#279 GP degli USA 1976, a Watkins Glen Hunt vince e riapre il mondiale, Lauda è solo terzo



Lunedì 4 Ottobre 1976 i grandi bus delle squadre impegnate nel Campionato Mondiale di Formula 1 giungono in gruppo presso il circuito americano di Watkins Glen, che domenica 10 Ottobre 1976 ospiterà la penultima prova della lunga corsa iniziata in Gennaio a Interlagos.


Giunti a Watkins Glen i meccanici della Ferrari lavorano senza perdere un solo secondo sotto l'occhio vigile dei tecnici, dell'ingegner Mauro Forghieri e del direttore sportivo Daniele Audetto. Ci sono anche Lauda e Ragazzoni, pronti a dare i loro consigli. Insomma, è il clima dei momenti decisivi. Tutta la squadra si è unita intorno a Lauda, nella speranza di metterlo nella condizione di vincere tra cinque giorni la sfida con James Hunt.


Tuttavia non c'è molta sicurezza nell'aria. L'impressione è che in Ferrari si stia attraversando un momento di crisi. Il fatto di essere lontani da Maranello, dove di solito al termine di ogni corsa vengono riportate le vetture per una revisione completa, è un grosso handicap. Hunt è sicuro che la McLaren abbia in questo momento superato completamento il gap tecnologico, cioè l'inferiorità nelle prestazioni che aveva all'inizio della stagione, con la Ferrari. Visti i risultati, il pilota britannico sembrerebbe avere ragione.


Inoltre le macchine italiane hanno sempre dimostrato di patire la trasferta nel Nord America, trovando sempre nuovi problemi da risolvere. L'ingegner Forghieri è pressato da un lavoro stressante e dalle difficoltà che si trova di fronte. Si deve aggiungere una situazione in seno al team italiano che non sembra essere particolarmente tranquilla; sono in molti, infatti, a dire che ci sono contrasti interni fra il direttore sportivo Audetto e Forghieri, che inevitabilmente coinvolgono un poco tutti, compresi i piloti. Proprio per questo, dall'Italia rimbalza la notizia che Ferrari avrebbe l'intenzione di non rinnovare a fine stagione il contratto ad Audetto, intendendo sostituirlo con l'ingegner Nosetto, responsabile tecnico della Commissione Sportiva. I problemi dunque sono molti.


Dove va Clay Ragazzoni? Uno dei motivi dell'incertezza che regna alla Ferrari in questo momento è anche determinato dalla situazione dei piloti. Non bisogna dimenticare che Reutemann è già stato ingaggiato ed è in camera d'attesa. Per Clay si fa un gran parlare del suo probabile passaggio alla Brabham, a fianco di Carlos Pace.


A Mosport, tuttavia, è successo un episodio che getta in ombra i rapporti fra il ticinese ed il team anglo-italiano (c'è di mezzo anche l'Alfa Romeo). Come si ricorderà Clay è stato tamponato al penultimo giro da Pace. I commissari di percorso, sentite le due parti e spiegata la meccanica dell'incidente, hanno assolto completamente Ragazzoni da ogni responsabilità. Ma la Brabham ha presentato egualmente un esposto contro Regazzoni.


Il pilota elvetico comunque non dovrebbe avere problemi d'ingaggio. Oltre alla Bhabham-Alfa lo vorrebbero anche la McLaren e la March. Ma c'è di più: un petroliere californiano sarebbe disposto a firmare un assegno in bianco ad Enzo Ferrari purché il costruttore modenese metta ancora una delle sue vetture a disposizione del pilota svizzero. Questo finanziere in cambio vorrebbe soltanto una bandierina americana disegnata sulla macchina.


Mercoledì 6 Ottobre 1976 si svolgerà sul circuito una sessione di prove libere con inizio alle ore 9:00, cui parteciperanno tutte le squadre. Si tratta di allenamenti molto importanti, perché permetteranno a tecnici e piloti di prendere contatto con questa difficile pista, e di cominciare la messa a punto delle macchine. In tal modo, venerdì e sabato, quando si svolgeranno le prove ufficiali valide per lo schieramento di partenza, sarà subito possibile puntare a prestazioni eccellenti, senza perdere troppo tempo.


Niki Lauda, che ha otto punti di vantaggio su James Hunt nella classifica mondiale, considera decisive queste prove per un buon comportamento nel Gran Premio statunitense. Lauda, arrivato a Watkins Glen dopo una giornata dedicata alla visita degli stabilimenti della Goodyear ad Akron, nell'Ohio, ribadisce quanto già dichiarato domenica, dopo la gara canadese:


"lo sono in forma, adesso dobbiamo curare la macchina. Questo non è un circuito molto adatto alla Ferrari. Per le sue caratteristiche può essere paragonato un po' a quello svedese di Anderstorp. Tuttavia, l'anno scorso ho vinto, e dunque... Domani proverò solo col muletto: le esperienze che ne ricaveremo saranno trasferite sulla mia vettura da corsa".


La Ferrari - com'è logico - concentrerà gli sforzi su Lauda e sulla preparazione della macchina dell'austriaco. Regazzoni dovrebbe limitarsi a compiere qualche giro di ricognizione nel finale. Anche Hunt è arrivato a Watkins Glen, e c'è pure Patrick Depailler, che si è rapidamente rimesso dalla brutta avventura di domenica a Mosport.


Nel corso della serata di mercoledì 6 Ottobre 1976 Niki Lauda e James Hunt si incontrano a Watkins Glen, e stavolta, almeno sul piano formale, è allegro e tranquillo, al punto che i due posano insieme per alcune fotografie di rito e fanno un giro del circuito sulla 131 che la Fiat statunitense ha prestato all'austriaco per questo soggiorno. Tuttavia, quando viene domandato a Lauda se avesse fatto pace con Hunt, l'austriaco risponde:


"Solo rapporto di politica, per me lui resta cretino".


Né l'inglese deve aver cambiato giudizio sul rivale e sulla Ferrari, che è uno dei team più solleciti a scendere in pista per la sessione di prove non ufficiali suddivisa in due parti, una dalle 9:00 alle 12:30 del mattino, e la seconda dalle 13:00 alle 17:00.


I meccanici della Ferrari lavorano con impegno attorno al muletto di Lauda, e ogni elemento viene visto e rivisto: c'è il vivo desiderio da parte di tutti di fornire a Niki un'arma valida per il duello, forse decisivo, di domenica contro Hunt nel Gran Premio degli USA. L'ingegner Mauro Forghieri, che con Bussi e Rocchi (che si trova in ospedale a Reggio Emilia, ricoverato per un attacco cardiaco) forma la triade tecnica della Ferrari, arriva da Maranello per fornire l'apporto della sua esperienza, è un po' polemico per certi giudizi sul comportamento delle Ferrari nel Gran Premio del Canada.


"Ma siamo proprio sicuri di andare così male? Diciamo che a Mosport le macchine non erano perfettamente a punto, ma non dimentichiamoci che Lauda venerdì non era lui e che certi problemi sono affiorati solo il sabato. Avremmo avuto bisogno di una giornata di prove in più. Non sempre, del resto, si può rendere nel modo migliore. Guardate la stessa McLaren: in Austria o a Monza non ha brillato. E' vero, invece, che siamo rimasti un po' indietro nello sviluppo del pneumatici. Vedremo cosa fare".


Nella prima parte degli allenamenti Lauda compie una quarantina di giri ed è il più veloce, in 1'44"63. Watson, con la Penske, gira in 1'44"82, e Pace, con la Brabham-Alfa Romeo, in 1'44"85. Hunt, che arriva al circuito verso mezzogiorno, compie tre sole tornate, nella migliore delle quali segna il tempo di 1'47"07. Si tratta di tempi ufficiosi, concessi dai cronometristi della Heuer. Lauda sperimenta tutta una serie di soluzioni per l'aerodinamica e le sospensioni: un lavoro lungo e metodico, magari noioso, ma indispensabile per la preparazione della macchina.


"Per ora non posso trarre particolari bilanci. L'anno scorso ho ottenuto la pole position, in 1'42", oggi giriamo in tempi troppo superiori. Per il momento va tutto bene, comunque. Dovremo, forse, modificare i rapporti".


Alle prove non partecipano la Surtees, la Ensign e la March. La seconda sessione di allenamenti, dopo circa un'ora, subisce una lunga interruzione a causa di un'uscita di pista di cui è protagonista Jacques Laffite, con la Ligier-Matra. La vettura del francese, forse per il cedimento di un qualche organo meccanico, vola fuori strada in una delle chicane del circuito, demolendo tre file di reti di protezione. Laffite esce dalla vettura illeso, ma la macchina è irrecuperabile e domenica Jacques dovrà correre con il muletto. Successivamente Depailler ed Andretti migliorano il tempo di Lauda, rispettivamente 1'43"95 e 1'44'04, mentre Niki, dal canto suo, scende a 1'44"27, ed Hunt a 1'45"54.


Giovedì 7 Ottobre 1976 a Watkins Glen il paesaggio è dolce e ridente, con i colori morbidi dell'autunno, il lago Seneca, sui cui pendii corrono a perdita d'occhio filari di vite, i boschi e le fattorie. Una lirica provinciale campestre, che ignora i ritmi convulsi di New York, lontana quasi quattrocento chilometri. Watkins Glen è un paesotto di campagna con qualche pretesa turistica. In questa America quieta si disputa però uno dei Gran Premi più importanti del campionato 1976 di Formula 1, quello degli Stati Uniti.


