Ascari, Villoresi e Castellotti affianca per l'occasione l'anziano pilota Louis Chlron, che è monegasco e che quindi cercava disperatamente una Casa automobilistica disposta ad accordargli ancora fiducia, anche solo per la corsa della sua città: ha trovato la Lancia, che ha compiuto un gesto molto sportivo un gesto di omaggio verso uno del più grandi campioni del passato.


Dal canto suo la Maserati partecipa al Gran Premio con Behra, Musso e Mieres, mentre la Ferrari corre con la nuova vettura preparata per Farina, ed il vecchio modello concesso a Trintignant, Taruffi e Schell.


Debutta la Vanwall con il pilota britannico Mike Hawthorn, mentre la Mercedes non potrà invece contare su Kling, che è in convalescenza a causa delle ferite riportate durante la Mille Miglia, ma schiererà Fangio, Moss ed Herrmann.


Il week-end di Monaco avrà una serie di interessanti schermaglie fin da giovedì, con l'inizio delle prove ufficiali che serviranno immediatamente come qualificazione delle venti vetture ammesse alla corsa (gli iscritti sono ventisei), nonché per stabilire l'ordine di allineamento per la corsa.


Fin dal primo giorno, Fangio, Ascari, Moss e Castellotti si danno battaglia.


Ma se non è difficile prevedere che le prime guide della Mercedes e della Lancia avrebbero subito cercato l'affermazione di prestigio occupando i primi due poeti di partenza, per la conquista del terzo posto disponibile nella prima fila domenica - come il regolamento della corsa prescrive - non si immaginava che i protagonisti sarebbero stati il vincitore della Mille Miglia e il giovane Castellotti. Quest'ultimo non si dà pace del fatto di essersi fatto soffiare il grosso privilegio da Stirling Moss, e lo attribuisce al fatto che gli altoparlanti hanno dato fino alla fine degli allenamenti tempi identici all'uno e all'altro: avendolo però Castelletti realizzato per primo, il direttore di corsa Charles Faroux gli assicura che il terzo posto gli spetta di diritto.


Invece li successivo comunicato stampa attribuirà a Moss quattro decimi di secondo in meno. Ma le prove sono oramai concluse e per Castellotti non c'è più niente da fare: le posizioni di prima fila per la corsa di domenica sono cosi stabilite, e vedono Fangio Ascari e Moss. Adesso dovrà mettercela tutta per conservare il diritto a partire in seconda fila, poiché il regolamento stabilisce che nel primo giorno di prove si assegnano i primi tre posti di partenza, e che nei giorni successivi si lotta per la seconda e la terza fila.


È inoltre lecito attendersi nei turni di prove successive un netto miglioramento dei tempi da parte di Giuseppe Farina, la cui vettura non è ancora a posto di rapporti e di freni.


Così come per Herrmann, che verso la fine delle prove è uscito di strada nella veloce curva terminale del tratto di salita: come attirata dalla contro-pendenza del manto stradale, la macchina urta all'esterno contro il basso scalino del marciapiede rialzato, faceva un mezzo testa-coda ed arrestandosi, sfondandolo, contro un parapetto di cemento. La vettura rimane con la parte destra sospesa nel vuoto, mentre un blocco di pietra ne schiaccia il cofano. Lo sfortunato corridore tedesco viene subito trasportato all'ospedale dove si riscontra la lussazione del femore destro e un leggero stato di shock.


Gli allenamenti proseguono dunque fino a sabato 21 Maggio 1955, giorno in cui si svolge l'ultimo turno di prove ufficiali, che verrà allungato a causa di un'interruzione durata quasi un'ora, per consentire pulizia sulla pista di una larga chiazza d'olio lasciata da una macchina concorrente.


Domenica 22 Maggio 1955, nel Principato di Monaco il clima è ottimo: cielo sereno, tribune gremite e un sole brillante fa da sfondo all’evento. Il circuito è lungo 3,145 km e verrà percorso per un totale di cento giri, equivalente a 314,5 chilometri.


Nel pre-gara, una Lancia Aurelia B24 Spider colore celeste, guidata da membri dell’organizzazione, effettua un giro di pista per verificare che tutto sia idoneo per partire. Tutto procede regolarmente quindi le monoposto sono schierate a motori ruggenti pronte a scatenare l’inferno di cavalli sull’asfalto.


