#278 GP del Canada 1976, con la vittoria a Mosport James Hunt si avvicina a Lauda in campionato



Reduce dal Gran Premio d'Italia a Monza, Niki Lauda ha ancora una volta tutti per sé i riflettori e le telecamere, per un programma a lui dedicato dalla televisione austriaca che va in onda lunedì 13 Settembre 1976. Sorridente e controllatissimo come sempre, Lauda reca ancora vistose bende sul capo, mentre il volto risulta sui teleschermi chiaramente e profondamente segnato dall'incidente del Nurburgring. Nel corso del programma, un intervistatore gli dice di avere ascoltato alcuni esperti automobilistici esprimergli preoccupazioni e critiche per la decisione dei dirigenti della Scuderia Ferrari di iscrivere a Monza una terza auto, quella affidata all'argentino Carlos Reutemann, costringendo in tal modo lo stesso Lauda ad affrettare la sua uscita fuori dal letto di malattia, prima di una guarigione adeguata.


"Sono tutte sciocchezze. Io non sono così matto da prendere il via senza essere pronto, o anche pronto a metà, in una corsa tanto difficile. Io amo la vita abbastanza da non fare mai nulla del genere".


Lauda ammette di avere dovuto compiere un enorme sforzo di autocontrollo sul proprio animo, costringendosi a tornare a correre dopo la tremenda esperienza del Nurburgring. Durante la prima giornata di prove a Monza, il pilota austriaco aveva detto di essersi sentito come un pilota di aereo reduce da uno schianto al suolo che, tornato a volare, si trova a precipitare di nuovo in un vuoto d'aria.


"Devi andare avanti lo stesso: è così che uno si sente".


Ma prima che la gara vera e propria avesse inizio, tutto questo era già stato superato, ed il Campione del Mondo in carica è tornato ad essere sé stesso.


"Sapevo di essere a posto, allora mi sono riabituato sistematicamente a prendere confidenza con la macchina. Gradualmente ho aumentato la velocità, fino a ritrovare il massimo controllo del mezzo".


L'intervista al Campione del Mondo si impernia più sugli aspetti umani di Lauda che su quelli strettamente sportivi, al punto che gli viene chiesto se il suo cliché di uomo duro e insensibile non sia in realtà un mezzo di autodifesa contro ostilità o dispiaceri che potrebbero provenirgli dalle persone che incontra. Il pilota austriaco risponde di sì, e coglie lo spunto da questa domanda per portare un esempio che gli ha consentito di stigmatizzare quanto accadde nella conferenza stampa di una settimana prima nei pressi di Salisburgo, quando egli annunciò di essere pronto a rientrare, in corsa.


"Un giornalista è saltato su per farmi una domanda sulla mia faccia innaturale. E' una domanda che non si rivolge se si ha un minimo di rispetto. Io, almeno, non riuscirei nemmeno a pensare di porla. Mi hanno chiesto perfino se fosse vero che mia moglie potrebbe anche chiedere il divorzio a causa del mio aspetto. In una situazione del genere, uno o se ne va a casa e si impicca subito, oppure dà al giornalista una risposta stupida quanto la sua domanda. Bisogna pure difendersi e accentuare i caratteri di durezza, proprio per avere una protezione personale".


Il giorno successivo, martedì 14 Settembre 1976, Clay Regazzoni e Carlos Reutemann iniziano nella pista di Fiorano una serie di prove selettive di pneumatici, che continueranno nei successivi due giorni. Il programma della Ferrari per il Gran Premio del Canada sarà deciso in una riunione del consiglio di Amministrazione a Maranello, giovedì 23 Settembre 1976.


Per quanto riguarda l'analisi sul carburante prelevato a fine corsa a Monza, effettuati sulle macchine dei primi quattro team classificati, e precisamente sulla March di Ronnie Peterson, sulla Ferrari di Clay Regazzoni, sulla Ligier di Jacques Laffite e sulla Tyrrell di Jody Scheckter, l'ingegner Nosetto, commissario tecnico della Csai, al quale I tecnici dell'industria petrolifera hanno fornito nel corso della mattinata di martedì i reperti delle analisi, comunica che la benzina utilizzata dalle macchine in questione corrisponde pienamente a quanto stabilito dal regolamento, sia per la composizione, sia per il numero di ottani. Nessuna di esse supera il limite massimo consentito di 101 ottani.


Da Londra, intanto, si apprende che una squadra di nuova formazione e con grandi ambizioni farà il suo esordio nella prossima stagione di Formula 1, con una macchina che verrà creata appositamente da uno dei migliori progettisti britannici. L'inedita monoposto sarà affidata al sudafricano Jody Scheckter, che lascerà a fine stagione la Tyrrell per trasferirsi alla squadra che porta ancora il nome di Frank Williams Racing, ma che dal prossimo anno sarà conosciuta come Walter Wolf Racing.


Il trentaseienne Walter Wolf, di origine austriaca ma diventato poi canadese, ha ottenuto un'enorme fortuna con le attrezzature per l'estrazione del petrolio dal fondo marino. Egli è apparso sulla scena automobilistica nel Dicembre scorso, quando firmò un contratto triennale con Frank Williams diventandone lo sponsor.


Nonostante l'immissione di denaro, la squadra Williams, che aveva rilevato le macchine della Hesketh, non ha fornito a Wolf i risultati desiderati. Il miliardario canadese, le cui ambizioni in campo automobilistico non conoscono limiti, nel corso del 1976 ha cercato di convincere Lauda a lasciare a fine stagione la Ferrari, per diventare costruttore e pilota di una nuova monoposto finanziata dallo stesso Wolf. A quanto si dice, il pilota austriaco è stato dapprima allettato dalla nuova impresa, ma ha preferito rinnovare il contratto con la Ferrari prima della gara disputata sul circuito del Nurburgring.


Per nulla scoraggiato, Wolf ha cercato ad altri piloti, tra cui Jody Schekter, che da tempo è in lite con la Tyrrell soprattutto a causa del trattamento finanziario. Il sudafricano ha ora rivelato, ma senza far nomi, di aver ricevuto altre tre offerte di cui una superiore a quella della Wolf Racing. Secondo alcune indiscrezioni, l'ingaggio più alto l'avrebbe offerto la Brabham-Alfa, mentre le altre due squadre sarebbero la McLaren, per la quale Schekter aveva esordito in Formula 1, e la March.


La Wolf Racing correrà nel prossimo Campionato Mondiale di Formula 1 con una sola macchina, che verrà realizzata da Harvey Postlethwaite. al quale è pure dovuta la Hesketh 308 con cui Hunt vinse il Gran Premio d'Olanda dell'anno scorso; direttore sportivo della nuova squadra sarà Peter Warr, che dopo quindici anni abbandona la Lotus.


E' però curioso sapere che il nuovo direttore del team di Walter Wolf, Peter Warr, che assumerà questo ruolo dopo il Gran Premio del Giappone, avrebbe quasi concluso la sua carriera in una mattinata nebbiosa a Hetel. Stava per partire con la famiglia per una breve vacanza a Ibiza dopo il Gran Premio d'Italia e Colin Chapman gli ha gentilmente prestato il vecchio aereo della società Navaja con il pilota per portarlo laggiù.


Era una mattina nebbiosa, però normalmente questo non costituiva un problema per il pilota che aveva lasciato Hethel già in tutte le condizioni atmosferiche. Soltanto che questa volta aveva regolato il suo altimetro in modo erroneo. Con gli occhi fissati sugli strumenti nella fase di decollo, credeva di essere a una quota molto superiore di quanto non fosse effettivamente e volava direttamente contro gli alberi alla fine della pista di decollo:


"Pensavamo che la fine fosse arrivata, ma in qualche modo l'aereo è rimasto in aria malgrado avesse un grosso buco nella fusoliera e pezzi strappati dalle ali e siamo riusciti a fare un atterraggio di emergenza su un aeroporto vicino della RAF".


Warr ha poi chiamato Chapman per dargli la brutta notizia, e il costruttore britannico ha immediatamente offerto il secondo aereo per prendere le loro vacanze.


La trasferta di Scheckter è la terza conclusa dal 1° Settembre per quanto riguarda il mercato-piloti. Si registra l'interessamento di Bernie Ecclestone per un giovane pilota brasiliano, Alex Ribeiro, messosi in luce in Formula 2, dopo che il diciannovenne pilota italo-americano Eddie Cheever, spalleggiato dal suo manager Ron Dennis, decide di rifiutare l'offerta del patron della Brabham. Pare che Ribeiro abbia guidato la Brabham-Alfa per due giorni a Silverstone in una serie di test privati. E poiché anche Carlos Pace è brasiliano, la Brabham-Alfa nel '77 potrebbe avere una squadra tutta carioca.


Tutto ciò, nonostante l'Alfa Romeo gradirebbe avere un pilota italiano in squadra, anche per calmare la tensione di determinate correnti interne che criticano l'accordo e i relativi costi con la Brabham, e soddisfare la richiesta proveniente dalla stampa italiana. Pertanto, il 22 Settembre 1976 Carlo Chiti scrive a Ecclestone:


"Caro Bernie, confermo che sono veramente spiacente che non si riesca a trovare una soluzione che sia di gradimento dell'Alfa Romeo e dell'Autodelta per quanto ci si riferisce al pilota che dovrà sostituire Reutemann. Le confermo che è desiderio dell'Alfa Romeo e dell'Autodelta che venga provato in gara nel 1976 almeno un pilota italiano per vedere quali siano le sue capacità. Giudichi lei se orientarsi su Merzario, Flammini o eventuali altri".


Ma il giorno successivo Ecclestone manda un telex a Chiti, indicando che:


"Il mio approccio alla Formula 1 è totalmente diverso dal suo e da quello dell'Autodelta. Non ho preferenze personali per quanto riguarda la nazionalità di un pilota e sarei di conseguenza solo felice di poter utilizzare un pilota italiano all'altezza, o uno di poca esperienza, ma grande talento. Ma se ci fossero piloti italiani che rispondessero a questi parametri, sono sicuro che Ferrari li avrebbe già messi sotto contratto".


Curiosamente, Ecclestone parlerà a Mosport con Gilles Villeneuve, ma non gli concederà l'auto lasciata libera da Carlos Reutemann, che invece sarà utilizzata da Larry Perkins. Intanto corrono insistenti voci che la Brabham-Alfa abbia raggiunto un accordo di massima con Clay Regazzoni. Interpellato in proposito, il team manager della squadra anglo-italiana, Mike Blash, non conferma né smentisce le voci. Lo stesso Chiti ha chiesto il via libera all'Alfa Romeo per ingaggiarlo fin dal 17 Settembre 1976, dopo aver valutato i costi di vari piloti, tra cui Scheckter, che però aveva richiesto 300.000 dollari. Regazzoni in Ferrari guadagna 150.000 dollari, la stessa cifra guadagnata da Carlos Pace.


Ma pochi giorni più tardi per il pilota svizzero si affaccia un'interessante prospettiva: il passaggio alla McLaren, a fianco di James Hunt. Jochen Mass, attuale compagno di squadra del pilota inglese, non verrebbe confermato per il prossimo anno. Inoltre, risulta che Regazzoni sia appoggiato dalla multinazionale di tabacchi finanziatrice proprio della McLaren.