Il Circus è arrivato a Watkins Glen con i suoi uomini e le sue vetture, con i suoi problemi e Intrighi, ma soprattutto con un conto ancora aperto tra Niki Lauda e James Hunt. Tra fattorie e colline boscose c'è un autodromo moderno e razionale, ed è qui che domenica i due contendenti al titolo si affronteranno in una sfida forse decisiva. La pista, che raccoglie l'eredità di un circuito stradale nato nel 1948 e chiuso nel 1952 dopo un grave incidente, fu aperta nel 1956 e dal 1961 ospita regolarmente il Gran Premio degli Stati Uniti. Sei anni fa fu migliorata con l'ausilio di un computer della Cornell University, che stabilì i raggi delle curve e la lunghezza dei rettifili.


Altre modifiche furono introdotte nel 1974: dopo la scomparsa di Francois Cevert venne realizzata una chicane nel tratto che segue la curva di chiusura del rettilineo delle tribune e dei box. Si tratta di un impianto veloce, con curvoni sopraelevati che complicano la messa a punto delle macchine. E' una pista che tende a livellare le prestazioni, senza esaltare le doti di un pilota o porre in risalto le caratteristiche di una monoposto piuttosto che di un'altra.


Dopo quattordici prove l'austriaco si trova al comando della classifica con 64 punti, l'inglese è secondo con 56. Il primo domenica potrebbe essere per la seconda volta consecutiva Campione del Mondo, il secondo potrebbe superare il rivale e portarsi in testa: in tal caso il Gran Premio del Giappone, previsto per il 24 Ottobre 1976 sul monte Fuji, diventerebbe la corsa della verità.


E' una situazione che si è creata per molte ragioni e che difficilmente a metà campionato sarebbe stata ipotizzabile, quando Lauda e la Ferrari avevano un vantaggio considerevole su ogni rivale e la loro vittoria finale non era messa in dubbio da alcuno. Poi, le grane regolamentari che hanno avvelenato l'atmosfera del Circus, e il dramma di Niki al Nurburgring, che ha permesso ad Hunt di ridurre il distacco. Infine, il miglioramento della McLaren ed una certa stasi della Ferrari.


L'argomento tecnico è in questo momento il più interessante: nel recentissimo Gran Premio del Canada Lauda e Regazzoni sono stati attardati da problemi alle sospensioni, né oggi è lecito dubitare delle condizioni fisiche del Campione del Mondo in carica, il quale, dopo le incertezze della prima giornata di prove a Mosport, si è ripreso assai bene ed appare in ottima forma. Mercoledì, per esempio, si è potuto osservare il pilota austriaco concentrato ed attento negli allenamenti non ufficiali per la gara di domenica; prove che si sono concluse con Hunt e Lauda in vetta alla graduatoria, rispettivamente in 1'42"64 e 1'43"08. Al temine delle prove, Lauda ammette:


"Sono abbastanza contento, le prove private mi hanno permesso di equilibrare la vettura e di trovare un buon compromesso per questo circuito. Mi sono accorto che l'alettone utilizzato in Canada non era adatto a Watkins Glen, e ho fatto rimettere quello di vecchio tipo che avevamo abbandonato dopo Monza. La vettura dovrebbe essere più veloce. Nel finale ho anche tirato un po' per sentire come reagiva la mia Ferrari. Il giudizio è positivo e sono soprattutto contento di avere risparmiato tempo".


Affrontando il tema con l'ingegner Mauro Forghieri, che da ormai sedici anni opera alla Ferrari per la realizzazione di vetture da competizione, e che gli inglesi considerano uno dei migliori progettisti del settore, la prima domanda che viene spontanea è: cos'è successo alle Ferrari? Il loro rendimento è calato?


"No. Tutte le vetture hanno alternato quest'anno prestazioni più o meno valide. Prendiamo pure la McLaren: modesta in Austria, buona in Olanda, inesistente in Italia, brillante in Canada. E allora? C'è una sola realtà: primo, esistono dei circuiti che si adattano in maggiore o minore misura alle caratteristiche di base delle macchine; secondo, la preparazione tecnica delle stesse può essere talora carente, vuoi per errori umani vuoi per motivi contingenti, ad esempio, i motori che abbiamo rotto nel Gran Premio di Francia. Watkins Glen è un tipo di circuito neutro, che non dovrebbe favorire nessuna vettura. C'è il problema di rendere la macchina il meno sottosterzante possibile: le prove di ieri ci hanno aiutato. Possiamo essere abbastanza soddisfatti e se Lauda non ho eguagliato la prestazione di Hunt è solo perché ha impostato gli allenamenti sulla preparazione e non ha cercato il tempo, come l'inglese. Certo, questa è la pista della McLaren. Hanno molti amici qui. Né è un posto dove i sorpassi sono facili. Niki dovrà stare attento".


Forghieri conclude:


"Noi vogliamo che domenica Lauda abbia una vettura perfetta, deve potersi difendere, deve poter stare davanti ad Hunt. Questo è l'importante. Tremo solo al pensiero della sciocchezza che potrebbe mandare in fumo ogni sforzo. Ieri in prova si è rotta una molla nel dispositivo di sicurezza che toglie corrente all'impianto elettrico, una cosa da ridere, ma in gara Lauda si sarebbe ritirato".


Anche Hunt appare tranquillo.


"Adesso ho molte probabilità dì vincere il titolo. La McLaren è molto valida e qui dovrebbe offrire un eccellente rendimento. Nelle prove non ufficiali ho subito cercato di guidare ad un ritmo elevato: è l'unico modo per valutare come va la macchina e per poterla mettere a punto. Ho saputo che quelli della Ferrari sostengono che ho snobbato la prima parte delle prove. Non è vero. La verità è semplice. Soffro di un male comune ai tennisti, cioè di un'infiammazione ai tendini del gomito sinistro, e cerco di risparmiarmi".


La sfida tra Lauda e Hunt assorbe l'attenzione generale, ma non sarebbe una sorpresa se alla fine risultasse vincitore un altro pilota, soprattutto se continuerà a piovere.


A Watkins Glen, dove ci sono due veloci curvoni sopraelevati, dovrebbero comportarsi molto bene le Tyrrell a sei ruote di Depailler e Scheckter, per non parlare delle March di Peterson e Brambilla o della Penske di Watson. Non dimentichiamo Clay Regazzoni, in questi giorni lasciato in disparte dalla Ferrari.


Venerdì 8 Ottobre 1976, come i sovrani francesi in un'epoca ormai lontana, James Hunt riceve nella sua camera da letto, nel Glen Motor Inn che a Watkins Glen ospita quasi tutti i piloti del Circus della Formula 1, tre giornalisti italiani. Il biondo pilota inglese, sempre molto informale nei suoi atteggiamenti, si sdraia sul letto dopo essersi tolto gli sdruciti sandali che porta ai piedi, e con la testa sul guanciale concede la sua attenzione un po' ironica alla stampa italiana, con lui finora un po' cattiva.


Pochi mesi prima è stato lasciato dalla bella moglie, che gli ha preferito Richard Burton, ma Hunt non si è crucciato a lungo ed ha subito trovato delle consolatrici altrettanto piacenti. Si è fatto fotografare per un giornale per soli uomini con due modelle nude, fuma una decina di sigarette al giorno, beve birra e vino, si diverte a Big Amon, un gioco che ricorda la dama e pace molto agli inglesi. Sostiene di correre per l'Inghilterra ma vive a Marbella, in Spagna, dove le tasse sono meno pesanti, con un cane pastore e una ragazza tedesca. Tanto, a Londra ha il fratello che gli cura gli affari. Hunt racconta di avere studiato tromba e pianoforte, che non si vergogna di pagare le tasse in Spagna e di non avere mai votato nel suo Paese, l'Inghilterra, di cui dice di essere un buon cittadino.


"So che molti mi considerano un hippy o un pilota non molto professionista. Ma cos'è un hippy? Se, come penso si tratta semplicemente di gente che vive con naturalezza, senza schemi artificiosi, ebbene lo sono. A me piace goder la vita. Mio padre avrebbe voluto che facessi il medico, ma ad un certo momento mi sono stufato. Le corse mi interessavano di più. Ho mollato gli studi e non me ne pento".


Poi prosegue:


"E cosa significa pilota professionista? Lo sono come Lauda, semplicemente mi comporto in modo diverso, anche perché lo permette il mio team. Ho cominciato a correre comprando dai demolitori vecchie parti d'auto e me ne sono costruita una. Ho sempre amato arrangiarmi da solo. Beh, direi che questo significa una sola cosa. Sono un buon meccanico, so come sono fatte le macchine. Con la McLaren svolgo tutte le prove necessarie per la messa a punto delle vetture e per il loro perfezionamento, quando sono al volante della mia monoposto, non penso ad altro: in quel momento James Hunt è concentrato al cento per cento nel suo lavoro. Ma dopo cosa dovrei fare? Riflettere solo su quello? No, per carità, io sono una persona normale, che tra l'altro soddisfa i miei finanziatori, i quali non saprebbero cosa farne di un robot".