Le Mercedes di Fangio e Moss scatteranno dalla prima fila assieme ad Alberto Ascari, che per l'occasione reca sulla sua vettura il numero 26, ritenuto dallo scaramantico pilota della Lancia una vera e propria sciagura, dato che il 26 Luglio 1925 il padre Antonio perse la vita a bordo di un’Alfa Romeo.


Al via i tre si dirigono appaiati alla prima curva, il tornantino del Gasometro, dove Ascari è chiuso tra le due Mercedes e stacca anticipatamente, forse troppo, visto che viene infilato dal compagno Castellotti e per pochissimo non viene urtato da Behra su Maserati, che comunque riuscirà a sorpassare il pilota milanese il giro successivo.


Subito problemi per la Ferrari e per Farina che al secondo giro si ferma ai box per riparare una ruota, a causa di un piccolo urto contro un muro.


Nelle posizione di vertice Fangio tenta la fuga, ma è braccato da Castellotti salito in seconda posizione sfruttando una strategia aggressiva e con poco carburante a bordo, seguiti da Moss, Behra e Ascari.


Ben presto l’inglese supera il giovane Castellotti ristabilendo la supremazia Mercedes, e al decimo giro sia da Ascari che Behra sopravanzano il pilota italiano; poco dopo, però, è il pilota francese della Maserati ad attaccare Ascari, portandosi in terza posizione.


Questi continui scambi di posizione giocano a favore di Fangio che procede indisturbato ed aumenta il vantaggio, mentre Musso si ritira all’ottavo giro per problemi alla trasmissione, e Rosier alla nona per una perdita di carburante.


Altri concorrenti che devono cedere il passo sono Hawthorn sull’unica Vanwall presente in gara, e Simon alla guida della terza Mercedes, mai protagonista nelle posizioni di vertice.


Al trentasettesimo giro, mentre la coppia Mercedes è in fuga, iniziano a palesarsi le prime noie ai freni per Alberto Ascari ed Eugenio Castellotti torna ai box, rimanendovi per quarantacinque secondi, utili per effettuare il rifornimento di carburante; la fermata porta il giovane italiano nelle retrovie.


Sale al terzo posto Behra, che però è a quarantatré secondi dai primi, seguito da Ascari; quinta è la Ferrari di Trintignant, impegnato in una lenta ma costante rimonta in classifica, tallonato da Mieres.


Il passo del duo di testa è insostenibile per il gruppo e la coppia Mercedes guadagna circa un secondo e mezzo a giro e la gara sembra avviata ad un epilogo ben definito.


Ma al quarantaduesimo giro Behra si ferma ai box a causa di una perdita di carburante, quindi nel box Maserati si opta per il cambio vettura con Perdisa, che cede la propria al pilota francese, che nel frattempo ha perso due giri.


Poco più tardi, al quarantanovesimo giro, Fangio rompe la trasmissione ed è costretto al ritiro. La sua Mercedes W196 è parcheggiata alla Curva della Stazione, mentre quella del compagno inglese Moss prende il comando e si invola verso una cavalcata trionfale che lo vede in vantaggio di oltre un minuto su Ascari, secondo in classifica.


Il resto del gruppo è doppiato, tuttavia, questo non soddisfa il pilota britannico che continua a tenere alto il ritmo motivato a raggiungere il pilota Lancia, doppiarlo e ad ottenere una vittoria semplicemente schiacciante.


Intanto nelle posizioni retrostanti si mettono in mostra Trintignant e Mieres che girano con encomiabile regolarità, Castellotti protagonista di un indiavolato inseguimento che lo ha portato dalla decima alla quinta posizione, il sorprendente Perdisa e lo sfortunato Farina, che si prodiga con tenacia a rimontare posizioni su posizioni.


L'incosciente corsa solitaria di Moss lo porta a piombare all'ottantunesimo giro sul rettilineo di traguardo in una nube di fumo biancastro, dopo aver rotto all’altezza della chicane del porto il motore.


A questo punto il pubblico sulla tribuna centrale, composta da tantissimi italiani, si aspetta di vedere Ascari sopravanzare sulla via del traguardo al primo posto ma l’attesa è vana.