Tuttavia, lunedì 20 Settembre 1976 la notizia di un presunto passaggio di Clay Regazzoni alla McLaren per la prossima stagione non trova conferma a Londra. Il direttore della squadra, l'americano Teddy Mayer, trascorre la giornata in una conferenza a porte chiuse con gli altri costruttori di Formula 1.


Si tratta di una delle periodiche riunioni che le squadre tengono nelle vicinanze dell'aeroporto di Londra per discutere i problemi del momento. Lontano da orecchie indiscrete, si parla delle prossime trasferte in Canada, America e Giappone. In questa sede si decide che le prove libere si potranno fare soltanto a Watkins Glen il mercoledì prima della corsa, mentre in Canada e in Giappone non verranno probabilmente concesse simili possibilità perché i circuiti non sono ancora pronti.


Si parla anche della riforma del codice sportivo FIA, ma vengono riscontrate ancora una volta parecchie difficoltà nel mettere tutti d'accordo. Viene pertanto formato un gruppo di lavoro composto da tecnici, cui fanno parte l'ingegner Forghieri della Ferrari, Gordon Coppuck della McLaren, Robin Herd della March e Gordon Murray della Brabham. La prima seduta è fissata per lunedì 27 Settembre 1976, prima ancora della trasferta in Canada. E' questo un passo importante per arrivare a un chiarimento delle regole che hanno provocato tante controversie in questa stagione.


Alla riunione dei costruttori la Ferrari è rappresentata dal suo direttore sportivo Daniele Audetto, che dichiara di aver appreso soltanto il giorno prima, a tarda ora, nel corso di una telefonata della moglie, quanto era stato trasmesso dalla televisione italiana: il trasferimento di Regazzoni e il suo rientro a Torino per dirigere nella prossima stagione la squadra Fiat nel campionato mondiale rally.


Le due notizie hanno sorpreso e stupito il direttore sportivo della Ferrari, che per la prima volta ne aveva avuto sentore. Circa Regazzoni, Audetto fa presente che l'ingegner Ferrari intende annunciare soltanto dopo il Gran Premio del Giappone la squadra per il prossimo anno, ma soggiunge che - su richiesta del pilota svizzero - gli è stata concessa piena facoltà di intavolare trattative con altre squadre. Dal canto suo, Regazzoni ha espresso vivo desiderio di poter essere riconfermato alla Ferrari. Nessuna decisione finale è stata però an cora presa al riguardo. Dell'eventuale suo rientro a Torino, Audetto è assolutamente all'oscuro.


"A parte il fatto che mi trovo benissimo alla Ferrari, cambiar posto così frequentemente toglie a un uomo la possibilità di inserirsi in un ambiente specialmente così complesso come quello della Formula 1, dove è necessario anzitutto comprendere e assimilare tante cose per poi trarre in seguito frutto da queste prime esperienze: sono convinto di poter dare assai di più nella prossima stagione. Un mio maggior apporto alla Ferrari si rifletterà quindi a favore anche del Gruppo Fiat. Decisioni di questo genere avrei dovuto essere io il primo a saperle. Siccome non mi risulta assolutamente niente al riguardo, devo concludere che queste voci sono del tutto infondate. Spero di poter continuare il mio rapporto con l'ingegner Ferrari perché mi entusiasma lavorare con lui, e perché da lui posso apprendere molte cose non solo delle corse ma anche della vita".


Il 24 Settembre 1976, il direttore sportivo della Ferrari sarà a Parigi per la riunione del tribunale internazionale d'appello della FIA nella quale verrà esaminato il ricorso esposto dal team di Maranello per i fatti del Gran Premio di Gran Bretagna.


"Gli elementi che abbiamo nelle nostre mani sono più che validi per giustificare un verdetto a nostro favore. Noi la pensiamo così, e appunto perché consapevoli dei nostri diritti abbiamo portato avanti un reclamo che è il primo come tale nella storia della Ferrari. Probabilità di successo in questo ricorso ne abbiamo molte, ma sappiamo anche con quale mentalità i giudici decidono questi casi, perché purtroppo non vivono a contatto con lo sportivo".


Nel frattempo mercoledì 22 Settembre 1976 l'intervento del presidente della CSI, Pierre Ugeaux, che ha assolto la McLaren e la Texaco da intenti fraudolenti nella vicenda del carburante utilizzato nelle prove per il Gran Premio d'Italia, viene accolto con grande sollievo e soddisfazione a Londra, in particolar modo alla McLaren. A tal riguardo Teddy Mayer dichiara:


"Diamo il nostro benvenuto al comunicato del presidente della CSI che esonera la McLaren e la Texaco. Considereremo ora se è il caso di ritirare la nostra protesta contro i commissari sportivi del Gran Premio d'Italia. La dichiarazione della CSI chiaramente riconosce la confusione che sussiste nel regolamenti, e la necessità di una drastica revisione per evitare altre controversie in futuro".


"Anche se riteniamo che le possibilità di James Hunt nell'attuale Campionato del Mondo siano state ingiustamente pregiudicate dalla decisione dei commissari di gara a Monza, pensiamo che il dar corso alla nostra azione di protesta non sarebbe nei migliori interessi dello sport. Siamo convinti che il Campionato Mondiale debba essere deciso sui circuiti e non nei tribunali d'appello".


Questa dichiarazione della McLaren è probabilmente un tentativo di rappacificazione con la Ferrari, forse nella speranza che il ricorso italiano al tribunale internazionale d'appello per i fatti di Brands Hatch non abbia seguito. Chiedendo a Mayer se egli intenda riconsiderare la sua azione di protesta prima o dopo che venga esaminato il ricorso della Ferrari a Parigi, si ottiene questa risposta.


"Non prima ovviamente, non intendo continuare in questi litigi perché desidero soltanto competere in gara. Se però a Parigi dovessi venire preso per la gola, quando non vi è ragione, ovviamente contrattaccherò perché non intendo sacrificare le ultime nostre possibilità in questo campionato".


Mayer soggiunge di non capire su quali elementi si basi il ricorso della Ferrari:


"Dopotutto sono state le sue macchine a provocare quanto è successo a Brands Hatch. La gara è stata poi regolare. Comunque mettiamo da parte le polemiche e cerchiamo invece di dar vita ad un finale di stagione veramente sportivo".


Quindi, infine, il patron della McLaren smentisce che la sua squadra abbia assunto Clay Regazzoni per la prossima stagione.


"Sono soltanto voci. La nostra squadra non verrà decisa che verso fine stagione".


In una campagna promozionale indetta dalla Labatt's e messa in atto per attirare il grosso pubblico dei tifosi a Mosport per il Gran Premio, James Hunt passa tutta la settimana antecedente la corsa in Canada, tra Toronto e la pista, impegnatissimo con le conferenze stampa, interviste alla radio e televisione, e naturalmente le prove private in pista, anche se mercoledì 22 Settembre 1976 gli allenamenti svolti da Hunt e Watson (con la Penske, telaio 002) sono una vera perdita di tempo a causa della pioggia.


Arrivate in pista piuttosto tardi, le due vetture compiono cinque giri, prima che alle ore 11:30 inizi a piovere copiosamente sul circuito di Mosport per tre ore. I meccanici passeranno il tempo a chiacchierare, fino a quando alle ore 14:30 Hunt e Watson percorrono alcuni giri di pista nel tentativo di asciugare l'asfalto.


Watson riesce a percorrere alcuni giri solo dopo essere stato trainato con una corda per un intero giro, nel tentativo di accendere il motore che proprio pareva non volesse partire. Completati tre giri, Watson torna ai box e indica che il motore non arriva ai giri normali. Viene quindi sostituita la scatola transistor dell'accensione, e la vettura riparte.


Terminate le prove di gomme, temperature, e carburazione, Hunt parla del ricorso in atto della Ferarri:


"Dai ricorso che ci sono stati tutt'ora con il tribunale d'appello della FIA non mi attendo mai nessun risultato positivo a mio favore di modo che, se qualcosa di buono arriva inaspettatamente sarà tutto di guadagnato. Peggio per me e meglio per Lauda se mi toglieranno i nove punti dell'Inghilterra. E' evidente però che la Ferrari vuole assolutamente vincere il mondiale e certamente questo periodo non avranno mancato di condurre una intensa campagna politica: non potendomi battere in pista, cercheranno di farlo a tavolino".


Ma la McLaren ha fatto altrettanto dopo il Gran Premio di Spagna...


"Non potevano fare altrimenti, è giusto che ci abbiano dato ragione perché in Spagna la vettura era irregolare, però si trattava di una tale piccolezza che non ha affatto avuto nessuna influenza sul rendimento globale della vettura: certo non si può impiccare una persona per il furto di una mela".


L'udienza di appello presso il tribunale della FIA per la nota vicenda del Gran Premio di Gran Bretagna si terrà venerdì 24 Settembre 1976 alle ore 10:00 presso la sede della FIA a Parigi, in Place de la Concorde. Il tribunale sarà composto da sei giudici internazionali. Nella sua azione contro James Hunt e la McLaren, la Ferrari cita numerosi testimoni, fra cui Niki Lauda e Clay Regazzoni. Lauda perché è stato il primo a compiere il giro iniziale della gara e a vedere quindi la bandiera rossa data dal direttore di corsa dopo la collisione a poche centinaia di metri dal via fra Regazzoni, Hunt e Laffltte; Regazzoni perché, ultimo in pista, ha superato Hunt quando questi, in difficoltà, si apprestava a lasciare il tracciato dopo neppure un quarto del percorso del primo giro.


Altri testimoni sono Ettore Balletto, un Italiano residente in Inghilterra, l'ex pilota Charles Chricton Stuart, il giornalista italiano Gianni Rogliatti e il collega Zigliotto, che hanno assistito all'uscita di pista di Hunt e all'abbandono della sua McLaren dietro al box. Daniele Audetto, direttore sportivo della Ferrari, è fiducioso sull'esito del ricorso:


"Abbiamo fiducia nell'applicazione delle norme, ma il problema è quello dell'Interpretazione di queste norme e dell'accoglimento delle varie testimonianze che si sono accumulate su questo caso".


Da parte sua, l'avvocato Kalb afferma:


"Penso che la prima sentenza sia fragile sotto molti punti di vista e quindi attaccabile. Noi ci proponiamo di dimostrare prima di tutto questo fatto, e poi di chiarire finalmente la verità su quanto è accaduto in Inghilterra".


In discussione è la decisione del direttore di corsa, Delamont, il quale aveva stabilito di far riprendere la corsa solamente a quei piloti che, al momento dell'esposizione della bandiera, si trovavano ancora in pista e che potevano riprendere la gara con la vettura originale. Questa decisione venne impugnata in prima istanza dalla Ferrari il giorno stesso della corsa e poi con un ricorso al tribunale inglese, discusso e respinto il 4 Agosto 1976.


Intanto a Maranello, giovedì 23 Settembre 1976, viene definito il programma della Ferrari per gli ultimi tre Grandi Premi della stagione, decidendo inoltre di lasciar libero Regazzoni dopo queste tre gare con un relativo comunicato:


"La Ferrari ha deciso il programma di partecipazione alla trasferta Canada-Usa-Giappone, iscrivendo due sole vetture per Lauda e Regazzoni. La Ferrari ha esaminato una richiesta di Clay Regazzoni per una pronta definizione del suoi futuri programmi. Per non pregiudicare le immediate possibilità del pilota, in considerazione del triennale positivo cordiale rapporto di collaborazione, la Ferrari gli ha comunicato di ritenerlo libero a trasferta intercontinentale conclusa, prima della scadenza contrattuale del 31 Dicembre 1976. Ogni altra decisione relativa al programma tecnico-sportivo 1977 verrà presa dopo il Gran Premio del Giappone".