Hunt sorride, accavalla le gambe, cerca una posizione più comoda, poi sottolinea, forse nel timore che qualcuno possa fraintenderlo:


"Sia chiaro che non intendo insinuare che uno come Niki sia un robot o un computer, come l'hanno soprannominato. Lui è un uomo normale, con i suoi problemi e le sue speranze. Ne abbiamo parlato insieme. Lauda ha solo scelto una squadra che ha i suoi metodi, una certa programmazione. Va bene per lui, non per me. Per essere sinceri, a me piacerebbe guidare una Ferrari, ma vorrei che fosse amministrata dalla McLaren. Sono sicuro che vincerei tutti i Gran Premi. Che motore hanno quelle macchine".


I giornalisti domandano allora cosa occorre ad un uomo per essere un buon pilota, per poter aspirare al titolo mondiale.


"Niente di particolare, è un cocktail: riflessi, intelligenza, forza di volontà, soprattutto forza di volontà. Ne occorre tanta per emergere. lo ci sono riuscito in fretta, ma non sono certo il solo: guardate Lauda o Stewart o Clark. Se hai della qualità e hai la fortuna o l'abilità di essere in una squadra valida, è impossibile non mettersi in luce".


Forza di volontà: bisogna adoperarla anche per scacciare la paura, per chiudere gli occhi davanti all'incidente. Cosa ha provato Hunt domenica 1 Agosto 1976 passando con la sua McLaren di fianco al rottame fumante della Ferrari di Lauda?


"Paura...non c'è tempo per averne. Quando guido sono così concentrato nelle manovre e nella gara da non pensare ai rischi che corro. Se lo facessi sarebbe meglio che io smettessi. Né puoi riflettere su un incidente come quello di Niki. Non ho il diritto di farlo, perlomeno finché sono pagato per scendere in pista. Lo faccio dopo, a casa, da solo. Comunque non voglio fare il pilota ancora per molto tempo, è una professione in cui ci si consuma in fretta. lo sono uno sportivo, gioco a tennis e a golf. Se avessi fatto il calciatore mi sarei ritirato a trent'anni. Nell'auto non è possibile".


Hunt sospira, poi si massaggia il gomito sinistro.


"Mi fa male, ho un malanno dei tennisti, un'infiammazione al tendine. In Canada, prima della gara, ho dovuto fare un'iniezione di cortisone, ma poi soltanto Peterson ha cercato di saggiare le mie posizioni. E io gli ho risposto a dovere. Mercoledì ho rinunciato alla prima parte delle prove libere per non affaticare troppo il braccio. Fra Niki ed io forniamo proprio una bella coppia".


Nel discorso del pilota inglese affiorano di continuo il nome di Lauda e quello della Ferrari. Ma qual è la sua opinione sulle polemiche vicende di questo campionato?


"Niki è un eccellente pilota, e non ho ragione di essere arrabbiato con lui. La Ferrari, invece, ha cercato di batterci con i regolamenti. Non parliamo del Gran Premio di Gran Bretagna, in cui la Ferrari è riuscita a spingere la Federazione Internazionale dell'Automobile e la CSI contro la McLaren, stiamo alla Spagna: sì, abbiamo sbagliato, l'irregolarità c'era, ma non era frutto di un trucco né produceva un miglioramento delle prestazioni. La Ferrari ha scelto la strada delle regole son regole, ma allora che cosa dovremmo dire noi di quel radiatore dell'olio del cambio sistemato in posizione illegale? Dobbiamo chiedere alla FIA di invalidare tutti i Grandi Premi cui Lauda e Regazzoni hanno finora partecipato? So benissimo che quel radiatore non influisce sulla competitività delle vetture e sono lieto che non sia stato preso alcun provvedimento. Ho impressione che Ferrari sia stato mal consigliato. Ad ogni modo mi auguro che nel 1977 i nostri rapporti tornino amichevoli, altrimenti la gente finirà per stufarsi di noi e della Formula 1".


Hunt è ottimista sulle sorti del campionato, ritiene domenica di poter ottenere un altro successo, e dice che a Watkins Glen la McLaren dovrebbe comportarsi bene.


"Farò di tutto per vincere il titolo".


Proclama guardando i giornalisti negli occhi, con lo sguardo duro. Poi, ride divertito. I giornalisti domandano se per diventare campione è disposto a firmare un contratto con il diavolo, come un certo dottor Faust.


"Mandatemelo, poi ne parliamo".


Esclama simpaticamente, schizzando giù dal letto e accompagnando i giornalisti alla porta, mostrandosi molto meno antipatico di come invece vorrebbero dipingerlo quelli di Maranello. Ma forse, l'antipatia sportiva nasce anche perché venerdì 8 Ottobre 1976 James Hunt è il più veloce nella prima giornata di prove per il Gran Premio degli Stati Uniti, mentre Niki Lauda ottiene il quinto tempo: fra i due vi è una differenza di sei decimi di secondo. Lauda storce il viso in una smorfia e spera sabato, nell'ultima ora di allenamenti, di migliorare la propria prestazione per conquistare un posto più valido nello schieramento di partenza.


"Sono andato abbastanza bene, ma non come avrei voluto. Tutta colpa del maltempo. Abbiamo cominciato sotto l'acqua, poi la pista si è asciugata, ma non interamente: la zona della chicane, ad esempio, era molto umida. Difficile mettere a punto la macchina. Negli ultimi giri, quando avrei potuto spingere di più, sono stato rallentato da altri concorrenti e la mia Ferrari ha cominciato a comportarsi in un modo un po' strano, sottosterzo o sovrasterzo a seconda del senso della curva".


Mauro Forghieri, spedito da Maranello a Watkins Glen per aiutare la squadra in queste ore decisive, spiega l'arcano:


"Probabilmente la ruota posteriore destra non era in quadro. Comunque venerdì è stata una lotteria, come capita sempre quando si corre sul bagnato o sul mezzo asciutto. Le condizioni della pista mutavano di continuo e, allo stesso modo, la classifica dei migliori piloti. Avrei sperato che Niki ottenesse il terzo o quarto posto, ma, anche così sono soddisfatto. Sabato, se nebbia e pioggia ce lo permetteranno, potremmo fare qualcosa di più".


Complice il brutto tempo, solo un piccolo manipolo di piloti tenta di girare: quando l'austriaco Otto Stuppacher scende in pista per primo, nel tentativo di strappare la qualificazione sfuggitagli in Canada, il tracciato è quasi impraticabile a causa dell'acqua.


Vedendo questo, sarcasticamente, Teddy Mayer commenta che i piloti ottengono una posizione di qualifica che è in rapporto di proporzionalità inversa con il loro quoziente d'intelligenza.


La pioggia smette di cadere sul circuito poco prima dell'inizio della sessione pomeridiana del venerdì, e dopo quindici minuti in cui la pista resta umida i piloti iniziano a optare per le gomme slick, e i tempi scendono rapidamente. Il miglior tempo è di Hunt, in 1'43"622, davanti a Jody Scheckter e Ronnie Peterson.


Nel corso delle prove Patrick Depailler e James Hunt duellano per la conquista della pole, con il francese che segue il britannico fin tanto che il contenitore dell'aria compressa della McLaren cade e colpisce la Tyrrell sulle due gomme anteriori sinistre e sulla monoscocca. Nell'impatto si rompono entrambe le gomme, e dopo essersi fermato per riparare il danno e sostituirle, lo sterzo della vettura di Depailler non è più ben calibrato, tanto che il francese si classificherà solo al settimo posto. Più tardi, quando Hunt tornerà ai box, vicino a un contenitore d'aria compressa da 150 libbre, Rob Walker gli chiederà:


"È quello che hai gettato a Depailler?"


E James risponderà:


"No, questo lo stiamo tenendo per Niki per domenica".


Se la sfida Lauda-Hunt sarà il tema centrale del Gran Premio degli Stati Uniti, quindicesima e penultima prova del Campionato Mondiale di Formula 1, l'inserimento nella battaglia di qualche altro pilota è tutt'altro che da scartare. Come si supponeva, la Tyrrell a sei ruote si comporta efficacemente su questo circuito dal curvoni sopraelevati: Scheckter gira in 1'43"870, ottenendo la seconda prestazione della prima giornata di allenamenti.


Clay Regazzoni, invece, penalizzato da un guasto alla frizione che lo costringe a usare il muletto, gira in 1'45"534 contro 1'43"622 di Hunt e 1'44"257 di Lauda, ed è soltanto quattordicesimo.


"Tenete conto che io mercoledì scorso non ho partecipato alle prove libere come Hunt e Lauda. Per di più sulla mia Ferrari si è rotta la leva della frizione e son dovuto salire sul muletto. Non mi son trovato troppo bene".


Chi vincerà il titolo mondiale? Clay risponde:


"Direi Niki, e non perché anch'io, sia pure ancora per poco, sia alla Ferrari. Semplicemente, penso che questi otto punti tra lui e Hunt avranno il loro peso domani e il 24 Ottobre 1976 in Giappone. Mi sembra che Lauda si sia ormai ristabilito perfettamente, o quasi, e che le nostre vetture qui possano competere validamente. I tempi di venerdì sono solo indicativi, sia Niki che lo possiamo guadagnare, qualche decimo".


Tutto vero, però quanto riuscirà a guadagnare Hunt con la sua McLaren? L'inglese si sta dimostrando molto concentrato e carico, con una feroce voglia di conquistare il titolo.