Ma la Lancia numero 26 non compare.


Un attimo e la voce arriva in un baleno preceduta dal gesti frenetici degli altri concorrenti che, transitando davanti ai box, danno subito l'impressione che qualcosa di grave sia successo.


La notizia agghiacciante ha dell'incredibile: Ascari è uscito di strada finendo in mare.


In direzione della cosiddetta chicane, dopo il tunnel che immette sulla passeggiata del porticciolo, è un accorrere di gente, e le imbarcazioni che bordeggiano placidamente convergono verso un punto dove l'acqua sta ancora ribollendo. A sollievo dell'ansia generale, si apprende subito che l'ex Campione del Mondo è incolume e che è stato trasportato all'ospedale soltanto per una precauzionale visita di controllo.


Un po’ a sorpresa passa al comando il Maurice Trintignant a bordo della Ferrari 625, precedendo Castellotti su Lancia e Perdisa sulla Maserati che era stata di Behra, nel frattempo ritiratosi a causa di un testacoda.


Il giovane debuttante del Tridente agguanta il podio dopo un sontuoso sorpasso su Farina che guida l’altra Ferrari 625, a dimostrazione di come la vecchia vettura del Cavallino Rampante si trovi più a suo agio rispetto alle nuove 555 F1 Squalo.


A nulla vale l’assedio finale di Eugenio Castelloti, che riduce il distacco dal leader fino ad arrivare a undici secondi dalla vetta ma è costretto ad alzare il piede per evitare guasti alla sua Lancia D50.


Maurice Trintignant vince per la prima volta in carriera a bordo della Ferrari 625, seguito dalla Lancia di Eugenio Castellotti, mentre a chiudere il podio è Perdisa, staccato di un giro.


Ad un giro di ritardo dal vincitore Farina e Villoresi, rispettivamente su Ferrari e Lancia, mentre il resto dei classificati, nove piloti in totale, accumulano oltre cinque giri di ritardo. Da segnalare che in classifica viene registrata la nona posizione di Stirling Moss a diciannove giri di ritardo, dato che il pilota britannico, al termine della gara spinge la vettura parcheggiata nei box oltre la linea del traguardo, di fatto conquistando la posizione.


Magra consolazione per Juan Manuel Fangio che riesce a strappare il punto ottenendo il giro più veloce in gara con il tempo di 1'42"4.


Al termine della seconda tappa, Trintignant è al comando della classifica mondiale con 11,33 punti, seguito da Fangio a quota 10, Farina con 6,33 e Castellotti con 6 punti.


Dopo l'inattesa conclusione di questo drammatico Gran Premio d'Europa, l'animo di tutti è ancora sconvolto per lo spettacolare incidente capitato ad Alberto Ascari. Un incidente che soltanto un miracolo ha evitato potesse avere conseguente tragiche.


Mai in una corsa automobilistica si è verificato qualcosa di simile. A tale proposito, non pochi esperti affermano che il circuito di Montecarlo, classico fin che si vuole, non presenta affatto quei requisiti di ragionevole sicurezza che sono indispensabili quando si tratta di farvi disputare corsa automobilistiche di campionato del mondo.


Nel punto dove è avvenuto il fatto la strada è stretta e il fondo non è di asfalto su cui le gomme possono avere la corretta aderenza, ma di mattonelle di cemento lucido. Infatti questo tratto di circuito si svolge sulla passeggiata a mare lastricata per i pedoni e non per i veicoli.


Questo fatto può in parte, ma molto vagamente, spiegare le circostanze che hanno generato la iniziale sbandata della Lancia di Ascari. Le versioni date da testimoni oculari sull'incidente sono addirittura tre. Una asserisce che Ascari era accecato dalla nube di fumo che la vettura di Moss spandeva.


Questo fumo nell'interno del tunnel, lungo un centinaio di metri, precedente il punto incriminato, avrebbe del tutto annullato la visibilità. Cosicché il pilota sarebbe, se cosi si può dire, uscito di rotta. Da notare che la chicane forma in questo punto una specie di esse per cui l'assetto della macchina cambia due volte di direzione.


