#277 GP d'Italia 1976, Lauda torna a correre ed è quarto, vince Ronnie Peterson, Hunt si ritira



Carlos Reutemann, che ha lasciato la Brabham-Alfa Romeo, mercoledì 1 Settembre 1976 si reca a Maranello per firmare il contratto che lo impegnerà con la Ferrari. L'argentino esordirebbe a Monza, a fianco di Clay Regazzoni, nel Gran Premio d'Italia del 12 Settembre 1976. Al riguardo la Scuderia Ferrari dirama un comunicato:


"Il pilota Carlos Reutemann, resosi oggi disponibile, ha concordato con la Ferrari la sua collaborazione per i prossimi Gran Premi, a cominciare da Monza, in attesa del rientro di Lauda. La formazione della squadra 1977 verrà definita, unitamente al programma tecnico, dopo il Giappone".

Reutemann giunge a Maranello verso le ore 12:00 e viene subito ricevuto dall'ingegner Enzo Ferrari. Il colloquio, nel corso del quale viene concordata la forma di collaborazione tra il pilota argentino e la Casa modenese, si protrae a lungo. Alle ore 16:45 Reutemann si reca nella vicina pista di Fiorano, dove compie alcuni giri su una macchina da turismo per prendere conoscenza con il tracciato. Successivamente, l'argentino sale sulla 312 T2, con la quale effettua una ventina di giri, alcuni dei quali a velocità sostenuta, sotto gli occhi di Ferrari.

Carlos Reutemann, dunque, torna alla Ferrari.

Torna, perché già nel 1973 fece parte della squadra di Maranello, all'epoca impegnata nel campionato mondiale per vetture sport. Adesso il suo obiettivo è uno solo: aiutare Niki Lauda nella lotta contro Hunt, dimostrando al tempo stesso che la stagione con la Brabham è stata sfortunata, soprattutto per le carenze tecniche della vettura.


La scelta di Ferrari è felice, perché l'argentino è un pilota di grande talento ed un uomo serio. Ha trentaquattro anni, è sposato, ha due bimbe e vive in un piccolo paese sulla Costa Brava. È oriundo italiano: il papà è svizzero, la mamma piemontese, di Castellazzo Bormida, provincia di Alessandria. Il pilota argentino è un vero sportivo: nuota, gioca a tennis e al calcio, è un perfetto cavallerizzo. Si allena ogni giorno per mantenersi in forma. Non è superstizioso. È un collaudatore molto abile, il che alla Ferrari, in questo periodo di assenza di Lauda, dovrebbe far comodo.

Il 1° Settembre 1976 il mercato piloti si apre, e a seguito del passaggio di Reutemann alla Ferrari, gli inglesi si chiedono cosa succederà a Regazzoni quando Lauda tornerà alle corse. Clay è ambito da molti team inglesi, come la Ensign, che si è messa in vista dapprima con Amon e poi, a Zandwoort, con lckx, la cui sistemazione è soltanto temporanea. A Monza la Ensign avrà come sponsor, per la prima volta, una marca svizzera molto nota nel campo dell'orologeria che, ovviamente, sarebbe interessata a continuare il suo appoggio finanziario se Regazzoni dovesse rendersi disponibile.


A Londra molti ritengono che Mass lascerà la McLaren per trasferirsi alla Brabham-Alfa nella quale, almeno per il momento, Stommelen rimpiazzerà Reutemann. Ma si dice anche che Ronnie Peterson abbia provato in questi giorni la Brabham-Alfa. D'altra parte, pare che lo svedese - dato in ogni caso per sicuro partente dalla March - interessi molto alla Tyrrell per rimpiazzare Jody Scheckter, cui fa invece l'occhio tenero la McLaren.

Nel frattempo, il 1° Settembre 1976, davanti a 6.000 persone, la Ferrari comincia a Monza i test di preparazione in vista del Gran Premio d'Italia. In pista scende Clay Regazzoni che nel corso della giornata copre un centinaio di giri, il migliore del quali in 1'44"87. Questo tempo non permette raffronti col passato, in quanto è la prima volta che una Formula 1 prova sul tracciato monzese da quando sono state introdotte le nuove varianti.

A proposito delle modifiche apportate al tracciato Regazzoni si dichiara insoddisfatto, in quanto le stesse snaturano quella che era la caratteristica principale di Monza: la velocità.


"L'attuale tendenza delle nuove leve di piloti è quella di far costruire una chicane prima di ogni curva veloce, ed in tal modo si finisce con l'avere tutte le piste uguali. Per esempio, a Monza è rimasta una sola curva impegnativa, quella parabolica, perché con le nuove varianti si sono praticamente eliminate le difficoltà delle curve di Lesmo e del curvone, ma in compenso si sono introdotte tre nuove staccate, prima delle stesse, molto più pericolose delle curve precedenti e con maggiori possibilità di incidenti. La realizzazione di queste chicane mi ricorda la pista di go-kart dove andavo a girare quando villeggiavo al mare a Cervia".

In merito al passaggio di Reutemann alla Ferrari, Regazzoni ammette:


"Carlos potrebbe senz'altro servire in questo finale di stagione per portar via preziosi punti ad Hunt e proteggere Lauda. Comunque, il vero problema è rappresentato da quando Niki potrà riprendere".


Interrogato sul suo futuro con la squadra di Maranello, lo svizzero risponde:

"Con la Ferrari sono il pilota che ha disputato più Grandi Premi, quindi vuol dire che un po' di fiducia in me ce l'hanno. Comunque, se dovessi cambiar squadra il prossimo anno, so dove devo andare a bussare".