"Sono felice, mi pare che le cose stiano mettendosi piuttosto bene per me. Ho tirato con impegno e sono riuscito a ottenere il miglior tempo, malgrado le condizioni della pista non fossero buone. Sotto questo punto di vista le prove sono state poco soddisfacenti: non è stato possibile migliorare in modo adeguato le vetture. Ma non me ne creo un problema".


A Watkins Glen Frank Williams sostituisce l'infortunato Chris Amon con il debuttante pilota australiano Warwick Brown, proveniente dalla Formula 5000, ed il telaio utilizzato dal neozelandese a Mosport con uno proveniente dalla Gran Bretagna. Brown, che viene ingaggiato dopo che diversi piloti si rifiutano di partecipare al Gran Premio per la Wolf-Williams, è un pilota che vive a Los Angeles, e che si presenta in circuito con una camicia bianca trasparente e un paio di jeans attillati. Il team sistema il sedile, per far sì che il pilota australiano, che pochi mesi prima si era fratturato la gamba destra mentre guidava una Lola, possa guidare regolarmente. Ma essendo la gamba destra fuori asse, il piede con cui dovrebbe accelerare pigia contro il freno, pertanto i meccanici sono costretti a invertire i pedali. Warwick attende, seduto, mentre esclama:


"Dio, ma questa è proprio una bellezza. E' incredibile, non sono mai salito su un'automobile fantastica come questa".


Facendo però arrabbiare i meccanici, che finiranno di lavorare solo alle ore 2:00 di sabato mattina. Nel frattempo Patrick Head noleggia un'auto e chiede a Brown se volesse guidarla per recarsi presso un campeggio a Finger Lakes, preso in affitto da Frank Williams al prezzo di cinque dollari a notte, dopo essere riuscito a convincere i gestori ad aprirlo, essendo chiuso da Aprile dello stesso anno.


Originariamente il team avrebbe dovuto alloggiare al Glen Motor Inn, un motel vicino al lago, dove i proprietari - la famiglia Franzese - avrebbero messo a disposizione tre camere per ogni team. Frank e Virginia Williams avrebbero avuto anch'essi diritto ad una camera, così come Arturo Merzario, Warwick Brown e Patrick Head, se non fosse che Walter Wolf arriva con tutto il suo entourage e dice al manager britannico:


"Ve ne dovete andare, qui ci stiamo solo noi".


Ma il campeggio trovato da Frank Williams è dotato solo di piccoli chalet, una cucina comune e nient'altro; per questo, motivo Patrick Head provvede a trovare delle provviste per fare colazione la mattina successiva, lasciando guidare Brown nel tratto di strada che li separa dal circuito al campeggio.


"Mio Dio, guidare una Formula 1 è l'apice della mia carriera di pilota".


Continua ad esclamare Warwick, mentre Head gli indica che sta andando troppo veloce più per la collina, tenendo presente che piove forte e i tergicristalli non riescono a svolgere correttamente il loro compito.


"Warwick, è molto ripido qui, è in fondo c'è una curva stretta".


Esclama Head, ma il pilota australiano risponde:


"Ah, già, certo, non c'è problema".


D'un tratto i fari illuminano una transenna che si trova in fondo sulla destra, e Warwick esclama Gesù prima di colpirla con la parte posteriore, e un attimo dopo cadere sopra un bosco di betulle, dopo aver compiuto un volo di trenta metri. Per fortuna i rami riescono ad attutire la caduta, ma l'interno dell'auto è completamente imbrattata di latte, cereali e zucchero, dato che la scatola entro la quale si trovavano gli alimenti si è aperta in volo.


"Bel mondo di incominciare la mia carriera di pilota da Gran Premio".


Esclama Warwick, mentre Head gli indica che non lo avrebbe aiutato a trasportare le due valigie che il pilota australiano si era portato con sé da Los Angeles. I due si presenteranno poco dopo presso il campeggio da Frank e Virginia Williams, dopo aver camminato sotto la pioggia per circa un miglio, completamente sporchi di latte, zucchero e cereali.


L'altro pilota infortunatosi a Mosport, Guy Edwards, viene sostituito da un altro esordiente, il brasiliano Alex-Dias Ribeiro, giunto quarto nel Campionato europeo di Formula 2 con una March-BMW.


Il Gran Premio degli Stati Uniti, quindicesima e penultima prova del campionato di Formula 1, sfida forse decisiva tra Niki Lauda e James Hunt per il titolo mondiale, rischia di trasformarsi in una lotteria dall'imprevedibile risultato, o addirittura di non essere disputato. La colpa è del maltempo che si è scatenato sulla zona di Watkins Glen: pioggia a rovesci, vento e nebbia, che a tratti rende precaria la visibilità. I meteorologi prevedono schiarite per domenica, ma non bisogna essere troppo fiduciosi.


Venerdì avevano parlato di tempo discreto per il weekend, ma sabato piove molto forte, tanto che il programma di questa seconda giornata di prove viene annullato. L'ora e mezzo di allenamenti liberi viene fin da subito cancellata, mentre quella valevole per lo schieramento di partenza è progressivamente ritardata dalle ore 10:00 del mattino fino alle ore 14:45, quando gli organizzatori, per rispettare il regolamento della Formula 1 che impone tre turni di prove, dichiara aperto il circuito, ma scendono in pista soltanto Vittorio Brambilla e Ronnie Peterson, più per comprendere la situazione che altro.


Tutti gli altri piloti sono nel mentre già tornati in albergo, o riposano in qualche motor-home. Brambilla compie un giro e torna ai garage riferendo che il circuito è assolutamente impraticabile, mentre Peterson incappa in un testacoda e finisce fuori strada, rompendo il muso della sua March.


"Deve aver incontrato un pescecane".


Commentano ironicamente i meccanici delle altre squadre. Rimangono dunque validi i tempi ottenuti venerdì, quando per circa tre quarti d'ora la pista si è parzialmente asciugata: un po' poco per avere uno schieramento di partenza veramente probante, ma occorre rassegnarsi. E così Hunt con la McLaren conserva la pole position, mentre Lauda con la Ferrari dove accontentarsi del quinto posto e Clay Regazzoni del quattordicesimo, come dire che Niki si avvierà in terza fila e Clay in settima.


Per la Ferrari il peggior piazzamento della stagione, ma d'altronde in questo caso non è proprio colpa di nessuno. Chi trae particolare vantaggio da questa situazione è Hunt, ed è evidente: se domenica pioverà e la pista sarà bagnata, partendo dalla pole position si troverà davanti il circuito libero e sgombro e dovrà subire meno rischi di Lauda, impegnato a districarsi nel gruppo, tra gli spruzzi d'acqua sollevati dalle ruote.


Certo anche Hunt dovrà affrontare qualche problema, sia se al via si farà saltare da Scheckter con la Tyrrell a sei ruote, o da Peterson e Brambilla con le March, sia, successivamente, nel sorpasso dei doppiati.


"Per Hunt la gara sarà più facile, io vedrò meno di lui e rischierò di trovarmi qualcuno di traverso sulla pista, magari Peterson o Brambilla. I testacoda sono facilissimi, è difficile trovare il limite della vettura. In un attimo ti puoi trovare fuori strada, dentro le reti di protezione, contro un guardrail. Se va bene riparti, altrimenti stai lì. Può capitare a me, può capitare però anche ad Hunt. E' un peccato che oggi non sia stato possibile provare con la pista asciutta, non abbiamo tratto particolari conclusioni dagli allenamenti di ieri, con quell'asfalto mezzo asciutto e mezzo umido. Perché sei decimi di differenza tra Hunt e me? Lui ha scelto traiettorie migliori oppure la mia macchina non era regolata perfettamente. Avrei potuto trovare il mio limite e poi equilibrare la macchina. Pazienza. A questo punto, malgrado i maggiori rischi, finisco per preferire che domani piova: le prestazioni si livellano e sull'acqua sono convinto che la Ferrari si comporti meglio della McLaren".


Dice Lauda nel piccolo motor-home in cui si rifugia insieme a Regazzoni.


"Domani tirerò al massimo. Non bisogna esitare, aspettare. Attacco subito, voglio vincere, chiudere questa sfida con Hunt, finirla con questo Campionato del Mondo. Certo, anche Hunt farà il possibile. Forse lui è ancora più condizionato di me dalla necessità di un successo. E' James che insegue, è lui che ha otto punti di svantaggio".


Anche l'ingegner Mauro Forghieri dice:


"Speriamo che Lauda domani possa battersi alla pari con Hunt, che la partenza non lo sfavorisca. Se staranno vicini vedremo un bel duello. Se invece Niki rimarrà indietro, mi auguro che Hunt si fermi. Sarò poco sportivo, ma sincero. Mi spiace che oggi non sia stato possibile ricontrollare la macchina: gli allenamenti di ieri sono stati bugiardi per il continuo mutare delle condizioni della pista. Comunque sul bagnato Niki era più veloce di Hunt di un secondo e quattro decimi".


E Hunt cosa dice? Il pilota inglese non è molto soddisfatto della prospettiva di correre sotto la pioggia.