Dal breve comunicato di Maranello si possono trarre alcune deduzioni:


  • La Ferrari ha ritenuto giustamente troppo gravoso spedire in Canada, USA e Giappone tre vetture e relativi ricambi. Si tratta di uno sforzo tecnico ed economico sostenibile per un Gran Premio d'Italia, che si svolge a 200 chilometri da Maranello, ma non certo per gare così lontane.

  • E' stato sacrificato Carlos Reutemann, ingaggiato come rinforzo per aiutare Lauda quando non si riteneva che l'austriaco potesse ritornare tanto rapidamente in pista. Adesso Niki si aiuta da solo, una vettura gli spetta di diritto: il titolo è vicino.

  • Reutemann rimarrà a Fiorano per collaudare e sviluppare la nuova versione della 312 T2 in vista del 1977. E' in questo periodo che si pongono le basi per i successi nel prossimo campionato, e l'opera dell'argentino sarà preziosa.

  • Regazzoni, comunque, esce sconfitto dalla sfida con Reutemann: lo svizzero ha ricevuto un cortesissimo benservito.


Il giorno seguente, venerdì 24 Settembre 1976, a Parigi, la Ferrari vince la sua battaglia per il Gran Premio di Gran Bretagna. Dopo un'interminabile seduta, conclusasi a tarda ora, il tribunale d'appello della Federazione Internazionale dell'Automobile dà ragione alla Ferrari, accogliendone le tesi, e toglie dalla classifica della corsa James Hunt e la McLaren.


Viene invece respinta la petizione a proposito del Gran Premio di Spagna.


la sentenza della FIA determina un balzo in alto di Niki Lauda nella graduatoria del Campionato Mondiale di Formula 1. L'austriaco, che a Brands Hatch era giunto secondo, si ritrova primo, quindi incamera nove punti e non solo sei; e nello stesso tempo, Hunt perde i nove punti ricevuti come vincitore del Gran Premio d'Inghilterra. Pertanto Lauda va a 64 punti, Hunt scende a 47, con una differenza di diciassette punti contro i cinque precedenti. Daniele Audetto, direttore sportivo della Ferrari, dichiara:


"Sono felice per Lauda, Ferrari e per tutti gli uomini di Maranello, finalmente ricompensati per il loro onesto ed appassionato lavoro. Da una parte dispiace che la Ferrari abbia dovuto ricorrere al giudizio del tribunale sportivo per ottenere quello che avrebbe meritato sul campo, se il Gran Premio di Gran Bretagna si fosse svolto nel rispetto dei regolamenti. Ringraziamo vivamente l'A. C. d'Italia per l'opera svolta in questa nostra azione".


La lunga giornata comincia poco prima delle ore 10:00 del mattino, quando tutti gli interessati si trovano presso la sede dell'Automobil Club di Francia nel palazzo al numero 8 di Place de la Concorde. Dopo un primo fugace incontro coi giudici, i testimoni si dispongono nell'atrio, dove attendono e discutono dei vari problemi del giorno: c'è anche la novità Regazzoni, che ha ricevuto la sera precedente un telex da Maranello nel quale gli si dice di ritenersi libero di trattare con chi volesse. Pertanto si presenta all'appuntamento visibilmente rattristato.


"lo ho chiesto chiarimenti sulla mia posizione, in quanto il contratto scadeva alla fine della stagione, e mi hanno detto di contattare altri. Devo dire che se da una parte sono contento, perché ho avuto anche delle amarezze durante la mia permanenza presso la Ferrari, dall'altra mi rincresce lasciare un ambiente simpatico, specie per quanto riguarda i tecnici e i meccanici coi quali mi sono sempre trovato bene. Forse per la Fiat che guarda molto al Sud America, Reutemann è più utile di me, o forse la Ferrari non è più quella di una volta, è diventata una cosa troppo complicata, con un consiglio di Amministrazione che in parte nemmeno conosco. Adesso devo vedere che cosa combino tra Brabham e McLaren".


Dopo la riunione preliminare dei giudici, e dopo aver ascoltato le tesi dei rappresentanti della Csai, Nosetto e Saliti, è il turno dei rappresentanti dell'Automobil Club inglese, e cioè Delamont, direttore di gara a Brands Hatch, e i commissari, accompagnati dal loro avvocato. Poi tocca ai piloti della Ferrari, Lauda e Regazzoni, e finalmente alle ore 16:10, a Zigliotto e Rogliatti. Il grande salone stile bell'epoque, illuminato da tre candelieri di cristallo, è occupato da un unico grande tavolo rettangolare al quale sono seduti i giudici, gli avvocati e i rappresentanti delle parti in causa.


La deposizione di Rogliatti riguarda la possibilità che Hunt avesse visto o meno le bandiere che segnalavano la collisione iniziale e imponevano lo stop della gara, e che quindi avesse deciso di lasciare la corsa pensando che venisse sospesa.


Su questo punto, Rogliatti è dell'idea che Hunt avesse deciso di ritirarsi, perché aveva l'avantreno della sua McLaren seriamente danneggiato e perché, diversamente, avrebbe dovuto continuare lungo il circuito fino ad arrivare ai box, come invece aveva fatto Regazzoni. Il regolamento impone di utilizzare la pista, e solo quella finché si è in gara.


Dopo la deposizione continua la lunga attesa, che Zigliotto e Rogliatti ingannano parlando con Lauda del suo incidente, delle sue sensazioni e dei suoi progetti.


"Ho avuto un fenomeno di amnesia, che mi ha cancellato il ricordo dei primi dieci chilometri di corsa e quindi anche dell'incidente. I medici lo spiegano col fatto che il casco mi è stato strappato in avanti quando la macchina si è infilata sotto le reti ed è rimbalzata. Così facendo, mi ha colpito sul collo in un punto che provoca la momentanea mancanza di sangue, in una zona del cervello che ha il controllo della memoria".


Mentre Zigliotto e Rogliatti sono con Lauda, si accende un breve battibecco tra il pilota austriaco e Mayer, perché Lauda, parlando del caso in questione, ripete la sua frase ormai celebre:


"I regolamenti vanno rispettati".


Ma Mayer ribatte urlando:


"L'anno scorso voi della Ferrari eravate sempre irregolari".


Senza però spiegare in che cosa consistesse l'irregolarità. Poi, se ne va bottando che la sessione di appello è stata ben orchestrata.


Niki Lauda ora ha diciassette punti di vantaggio su James Hunt, e le sue probabilità di riconquistare II titolo mondiale del piloti di Formula 1 con la Ferrari aumentano nettamente. Mancano soltanto tre gare al termine del campionato (Canada, Stati Uniti e Giappone) e all'austriaco basterà una serie di piazzamenti per non farsi raggiungere dal rivale della McLaren.


Al suo arrivo nel corso della notte a Salisburgo, Lauda dichiara di essere molto soddisfatto della decisione presa dal tribunale d'appello della Federazione Internazionale dell'Automobile, che gli ha assegnato a tavolino la vittoria nel Gran Premio di Gran Bretagna disputato a Brands Hatch. Intervistato nella sua abitazione dopo il rientro da Parigi, Lauda dichiara al quotidiano austriaco Kronen Zeitung:


"Sono molto soddisfatto. Non soltanto perché della decisione della FIA sono stato io il beneficiario, bensì perché è stato preso un provvedimento giusto a favore dello sport. Quello che ha fatto la McLaren quest'anno è stato veramente troppo".


Lauda promette che attaccherà nel Gran Premio del Canada, in programma il 3 Ottobre 1976, mentre nelle due ultime prove del Campionato Mondiale, negli USA e in Giappone, rispettivamente il 10 e il 24 Ottobre 1976, baderà a controllare la situazione.


"Il mio obiettivo rimane il secondo consecutivo titolo mondiale. Che cosa farò dopo non posso ancora dire. So soltanto che continuerò a correre fino a quando mi farà piacere".


Mentre altrove il pensiero è comprensibilmente opposto. Hunt, che è a Toronto, giunge in ritardo allo Squash Club per giocare una partita di tennis e allenarsi. Ma qui trova un biglietto di un giornalista canadese, che lo invita a richiamarlo per parlare dell'udienza, preparandosi a cattive notizie. Il pilota britannico non richiama il giornalista, comprendendo bene cosa volesse dire, e si getta in campo, dove però la sua prestazione è condizionata dal pensiero dell'esito dell'udienza di Parigi. Al termine della partita, Hunt viene raggiunto dai giornalisti, che gli spiegano quanto accaduto in Place de la Concorde.


"E' stato un disastro".


Questo il primo commento di James Hunt alla sentenza emessa a Parigi dalla FIA.


"Quei signori hanno completamente cancellato il Campionato del Mondo, gli hanno tolto ogni valore, ogni significato. La Ferrari è una società abbastanza grande e potente per coinvolgersi nella politica che più le si addice e con questo mi hanno eliminato dalla corsa al titolo iridato: sono certo però che anche il campionato stesso ha perso tutto l'interesse che aveva destato prima. La FIA ha veramente sconvolto i piani degli organizzatori della corsa di Mosport e con questo fatto nuovo avranno certamente ventimila o trentamila spettatori in meno del previsto".


Hunt rilascia queste dichiarazioni alla televisione inglese, parlando al telefono da Toronto, in Canada:


"Ormai niente più mi meraviglia nel mondo dell'automobilismo, perché i dirigenti pensano più a fare politica che sport".


E infine aggiunge alcuni aspri commenti sulle dichiarazioni di Lauda, dopo che nel corso della serata viene a scoprire il servizio televisivo registrato in Austria:


"Non so come Lauda e Regazzoni abbiano potuto testimoniare contro di me, non sanno nemmeno se avessi preso parte alla gara o meno. Non credo che Niki sarà troppo soddisfatto del mondo con cui gli è stata attribuita. Dopotutto, però, non credo nemmeno che gli faccia nessun effetto perché per lui l'importante è vincere: non importa come. Lauda farebbe bene a considerare lo sport invece della sua persona, ma egli non è uno sportivo".


Questo concetto viene poi ripreso da Teddy Mayer, il manager della McLaren:


"La mia prima reazione è stata quella di pensare che il regolamento è stato stracciato. Esso comunque dovrebbe essere semplificato, perché altrimenti il caos non finirà mai. La decisione presa dalla FIA non mi costringerà al ritiro. Continuerò, anche se Ferrari ha ormai rivinto il titolo, per cercare di migliorare sempre e batterlo il prossimo anno. Certo, ora potremmo anche considerare la possibilità di ripetere il nostro appello per il Gran Premio d'Italia, in cui Hunt fu retrocesso all'ultima posizione di partenza per il numero degli ottani superiore ai limiti".