Altri affermano che la vettura avrebbe urtato di striscio contro il marciapiedi di destra, rimbalzando dalla parte opposta con il muso rivolto contro il mare.


Infine terza versione.


La Mercedes di Moss avrebbe lasciato una chiazza d'olio su cui Ascari sarebbe scivolato senza più riuscire a controllare il proprio mezzo meccanico, uscendo di strada dopo aver sfondato la leggera barriera di balle di paglia, e passando tra due grossi piloni di attracco.


Il pilota viene letteralmente catapultato fuori del seggiolino finendo in acqua a una ventina di metri dalla macchina. Per fortuna Ascari non ha riportato ferite tali da impedirgli di riemergere subito e di raggiungere con quattro bracciate un'imbarcazione che nel frattempo si era subito diretta verso di lui e che lo raccoglie, avvicinandosi poi a riva. Ascari perde sangue da un non profondo taglio al naso e dopo una sommaria medicazione viene trasportato all'ospedale americano di Monte Carlo.


Disteso sul letto, con un cerotto sul naso, Ascari racconta tranquillamente alla moglie e ad un gruppetto di visitatori, tra cui Luigi Vilioresi, il giovane Perdisa, Ugolini, Amorotti e Meazza, della Ferrari, i terribili attimi vissuti:


"Non riesco a rendermi conto di come sia successo. Uscendo dal tunnel ho frenato come ad ogni giro in quel punto: non so se ci fosse dell'olio per terra, ma la macchina si è messa di traverso, ha urtato contro il marciapiedi ed è saltata dalla parte opposta, puntando netto verso l'esterno e passando di strettissima misura fra due piloni di ferro, mentre io volavo letteralmente in un tuffo che non finiva più. Davvero, l'ho scampata bella. Ma ad ogni modo meglio l'acqua che un muro".


"L'altro ieri, mentre percorrevo a piedi il circuito assieme a Villoresi, ci eravamo fermati proprio in quel punto ed io avevo detto: si potrebbe andare a bagno, qui. Beh, questi non sono presentimenti".


Racconta Ascari, mentre arriva Stirling Moss a stringere la mano all'amico:


"E pensare che potevi vincere tu".


Ammette Moss parlando in francese con Alberto.


Lunedì 23 Maggio 1955 i sanitari eseguono una radiografia poiché Ascari sente un dolore, non forte, all'anca, prima di firmare il foglio di dimissioni verso le ore 10:00 per permettergli di tornare a casa sua, a Milano.


Nel mentre i meccanici della Ferrari, che fino a sabato non mostravano fiducia nelle loro vetture, festeggiano un'insperata vittoria. A chi chiedeva loro perché le macchine non andassero, sabato i meccanici si stringevano nelle spalle o se la prendevano con questo o qual particolare che non voleva saperne di andare per il suo verso. Domenica sera e lunedì, invece, sono radiosi, ed ammettono che un po' di fortuna, in fondo, la Ferrari se la meritava proprio.


Il più felice di tutti è l'ingegner Aurelio Lampredi, il progettista della Ferrari:


"Siamo ancora vivi, non è vero? La buona sorte ci ha aiutato in modo insperato, però, perché le vetture tedesche, le Lancia e le Maserati vanno fortissimo. Non dobbiamo farci illusioni: c'è molto da lavorare per non perdere il passo. L'avvenire sarà durissimo perché i tedeschi prepareranno la rivincita con ogni mezzo".


Anche Bazzi, l'anziano tecnico torinese che è uno degli elementi di fiducia di Enzo Ferrari, ammette che:


"Le corse sono cosi, oggi va bene a uno, domani all'altro, ma quasi mai si vince senza un pizzico e anche due di fortuna".


Fortuna o no, la Ferrari a Monte Carlo ha dimostrato una grande dote: quella della tenuta alla distanza. La vettura di Trintignant non ha perso un solo colpo, e lo stesso Farina, senza una malaugurata strisciata iniziale contro un gradino, sarebbe molto probabilmente riuscito a finire a ridosso dei primi due, se non addirittura meglio.


Comunque l'asso torinese ha compiuto una gara molto coraggiosa, anche perché alla guida di un mezzo che alla vigilia si giudicava nettamente inferiore agli altri, e non ha cessato di battersi fino all'ultimo.


Luca Saitta

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