I test terminano alle ore 18:00 per un leggero calo del motore. L'ingegner Mauro Forghieri precisa che sono state effettuate, con risultati soddisfacenti, prove di gomme, sospensioni ed alettoni. Le stesse proseguiranno il 2 Settembre 1976 con due vetture: a Regazzoni si aggiungerà Reutemann.

Giovedì 2 Settembre 1976 una tipica mattinata autunnale, fredda e nebbiosa, accoglie, all'autodromo di Monza, Carlos Reutemann al suo debutto sulla Ferrari. Poi, il sole riesce a bucare la nebbia, il cielo si apre e ne scaturisce una bella giornata di fine estate, che favorisce i test delle macchine di Maranello.

Alle prove assiste una folla impressionante: circa 12.000 persone, e per ben due volte sarà necessario interrompere gli allenamenti per invasione della pista da parte dei tifosi.

Prima di iniziare con la monoposto, Reutemann compie insieme a Regazzoni qualche giro di pista su una macchina da turismo, in modo da imparare in quali punti il ticinese effettua i cambi di marcia. Quindi iniziano le prove con le monoposto di Formula 1, e mentre Clay Regazzoni va subito forte, l'argentino gira con l'intento di abituarsi sia alla macchina che al tracciato.

Il grosso del lavoro viene svolto nel pomeriggio e i due piloti collaudano diversi tipi di gomme, molle e alettoni. Regazzoni compie novantuno giri, molti dei quali sul piede di 1'43"9. Reutemann, dal canto suo, copre ottantatré giri, il migliore dei quali in 1'44"55.


Le gomme, che come al solito rappresentano uno del punti più difficili nella messa a punto della macchina, danno risultati più soddisfacenti e alla fine il miglior compromesso è quello di montare dei pneumatici con la mescola 66 anteriormente e 57 posteriormente.


Nei meticolosi test della Ferrari, dove tutto viene registrato, tra cui umidità, velocità del vento, eccetera, si può rilevare che le 312 T2 sfrecciano ad una velocità di circa 256 km/h davanti ai box e raggiungono la velocità massima di circa 280 km/h prima della staccata della nuova chicane. Al termine delle prove Regazzoni si dichiara soddisfatto dei risultati ottenuti. Visibilmente felice Carlos Reutemann. Queste le sue impressioni dopo la prima giornata di lavoro con la Ferrari:


"Sono contentissimo di essere finalmente alla Ferrari. La macchina è ottima, molto ben bilanciata, con del freni ottimi e un cambio eccezionale. Il motore della Ferrari è differente dal motore Alfa Romeo che usavo sulle Brabham perché è più forte, più competitivo e ha una maggior coppia".


In merito al tracciato monzese, l'argentino ammette:


"Incontro delle difficoltà alla prima chicane perché è difficile trovare il giusto punto di frenata, mentre alla seconda vado meglio. Con queste varianti il circuito risulta molto rallentato. Comunque, Monza resta sempre una delle piste più belle, anche per il meraviglioso ambiente in cui è inserita. Il debutto a Monza sarà molto difficile perché tutti si aspettano da me molte cose. Cercherò di fare del mio meglio e spero di riuscire ad aiutare Lauda. Sono felice di essere con Clay, perché è un pilota che ha molta esperienza ed è da molti anni alla Ferrari, e quindi potrà aiutarmi in diverse cose".


Presente a Monza anche il direttore sportivo della Ferrari, Daniele Audetto, cui abbiamo chiesto le impressioni su questi test e sul nuovo pilota.

"Le prove sono utili perché c'è sempre la possibilità di imparare cose nuove. Reutemann è un ottimo pilota che non è certo da scoprire; alla Ferrari lo conosciamo molto bene perché ha già corso con noi nelle sport e perché lo scorso anno è stato uno del nostri più validi avversari. Come uomo è molto calmo e ha un buono spirito di squadra, tanto che si è subito trovato bene con tutti. Noi faremo del nostro meglio per aiutarlo. Domani, in mattinata, continueremo ancora i test con il solo Reutemann, in modo da permettergli di provare ulteriormente la nostra vettura".


Quando pensa che rientrerà Lauda?

"Niki sta meglio e preme per tornare alle corse. In questo caso, con tutta probabilità, schiereremo tre macchine, e anche se questo comporta uno sforzo notevole, con Niki lo sopporteremo".


Sulla pista monzese prova anche Alessandro Pesenti-Rossi, che lamenta dei problemi di gomme e di assetto.


Venerdì 3 Settembre si concludono i test della Ferrari, in vista del Gran Premio d'Italia. Le prove, alle quali partecipa solo Reutemann, vengono effettuate allo scopo di far acquisire al pilota argentino una maggior confidenza con la 312 T2, ma quest'ultimo copre in tutto una ventina di giri, la metà dei quali con le gomme da bagnato perché, poco dopo l'inizio delle prove, sull'autodromo monzese comincia a piovigginare.


Reutemann ne approfitta per provare la monoposto anche nell'inedita situazione ambientale, ma alle ore 11:00 l'intensità della pioggia aumenta, costringendo i tecnici a concludere anticipatamente i test. Reutemann si dichiara completamente soddisfatto del comportamento della vettura anche sul bagnato. Il collaudo definitivo delle macchine avverrà lunedì e martedì della prossima settimana, sulla pista di Fiorano.

Nel mentre, mercoledì 1° Settembre 1976 a Vienna, ad un mese dall'incidente del Nurburgring, Niki Lauda accoglie per la prima volta un giornalista che può scrivere un resoconto dettagliato sulle sue condizioni fisiche, e anticipare la notizia del suo clamoroso rientro nel Gran Premio di Italia.