"Sì, ho la pole position ma l'acqua può giocare brutti scherzi. Un mio sbaglio o quello di un altro pilota e posso dire addio al titolo. Ma preferisco non pensarci come non penso al gomito sinistro, che continua a farmi un po' male, non ho tempo per nulla, soltanto per vincere".


E' un po' un peccato che un Gran Premio così importante sia soggetto al capriccio del tempo. La colpa, se vogliamo, è anche del calendario internazionale, che programma una corsa nel tardo autunno in Nord America. Ma gli organizzatori del Gran Premio degli Stati Uniti assicurano che domani la gara partirà in ogni modo, discostandosi dalla prassi tipica delle competizioni americane che, allorché piove, vengono annullate o sospese.


Tuttavia, se la pista dovesse allagarsi (i pompieri lavorano a lungo con motopompe per ripulire alcuni tratti) o la nebbia essere troppo fitta, il Gran Premio potrebbe essere interrotto. Se ciò avvenisse nei primi diciotto giri non verrebbero assegnati punti per il campionato, tra il diciottesimo e il trentaseiesimo verrebbero attribuiti metà punti, oltre il trentaseiesimo il punteggio sarebbe pieno.


Giunti a questo punto, Niki Lauda, con otto punti di vantaggio su James Hunt, avrebbe potuto laurearsi per la seconda volta Campione del Mondo piloti di Formula 1. Il pilota austriaco, che ha cinque vittorie come il pilota della McLaren, e che non deve scartare punti così come Hunt, si laureerebbe campione se:


  • Vince;

  • Giunge secondo con Hunt che non vince;

  • Giunge terzo con Hunt al massimo quinto;

  • Giunge quarto con Hunt al massimo sesto;

  • Giunge quinto con Hunt fuori dalla zona punti.


Nel campionato dedicato ai costruttori, la Scuderia Ferrari ha sedici punti di margine sulla McLaren e diciotto sulla Tyrrell. Quest'ultima, però, non può più vincere il mondiale avendo vinto solo una gara in stagione contro le sei vinte dalla Ferrari. Il regolamento prevede che contino solo i migliori sette risultati delle ultime otto gare, ma nessuna dei due team è ancora obbligato a dover scartare punti negli ultimi due Gran Premi; inoltre bisogna ricordare che marca punti solo la prima delle vetture al traguardo. Pertanto, la Ferrari può vincere la coppa costruttori se una sua vettura giunge nelle prime quattro posizioni, oppure se la McLaren non vince, indipendentemente dal risultato della Ferrari.


Domenica 10 Ottobre 1976 a Watkins Glen i meteorologi americani, per una volta, non si sbagliano: pioggia e nebbia sono un cattivo ricordo e il Gran Premio degli Stati Uniti, dopo le preoccupazioni della vigilia, si può svolgere regolarmente. Nel cielo si rincorrono nuvoloni sospinti da un vento teso, ma c'è il sole. Fa un freddo terribile: la temperatura raggiunge a stento i due gradi. La pista è stata perfettamente pulita e nelle tribune ci sono 90.000 spettatori. I prezzi sono alti, 15 dollari per entrare in auto nel perimetro del circuito, ma lo spettacolo del Circus della Formula 1 attira la gente.



Come in Canada, sono presenti moltissimi tifosi della Ferrari, con bandiere nazionali e del Cavallino Rampante. II Gran Premio è preceduto da una mezz'ora di prove libere, in cui tutte le squadre controllano per l'ultima volta le monoposto. Niki Lauda è il più veloce in 1'45"00, James Hunt ha il secondo tempo, 1'45"03. Spiega l'ingegner Mauro Forghieri:


"Con questa temperatura così fredda abbiamo studiato un assetto che permetta ai pneumatici di scaldarsi prima, dando un pelo in più di sovrasterzo".


Ancora una volta, però, il programma della corsa non viene rispettato e lo start è dato con un ritardo di quasi un'ora, alle ore 15:08, rispetto alle ore 14:15 previste inizialmente. Al via il più rapido è Scheckter, con la Tyrrell a sei ruote, che assume il comando davanti ad Hunt, Brambilla e Peterson e Lauda. Regazzoni è undicesimo. Partono male Stuck, penalizzato da un problema alla frizione che lo costringe a scendere fino alla ventiquattresima posizione, e Jarier alle prese con problemi di accensione.



Scheckter ed Hunt si staccano da Brambilla, poi il sudafricano aumenta il ritmo e comincia ad avvantaggiarsi su Lauda. Nel corso del quarto giro il pilota austriaco supera Peterson, e si porta in quarta posizione. Un altro passaggio, e l'austriaco sorpassa pure Brambilla: è terzo, a sei secondi da Hunt. Anche Regazzoni migliora: scavalca Andretti e passa al decimo posto.


Mentre Scheckter continua la sua cavalcata, gli occhi sono puntati su Hunt e Lauda: la loro è una corsa nella corsa, ciascuno guarda cosa fa l'altro. Nel corso del settimo giro si ritira Depailier con la seconda Tyrrell, a causa della rottura della pompa della benzina. Dopo dieci tornate Scheckter precede Hunt di tre secondi e Lauda di otto; Regazzoni è nono. Merzario rientra ai box per farsi cambiare il musetto della Williams dopo un testacoda per una tamponata di Ertl.


Nel corso dell'undicesimo giro Peterson attacca con successo il compagno di scuderia Brambilla; il monzese perde una posizione anche a favore di Jacques Laffite. Un giro dopo lo svedese è costretto al ritiro per una sospensione danneggiata nel sorpasso su Brambilla, mentre Laffite, con la Ligier-Matra passa il pilota italiano e si sistema al quarto posto. Poco dopo cominciano i doppiaggi, un momento sempre pericoloso per chi si trova al comando. Pace supera Watson ed è sesto, poi anche Regazzoni riesce a scavalcare il pilota britannico e a portarsi in settima posizione.



Hunt si riavvicina a Scheckter, e dopo venti passaggi tra i due ci sono meno di due secondi, mentre Lauda è a nove secondi e mantiene per ora le distanze; il ritmo del pilota sudafricano e del britannico è Indiavolato, mentre il pilota della Ferrari perde qualcosa ad ogni giro. Nel frattempo Regazzoni viene passato da Mass, con la McLaren, e poco dopo alle spalle del pilota elvetico si porta Stuck.


Al quattordicesimo giro un momento di terrore coinvolge Jackie Ickx: l'Ensign del pilota belga esce larga alla curva 6, una curva a sinistra all'entrata della zona conosciuta come The Boot. La vettura immediatamente sbanda a destra e sbatte contro il guardrail. Il musetto finisce sotto il guardrail, la vettura si apre in due e la parte posteriore prende fuoco. Per fortuna l'impianto di bordo e il servizio antincendio contengono le fiamme, e il belga balza via da solo dalla macchina, rimasta al centro del rettilineo, prima di accasciarsi nel tratto d'erba confinante il circuito, zoppicando. Nel violento urto Ickx riporta la frattura della caviglia destra e la sospetta frattura della gamba sinistra.


La gara non viene fermata o neutralizzata, bensì entrano in pista una macchina di servizio e l'ambulanza, che percorrono il tratto di pista affianco alle vetture di Formula 1, fino a raggiungere il luogo dell'incidente. Dopo una prima visita nell'ospedale da campo di Watkins Glen, il pilota belga viene trasportato nella vicina città di Elmira, dove è presente un centro specializzato in cure ortopediche.


Emerson Fittipaldi, che lo stava seguendo, affermerà che si è trattato del peggior incidente al quale avesse assistito, e che aveva potuto sentire il rumore del colpo che la vettura aveva dato alle barriera, pur col casco in testa e col motore acceso e rumoroso della sua vettura.


"Ho pensato che doveva essere scomparso, quando ho visto l'incidente, che ha quasi ostruito la pista. Pensavo che qualcosa nella macchina si fosse rotto, perché di colpo si spostava bruscamente in una direzione, poi dall'altra parte, ed è andata a finire contro il guardrail".



Nel frattempo Watson rallenta e viene passato da Regazzoni e Mass, prima di recuperare potenza e porsi al nono posto. Dopo venti giri la classifica vede in testa sempre in trio composto da Scheckter, Hunt e Lauda, che gode di un certo margine su Laffite, Brambilla, Pace, Regazzoni e Jochen Mass. Un giro dopo Regazzoni viene passato dal tedesco della McLaren. Al ventiquattresimo giro si ritira Mario Andretti, undicesimo, con una sospensione rotta.


In testa, mentre Lauda perde competitività si accese la lotta tra Hunt e Scheckter per la prima posizione. Contemporaneamente, al trentunesimo giro esce di scena Pace, buttato letteralmente fuori pista da Mass in un contatto ruota a ruota. Entrambi rimangono illesi. Automaticamente Regazzoni sale al settimo posto.


Nel corso del trentaquattresimo giro Laffite perde una ruota e costringe anche Brambilla al ritiro, dopo che il pilota italiano finisce sui rottami della macchina del francese. Il monzese per fortuna se la cava solo con molto spavento. Si trova così quarto Jochen Mass, davanti a Hans-Joachim Stuck che è riuscito a infilare Clay Regazzoni che aveva rallentato per le bandiere gialle.