Poi prosegue:


"A parere mio quanto accaduto in Spagna è stato un errore. In buona fede, dovrebbe essere ovvio, senza secondi fini, e la squalifica è stata una punizione molto severa. Troppo, a nostro parere, e il nostro ricorso è stato accolto. Capisco la reazione della Ferrari, che era convinta di poter vincere la corsa, ma non capisco la tracotanza dimostrata in seguito nell'affermare che loro non avevano mai infranto i regolamenti. Va bene dire certe cose, ma dirle e crederci veramente...è un'altra questione. Siamo tutti sulla stessa barca, nessuno rispetta le regole al cento percento, nemmeno quelle del proprio paese, perché quasi impossibile. Per questo il moralismo della Ferrari mi sembra infantile".


Infine:


"La parte più triste di tutte è stato il ricorso contro il Gran Premio di Gran Bretagna, perché James aveva vinto in maniera inequivocabile; non c'erano dubbi in proposito, la sua auto era perfettamente legale. Volevano sfruttare le regole per evitare di battersi con lui, e io lo trovo molto triste, davvero. Ok, le regole ci sono e vanno rispettate, ma noi corriamo per il pubblico e dovremmo guidare le nostre vetture in pista, non tenerle fuori per qualche oscuro cavillo. La cosa triste dell'incidente di Brands Hatch è che è stato causato dalle Ferrari, uno dei piloti ha urtato l'altro, e poi hanno cercato di approfittare dei loro stessi errori. Riprendere la gara, ovviamente con una vettura in grado di vincerla, e poi sentire la Ferrari dire che non avremmo dovuto nemmeno partecipare a causa di un loro errore, è davvero terribile. Vuol dire truffare il pubblico".


Proprio a Toronto il Campionato del Mondo di Formula 1 è alle ultime battute. Il Gran Premio del Canada, domenica 3 Ottobre 1976 a Mosport, e quelli degli Stati Uniti il 10 Ottobre 1976 a Watkins Glen, e del Giappone il 24 Ottobre 1976 a Fuji, decideranno le sorti di questa lunga, appassionante e polemica stagione in cui sono soprattutto emersi due uomini - Niki Lauda e James Hunt - e due squadre, Ferrari e McLaren. Lauda, dopo tredici prove, ha 64 punti, Hunt 47: diciassette punti fra l'austriaco e l'inglese, un divario considerevole, che non lascia molte speranze al biondo James.


"Ormai, Niki ha vinto il titolo".


La consacrazione matematica di questo titolo - il secondo consecutivo per Lauda e la Ferrari - potrebbe avvenire domenica a Mosport, il circuito a settanta chilometri da Toronto, la grande città canadese che si apre sul Lago Ontario, nel caso di un successo dell'austriaco o di un piazzamento (va bene sino al quinto posto) con contemporaneo ritiro di Hunt; altrimenti, più probabilmente, sette giorni dopo a Watkins Glen, nello Stato di New York.


E' difficile che si renda necessario aspettare il Gran Premio del Giappone, ed è perlomeno curioso che siano le due prove nordamericane o quella nipponica, quest'anno per la prima volta inserita nel campionato, a stabilire chi sarà il campione.


Il Circus è arrivato in Canada con uno strascico di umori furenti, di rabbie e polemiche che con lo sport hanno pochi punti in comune. Da Maggio in avanti, cioè dal Gran Premio di Spagna e dall'entrata in vigore delle nuove misure sulla sicurezza, si è assistito a un'interminabile serie di accuse e controaccuse, di verdetti assurdi, di compromessi.


E nel mezzo la terribile avventura di Lauda al Nurburgring, il ritiro della Ferrari, il ritorno della stessa e incredibilmente dell'austriaco. Si può dunque dire che il caso Lauda è stato, nella sua drammaticità, uno dei pochi momenti belli e generosi di questo mondiale affogato in vicende che ne hanno alterato il significato tecnico e agonistico.


Prima con lo splendido salvataggio di Niki da parte di Merzario e colleghi, poi con la feroce voglia di vivere e di guarire dell'austriaco, infine con l'anticipato rientro dell'asso della Ferrari a Monza per il Gran Premio d'Italia, conclusosi con un quarto posto che gli ha procurato simpatia e ammirazione più di una vittoria. Lauda a Monza è riuscito a portare il suo vantaggio su Hunt a cinque punti, poi salito a diciassette in seguito alla sentenza con cui il tribunale d'appello della FIA ha tolto all'inglese il successo nel Gran Premio di Gran Bretagna ed ha promosso l'austriaco dal secondo al primo posto. Una vittoria a tavolino che ha avuto il sapore della beffa per Hunt, e da cui scaturiscono dichiarazioni che avvelenano ulteriormente l'atmosfera. Con la consueta freddezza, Lauda fa sapere che non intende continuare su questa strada.


"James parli pure, se vuole, io bado a correre".


Niki Lauda e James Hunt si ritrovano giovedì 30 Settembre 1976 per la prima volta; è un incontro fedelissimo nella hall dell'albergo che ospita le squadre Ferrari e McLaren, con un Hunt di pessimo umore ed un Lauda assai formale.


"Ciao James, vieni alle 17:00 al meeting dei piloti sulla sicurezza di Mosport?"


Hunt:


"Non mi interessa, sono venuto per correre, non per parlare".


Lauda:


"Ma tu fai parte della commissione di controllo".


Hunt:


"Basta, non sei già contento di aver diciassette punti di vantaggio? Io corro, anche se non ci fossero i guardrail".


Hunt cerca di mostrarsi a Lauda arrabbiato, per trarne un vantaggio psicologico, ma in realtà salta realmente l'incontro con gli organizzatori poiché indica a Peter Macintosh, segretario dell'associazione costruttori di Formula 1, di non voler avere niente a che fare con il comitato per la sicurezza, finché non gli avessero garantito che qualcuno avrebbe cercato di dare una sistemata alle norme e ai regolamenti.


Il meeting, cui prendono parte Lauda, Fittipaldi, Scheckter e Pace, in sostituzione di Hunt, assieme agli organizzatori del Gran Premio, si svolge ugualmente per una durata di circa due ore. Alla fine i piloti decidono di correre lo stesso, malgrado le condizioni della pista canadese siano pessime. Niki Lauda, al termine dell'incontro, dichiara:


"E' come al Nurburgring. Io non vorrei correre, ma se la maggioranza decide per il sì, devo adattarmi".


Infatti, arrivando a Mosport i piloti hanno una sgradevole sorpresa: il circuito non è stato rimodernato, è sempre quello di due anni prima ed anzi, semmai è un po' peggiorato. L'asfalto in molti punti è pieno di crepe e gibbosità, i guardrail sono mal fissati. E non parliamo delle condizioni generali di sicurezza del tracciato, con alberi, muretti e scarpate a ridosso della pista e vie di fuga - le poche esistenti - disegnate malamente.


I piloti ovviamente protestano, e qualcuno minaccia addirittura di non correre, ma gli organizzatori obiettano dicendo che hanno eseguito la lista dei lavori richiesti dal delegato della CSI inviato tre mesi prima per ispezionare il circuito. Manca qualche ritocco, ma viene assicurato che tutto sarebbe stato ultimato per venerdì, per la prima giornata di prove. E allora? Si dubita che il Gran Premio del Canada possa essere duramente contestato, sia perché se il delegato CSI ha sbagliato non chiedendo agli organizzatori di realizzare una serie maggiore di migliorie, la colpa non è di questi ultimi, sia perché troppi piloti - per diverse ragioni - intendono correre.


Il circuito di Mosport è interamente in cattive condizioni, essendo caratterizzato da buche, avvallamenti, e più in generale un fondo disastroso, che fa rabbrividire pensando che su di esso dovranno correre delicate monoposto capaci di toccare i 290 km/h.


Inoltre, i guardrail sono troppo vicini alla carreggiata, ci sono alberi, scarpate, muretti, e le vie di fuga sono poche e mal disegnate. Ma si corre lo stesso. Perché? Per due ordini di motivi principalmente: primo, perché i proprietari del circuito sono formalmente in regola, in quanto hanno atteso ai lavori richiesti tre mesi prima da un ispettore della CSI.


Secondo, perché ci sono troppi interessi in gioco.


Pertanto, venerdì 1 Ottobre 1976 cominceranno le prove del Gran Premio del Canada, e si riproporrà il duello Lauda-Ferrari e Hunt-McLaren, stavolta ad armi pari. Una sfida che riporta anche in evidenza certi motivi tecnici e agonistici travolti nella bufera del campionato. Una bufera che sembra non volere mai passare, dato che giovedì 30 Settembre 1976, a Parigi, scoppia un nuovo caso nel tormentato mondo della Formula 1 proprio mentre tutti i piloti sono alla vigilia del terzultimo Gran Premio della stagione: il Reale Automobile Club di Gran Bretagna chiede alla Commissione sportiva internazionale di dichiarare nullo il Gran Premio d'Italia.


La richiesta del RAC si basa sul fatto che, durante lo svolgimento del Gran Premio d'Italia a Monza, ad un certo punto è stata esposta la bandiera nera con una croce bianca che, a termine di regolamento, significa l'arresto di tutti i concorrenti in gara. Soltanto Fittipaldi e Jones si sono fermati, mentre tutti gli altri hanno ignorato il segnale messo fuori per il pericolo di pioggia.


Dopo la fine della gara il vincitore, lo svedese Ronnie Peterson disse che la situazione non era pericolosa al punto da richiedere l'interruzione della gara; dal canto suo il francese Laffite aveva ammesso di non avere ben compreso il segnale (usato molto raramente) e che aveva solo rallentato momentaneamente e poi ripreso l'andatura normale.


Comunque il segretario della CSI Vvon Leon conferma che il RAC ha presentato il reclamo, e che questo sarà discusso alla prossima riunione della CSI che si terrà a Parigi il prossimo 12 Ottobre 1976. Tuttavia non rilascia alcun tipo di illazione sulla possibilità che la CSI stessa accetti di discuterlo o meno. La CSI, intanto, si pronuncia in senso contrario alla giuria del Gran Premio d'Italia in relazione alla penalizzazione di Hunt e di Watson, a causa della benzina da loro usata nelle prove (il cui numero di ottani venne trovato superiore al consentito), per cui i due piloti vennero fatti partire per ultimi.


La CSI afferma ora che il metodo utilizzato a Monza per accertare il numero di ottani non è conforme al proprio regolamento, per cui la prova della frode di Hunt e Watson viene a cadere, ma la notizia del reclamo contro il Gran Premio d'Italia non sorprende il direttore sportivo della Ferrari, Daniele Audetto:


"Sapevamo che gli inglesi avevano tale intenzione. Mi pare che si stia esagerando e che questo sia soltanto un tentativo di rivalsa dopo la sentenza della FIA a proposito del Gran Premio di Gran Bretagna. Gli inglesi, sotto la spinta della McLaren, vorrebbero sottrarre a Lauda almeno i tre punti che Niki ha guadagnato a Monza con il quarto posto. Non penso che ci possano riuscire. E per molte ragioni, tra cui il fatto che il reclamo avrebbe dovuto essere presentato subito, entro un'ora dal termine della corsa. Allora la Ferrari potrebbe ricordare che il signor Hunt a Zandvoort, in Olanda, ha sorpassato Peterson mentre erano esposte le bandiere gialle che obbligavano i piloti a conservare le loro posizioni".