Prima di rilasciare l'intervista, quando vede il giornalista che lo aspetta, Niki in un primo momento si ritrae rapidamente, ed esce all'aperto solo quando gli viene assicurato che non ci sono fotografi in agguato.


Helmut Zwickl, inviato del quotidiano viennese Kurier, parla con Niki Lauda nella sua villa al termine di una corsa di allenamento che l'austriaco compie nell'aria balsamica del bosco. La moglie, Marlene, siede nelle vicinanze, intenta a cucire le etichette pubblicitarie su due tute nuove del marito.


Lauda appare ora completamente privo di capelli e sopracciglia, ma confessa di essersi deciso a rientrare in lizza dopo la vittoria di James Hunt, che sente assiduamente al telefono essendo amici e che la domenica precedente ha ulteriormente migliorato la propria posizione in classifica, portandosi a due punti soltanto dai cinquantotto di Lauda. Il campione della Ferrari dichiara che martedì 7 Settembre 1976 effettuerà a Fiorano una prova dalla quale dipenderà la sua decisione definitiva di presentarsi a Monza, il 12 Settembre. Per quanto riguarda Regazzoni, Lauda ammette:


"Difficilmente riuscirò a mantenere in squadra Regazzoni. Enzo Ferrari ingaggerà Reutemann, ma questo tutto sommato non mi riguarda. Se voglio essere il più veloce devo battere tutti, anche un Reutemann su Ferrari".


Interrogato circa le cause del suo incidente, Lauda confessa all'inviato del Kurier che non è riuscito ancora a capire se esso sia derivato da un guasto meccanico o da un errore di guida.


"Adesso comunque non voglio pensarci più, devo ancora rimettermi, allenarmi di più, stare più attento, ripensare ad ogni cosa e perfezionare tutto".


I medici che hanno in cura Lauda sono soddisfatti delle sue condizioni. Dopo 1200 metri di corsa il suo polso sale a 160, ma dopo tre minuti torna sotto i 100. Tuttavia, un altro giornale viennese, l'organo socialista Arbeiter-Zeitung, ammonisce il campione a non sfidare la sorte a Monza, scrivendo:


"Se è vero che durante una corsa di Formula 1 anche il più lieve disturbo fisico può rovinare tutto, la decisione dì correre a Monza può presentare, per Lauda, il rischio della vita".


II campione, in effetti, a parte il buon aspetto fisico, ha ancora del disturbi, precisamente all'orecchio sinistro nel cui padiglione è rimasto soltanto un pezzo di cartilagine.


A tal proposito, Niki si sta facendo confezionare un casco speciale contenente una specie di apparecchio acustico, come precauzione addizionale. Il casco speciale dovrà anche proteggere bene la cute, che nella parte destra del cranio è ancora coperta da croste sanguigne. Stando a quanto riferito l'inviato del Kurier, il polso destro sta abbastanza bene, nonostante le ustioni di terzo grado, e Lauda lo può muovere agevolmente.


La circolazione del sangue è tornata normale e i polmoni funzionano bene, come se non avessero passato pericolo per i fumi aspirati al Nurburgring. Niki Lauda, nel complesso, appare in ottima forma fisica; l'inviato del Kurier può notare che la pelle del trapianto si è ormai saldata al cuoio capelluto, che era stato compromesso per un buon terzo della superficie. I segni del trapianto sono visibili soltanto sotto gli occhi.


Niki Lauda continua dunque a sbalordire, dato che alla vigilia del Gran Premio d'Olanda, accennando ai suoi programmi, aveva escluso di poter rientrare per Monza.

"Forse tornerò in Canada".

Il recupero del Campione del Mondo in questi giorni deve essere stato eccezionale se adesso, anticipando i tempi, pensa di poter provare martedì 7 Settembre 1976 a Fiorano e di correre il 12 Settembre nel Gran Premio d'Italia.


Naturalmente non è ancora detto che Lauda possa scendere in pista a Monza insieme con Clay Regazzoni e Carlos Reutemann, e a tal proposito vi sono difficoltà nella preparazione di tre monoposto più un eventuale muletto, visto che la regolamentazione attuale in Italia impedisce nelle aziende metalmeccaniche - e la Ferrari lo è - di lavorare in orario straordinario.

Tutto dipenderà dal test di Fiorano: Niki non può certo sperare di cimentarsi nel Gran Premio d'Italia se le sue condizioni non saranno perlomeno buone, e pare addirittura che a Maranello questo ritorno anticipato sia visto con affettuosa preoccupazione.

Nei giorni successivi Niki Lauda affida al sole delle isole Baleari la speranza di poter tornare al volante della Ferrari a Monza per il Gran Premio d'Italia. Da giovedì il pilota austriaco si sposta a Ibiza, nella bellissima isola spagnola dove i suoceri possiedono una villa arroccata nei pressi di Santa Eulalia, ridente località di circa 3.000 abitanti situata ad una ventina di chilometri a nord di Ibiza.


Lauda, come detto, reca ancora le tracce del pauroso incidente del Nurburgring, ma il suo morale, incredibilmente alto, documenta la sua eccezionale tempra di campione. L'aria delle Baleari, consigliatagli da specialisti, giova al suo fisico in misura tale da indurlo a credere di essere effettivamente In grado di non mancare all'appuntamento di Monza, dal quale non lo separano, ormai, che otto giorni.