Nei giri seguenti Hunt si produce in un forcing impressionante e ottiene più volte il giro più veloce, mentre le gomme di Scheckter perdono progressivamente grip. Il gap dapprima si riduce a 1.3 secondi al termine del ventinovesimo giro, e a mezzo secondo al trentesimo giro. Per superare Scheckter, Hunt deve riuscire a rimanere vicino all'avversario all'uscita della chicane, ma il degrado delle gomme e la vettura sovrasterzante glielo impedisce, finché al trentasettesimo giro il pilota della McLaren si butta all'interno alla fine del rettilineo di ritorno e passa in testa, guadagnando due secondi nei due giri seguenti.



Poi però, nel corso del quarantunesimo giro Hunt manca una marcia alla chicane nel tentativo di doppiare Warwick Brown, che è rallentato dal fatto che il cambio ha perso la terza e la quinta marcia, oltreché dal mal funzionamento dei freni posteriori; Hunt si trova il pilota australiano in mezzo alla chicane, ed è costretto a rallentare, scalando dalla terza alla prima marcia, mentre Scheckter balza di nuovo davanti. Il sudafricano mantiene la testa fino al quarantaseiesimo giro, quando viene passato nuovamente da Hunt al termine del rettilineo di ritorno. A sei tornate dal termine Hunt segna il giro più veloce della gara, mentre Scheckter - che per altro è uno dei migliori amici di James Hunt, al punto ché quest'ultimo è il fautore del soprannome Flechter, affibbiato a Jody ispirandosi al protagonista del libro Jonathan Livingston Seagull - comprende che è meglio accontentarsi di un buon secondo posto, anche perché Lauda è ormai è di trentasette secondi. L'austriaco, in compenso, ha un buon margine di diciotto secondi su Mass, che a sua volta precede Stuck, Watson e Regazzoni.


Il Gran Premio si avvia al termine, e le battute finali non riservano sorprese. Hunt vola verso la vittoria, la sesta della stagione, aumentando il suo vantaggio su Scheckter e doppiando Regazzoni, mentre nel box della Ferrari si vivono momenti d'ansia, poiché Mass si avvicina pericolosamente a Lauda. La Ferrari e la McLaren sono a poche decine di metri l'una dall'altra, e mentre la bandiera a scacchi si abbassa davanti a Hunt, Lauda e Mass compiono un arrivo in volata: il pilota austriaco, tuttavia, riesce a precedere di un soffio il pilota tedesco, che a sua volta precede Mass, Stuck e Watson.


Terminata la gara, la folla invade la pista: per Lauda e Hunt il duello finale è rimandato all'ultima corsa del campionato, il Gran Premio del Giappone, in programma il 24 Ottobre 1976 sul circuito di Fuji.


James Hunt e la McLaren non perdono un colpo: il biondo pilota britannico si impone con una bellissima gara nel Gran Premio degli Stati Uniti, quindicesima e penultima prova del campionato di Formula 1, battendo Jody Scheckter. Niki Lauda giunge terzo al traguardo, conservando tale posizione su Jochen Mass. Il trofeo al vincitore viene dato da Jack Ford, figlio del presidente degli Stati Uniti Gerald Ford.



Questa conclusione rimanda ovviamente la soluzione della sfida per il titolo tra Hunt e Lauda all'ultimo Gran Premio dell'anno, quello del Giappone. Un duello incredibile, che ricorda quello avvenuto nel 1974 tra Clay Ragazzoni ed Emerson Fittipaldi.


Hunt, in un Gran Premio degli Stati Uniti allietato dal sole, ha sottratto all'austriaco altri cinque punti in classifica. Il britannico, vincendo, ha incamerato nove punti e si è portato a quota 65; Lauda, terzo, ha messo in tasca quattro punti ed è salito a quota 68: la differenza fra i due è ridotta così da diciassette punti ad appena tre.


Risultato? Al di là di ogni alchimia ed ipotesi, la realtà è una sola: Lauda, per conservare il titolo mondiale, dovrà in Giappone stare davanti ad Hunt, mentre il pilota britannico, a sua volta, dovrà assolutamente vincere il Gran Premio.


Un finale pieno di suspense, esasperatissimo, che bene si pone a chiusura di questa interminabile, polemica, stagione di Formula 1. Hunt si è mantenuto a lungo alle spalle di Scheckter, la cui Tyrrell a sei ruote si è dimostrata assai competitiva sul circuito di Watkins Glen; poi, con una progressione esemplare, è passato al comando.


"Ho usato la macchina per le prove il venerdì, e così nei trenta minuti prima della partenza della gara dovevo mettere a punto la macchina più o meno indovinando. Ho cambiato gli alettoni nella mattinata, quello anteriore e quello posteriore, e sono riuscito ad equilibrare la vettura grosso modo, ma non ho fatto niente con i serbatoi di benzina. Alla partenza la macchina sembrava abbastanza buona, ma dopo l'incidente di Ickx cominciava ad andare peggio. Andava da sovrasterzo a sottosterzo, e sapevo che avrei avuto delle grane con James man mano che la corsa avanzava".


C'è stato un attimo d'incertezza nel doppiaggio di Brown, e il sudafricano ne ha approfittato per riprendere la testa della corsa. Questo successo testimonia la brillante forma di Hunt, la sua determinazione nella sfida per il titolo mondiale. Hunt stasera può sorridere, brindare, sostenere che lui vince in pista.


"Ho dato un bel distacco a Niki no?"


Il rivale di Lauda ha compiuto una corsa eccellente, soprattutto se si pensa che il coraggio del pilota austriaco diventa evidente quando, sollevandosi il casco, mostra il sotto-casco insanguinato per le ferite che si sono riaperte sul suo viso durante la gara.


Resta a al pilota austriaco e alla Ferrari una speranza che si chiama Giappone: è anche vero che il campionato avrebbe avuto una conclusione anticipata se Lauda non fosse stato protagonista del drammatico incidente del Nurburgring, una circostanza drammatica che ha bloccato lo sviluppo tecnico della Ferrari, impedendo di opporsi con la consueta validità agli attacchi della McLaren.


Dopo un brillante avvio, per il progressivo deterioramento della tenuta di strada della sua vettura, Lauda non ha potuto inserirsi nella sfida per il successo tra Hunt e Scheckter, e si è dovuto accontentare del terzo i posto, perdendo progressivamente terreno nei confronti dei due leader e rischiando addirittura di essere superato da Mass.


Sarebbe stato veramente troppo amaro: è un terzo posto da non disprezzare, ma d'altra parte è logica la delusione che può assalire i tifosi di Maranello.


Per Regazzoni questa è un'altra gara negativa: lo svizzero, dopo una fase iniziale vivace, è regredito - anch'egli con problemi di tenuta ed ostacolato da Stuck - ed ha concluso il Gran Premio degli Stati Uniti in settima posizione. In Canada, perlomeno, era riuscito ad arrivare sesto.


Nel team Ferrari l'amarezza è quasi palpabile, e il risultato mediocre della macchina non riesce nemmeno a compensare la constatazione di avere ritrovato un Lauda all'altezza del suoi giorni migliori. Il vincitore della corsa, l'inglese Hunt che sembra avviato ormai a concretare la sua insidia contro Lauda, fa lo spiritoso, e sostiene che quanto farà da oggi fino al decisivo Gran Premio del Giappone è affare suo. Gli ricordano che Lauda ha pur sempre tre punti di vantaggio su di lui, al ché Hunt commenta:


"Per mangiare quei tre punti mi basteranno tre quarti di miglio in Giappone".


Dopo la corsa, la porta della roulotte dove stanno i due piloti Forghieri e il direttore sportivo della squadra Audetto, rimane chiusa per mezz'ora, e persino i giornalisti austriaci restano fuori, segno del clima pesante che regna all'interno della roulotte. Poi esce Forghieri, che dice con aria tecnica e annoiata:


"Fino al sedicesimo giro, quando Lauda rimontava brillantemente, la macchina è andata splendidamente. Poi il calo di peso dovuto al consumo di carburante ha completamente modificato il comportamento della macchina, facendola diventare sovrasterzante, e in talune occasioni addirittura incontrollabile. La cosa è accaduta alla stessa maniera alla vettura di Clay. Non ci rimane ora che metterci a lavorare duro da qui fino al Gran Premio del Giappone per fare quanto è possibile. Non siamo in grado di stabilire in che misura il comportamento delle gomme abbia influito sul risultato".


Quando finalmente i giornalisti si aspettano di poter parlare con Lauda, il pilota austriaco scappa letteralmente fino all'elicottero che lo porterà dall'autodromo all'albergo. Il pilota austriaco, che prima della gara aveva detto:


"Il Campionato del Mondo è una cosa importantissima, ma la cosa più importante è essere vivo".


Si limita a dire, dopo la corsa:


"Spero soltanto di avere in Giappone una macchina più efficiente, che mi consenta di battermi con chances di successo. Una macchina che vada come nei primi sedici giri di oggi".


Rimane Clay Ragazzoni, per una sua polemica contro la giuria alla quale rimprovera di non aver visto e punito una presunta scorrettezza di Stuck che lo avrebbe sorpassato quando le bandiere gialle erano state esposte. Sembra il destino di Regazzoni di concludere sempre una gara, come vittima, o come sospetto, nel segno della polemica.


"Sono sempre tutti pronti a rimproverarmi scorrettezze, come accadde l'anno scorso quando Fittipaldi si infuriò con me perché non lo avrei lasciato passare, ma quando, come a Zandvoort o come qui la vittima sono io, nessuno muove un dito".