Il direttore sportivo della Ferrari conclude dicendo:


"La McLaren non sa perdere. Stiano tranquilli e pensino a vincere le corse in pista, pulitamente. Se noi abbiamo dovuto ricorrere in tribunale, è stato per rimediare ad una evidente ingiustizia e ristabilire una certa equità in questo Campionato del Mondo. Loro ne hanno veramente fatte di tutti i colori".


Niki Lauda, apprendendo la notizia del reclamo, scoppia a ridere:


"Vuoi vedere che mi toccherà ritornare a Parigi a discutere? Non mi preoccupo, per adesso voglio pensare soltanto al Gran Premio del Canada, e se possibile a vincerlo. Posso dire però che a Monza sono stati commessi due errori: primo, l'aver esposto la bandiera nera, in quanto non era necessario perché la pista non si presentava pericolosa; secondo, non aver ricorso a quella rossa di stop dopo che noi non ci eravamo fermati".


La notizia del passo intrapreso dal Royal Automobile Club presso la Federazione Internazionale dell'Automobile a Parigi, contro il Gran Premio d'Italia, rimbalza a Londra, dove suscita grande sorpresa. Tutta la stampa inglese era all'oscuro dell'iniziativa del RAC. La spiegazione la fornisce la mattina successiva il director of motorsport division del RAC, Dean Delamont, decano della Commissione sportiva Internazionale e direttore di gara del controverso Gran Premio di Gran Bretagna, corso a Brands Hatch.


"Non si tratta di un reclamo da noi presentato formalmente alla CSI, bensì di una richiesta che per il prossimo congresso della CSI stessa, il 14 Ottobre 1976, venga messo all'ordine del giorno il recente Gran Premio d'Italia, i cui risultati, a nostro avviso, devono essere annullati per due ragioni. La prima concerne l'ordine d'arresto della corsa, osservato soltanto da tre concorrenti e rispettato unicamente da Fittipaldi; di conseguenza tutti gli altri partecipanti devono essere esclusi dall'ordine d'arrivo. La seconda è dovuta al fatto che i concorrenti Hunt e Watson, sono stati ingiustamente danneggiati prima della corsa, per essere stati retrocessi erroneamente in fondo allo schieramento di partenza. Di ciò non vogliamo necessariamente incolpare gli organizzatori, giacché l'errore è stato commesso dalla FIA, che ha impartito erronee direttive ai commissari sportivi italiani. La CSI dovrà ora esaminare e decidere i provvedimenti da prendere in merito alla gara di Monza".


Delamont fa osservare che la CSI possiede l'autorità necessaria per annullare i risultati di una gara mondiale, giacché il campionato si disputa sotto la sua giurisdizione, ma dopo aver esaminato gli aspetti legali del caso, che secondo lui non ha precedenti, soggiunge che la Ferrari, o qualsiasi altra squadra in gara a Monza che abbia motivo di obiettare contro le eventuali decisioni da parte della CSI a questo riguardo, potrà poi ricorrere al tribunale internazionale d'appello.


La CSI ha messo in ridicolo il RAC per i fatti di Brands Hatch - si sente dire negli ambienti sportivi di Londra - ed in contraccambio la CSI verrà messa in imbarazzo per non aver fatto osservare correttamente i regolamenti a Monza e per aver dato errate istruzioni.


Almeno a Toronto, il 1 Ottobre 1976, le polemiche sul circuito di Mosport rientrano rapidamente: sicurezza o meno, come detto i piloti intendono correre. Dopo che nel corso della sera di giovedì si è riunita la speciale commissione dei corridori incaricata di esaminare il problema (Lauda, Fittipaldi, Scheckter e Pace, che ha sostituito Hunt) e, dopo qualche discussione, l'accordo è stato trovato.


Tuttavia, venerdì mattina le prove cominciano con una mezz'ora di ritardo, perché lungo il tracciato squadre di operai sono intenti a dare gli ultimi ritocchi. E subito James Hunt, con la McLaren, va alla ricerca del tempo migliore. L'inglese è furibondo per la squalifica ricevuta dalla Federazione Internazionale dell'Automobile a Monza e cerca un'affermazione:


"Gli italiani hanno fatto di tutto per fregarmi".


La prima ora e mezzo di allenamenti si conclude con Hunt davanti a tutti con un tempo di 1'13"381, seguito da Andretti con la sua Lotus e Watson con la Penske, mentre Lauda e Regazzoni sono relegati al dodicesimo e tredicesimo posto.


"La macchina non è a posto, la trazione è insufficiente e la tenuta di strada precaria. Speriamo di metterla a posto in fretta".


Dichiara Lauda, che nella seconda parte delle prove scende in pista dopo avere fatto modificare l'inclinazione dell'alettone. Per Regazzoni vengono effettuate modifiche alle sospensioni, e viene montata una gomma anteriore con mescola più dura e un alettone di vecchio tipo. Le prove sono caratterizzate da due interruzioni, la prima per recuperare la Williams di Merzario, bloccata in un punto pericoloso del circuito per un problema all'impianto elettrico, e la seconda per una collisione tra Chris Amon e Harald Ertl.


Al termine degli allenamenti i meccanici della Ferrari cominciano a sorridere: dopo numerose regolazioni, Regazzoni compie un'eccellente prestazione, girando in 1'13"521 e cogliendo il quinto tempo assoluto della giornata.


"Qui è difficilissimo sorpassare e ho trovato il giro buono solo in extremis. Ora la macchina va abbastanza bene".


Mentre Lauda non va oltre il nono tempo:


"Non sono ancora soddisfatto. C'è da lavorare".


Ma la grande sorpresa viene da Vittorio Brambilla, che con la sua March riesce addirittura a fare meglio di Hunt: 1'13"333. L'inglese rimane col 1'13"381 della prima sessione, pertanto tutti gli italiani venuti a Mosport sorridono.


"lo spero di rimanere il primo, perché su questo circuito è importante partire in buona posizione. Sorpassare è un problema come a Monte Carlo, e forse peggio. In pratica è impossibile se chi ti sta davanti non commette un errore, oppure se non si scosta per facilitarti. Ed occorre guidare sempre con estrema attenzione: la carreggiata è sporca di terriccio, se metti le ruote fuori dalla traiettoria rischi di girarti e di andare a urtare i guardrail".


Vittorio non nasconde che, nonostante tutto, il circuito è di suo gradimento:


"Come disegno il circuito è molto bello. Interessante, ma certo è assai carente dal punto di vista della sicurezza. Però, sono sincero, io guido e basta. Non faccio polemiche. Mosport andrebbe cambiato, ma non solo Mosport. Ho sentito criticare il fondo stradale da molti colleghi. Invece non mi ha creato alcun problema. Non si sobbalza e le ruote vanno bene".


Brambilla, che quest'anno non è ancora riuscito a bissare il successo ottenuto nel 1975 in Austria, è emotivamente carico, anche perché non vorrebbe rimanere alla March e cerca una nuova sistemazione, forse Brabham-AIfa Romeo.


"Almeno lì si parla anche italiano. Qui favoriscono solo chi sa l'inglese. Domenica ci terrei proprio a vincere, per me e perché no, anche per la Ferrari. Battendo Hunt farei un piacere anche a loro".


Su questo non c'è dubbio, poiché Hunt e la McLaren sono visti male dagli uomini della Ferrari, e naturalmente la cose è reciproca: Hunt, quando vede Lauda, o Daniele Audetto, sembra lanciare lampi di fuoco.


Ma il team di Maranello ha anche altro a cui pensare, dato che si è trovato alle prese con problemi di messa a punto delle vetture. E se Regazzoni alla fine degli allenamenti è tutto sommato contento, Lauda si dichiara nuovamente insoddisfatto.


"Dobbiamo ancora lavorare molto".


Dice Niki allo staff di Maranello, che si ritrova suo malgrado al centro di un nuovo episodio della guerra dei regolamenti che ormai infuria in Formula 1, dopo che le squadre inglesi, in primo piano la McLaren, spargono la voce che la sistemazione del radiatore dell'olio sulle Ferrari è irregolare, lasciando sbigottiti i meccanici.


"Ma come, non è dall'inizio dell'anno che il radiatore è sistemato nel supporto dell'alettone? In tutti i precedenti Gran Premi nessuno aveva trovato alcunché da ridire".


Per parare il colpo Audetto chiede una verifica tecnica ai commissari del Gran Premio del Canada che, regolamento alla mano, accertano che il radiatore non è collocato in modo corretto. Ciò che è assurdo è che l'ingegner Forghieri aveva chiesto allo stesso delegato della CSI indicazioni per poter montare il radiatore nella posizione che ora viene contestata dalla stessa persona. Come se non bastasse, il delegato francese Crombac inizia a spargere la voce che i tempi delle Ferrari sarebbero stati cancellati, ma l'intervento del delegato della Csai, l'avvocato Causo, scongiura questa possibilità.


Così, nel corso della notte, l'ingegner Tomaini e i meccanici rimediano al problema.


Intanto però, nel corso del pomeriggio Clay Regazzoni, trentasette anni appena compiuti, moglie che sta sempre a Lugano, due figli bellissimi, svizzero di nascita ma napoletano di origine (antica), sorride scanzonato, si aggiusta i baffi, e dà un'occhiata molto latina ad una bella ragazza in cerca di autografi.


In Canada, due anni prima puntava al titolo mondiale con la Ferrari, adesso sta per concludere il suo rapporto con Maranello. Tre Gran Premi, questo di Mosport, poi quelli degli Stati Uniti e del Giappone, e addio. Capitolo chiuso, dopo settanta corse, quattro vittorie, una lunga serie di piazzamenti e sette anni insieme con il team di Maranello: mai nella storia della Ferrari un pilota è sceso in pista in tante gare, e per tanti anni, con le vetture di Maranello. Ben s'intende, addio alla Ferrari, ma non alle competizioni, perché Regazzoni ha voglia di correre e di divertirsi.


"Sono un giovanotto, l'età non conta. Conta quello che senti, che vuoi fare".


Lo svizzero napoletano, che i tifosi della Ferrari amano come se fosse il tanto sospirato pilota tutto italiano, sta cercando una sistemazione, ed è un po' nell'imbarazzo. McLaren o Brabham-Alfa Romeo?


"Ragazzi, consigliatemi un po' voi. Analizziamo insieme la situazione. La McLaren è forte, ha una macchina competitiva, è un team di furbi; la Brabham quest'anno è andata male, ma sta preparando una vettura nuova e quelli dell'Alfa han messo a punto una versione super del loro già valido dodici cilindri. A soldi stanno bene entrambe. I soldi mi interessano, ma relativamente. Sapete che vi dico? Beh, mi piace di più la Brabham-Alfa. Si parla inglese, ma anche italiano, se scelgo la squadra di Bernie Ecclestone sentirò di meno il cambiamento".


Poco dopo Clay lascia l'Holliday Inn di Oshawa per cercare Ecclestone, facendo ritorno un'ora più tardi, visibilmente contento.


"E' quasi fatta. C'è un problema di sponsor, lui è tutto Martini, io dovrei avere anche Marlboro, ma non penso che sia un problema difficile da risolvere. Entro una settimana spero di combinare".