Il Campione del Mondo è riuscito a contagiare con il suo ottimismo la moglie Marlene, ma non in misura sufficiente ad impedire alla medesima di temere che, lasciandosi trascinare dal desiderio di tornare alle corse, Niki possa, nelle attuali circostanze, ragionare più col cuore che col cervello. Nei programmi di Lauda, la permanenza ad Ibiza si protrarrà fino a lunedì. Martedì mattina, con il suo aereo, l'austriaco si sposterà a Bologna e quindi a Maranello, dove incontrerà Enzo Ferrari e compirà una prima serie di test sulla pista privata di Fiorano.

Nel corso del pomeriggio di domenica 5 Settembre 1976, i telespettatori spagnoli hanno la conferma del suo proposito di tornare alle corse in occasione dell'ormai imminente Gran Premio d'Italia. Lauda appare dimagrito, ma con lo sguardo vivace e l'aspetto risoluto. Il Nurburgring, per lui, è soltanto il ricordo di un grosso pericolo scampato, di cui intuì la gravità soltanto nel momento in cui gli venne data l'estrema unzione:


"Ma sono sempre stato convintissimo di farcela".


Oltre che della sua speranza di tornare alle corse a Monza, l'austriaco ha parlato dell'eventuale sua ulteriore attività agonistica.


"Ho bisogno di fare due gare, e poi sarò il Lauda di prima".


Il lieve vantaggio su Hunt nel campionato non gli consente di guardare con eccessivo ottimismo alla battaglia per il titolo, ma Niki non si è ancora rassegnato a considerarsi sconfitto. Lo rivela Marlene, secondo la quale il meraviglioso clima trovato ad Ibiza è stato una medicina prodigiosa anche sul piano psicologico.


"Nei pochi giorni trascorsi in quest'isola, Niki ha compiuto progressi veramente sorprendenti. Ora anch'io ritengo di non dover escludere la sua partecipazione al Gran Premio d'Italia, che soltanto una settimana fa sembrava un'autentica chimera".


Dopo il test Lauda volerà a Salisburgo, dove sarà sottoposto ad un accuratissimo controllo medico: solo se questo sarà positivo, Niki comunicherà alla Ferrari l'intenzione di partecipare al Gran Premio d'Italia.


"Non so ancora se potrò correre o meno a Monza, ma penso che sia opportuno tentare".

Lunedì 6 Settembre 1976 a Milano viene presentato il 47° Gran Premio Italia. La gara monzese, tredicesimo atto del Campionato Mondiale conduttori di Formula 1, verrà disputata sul tracciato dell'autodromo di Monza, a cui sono state apportate - come ha ricordato il conte Giovanni Lurani in occasione della conferenza-stampa - le nuove modifiche imposte dai piloti, realizzate dopo il consenso al progetto da parte degli enti competenti.

Emerson Fittipaldi, in rappresentanza dei piloti stessi, ha dato il parere favorevole a lavori avvenuti. Con le nuove chicane la pista stradale monzese ha ora uno sviluppo di 5800 metri. Al Gran Premio Italia, che si disputerà sulla distanza di cinquantadue giri, sono iscritti trentun concorrenti, ma gli ammessi al via selezionati dai tempi di prova saranno ventisei. In particolare c'è da rilevare che la Ferrari ha iscritto tre macchine: la numero 2 con Clay Regazzoni, la numero 35 con Carlos Reutemann, mentre per la numero 1, a norma di regolamento, la Casa di Maranello dovrà sciogliere l'opzione sul nome del pilota a cui affiderà la vettura quarantotto ore prima dell'inizio delle prove ufficiali, cioè entro le ore 10:30 di mercoledì 8 Settembre 1976.


La partenza avverrà, come precisa il responsabile dell'ufficio sportivo dell'Automobile Club di Milano, Ottorino Maffezzoli, con lo stesso metodo utilizzato a Zandvoort in occasione dell'ultima gara di Formula 1. Non ci sarà più la pre-griglia, le macchine verranno schierate sulla effettiva posizione di partenza, quindi effettueranno un giro di ricognizione senza staffetta, e l'andatura verrà fatta dalla macchina in pole-position.


Al termine di questo giro le vetture si porteranno sulla griglia di partenza: quindi, quando le macchine saranno tutte ferme, verrà acceso un semaforo rosso che indicherà che mancano dieci minuti al via. Poi, avverrà la partenza vera e propria. Tutto ciò per evitare che qualche pilota possa trovarsi con la macchina in movimento - con evidenti vantaggi - all'atto della partenza.


Imponenti i servizi di sicurezza: sul percorso saranno dislocati cento uomini, con diciannove automezzi antincendio, e inoltre ogni venti metri ci sarà un estintore. Per i servizi di pronto soccorso saranno disponibili un elicottero, tre centri mobili di rianimazione, sette ambulanze e trentasei infermieri disposti lungo la pista.


Questi gli orari del Gran Premio d'Italia: venerdì 10 Settembre 1976, dalle ore 10:30 alle ore 11:30 primo turno di prove di qualificazione; dalle ore 13:00 alle ore 14:30 secondo turno di prove di qualificazione; sabato 11 Settembre 1976, dalle ore 10:30 alle ore 11:30 terzo turno con prove non cronometrate; dalle ore 13:00 alle ore 14:30 quarto turno di prove di qualificazione. Domenica 12 Settembre 1976, dalle ore 10 alle ore 10:30 prove libere; e infine alle ore 15:30 il Gran Premio d'Italia.