I giornalisti scambiamo successivamente qualche parola con il direttore sportivo della Ferrari, Daniele Audetto, che appare chiaramente deluso.


"Avrei voluto darvi buone notizie".


Attraverso il direttore sportivo si apprende della cocente delusione di Lauda, che è chiaramente di pessimo umore, soprattutto per il contrasto tra i primi giri della corsa, quando dava segni di poter rimontare su Hunt e Scheckter, alla seconda metà, quando sembrava che egli avesse cambiato macchina, perdendo potenza e capacità di essere alla pari con i migliori. Lauda, aggiunge il direttore sportivo della Ferrari, è deluso per la corsa di oggi ma non per il Campionato del Mondo, che egli considera ancora perfettamente alla sua portata.


Un altro che si aggiunge alla lunghissima lista dei delusi è Brambilla, bloccato da un incidente quando era quarto. Mentre era in quinta posizione, il pilota italiano seguiva a poca distanza il pilota francese Laffite, il quale ha perduto le ruote seminando sulla pista rottami di varia natura. Brambilla è giunto assai veloce dove si trovano i detriti della macchina di Laffite, ma non ha potuto fare nulla per evitare gli ostacoli. Il risultato è stato anche per Brambilla la perdita di una ruota e l'abbandono. Anche il pilota italiano rivolge parole dure nei confronti del commissari di corsa, che avrebbero avuto tutto il tempo e tutto lo spazio per segnalare l'incidente.


La sera dopo la corsa è un momento malinconico: i vincitori della vigilia sono tutti sconfitti meno uno. La stanchezza aggrava la delusione, chi fa festa si sforza e fa un po' troppo rumore. Questa volta c'è un posto vuoto a tavola, come la sera precedente; quello di Jackie lckx, che è in ospedale.


"Ho avuto molta fortuna, non vi è dubbio. Mi hanno detto quello che ha riferito Fittipaldi che mi seguiva, e penso abbia visto bene tutto e se lo ricordi. Adesso sono qui in attesa che mi operino. Purtroppo non posso farlo subito, perché i due piedi infortunati sono ancora gonfi. Occorrerà attendere che si sgonfino, ed intanto i medici hanno proceduto alla pulizia completa delle ferite. Lunedì prossimo sarà ridotta la frattura all'alluce del piede destro, con l'applicazione di una spina metallica. Pare che perderò la mobilità dell'alluce, ma la cosa non è grave. Quel che sarà più lungo sarà il trapianto di pelle che dovrà essere operato, prendendone un pezzetto dalla coscia. Le ustioni al piede destro, ed al tallone, interessano una zona di circa trenta centimetri quadrati. La frattura al piede sinistro è di poco conto, ma lo ingesseranno anche lui. Spero di poter ricominciare a deambulare, con le stampelle, in Novembre. E spero di poter ricominciare a guidare, e quindi a provare, in Dicembre".


Watkins Glen è particolarmente malinconica: si sta tutti in ritiro collegiale perché le strade sono intasate dalle automobili in fuga e dalle prime roulottes che smobilitano l'assedio al circuito, i ristoranti trattano anche peggio del solito clienti che non torneranno comunque fino all'anno prossimo, e le piccole corti di tifosi dei piloti - il manipolo di luganesi facoltosi per Regazzoni, i brasiliani fedeli a Fittipaldi - si sciolgono per smaltire l'amarezza senza farlo notare troppo al loro caro.


Rimane una comunanza forzata di personaggi minori a vagare nelle tavernette dei ristoranti per il drink, e l'intervista a Vittorio Brambilla, che è stato quarto in gara finché si è fermato sui rottami scaricati da una macchina che lo precedeva. Vittorio è uno degli ultimi esemplari di pilota con le mani unte, meccanico e collaudatore, cresciuto alle corse con fatica.


Vittorio parla con i giornalisti al ristorante Il fauno di Watkins Glen, allietato dal pilota tedesco Stuck che si diverte mettendosi birra in testa, e dalle risate alticce di donne e uomini alla ricerca di un'avventura in extremis. Un'intervista con Brambilla non fa assolutamente notizia ed è perciò gradevole. Vittorio ha la mano e la lingua ruvida: non riesce a nascondere un certo rancore verso i piloti che arrivano subito ai vertici.


Vittorio ha appena annunciato la decisione di lasciare la sua scuderia, la March, perché, dice, ha preso in tre anni una macchina che non si qualificava nemmeno e l'ha portata nelle prime file, senza essere ricambiato per tanto sacrificio. La notizia era nell'aria da tempo, ma domenica il pilota italiano ne ha dato l'annuncio, per cosi dire, ufficiale. Non è ancora noto per chi correrà Brambilla nella prossima stagione, ma si sa che a lui sono interessate varie squadre. Per il pilota italiano, uomo di poche parole, è uno sfogo aperto e sincero.


"A Monza, ho un garage e posso dar da mangiare ai miei figli. lo corro per passione, per divertimento. I soldi sono utili, ma preferisco rinunciarvi se devo sopportare tante amarezze per stare in Formula 1. Quelli della March vorrebbero che mi fermassi con loro. No, dopo il Giappone li saluterò. E tante grazie".


Il sogno di Brambilla, che ha quasi trentanove anni e che ha vinto nel '75 il Gran Premio d'Austria con la March, sarebbe di guidare una Ferrari; pertanto andrà a bussare alla porta di Enzo Ferrari.


"Tra un paio di giorni sarò in Italia, e andrò a trovare il commendatore".


Ma non ha speranze: né Enzo Ferrari, né Gianni Agnelli hanno alcuna intenzione di ingaggiare Brambilla, poiché entrambi cercano calibri più grossi e pubblicitariamente più ghiotti, oltreché temperamenti meno irruenti; Brambilla ha fama di sfascia auto. Ma che cosa dirà il pilota milanese al commendatore?


"Che sono qui, che sono disponibile, che sono pronto perché ho quasi trentanove anni e non ho più molto tempo per correre, davanti a me".


Ma la sera dopo la corsa anche i sogni di Brambilla vanno bene per rallegrare un ambiente dove l'amarezza dei team sconfitti è pesante, mentre Hunt brinda con i meccanici, tornando a spiegare a nuovi intervistatori la storia di una vita che sembra a tutti bellissima perché vince. A dodici anni s'impadronisce della macchina della mamma e subito, per giusto castigo, sfascia; poi, adolescente, finisce nel lago con un'altra vettura.


"Mi hanno salvato le cinture di sicurezza, perché non le avevo".


E riceve dal padre l'offerta di venti milioni per studiare da medico.


"Papà, ne voglio solo dieci, ma per correre in auto".


Prima il Canada, poi gli Stati Uniti: per James Hunt e la McLaren due Gran Premi e due vittorie, soprattutto la conferma di un felice momento che unisce pilota e vettura. Per Niki Lauda e la Ferrari, invece, due corse deludenti, con un ottavo e un terzo posto che paiono parenti poveri delle esaltanti affermazioni della prima parte del campionato di Formula 1.


Il risultato di questa trasferta nordamericana si condensa nella classifica del mondiale: l'austriaco, che alla vigilia del Gran Premio del Canada aveva diciassette punti di vantaggio nei confronti dell'inglese, si trova oggi con un margine assai meno consistente di soli tre punti. Potrebbero essere sufficienti per lo scontro decisivo, in programma il 24 Ottobre in Giappone, sulla sconosciuta pista di Fuji, a patto però che Lauda abbia una vettura competitiva.


Al termine della corsa di Watkins Glen, piloti e tecnici si ritrovano nella piccola motor-home affittata per il Gran Premio, e viene fatto un rapido quanto tempestoso bilancio della gara. Poi Lauda si invola per Elmira-New York-Zurigo, dove lunedì lo attende il suo aereo privato. Nel paddock si inizia a dire che:


"Lauda non ha ancora ritrovato pienamente se stesso, i suoi mezzi psicologici più che fisici, e quando ha visto la Ensign di Jackie lckx in fiamme ha rallentato, mentre Regazzoni sta per lasciare la Ferrari, non si impegna come dovrebbe".


Da parte di altri, sempre nell'ambito della non più tanto compatta compagine di Maranello, si spiega senza tante perifrasi che Lauda e Regazzoni non hanno colpe.


"Il problema è tecnico. La macchina ha dei problemi di assetto, e dopo un terzo circa di gara diventa assai difficile da guidare per l'eccessivo sovrasterzo: i piloti sono costretti a rallentare il ritmo per non uscire di strada. Alla base di questa situazione stanno una minor compatibilità tra le sospensioni e il nuovo tipo di pneumatici introdotto dalla Goodyear a partire dal Nurburgring, oltre che l'impossibilità di varare un valido programma di aggiornamento per l'incidente di Lauda, con tutto quel che ne è seguito".


Sono due tesi interessanti, cui, ad ogni modo, va aggiunta questa considerazione: la McLaren ha raggiunto un elevato livello di efficienza, accomunando alle prestazioni una notevole affidabilità. Hunt in Canada e negli Stati Uniti non ha avuto il minimo problema, e ha guidato con una sicurezza quasi sfacciata. Inoltre, i suoi motori sono i migliori Cosworth della Formula 1, con alberi con corsa ridotta, che eguagliano la potenza del propulsore Ferrari, e il cambio a sei marce adottato quest'anno ha dato eccellenti risultati.