Il sorriso si spegne quando si parla della Ferrari, di questi sette anni trascorsi con il team di Maranello:


"Era bello poter lavorare con tutto lo staff tecnico: vedevi i disegni, discutevi, non c'erano segreti. La macchina era anche tua. Gli inglesi con i loro piloti non si comportano così. Era brutto, invece, trovarsi spesso al centro di polemiche non provocate, di discussioni, e non avere un vero rapporto diretto con il commendatore. Con lui parlavo del più o del meno, non di problemi. Mai che mi abbia fatto un complimento per un bel risultato o rinfacciato una prova infelice...".


Regazzoni aggiunge:


"Ho un po' di nostalgia, di dispiacere, come quando ci si lascia con una donna senza litigare, serenamente. Con la Ferrari ho provato grandi gioie e momenti d'amarezza. Qualche esempio? Mah, i due successi di Monza: indimenticabili. Rabbia invece per quel titolo amaramente perso nel 1974. Mi è sfuggito in America, ma prima ancora in Argentina o a Monaco o in Italia. Qualcuno non credeva in me".


Infine parla della scelta della Ferrari di ingaggiare Reutemann:


"Quello che non capisco è l'avere scelto Reutemann per sostituirmi. Avessero preso un giovane, sarebbe stato logico. Ma Carlos ha solo tre anni meno di me, e non è un mostro di velocità: se la vettura non va bene, si smonta facilmente. E poi adesso devono rifare la squadra, ci saranno molti problemi da risolvere. Uno è banale, ma importante: Lauda e Reutemann hanno taglie assai diverse. Le loro macchine dovranno essere molto differenti. Niki e io, invece, potevamo scambiarci le nostre monoposto o salire sulle muletto senza il minimo adattamento".


E conclude:


"Non so se alla Ferrari si siano resi conto del lavoro che Lauda e io abbiamo svolto in questi anni. Nel 1974 abbiamo messo a posto una macchina che arrivava da una stagione negativa, nel 1975 Niki ha vinto il titolo. E ricordatevi, per piacere, che i collaudi non sono stati tutti opera sua. A Fiorano ho fatto più chilometri di lui. Mah, non comprendo proprio perché sia stato deciso che era ora d'interrompere il binomio Regazzoni-Ferrari".


Regazzoni si tormenta un po', poi previene una domanda.


"Non crediate con questo che io passi il mio tempo a tormentarmi o che mediti chissà quale vendetta. Voglio troppo bene alla Ferrari e alla sua gente. Mi auguro semplicemente di avere nel prossimo anno una macchina competitiva, tanto da poter stare qualche volta davanti a Lauda o a Reutemann. Quanto alla gara di domenica o a quelle degli Stati Uniti e del Giappone, correrò per me, soprattutto per Maranello".


Come dire: se sarà necessario, darò una mano a Lauda, cercherò di togliere punti a Hunt e alla McLaren. E' un atteggiamento intelligente e simpatico. Regazzoni si congeda da gentiluomo.


Nel mentre, a Mosport, Niki Lauda sorseggia un bicchiere di latte. Vestito con un Jeans di velluto blu, camicia a quadrettini, golf di lana grigio, berretto in testa per nascondere il morso delle fiamme di quell'ormai lontana domenica d'Agosto, in un momento di pausa arriva un ragazzino, si presenta, gli stringe la mano, e si congratula:


"Bravo, sei forte".


Lauda sorride.


"Simpatico, vero?"


Dice il pilota austriaco, poi riflette un attimo e aggiunge:


"In questo momento sono meno forte di quanto lui non creda. Non sono ancora tornato il Lauda di una volta. Ho bisogno di qualche altra corsa, devo migliorare. L'incidente del Nurburgring mi ha lasciato una conseguenza: tengo il piede troppo leggero, non do gas come dovrei. Ma non mi preoccupo, era previsto".


Poi prosegue:


"lo ho voluto anticipare il mio rientro in gara per limitare gli strascichi di quella brutta avventura. Più si sta lontani dal volante dopo un incidente e più è difficile riprendere. Capita a tutti, anche ai normalissimi automobilisti. Non ho avuto problemi, ho compiuto felicemente questo primo passo. Però, con la mia Ferrari devo riprendere il vecchio affiatamento. Non sono ancora soddisfatto: freno un po' prima del giusto, accelero un po' meno. Normale. Questione di tempo, di riabituarmi e sarà come prima. Certo, occorre avere forza di volontà".


Niki fa una confessione:


"Non ho ottenuto un tempo brillante. Colpa mia, sono andato troppo adagio. Non avevo più guidato dopo Monza e questa mancanza di allenamento si è fatta sentire. Inoltre, mi sono intestardito a regolare la vettura in un certo modo e non ho tentato altre strade. Ma cosa posso fare? Provare a Fiorano? I test privati non offrono lo stimolo di un Gran Premio".


Mentre chiacchiera, passa James Hunt, vestito con pantaloni sdruciti, maglietta e sandali, e l'aria di un hippy. Lauda gli lancia un'occhiata, beve un sorso di latte, poi sbotta:


"Quello è matto, tutto matto, da mandare in clinica. Io corro da molti anni in Formula 1, ho sempre rispettato gli altri piloti: siamo nella stessa barca, scendere in pista è duro. Dopo l'affare della Spagna ho criticato Teddy Mayer e la McLaren perché aveva dato ad Hunt una vettura irregolare, non James. Lui, invece, dopo il Gran Premio di Gran Bretagna e la sentenza della Federazione Internazionale dell'Automobile mi ha insultato, ha sostenuto che io non sono sportivo. Assurdo".


Niki continua:


"E non mi sono piaciute certe sue interviste. Dopo il mio incidente Hunt ha dichiarato che avrebbe preferito non vincere il titolo, visto che io ero in ospedale. Poi, dopo avermi quasi raggiunto in classifica, ha cominciato a sostenere che avrebbe voluto vedermi in pista. Grazie tante. Prima fa punti mentre io non posso difendermi, poi mi vuole allorché siamo vicini. Cosa crede, di essere tanto furbo? Lui è cretino, e basta".


Poi parla di Teddy Mayer, dicendo:


"Però più cretino di Hunt e Mayer. Quest'anno ha tentato tutti i trucchi possibili ed immaginabili per battere la Ferrari. Ma non è stato capace di farli bene, si è sempre fatto scoprire. E sarei io il non sportivo? La Ferrari ha sempre gareggiato con vetture in regola. Non parlatemi della faccenda del radiatore dell'olio del cambio: primo, non c'è malafede; secondo, la sistemazione del radiatore sul supporto dell'alettone non poteva offrirmi il minimo vantaggio".


Lauda interrompe il suo sfogo, dato che Vittorio Brambilla lo saluta e si informa delle sue condizioni.


"Stai tranquillo, domani ad Hunt penso io".


Promette Brambilla, mentre Lauda prosegue:


"La March a Mosport va bene, come altre macchine sono molto competitive su altri circuiti. Noi non abbiamo più il vantaggio dello scorso anno: nel '75 eravamo i più veloci ovunque, mentre in questo campionato siamo stati raggiunti. E' ora di pensare al '77, alla nuova versione della 312 T2, che si prepara a Maranello. Nella prossima stagione, fin dal primo Gran Premio, voglio partire in pole position. Lavorerò molto in Novembre, dopo in Giappone, anche se ancora non so come conciliare la messa a punto della vettura con l'operazione che devo eseguire al viso. Non posso chiudere completamente la palpebra dell'occhio destro, che s'irrita e lacrima. Non ho trovato neppure il medico: ne vorrei uno in gamba, ma non uno in cerca di pubblicità sulle mie spalle".


Il discorso sulle prospettive '77 provoca una domanda: cosa ne pensa dell'arrivo di Carlos Reutemann e della partenza di Clay Regazzoni?


"Nulla. Il commendatore decide, per me tutto bene, io sono solo pilota. Carlos arriva? Mi auguro di fare un buon lavoro con lui. Clay va via? Un fatto normale, capita in ogni team".


Tuttavia, sabato 2 Ottobre 1976 James Hunt conquista la pole, la settima in stagione, mentre Ronnie Peterson batte per pochi millesimi il compagno di scuderia Brambilla, conquistando così la prima fila. Lauda è soltanto sesto, e nel corso delle prove è perfino costretto a tornare ai box, su indicazione di un commissario che gli fa notare che una ruota posteriore che gira storta. Amon ed Ertl, dopo l'incidente del venerdì, pur qualificati, non possono proseguire in quanto infortunati. Ciò consente a Guy Edwards e ad Arturo Merzario di scalare di una posizione in griglia. Otto Stuppacher, unico non qualificato, non viene invece ripescato, in quanto il suo tempo in prova è troppo lento, superiore al 110% di quello di Hunt.


Larry Perkins, fino a questo momento al volante della Boro, passa alla Brabham per prendere il posto di Rolf Stommelen, dato che la Boro non farà più nessuna apparizione nel mondiale 1976.


Il neozelandese Chris Amon, dopo essere stato licenziato dall'Ensign all'indomani del Gran Premio di Germania per essersi rifiutato di prendere il via alla seconda partenza, dopo l'incidente di Niki Lauda, viene ingaggiato dalla Wolf-Williams. Per lui si tratta del quattordicesimo costruttore diverso per il quale corre nel mondiale. Amon detiene così il record di pilota che è stato ingaggiato dal più alto numero di costruttori diversi per una gara del mondiale. Non si vede più invece Alessandro Pesenti-Rossi, così come continua a mancare la RAM.


L'arretratezza della struttura del circuito di Mosport crea singolari circostanze, come ad esempio dei furti, dato che nel corso del weekend, al team Tyrrell rubano due delle loro mini ruote anteriori, il che avrebbe potuto causare dei grossi problemi se avessero danneggiato delle ruote durante la corsa, e anche i centri delle ruote della Ferrari e della Tyrrell, che vengono usati per equilibrare le ruote sulla macchina equilibratrice della Goodyear vengono rubati, causando seri problemi per entrambi i team.


In Canada, infine, si apprende che la nuova B.R.M., se sarà fatta, sarà disegnata da Len Terry, dopo che Ron Tauranac ha rifiutato l'incarico che gli era stato proposto, mentre Colin Chapman fa sapere che la sua nuova Lotus 78 debutterà al Gran Premio d'Argentina, perché non vuole dare la possibilità agli altri team di studiare la sua idea, che si basa su un concetto aerodinamico interno che prevede un aumento dell'effetto suolo tramite due grosse prese d'aria che non sono depurate dall'alimentazione del motore, bensì a questo lavoro per aumentare la stabilità.


Nel corso della giornata di sabato viene colpito da grave infarto l'ingegner Rocchi, che è uno degli elementi chiave della troika tecnica composta da Forghieri e Bussi. Inoltre, anche il disegnatore Salvarani, pure lui cinquantaduenne, e che è l'artefice della soluzione degli speciali ingranaggi del cambio trasversale, è vittima di una seria ricaduta di un attacco anginale.


Nel mentre fa le valigie l'ingegner Forghieri, che vola negli USA per dar man forte a Tomaini e al direttore sportivo Audetto, esposti in Canada dal difficile momento dell'attacco anche psicologico di Hunt e della McLaren.