L'organizzazione del Gran Premio richiede quasi 3.000 persone, di cui ben 1.500 per la gestione della sicurezza pubblica. Il costo dell'evento si aggira sui 200 milioni di lire, a cui vanno aggiunti 285.000 dollari per l'ingaggio e i premi ai piloti. Una parte di questi premi sarà distribuita sulla base dei risultati acquisiti nel mondiale, l'altra sulla base dei passaggi in gara al giro dodici, ventisei, trentanove e cinquantuno. Il costo dei biglietti varierà dalle 30.000 lire per la Tribuna Box alla domenica, alle 3.000 per il venerdì.


Sul circuito di Monza giunge il pilota australiano Larry Perkins, mentre per martedì è attesa la Ligier-Matra con Jacques Laffite. Questi team possono provare in quanto non fanno parte dell'Associazione costruttori di Formula 1, che vieta invece ai suoi associati i collaudi nella settimana precedente la gara sul circuito che sarà teatro della manifestazione.


Martedì 7 Settembre 1976, nel circuito privato di Fiorano, Niki Lauda torna al volante di una Ferrari di Formula 1 dopo un mese e sette giorni dall'incidente del Nurburgring.


L'austriaco chiede a se stesso il permesso di partecipare domenica al Gran Premio d'Italia: se potrà farlo e se i medici, a loro volta, riterranno l'austriaco in grado di affrontare le fatiche fisiche e mentali di questa corsa, Lauda avrà vinto in anticipo la sua più lunga e terribile battaglia.


Lauda, come ha ammesso più volte nei giorni scorsi, compie soltanto un tentativo.

Ha ancora dei dolori all'orecchio sinistro, tanto che deve farsi confezionare un casco speciale. Un tentativo che può essere giudicato disperato, ma che conferma la forza di carattere e la volontà del Campione del Mondo in carica. Alla Ferrari il gesto di Lauda è ovviamente compreso, ma suscita anche qualche perplessità. I rischi di un rientro anticipato sono troppo gravi ed evidenti per poter essere sottovalutati. Lo conferma il comunicato diramato il giorno precedente da Maranello, in cui si pone in evidenza che è la Ferrari ad accogliere una richiesta del suo pilota e che soltanto a questo, e ai medici di Monza, spetterà una decisione definitiva.


Nel team, comunque, c'è entusiasmo per questo ritorno di Lauda, che dimostra le capacità di ripresa dell'austriaco e induce a sperare per il finale della stagione. Nessuno, in quest'ultimo mese, avrebbe neppure sognato un recupero così rapido. I meccanici sono ai lavoro con un impegno ammirevole. Tre 312 T2 sono pronte ed una quarta - destinata a svolgere il ruolo di muletto a Monza - è in fase di allestimento.

Clay Ragazzoni e il nuovo acquisto Carlos Reutemann cominciano a provare verso le ore 9:00. Sullo stupendo impianto di Fiorano, che riprende le curve più difficili di alcuni circuiti, lo svizzero e l'argentino collaudano le loro 312 T2.


Nel pomeriggio, come accennato, segue il test di Lauda, che compie trenta giri con piglio sempre più deciso e sicuro fra l'entusiasmo di un migliaio di tifosi schierati intorno alle reti di recinzione dell'impianto. Alla fine, quando calano le prime ombre della sera, Lauda, in un'improvvisata e caotica conferenza, dichiara di sentirsi pronto per Monza e per il Gran Premio d'Italia.


Lauda aveva lasciato Ibiza all'alba con la moglie Marlene, il fisioterapista Willy Dungl, che già lo aveva assistito all'epoca dell'incidente con il trattore e delle due costole fratturate, e il pilota del suo aereo privato. Un volo di circa quattro ore fino a Bologna Borgo Panigale, dove il piccolo velivolo del campione austriaco è atterrato verso le ore 11:00.


Niki, appassionato di volo, è stato quasi sempre ai comandi.


A Bologna la comitiva è attesa da Sante Ghedini, il factotum della Ferrari, che con la sua 131 Abarth si è spinto fino nel piazzale di parcheggio. Controlli doganali di polizia velocissimi, un mazzo di rose rosse offerto da un gruppo di operai e la vettura si dirige verso Maranello partendo da Bologna dopo le ore 11:00, dribblando la folla che invade l'aerostazione sperando di vedere Lauda.


A Maranello altro slalom per evitare la curiosità della gente.

Lauda entra poco dopo le ore 12:00 nella pista di Fiorano da un cancello secondario; nella bella fattoria riadattata, che costituisce il centro dell'impianto, lo attende Enzo Ferrari. L'incontro è lungo ed affettuoso. È noto che Ferrari ha simpatia e considerazione per Niki, e che questi nutre stima e rispettosa ammirazione per il suo capo. I due, ai quali si aggiunge Luca Cordero di Montezemolo, pranzano insieme, mentre Carlos Reutemann e Clay Regazzoni, che rivedono il collega per la prima volta dopo il Nurburgring, si recano nel ristorante che sorge davanti al cancelli della Ferrari. E le prime considerazioni su Lauda sono espresse proprio da loro.


"Ci siamo abbracciati. È dimagrito, ma è sempre lui. Al suo posto, io correrei a Monza".


Dice Regazzoni, mentre Reutemann ammette:

"È un uomo di grande coraggio e determinazione. E poi, credetemi, la lotta per un titolo mondiale costituisce uno stimolo formidabile".

I cancelli della pista di Fiorano rimangono chiusi per tutti e sorvegliati da una quindicina di carabinieri, comandati addirittura da un colonnello. Fuori, tifosi e giornalisti attendono. Impressionante lo spettacolo della folla: operai, ragazzini in bicicletta, coppie di fidanzati, uomini, donne. Macchine parcheggiate dappertutto. Persone issate sui tetti delle case, sui tralicci delle linee di alta tensione.