La prima tesi, logicamente sostenuta da chi più direttamente opera sulle vetture e non vuole ammettere di essere stato tradito dalle sue creature, non persuade troppo. E' una spiegazione puramente psicologica, che nasce da sensazioni personali, non da precisi dati di fatto, e che può facilmente essere controbattuta. Lauda si è sempre mostrato attento, concentrato, lucido, mentre Regazzoni avrebbe fatto carte false per mettersi In vista, sia nel confronti di Enzo Ferrari che del suoi nuovi padroni.


Si dice: ma Lauda ha rallentato nel momento dell'incidente di lckx, mentre Hunt e Scheckter hanno proseguito come se niente fosse. Vero, però Niki ha perso un secondo per due soli giri, poi ha ripreso. Forse, ha semplicemente osservato con un filo di scrupolo in più le bandiere gialle, forse è transitato sulla pista in condizioni meno favorevoli. Molto più significativo appare il fatto che l'austriaco e Regazzoni - come già accadde in Canada - siano calati quasi contemporaneamente verso il venticinquesimo giro, e cioè undici tornate dopo l'uscita di pista del belga.


Più credibile la seconda spiegazione, semplice ed esauriente: la Goodyear, per ragioni di costo, ha limitato sempre di più i tipi di gomme, e contemporaneamente, per motivi di sicurezza ha optato per pneumatici con mescola dura e costruzione rigida. Tali coperture si sono rivelate più adatte alle monoposto britanniche, e meno alle Ferrari.


Sulle vetture britanniche, che per impostazione costruttiva hanno la maggior parte del peso concentrato sul retrotreno e usano sospensioni che consentono di inclinare maggiormente le ruote posteriori, le gomme si scaldano più rapidamente e permettono un'aderenza perfetta al suolo. La più razionale e intelligente distribuzione dei pesi verso il centro della macchina, caratteristica della Ferrari, si è rivelata incredibilmente un handicap: i pneumatici raggiungono più lentamente la temperatura ottimale e tendono a perderla vuoi per condizioni ambientali - il freddo - vuoi in corsa con il progressivo consumo di benzina. Il carburante fa da zavorra - positiva - all'inizio della gara.


Le gomme montate sulla McLaren raggiungono una temperatura di 220 gradi Fahreneit, mentre quelle della Ferrari solo 120 gradi Fahreneit, poiché la 312 T2 ha il 36.5 percento di peso sull'anteriore, e il rimanente 63.5 sul posteriore, mentre la McLaren è distribuita diversamente, con il 30 percento all'anteriore e il 70 al posteriore; così, per la McLaren il peso trasmissibile per aderenza è pari a 1.40 del peso totale, mentre per la Ferrari è pari a 1.27.


Due particolari sono interessanti: nelle prove libere pre-Gran Premio, con il pieno, Lauda è stato il più veloce e Regazzoni ha ottenuto il quarto tempo. Il rallentamento dei due piloti è cominciato con l'alleggerimento dei serbatoi e una diminuzione della temperatura nel circuito di Watkins Glen: il sole è rimasto nascosto da nuvoloni per alcuni minuti e la pista era presa d'infilata da un vento freddo.


Al termine della corsa di Watkins Glen, curiosamente - per tradizione - vengono venduti pezzi inutilizzabili dell'auto e/o oggettistica come ad esempio tute e camicie da lavoro; ma le quotazioni dell'oggettistica messa a disposizione dalla Ferrari cala di valore, passando da 10 a 8 dollari al pezzo, mentre i pistoni del motore di Hunt vengono venduti alla esorbitante cifra di 25 dollari al pezzo. Anche questo fa capire quanto siano scese le valutazioni della Ferrari nel giro di pochi giorni.


In una situazione del genere le prospettive per il Gran Premio del Giappone non sono molto consolanti: il dramma di Lauda ha impedito al tecnici di Maranello di compiere gli stessi lavori di adattamento di quelli delle altre squadre, e il tempo a disposizione è ormai poco. Le vetture nemmeno rientrano in Italia, ma sabato 16 Ottobre 1976 da New York saranno inviate direttamente a Tokyo.


E' un momento davvero delicato, ma è anche un momento in cui si misurano la forza, la saldezza e le capacità tecniche di una squadra, che intanto perde l'ingegner Marmiroli, uno dei pochi a saper utilizzare il computer, essendosi dimesso. Come se non bastasse, una selvaggia esplosione di scioperi compromette in parte la serenità della preoccupante congiuntura agonistica, dopo che la famosa tregua sindacale per il settore sportivo dell'azienda viene ufficialmente rotto per lo scavalcamento dei sindacati che non riescono a tenere a freno i loro più feroci esponenti.


Proprio giovedì 14 Ottobre 1976, alla vigilia dell'arrivo di Lauda a Maranello, i sindacati bloccano per otto ore la fabbrica, mentre la spedizione dei motori revisionati da mandare in Giappone viene ritardata di quattro ore, dato che gli scioperanti ne bloccano l'invio; solo previo accordo per la fuoriuscita degli impiegati dall'azienda, che non avevano partecipato allo sciopero, viene poi dato il via libera alla spedizione. Così, i test della nuova sospensione, nella quale il braccetto è ora accorciato di quattro millimetri per permettere un'angolazione del camber di 25-30' primi, cercando di abbattere i problemi relativi al riscaldamento delle gomme Goodyear, verranno spostati a venerdì pomeriggio, in una giornata pesantemente condizionata dalla pioggia, riducendo le prove di messa a punto ad un unico test da svolgersi nella giornata di sabato, dato che domenica 17 Ottobre 1976 sarebbe poi partito l'ultimo cargo disponibile per la spedizione in Giappone.


"Le sospensioni modificate sono meglio e la soluzione mi è sembrata soddisfacente. Con questa modifica si raggiungono delle temperature superiori di dieci o quindici gradi a quelle che attualmente abbiamo sulle medesime gomme".


Ammette Lauda al termine delle prove.


"Ciò consente alle stesse di essere più morbide e più aderenti sul terreno. Ora abbiamo più aderenza con una temperatura più idonea, che consente di sfruttare di più la macchina. Ora siamo più rapidi e la vettura è più stabile".


Lauda sottolinea che il problema è partito nel corso del Gran Premio di Germania:


"Il problema è che la Ferrari è andata bene fino a quando la temperatura esterna era all'ordine dei venti gradi e oltre. Con l'abbassarsi della temperatura i pneumatici non sono più andati in temperatura e abbiamo perso quel vantaggio che avevamo. Quando il problema stava cominciando ad affiorare pericolosamente, in Germania, il mio incidente ne ha bloccato lo sviluppo. La Ferrari aveva in quel momento un pilota in pericolo di vita, e si è preoccupata più dell'uomo che della macchina. Non avendo più avuto io la possibilità di lavorare allo sviluppo, ci siamo ritrovati inferiori. Il problema, poi, si è accentuato quando la Goodyear quest'anno ci ha dato per motivi di sicurezza dei pneumatici più duri. Con la nostra macchina questi non andavano in temperatura, mentre gli altri hanno avuto la possibilità di migliorare".


Ma perché sono state modificate le gomme Goodyear?


"Quest'anno la Goodyear ha badato molto alla sicurezza, non ci sono state per esempio forature. Dopo l'incidente di Donohue in Austria la fabbrica americana si è presa forse paura e ha cambiato molte cose che sono andate a discapito della nostra T2". Credo che la Ferrari in Giappone sarà quarta o quinta, se non ovvieremo all'inconveniente detto prima dei pneumatici".


Quindi conclude:


"Vorrei ricordare che quando la Ferrari vinceva Lauda era fantastico; ora perché ho perso un paio di corse non è che sia finito, io ho sempre guidato come quando vincevo. Ho accelerato la mia guarigione per essere in pista prima, non è un Lauda finito che si presenta sulle piste. Mi dispiace di certe allusioni che si fanno sul mio conto, ma tengo ancora una volta a precisare che io sono integro al cento percento".


A causa di questo ritardo Enzo Ferrari chiede di provare mercoledì 20 Ottobre 1976 sul circuito del Fuji, pagando 150 dollari l'ora e minacciando in caso di mancato permesso l'esclusione della Ferrari dalla F.1.C.A., vedendosi spalleggiato da Ken Tyrrell, ben disposto a provare le sue vetture per svilupparle e contrastare la McLaren.


Anche perché, nel mentre, Hunt prova sul circuito del Fuji sabato 16 Ottobre 1976 con la sua McLaren, dopo che l'attrezzatura di tutti i team giunge regolarmente in Giappone previo una spesa di 285.000 dollari sostenuta dagli organizzatori del Gran Premio.


"Ho fatto riposare quanto più possibile il braccio, che migliora con il trascorrere dei giorni. Ora posso nuovamente guidare, Non conosco troppo bene la pista dal momento che non ho mai preso parte ad una vera e propria gara qui a Fuji ma si tratta in ogni modo di un circuito veloce, particolarmente adatto per le vetture potenti".


Giunti a questo punto, e con queste premesse, ci sarebbe bisogno di un colpo di bacchetta magica; ma non dicono che Enzo Ferrari è il mago di Maranello?


Anthony Quartey

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