A tre gare dal termine Lauda può già laurearsi Campione del Mondo, dato che il regolamento del campionato prevede che contino solo i migliori sette risultati dei primi otto Gran Premi, e i migliori sette degli ultimi otto. Nessuno dei tre piloti ancora in lotta per il titolo (Lauda, Hunt e Scheckter) è però messo nella condizione di dover scartare dei punti degli ultimi tre Gran Premi. Niki Lauda ha già vinto in cinque occasioni, James Hunt quattro, mentre Jody Scheckter solo una. Pertanto, Lauda vince il mondiale se:


  • Vince;

  • Giunge secondo con Hunt non vincente;

  • Giunge terzo con Hunt non arrivato nei primi quattro;

  • Giunge quarto con Hunt non arrivato nei primi cinque;

  • Giunge quinto con Hunt fuori dalla zona dei punti e Scheckter che non vince.


Anche la Scuderia Ferrari potrebbe già vincere la coppa riservata ai costruttori: anche in questo caso il regolamento prevede che contino solo i migliori sette risultati delle ultime otto gare, ma nessuna delle tre case ancora in lizza - Ferrari, Tyrrell e McLaren - deve scartare punti negli ultimi tre Gran Premi. Pertanto, la Ferrari potrebbe vincere la coppa se:


  • Una sua vettura giunge a podio;

  • La sua prima vettura giunge quarta, quinta o sesta con la Tyrrell e la McLaren non vincenti;

  • Oppure la Tyrrell non giunge nei primi due posti e la McLaren non sia vincente, indipendentemente dal risultato in gara della casa di Maranello.


Domenica 3 Ottobre 1976 il Gran Premio del Canada si svolge in una tiepida giornata di sole, da estate indiana, come dicono nella zona. Orgia di colori, alberi dalle foglie rosse o gialle, prati ancora verdeggianti, che fin dall'alba si riempiono di vetture arrivate da tutto il Canada e dai vicini States. Poche le tende, moltissime le grosse motor-houses con letto, doccia e ogni confort. Il pubblico, però, non è folto. Gli organizzatori di Mosport parlano di 45.000 mila persone al massimo, ma il budget è salvo lo stesso, perché i biglietti sono carissimi (25 dollari per vedere le macchine nei box) e il personale di servizio scarso, fornito soprattutto da club di amatori degli sport motoristici.


Prima della corsa, Hunt è molto nervoso e ha anche un problema con il braccio sinistro, dove si è formata dell'acqua al gomito. La notte prima della gara il pilota inglese subisce diversi trattamenti di agopuntura da un medico locale. Niki, che viene ovviamente a sapere dello svantaggio dell'amico-nemico, ammette:


"Penso che sarà una corsa dura, e perciò bisogna essere in condizioni ottime di salute. Io ho un leggero problema con il torcicollo, mi si è slogata una vertebra in occasione dell'incidente del Nurburgring. Spero che non mi causerà problemi. Il mio piano sarà di stare fermo e osservare Hunt, Peterson e Brambilla, che si mettono fuori a vicenda, sperando che io ci sia sempre, alla fine della gara".


Anche Lauda non ha dormito bene nelle scorse notti, e non è al massimo della forma fisica; inoltre, i trapianti di pelle, specie attorno all'occhio, gli creano enorme sofferenza.


La gara parte con tre quarti d'ora di ritardo per la necessità di mettere in sicurezza il tracciato, dopo i danni provocati da un incidente di una gara di Formula Ford, corsa poco prima.


Finalmente si comincia e Peterson, con la sua March è sveltissimo a superare Hunt alla partenza: lo svedese prende il comando della gara e al termine del primo giro precede Hunt, Depailler (Tyrrell), Andretti (Lotus), Brambilla (March), Scheckter (Tyrrell) e Lauda.


Nei primi giri si forma un gruppetto di quattro piloti, Peterson, Hunt, Depailler e Andretti, che lottano a fianco a fianco. Lievemente staccati Scheckter. Brambilla e Lauda, che però si rifanno sotto. E' un serpente di vetture impressionante. Nessuno per ora riesce a staccarsi.



Ma al nono giro primo colpo di scena: Hunt supera Peterson e Lauda passa Brambilla. L'inglese ribadisce la sua voglia di vincere. La sua McLaren aumenta rapidamente il vantaggio.


Nel mentre, all'undicesimo giro Merzario sbanda ed esce di strada con la sua Williams: il pilota italiano resta contuso al ginocchio sinistro. Mentre Merzario inserisce la quinta marcia, in pieno rettilineo la vettura si gira e termina la sua corsa contro un guardrail.


"Purtroppo questa vettura non ha tenuta di strada. Sapevo che era così e sono partito adagio, ma non è bastato".


Hunt si stacca inesorabilmente, mentre Peterson viene attaccato e superato anche da Depailler, portandosi a quattro secondi di svantaggio dal pilota della McLaren. L'inglese è anche avvantaggiato dal sorpasso di un doppiato, l'australiano Perkins (Brabham). Il rivale al titolo di Lauda continua con bella progressione la sua marcia portando a sette secondi il margine nel confronti di Depailler, che a sua volta stacca Peterson, Andretti, Scheckter e Lauda.


Peterson cede progressivamente, in difficoltà per la tenuta di strada e per un problema all'impianto frenante, ed è scavalcato anche da Andretti e Scheckter. La sua March deve avere qualche problema. Lauda passa Peterson al diciottesimo giro, e contemporaneamente Regazzoni si porta al decimo posto, scavalcando Pace (Brabham-Alfa). Brambilla, come Peterson, è in difficoltà a causa di problemi al cambio, e perde posizioni.


Al ventesimo giro Hunt è sempre in testa, seguito da Depailler con la sua vettura a sei ruote, poi Andretti, Scheckter, Lauda che è quinto, Peterson, Mass con l'altra McLaren, poi Brambilla e Regazzoni.


Mass e Brambilla superano Peterson al ventunesimo giro e lo stesso fa Regazzoni al ventitreesimo. Lauda è quinto a venti secondi da Hunt: in questo momento avrebbe ancora la possibilità di diventare Campione del Mondo con i due punti del piazzamento, ma a patto che Hunt si ritirasse. L'Inglese, però, continua nella sua sicurissima marcia.


La fila delle macchine è ormai allungata: Depailler cerca di attaccare Hunt e si porta a meno di un secondo. Il gioco del doppiaggi favorisce ancora James, che guadagna di colpo due secondi. Al ventinovesimo giro Regazzoni sorpassa Brambilla e sale al settimo posto. Una bella rimonta, se si pensa che Clay è partito in sesta fila.


Successivamente si fermano ai box Stuck al trentaseiesimo giro, a causa della scarsa tenuta di strada, e Fittipaldi al quarantunesimo giro, per stanchezza.


La situazione sembra stabilizzata anche se Depailler, con caparbietà, cerca di riportarsi nella scia di Hunt. Questi a metà gara, cioè dopo quaranta giri, è sempre al comando con un secondo scarso sul francese, e 5"9 su Andretti. La corsa procede senza cambiamenti, finché Mass, Regazzoni e Pace si avvicinano progressivamente a Lauda.


Pace agita i pugni all'indirizzo di Regazzoni, plateale gesto per indicare a tutti che lo svizzero non vuole farsi superare, mentre nel corso del quarantatreesimo giro si ritira Laffite per la rottura del motore.



Ci sono i sorpassi di doppiati a complicare la vita dei leader, mentre il gruppetto di Mass, Regazzoni e Pace raggiunge Lauda, che vede insidiato il suo quinto posto. E al cinquantanovesimo passaggio Mass supera il pilota austriaco fra la delusione del tifosi della Ferrari. Al successivo giro Lauda viene passato anche da Regazzoni e Pace e scende in ottava posizione. Cosa succede? Si saprà al termine che non è stata la stanchezza a bloccare il pilota austriaco, ma un guasto meccanico.


Il Gran premio si avvia verso la fine, con Hunt e Depailler in testa solitari, poi Andretti, Scheckter, ed il gruppetto composto da Mass, Regazzoni e Pace. Negli ultimi giri nella vettura di Depailler si presenta un guasto al sistema del carburante, che impedisce al pilota francese di proseguire gli attacchi alla prima posizione di Hunt. Infatti la benzina è nel mentre entrata nell'abitacolo e i suoi gas iniziano a stordire Depailler.


Al penultimo giro ecco un piccolo colpo di scena: Regazzoni sbanda nella curva che immette nel rettilineo dei box e si mette di traverso sulla pista. Pace, che viaggia Incollato, non può evitarlo. La collisione, per fortuna, si rivela meno grave del prevedibile. I due piloti possono ripartire e concludere la corsa.


James Hunt si prende la sua rivincita contro la Ferrari e Niki Lauda nel Gran Premio del Canada, tredicesima e terzultima prova del Campionato del Mondo di Formula 1. Il biondo pilota inglese, con la sua McLaren, trionfa sul durissimo circuito di Mosport battendo Depailler con la Tyrrell a sei ruote, Andretti con la Lotus e Scheckter con l'altra Tyrrell. A completare l'affermazione della McLaren, il quinto posto di Jochen Mass, compagno di squadra di Hunt. Purtroppo, per la Ferrari, le cose non sono andate bene.


Clay Regazzoni giunge sesto e Lauda soltanto ottavo. Il pilota austriaco è stato rallentato nel finale della gara da un un guasto alla sospensione posteriore destra che ha reso la vettura sovrasterzante. Ai box è tanta la preoccupazione per Lauda che, quando dodici giri prima della fine del Gran Premio del Canada la Ferrari con il numero 1 ha calato il ritmo ed è stata superata dalla McLaren di Jochen Mass, dalla Ferrari di Clay Regazzoni e dalla Brabham-Alfa Romeo di Carlos Pace, nel box di Maranello è corsa una ondata di panico.


Tutti hanno pensato ad un cedimento del pilota provocato dalla stanchezza e Daniele Audetto, il direttore sportivo della squadra, ha per precauzione richiesto nel box la presenza del medico di servizio. Questi è arrivato con alcuni infermieri ed apparecchiature di pronto soccorso. Il gruppo è stato sistemato di nascosto in uno degli stand: Marlene Lauda, pallidissima, non se n'è nemmeno accorta.


L'episodio ha avuto un risvolto quasi paradossale nel momento in cui la corsa si è conclusa. Patrick Depailler, intossicato dalla benzina spruzzatagli in viso e sulla tuta dal manometro che si era rotto, si è fermato dopo la linea del traguardo ed è svenuto. Il medico avrebbe voluto lanciarsi in soccorso del francese, ma è stato trattenuto da Audetto.


"Devo andare da Depailler...".


Audetto:


"No, aspetti Lauda".


Medico:


"Ma quello ha già perso i sensi".


Per fortuna Lauda ha risolto la situazione piombando con la macchina nei box e facondo chiaramente capire che lui stava benissimo e la Ferrari un po' meno. Il francese Depailler ha compiuto un'impresa che si può definire eroica: a diciannove giri dalla fine si è rotto il manometro della benzina della sua vettura e un flusso di carburante è schizzato sul viso del francese. La benzina è fluita sotto il casco e ha bagnato la tuta. Risultato: Patrick ha riportato bruciature al dorso e l'accecamento, per fortuna solo temporaneo, di un occhio.


"Ho guidato gli ultimi sei giri in trance. Non ci vedevo quasi più e seguivo ad intuito le curve della pista. Ma volevo arrivare secondo, assolutamente".