Alle ore 14:36 il pubblico si agita, dai box di Fiorano si leva il rombo di un motore. Sulla curva che chiude il rettilineo più lungo della pista compare una monoposto rossa. Dalla folla si alza un mormorio di delusione: al volante c'è solo Clay Regazzoni.


Questo si ripete anche alle ore 14:49 e alle ore 15:04.


Alle ore 15:28, finalmente ecco un'altra vettura: sulle fiancate è dipinto il numero uno, nell'abitacolo c'è Lauda. È quasi un giro di passerella. L'austriaco saluta con la mano destra i tifosi. C'è uno sventolio di fazzoletti, si alza un applauso, poi segue un intervallo di circa un quarto d'ora.


"Cosa gli sarà successo?"


Mormora un vecchio contadino, mentre una ragazza bionda, vestita con dei jeans, esclama:


"Si sarà sentito male?"

Poi, la Ferrari riparte alle ore 15:38, ma è ancora una volta Regazzoni; soltanto alle ore 15:46 Lauda, per la gioia del pubblico, torna in pista ed effettua due passaggi.


Poi, alle 15:51 Lauda compie altre tredici tornate, e la gente attorno al circuito prende i tempi. Il migliore? Un 1'17"9 sul finale. Sembra di essere già a Monza, oppure su uno dei tanti circuiti che hanno esaltato il valore del binomio Lauda-Ferrari.


Dopodiché, la folla che preme sui cancelli, vede aprirsi quest'ultimo alle ore 16:26, per far passare Marlene a bordo di una 131 Abarth guidata da Hans Kemitinger, il pilota dell'aereo privato di Niki Lauda. Confessa Marlene Lauda:


"Sono felice, tutto sta andando bene. Niki non si è affatto stancato".

Alle ore 16:32 giunge a Fiorano anche un pullman con la squadra di calcio del Modena al completo, che chiede di poter entrare in pista, invano.


Alle ore 16:51 esce Reutemann, che conforta la folla dicendo che Niki sta bene, e alle ore 16:59 Franco Gozzi esce per confessare ai presenti che Lauda ha chiesto di poter effettuare altri trenta giri prima di poter decidere se correre a Monza.


Nel mentre si viene anche a sapere che la pista è piuttosto sporca e che Lauda sta guidando una vecchia 312 T adattata ai regolamenti 1976, normalmente usata come muletto, lamentandosi per la non perfetta carburazione del motore e chiedendo a Gino Amisano, il titolare della ditta di caschi Agv, di modificargli l'interno di quello portatogli a Fiorano.


"Ho scavato due nicchie nell'imbottitura in modo che le orecchie di Niki non premano contro il materiale plastico, per non sentire dolore".


In pista riecheggia nuovamente la possente voce della Ferrari di Lauda: il Campione del Mondo compie altri quattordici giri, quindi torna al box. Alle ore 17:04 Montezemolo, che è a bordo di una 131 Abarth rossa in uscita dal circuito di Fiorano, non si ferma a parlare con la folla e con i giornalisti, ma si fa sfuggire solo un fugace commento:


"E' sì al novanta percento".


Alle ore 17:40 finalmente Lauda esce con Gozzi nel cortile della pista di Fiorano, e tra le urla dei fotografi e dei cameraman alla ricerca dell'inquadratura più valida, dichiara:


"Vi ringrazio tanto del grande interessamento dimostratomi. Oggi ho compiuto trenta giri e con soddisfazione mi sono reso conto delle mie prossime future possibilità. Domani sarò a Salisburgo per un controllo medico generale. Andrò poi a Monza e, dopo la visita medica regolare, farò le prove per accertarmi definitivamente se sarò in grado di partecipare al Gran Premio d'Italia. Di nuovo grazie pregandovi di portare il mio riconoscente saluto agli sportivi italiani".


Curiosamente, la prova migliore delle buone condizioni dell'austriaco sarà proprio l'aver retto con disinvoltura a questo furioso assalto. Niki, in blue-jeans, camicia sportiva a quadretti, golf grigio e berrettino in testa, dà l'idea di non essere assolutamente cambiato. Una calotta gli protegge la testa e l'orecchio destro, deformato; il viso intorno agli occhi reca i segno delle ustioni; i capelli sono cortissimi.


"Vado a Monza, ma non per vincere. È il mio primo Gran Premio dopo l'incidente del Nurburgring. Per me sarà soltanto un allenamento per quelli successivi, un modo per riacquistare la forma perfetta. Io mi sento pronto al cento per cento, ma è un mese che non salgo su una vettura di Formula 1 e non so quale possa essere il mio rendimento. Oggi tutto è andato bene e non ho avuto problemi particolari. Non sono tanto preoccupato per la guida, quanto per la resistenza allo sforzo fisico".


Ti disturba farti vedere in pubblico?

"No, ho altri problemi più importanti di quelli estetici".


Oggi hai forzato?


"Per carità, non dovevo certo fare un Gran Premio a Fiorano".


Lauda spiega che a Monza girerà piano, cercando a poco a poco di aumentare il ritmo.


Niki, comunque, è sicuro di correre a Monza: gli eventuali ostacoli ad una sua partecipazione sono solo un esito negativo del controllo a Salisburgo, un no dei sanitari di Monza venerdì mattina prima dell'inizio delle prove, ed un eventuale calo fisico sabato sera o domenica. Lauda, subito dopo la mini conferenza, riparte in aereo per Salisburgo. Giovedì pomeriggio arriverà a Milano. Intanto, però, c'è da rimanere sbalorditi pensando alla rapidità del suo recupero fisico e alla forza di volontà che dimostra di avere.

"È un miracolato, chi avrebbe mai detto che oggi avremmo potuto rivederlo qui, al volante di una Ferrari?"

Ammette, Ferrari parlando con un gruppo di amici.


A un cronista che a Fiorano, dopo la sua prima prova gli domanda tra l'ingenuo e il provocatorio:


"Che bisogno c'è di ricominciare così presto?"


Niki risponde:


"Perché sono guarito".

Ma il cronista insiste:


"Ma non ha paura?"

E Lauda, di rimando, risponde:


"Lei non è un giornalista sportivo, vero? Non frequenta l'ambiente dei corridori. Bene. Non è questo il momento di spiegarle perché un corridore di Formula 1 fa questo mestiere, ma certo che questo è il mio mestiere. Lei, dopo una malattia, torna al suo giornale, io torno a correre".

Mercoledì 8 Settembre 1976 Niki Lauda supera positivamente il check-up al quale lo sottopongono i sanitari a Salisburgo, svoltasi verso le ore 15:00. E' lo stesso pilota austriaco a dichiararlo verso le ore 18:10, attraverso una conferenza stampa al Schloss Fuschl.


"Preferisco avere il mio piede destro che un bel viso...".


Ottenuto il certificato di idoneità fisica, il Campione del Mondo si presenterà venerdì 10 Settembre sulla pista di Monza per iniziare gli allenamenti al volante della Ferrari. La sua partecipazione al Gran Premio di domenica prossima è tuttavia condizionata all'esame dei medici sportivi di Monza, i quali potrebbero anche negargli il permesso di scendere in pista, dato che la visita verrà svolta non prima degli allenamenti, come previsto inizialmente, ma al termine dei primi due test.


Nel frattempo, ad Erba, alle ore 21:00 nasce un club in onore di Arturo Merzario, che per l'occasione presenzia all'iniziativa. Marcello Sabbatini, direttore del giornale Autosprint, porge a Merzario un dono e una lettera da parte di Enzo Ferrari:


"Caro Merzario, desideravo consegnarle io questo ricordo in riconoscimento del suo atto di coraggio al Nurburgring. Ma venerdì non potrò essere, come tante altre volte, alle prove del Gran Premio d'Italia, Ho pregato l'amico Marcello Sabbatini di portarle questo ricordo da parte mia. Con cordiale saluto anche ai suoi cari".


L'oggetto è una preziosa spilla raffigurante il Cavallino Rampante, che Merzario appunta sulla giacca della moglie.


Il giorno successivo, giovedì 9 Settembre 1976 l'autodromo di Monza è già in ebollizione, incassa quattrini ai prezzi stracciati di tutti i giorni e non ancora a cifre iperboliche quali quelle previste per il Gran Premio. L'atmosfera è tipica, e fortunatamente unica nel giro delle corse, ostile e violenta nel tentativo di ridurre a ordine la permissività italica.


Il recinto dei garage, quello difeso tipo bunker, è momentaneamente vuoto. Ci sono solo i grossi van delle diverse squadre, qualche meccanico che gira all'intorno, un paio di corridori, lo sconosciuto svizzero Kessel, che ha messo insieme una vecchia Williams, e Clay Regazzoni.


"Eravamo sempre in due il giorno della vigilia, però domani anche Niki sarà qui. Ci sarà anche lui".

Vestito con una tuta da motociclista, Clay si pavoneggia girando intorno con una Kawasaki. È l'estroverso di sempre, ma sembra un poco intristito, quasi senta nell'aria una parabola di declino, se, come sembra ormai sicuro, la Ferrari lo congederà a fine stagione. Certo, la rinuncia al Gran Premio d'Austria e il secondo posto di Zandvoort accolto come una sconfitta hanno inciso sul suo morale, forse proprio perché ha riserve limitate all'interno, non è una roccia come Niki, che lui ama definire un Corleone un poco più virile. Clay parla per un attimo delle chicane, che giudica in gergo colorito e negativo, poi infila il suo casco multiuso e fila via sulla Kawasaki che romba in mezzo alla folla degli emarginati al di là delle reti.


C'è Brambilla in un angolo, che ha più dettagli sul problema tecnico delle nuove chicane:


"Sono troppo strette, i bordi troppo alti, c'è il rischio solito e anche maggiore di finire tutti a mucchio uno sull'altro. Per le macchine d'altro canto è una usura maggiore: due scalate e frenate, poi due accelerate in più. Diciamo che le probabilità di non finire la gara aumentano di un venti per cento".

Attorno girano i cani dei parà tenuti al guinzaglio, che fanno paura per l'atteggiamento di sfida e la violenza potenziale che esprimono. A furia di stuzzicarli, un cane finisce per mordere chi non deve, cioè un meccanico, e subisce una punizione ancor più crudele a base di cinghiate. L'ambiente non è dei migliori, il colore del prossimi giorni forse lo salverà, ma adesso è veramente insopportabile.


Nell'albergo dove alloggia il team della Ferrari si scorge, invece, un angolo di pace, nonostante il rumore degli articolati che passano sulla statale in lontananza. Nessun cane, nessun sbarramento, almeno finché la folla non lo scoprirà. Niki è arrivato qui direttamente da Linate. Intelligentemente ha detto a Ghedini, che era andato ad accoglierlo a Bologna due giorni prima:

"Non a Monza, no, meglio in albergo subito. Troppo casino laggiù".