Subito dopo l'arrivo, Depailler si accascia sul volante e perde i sensi: il pilota francese viene dunque portato nell'ospedale da campo del circuito, e dopo le prime cure torna nella sua caravan. Qui un medico gli dà ancora un po' di ossigeno. Riavutosi, Depailler chiede come prima cosa di fumare una sigaretta, una Gauloises, ma la moglie, che aveva seguito trepidamente le vicende di Patrick, gli risponde, con prontezza di spirito:


"No, altrimenti saltiamo tutti per aria".


Sul circuito di Mosport non c'è moltissima gente; soltanto intorno a James Hunt, che innaffia tutti con getti di champagne, c'è una gran ressa. Inutile dire che i sorrisi si sprecano nel box della McLaren: Teddy Mayer è talmente contento che non nasconde neppure tutti i suoi tic nervosi, e non è difficile far parlare Hunt.


"Ho dimostrato che il Campionato del Mondo si vince in pista, e non con i verdetti della FIA. All'inizio dell'anno la Ferrari era indubbiamente la più forte, ma noi abbiamo trovato il sistema per batterla. Poi sono saltate fuori tutte le vicende dei reclami e delle accuse reciproche. Ho visto che quelli di Maranello viaggiavano con il libretto giallo dei regolamenti a portata di mano. Per me oggi è stata una bella rivincita: adesso comincio a pensare persino di poter vincere questo titolo. E stata una corsa senza problemi. Ho dovuto solo faticare un po' per superare Peterson nella fase iniziale, poi tutto è filato liscio. Ho controllato Depailler come ho voluto".



Alla Ferrari non si fanno drammi ma certamente l'atmosfera non è allegra. Si spiegano nel dettaglio i motivi che hanno provocato le difficoltà a Lauda e Regazzoni. Si sono tranciati - in entrambe le vetture - i due componenti che fermano il braccetto della sospensione posteriore destra, che serve a controllare il cinematismo della ruota. E' un inconveniente che capita per la prima volta e che probabilmente è stato provocato dal fondo dissestato del circuito.


"Ho saputo che ai box si sono preoccupati per me. Credevano che il mio rallentamento dipendesse da qualche motivo fisico. Niente affatto: è stata tutta colpa della sospensione della vettura che è diventata difficilissima da guidare. E' chiaro che andando piano sarei riuscito a controllarla. Cosa volete che vi dica, la vita non è sempre facile. Non avessi avuto questo inconveniente sarei arrivato almeno quinto. Due soli punti, ma era già qualcosa. Mi consola constatare che le mie condizioni fisiche sono buone.


I giornalisti chiedono come proseguirà ora il duello con Hunt. Lauda risponde:


"Per James e per me adesso il Gran Premio degli Stati Uniti diventa un appuntamento importantissimo. Hunt ha fatto la sua buona corsa. Bravo. Ci rivedremo a Watkins Glen. Mercoledì su quel circuito avremo una seduta di prove private. Sarà decisiva per noi, che dovremo mettere perfettamente a punto le vetture se vorremo disputare una corsa valida. E io spererei proprio di vincerlo questo titolo, dopo tutto quello che ho passato".


Clay Regazzoni sta a sentire, poi arriva il suo turno di parlare.


"Anch'io ho avuto l'inconveniente di Lauda. Mi dispiace molto perché la macchina stava andando bene, ed io avevo passato Pace e stavo raggiungendo Mass. Purtroppo ad un certo punto ho dovuto rallentare perché non riuscivo più a controllare la vettura, almeno ad un certo limite. L'incidente con Pace? Semplice. Il retrotreno della macchina ha sbandato all'ingresso della curva che immette nel rettilineo dei box: io ho immediatamente alzato il piede dall'acceleratore ed ho imboccato la curva adagio. Pace però viaggiava così attaccato alla mia coda che non si è reso conto che lo stavo rallentando rapidamente. Così mi ha tamponato. Per fortuna io ero già riuscito a raddrizzare la macchina, se no mi avrebbe fatto girare in mezzo alla pista. Non è successo nulla di grave ed abbiamo continuato sino alla fine. Io ho anche agguantato un sesto posto che mi porta un punto. Ma sarebbe stato meglio se l'avesse preso Niki".


Regazzoni, che ha cercato a tutti i costi di contenere l'offensiva di Carlos Pace, è incappato in una brutta avventura: entrando nella curva che immette nel rettilineo dei box, il pilota svizzero ha sentito la sua Ferrari sbandare ed ha rallentato subito. La macchina si è intraversata, chiudendo ogni spazio per il sorpasso a Pace, che era praticamente incollato alle ruote di Clay. Risultato: una collisione che per fortuna non ha provocato danni, e che ha permesso ai due di proseguire la corsa e di piazzarsi al sesto e settimo posto davanti a Lauda.


Ne segue perfino una coda polemica: Bernie Ecclestone presenta un reclamo, accusando addirittura Regazzoni di aver attentato alla vita di Pace, mentre il brasiliano commenta:


"Se si fosse trattato di un giovane pilota alle prime armi, gli avrebbero probabilmente ritirato la licenza".


Pertanto, il pilota svizzero e quello brasiliano vengono chiamati dai commissari sportivi del Gran Premio. I due piloti chiariscono ai commissari sportivi del Gran Premio la dinamica della collisione e la vicenda si conclude in un nulla di fatto: è stato giustamente sentenziato che Regazzoni non aveva avuto alcuna intenzione di danneggiare il collega e che, quindi, era innocente.


Lauda è, almeno in apparenza, sereno. Commenta quasi con distacco le vicende di questo Gran Premio del Canada che si è risolto per lui in un'amara sconfitta e per James Hunt in una brillante vittoria. L'austriaco ha una notevole capacità di controllo, ma da una sua suggestiva battuta si intuisce che cova dentro di sé una grande rabbia ed una disperata voglia di rivincita.


"Domenica a Watkins Glen intendo stargli davanti".


Per Lauda la corsa di Mosport è stata una delusione: l'impegno delle prove è stato vanificato, la rimonta dal settimo posto al quinto inutile. Un duro colpo per un uomo che due mesi prima lottava tra la vita e la morte in un ospedale di Mannheim e che con l'aiuto di un fisico d'atleta e con una forza di volontà ammirevole, era riuscito ad anticipare il rientro nel mondo delle competizioni.


"Avevo qualche timore per il mio fisico, per la mancanza di allenamento. E, invece, non ho avuto problemi: ho tenuto giù il piede sull'acceleratore, ho compiuto una corsa normalissima. Peccato che non fosse in forma anche la mia Ferrari".


A Monza Lauda si sarebbe accontentato di arrivare in fondo al Gran Premio d'Italia ed aveva ottenuto il quarto posto, qui avrebbe voluto progredire, battersi con Hunt e non ha conquistato neppure un punto. A Mosport, tuttavia. Lauda ha raccolto anche un'indicazione positiva, stando almeno a quanto dice:


"All'inizio la vettura era troppo sottosterzante nelle curve lente. Comunque, Peterson era in testa ed io guidavo senza particolari difficoltà. Poi, Hunt al comando. Pazienza. Passo Brambilla e Peterson, sono quinto. Non male. Di colpo, la macchina diventa sovrasterzante. Controllo difficilissimo, devo rallentare. Per me corsa finita. Ma insisto: sto bene, gara come buon allenamento. Già qualcosa, no?"


Se dunque il dramma di Mosport è più della Ferrari che di Lauda, almeno nelle motivazioni di base, ci si chiede come possa essere accaduto. E' la seconda volta quest'anno che la Ferrari incappa in una giornata negativa, ma in Luglio, in Francia, il cedimento dei motori delle vetture di Lauda e Regazzoni fu provocato dal materiale difettoso di un fornitore. Qui è entrato fondo stradale del circuito, con crepe e gobbe, però all'origine non può non esserci una certa carenza nella preparazione.


Ed ecco un serio risvolto della lunga assenza di Lauda: l'austriaco non ha potuto provare sulla pista di Fiorano per circa tre mesi e la messa a punto delle macchine è stata affidata al solo Regazzoni, il quale non ha certo l'orecchio e l'abilità di Niki. Inoltre, è stato compromesso lo sviluppo delle vetture: come è noto una monoposto di Formula 1 si affina di gara in gara, progredendo in dettagli magari minimi ma rilevanti ai fini del miglioramento delle prestazioni.


La McLaren ha ormai raggiunto e, su certi circuiti, forse superato la Ferrari: un ulteriore motivo di preoccupazione è dato dal fatto che le vetture non possono rientrare a Maranello per una accurata revisione, ma rimangono nel Nord America. I lavori sono più difficili e precari. Si tocca ferro, ricordando la grana degli ammortizzatori scoppiata due anni fa negli Usa, grana che costò il titolo a Regazzoni, e ci si consola pensando al 1975, al successo di Lauda a Watkins Glen. Proclama Audetto:


"Facciamo quadrato intorno a Niki. Trasformeremo questa esperienza negativa in una molla per i due prossimi Grandi Premi".


Lauda dà la sua approvazione, poi conclude duro:


"Per Watkins Glen le macchine devono essere perfette. Mercoledì avremo una giornata di prove libere: avrà una importanza definitiva. E' lì che costruiremo la nostra vittoria o la nostra sconfitta in campionato".


In conclusione, si può affermare che James Hunt è tornato ad essere un pericolo per Niki Lauda e per la Ferrari: il Gran Premio del Canada, tredicesima e terzultima prova del Campionato di Formula 1, si è risolto con una brillante vittoria del biondo pilota inglese e con una sconfitta per l'austriaco, il cui vantaggio nella classifica mondiale è diminuito notevolmente.


Ora Lauda ha 64 punti mentre Hunt è salito a quota 56, pertanto il distacco è sceso da diciassette a otto punti, un margine di una certa consistenza, visto che mancano soltanto due gare alla conclusione del campionato, ma che non permette distrazioni o errori.


Alla vigilia della gara lo stesso austriaco aveva qualche perplessità sulla propria resistenza, sui propri limiti e invece gli ottanta giri di Mosport, un circuito duro, hanno dimostrato che il pilota della Ferrari è a posto, di sicuro più della 312 T2 che ieri guidava.


Mentre Daniele Audetto, direttore sportivo della Ferrari, aveva chiamato un medico con respiratore e bombola d'ossigeno, nel timore che il calo dipendesse dalle condizioni fisiche, Lauda ha concluso il Gran Premio senza problemi, pur non essendo sereno, dato che indica immediatamente ai meccanici della Ferrari che per gli Stati Uniti le vetture devono essere messe a punto in modo perfetto.


"Per me, per poter vincere il titolo conterà più di tutto la giornata di prove libere che avremo mercoledì a Watkins Glen. E' lì che conquisteremo o perderemo il campionato".


Mentre Hunt festeggia con i meccanici della McLaren il successo contro l'odiatissima Ferrari, bevendo birra e fumando una sigaretta dietro l'altra, prima di recarsi con loro a cena, Lauda vola ad Akron, nell'Ohio, per una visita alla fabbrica di pneumatici che fornisce tutto il Circus della Formula 1, prima di spostarsi a Watkins Glen.


Si può perdere una battaglia, ma non si deve perdere la guerra: la Ferrari l'ha già fatto una volta in Nord America; due sarebbero veramente troppe.


Anthony Quartey

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