Niki ha colto nel segno soprattutto per la curiosità morbosa che si è innescata attorno a lui. Il pilota austriaco forse ne soffre, ma certamente ne soffre di più chi gli è vicino, come Marlene, che ha vissuto mesi di tensione e quant'altro mai nella sua vita.

Lo salva la concentrazione sulla corsa, l'incredibile capacità di tornare nel personaggio del pilota che si occupa soltanto della sua auto. Anzi, il poter giocare il proprio ruolo lo mette di buon umore, l'imminenza della prova lo eccita, lo stimola a fare di più: due ore di Footing mattiniera, badando bene a non sudare troppo, poi una seduta con l'ormai celebre Dungl, massaggiatore che si vanta di tonificare i muscoli e non addormentarli. Ecco Niki pilota, che sorride soltanto quando gli dicono che il sogno impossibile di Monza s'è avverato.


"Ne dubitavate?"


Ribatte, e allora viene da pensare a quella prima notizia d'agenzia, quando, leggendo le righe riportate dal Kurler, il primo commento fu:

"È tanto matto che corre davvero".

Adesso Niki è a Monza, e gli si chiede anche conto di quanto avrebbe dichiarato, secondo un'agenzia, nei confronti di Reutemann.

"Io nemico di Reutemann? Stupidate. Reutemann a Monza ve bene, perché c'è contratto nuovo, lui ha provato, Monza è in Italia. Ferrari potente può dare tanti meccanici".


Parla proprio così, in italiano.


"È in Canada che io dice meglio due macchine, quindi due contratti più vecchi, molto distante, complicazione per auto, io in gara per vincere, non solo per correre come qui".

Tutto chiaro e preciso, com'è nel personaggio, stupendamente identico al sé stesso di sempre. Poi, perfetto amministratore di se stesso, Niki va a dormire presto. Venerdì sarà in pista a Monza e non c'è da scherzare. Prova sotto la propria responsabilità, che vale più di ogni visita medica fiscale.

Dopo tante polemiche, tanti dubbi ed interrogativi tocca ai fatti.


Venerdì 10 Settembre 1976, nella pista del vecchio autodromo di Monza compaiono piloti e macchine di Formula 1 per la prima giornata di prove ufficiali in vista del Gran Premio d'Italia, dodicesima e quartultima gara del campionato mondiale. Nodo centrale del Gran Premio d'Italia rimane, naturalmente, la sfida tra la Ferrari e la McLaren. Da una parte Niki Lauda, Clay Regazzoni e Carlos Reutemann con le 312 T2, dall'altra James Hunt e Jochen Mass con le M23 spinte dall'otto cilindri Ford Cosworth.

Niki Lauda, a soli quaranta giorni dal terribile incidente del Nurburgring, torna in pista.


Questo suo improvviso rientro a Monza sorprende un po' tutti, e nel circo più di una voce si leva per chiedere quali siano le reali condizioni di salute del campione austriaco.


Il responso dei medici sportivi dovrebbe oggi aver chiarito ogni dubbio, tuttavia sembra interessante sentire il parere degli altri piloti e di alcuni personaggi dell'ambiente, a partire da James Hunt, amico e diretto rivale di Lauda nel Campionato del Mondo:


"Sono felice del rientro di Niki. Questo vuol dire che è guarito. Inoltre, confesso che vincere senza di lui non dava soddisfazione. Con Niki, affermarsi sarà più faticoso, ma il successo avrà un altro valore".

Vittorio Brambilla:


"Lauda è ritornato ed ha fatto bene. Ha un campionato, un prestigio e degli interessi da difendere. Non sarà a posto esteticamente, ma per correre, questo non conta".


Jean-Pierre Jarier:


"Sono molto contento che Niki sia tornato alle corse, perché questo è il segno che è perfettamente guarito e che ha superato anche ogni ostacolo psicologico".


Hans Stuck:


"Lauda è tornato troppo presto. A mio parere, Niki è rientrato perché la Ferrari ha ingaggiato Reutemann".


Ronnie Peterson:


"È grande. Buona fortuna".


Alan Jones:


"È semplicemente favoloso".

Emerson Fittipaldi:


"Questo ritorno per Niki è molto importante. Una settimana dopo l'incidente sapevo che sarebbe rientrato a Monza, perché ha una grande volontà che gli ha permesso un recupero miracoloso".

Jacques Laffite:

"Se Niki è tornato, significa che è preparato sia fisicamente che psicologicamente. Sono certo che in queste ultime gare, tornerà anche alla vittoria".

Brett Lunger:

"Sono contento, è una cosa molto bella che lui sia ritornato".


John Watson:

"È fantastico, incredibile".


Loris Kessler:

"Ha un gran coraggio, perché penso che dopo un simile incidente, ritornare in così breve tempo alle corse sia quasi impossibile".

Jody Scheckter:


"È bravissimo. Se ce la farà lo sapremo solo dopo il Gran Premio; comunque, se la sua macchina è a posto, può portar via dei punti ad Hunt".

Mario Andretti:


"Mi fa molto piacere vedere che Niki si è ripreso così presto. È un collega che stimo molto".

A complicare però questo ritorno a Monza ci pensa la pioggia: l'acqua scorre come un fiume in pista e le strade sono allagate; il vecchio impianto di Monza intristisce fra nebbie e vapori e mostra tutto il suo tempo. La gente che riempie lo stesso le tribune si inzuppa, il freddo spegne ardori e suspense. I pompieri cercano di ripulire qualche tratto del circuito semi-sommerso, i piloti se ne stanno ai box.

Due ore e mezzo sprecate.


Nella prima ora e mezza soltanto quattro audaci tentano la sorte, mentre in quella conclusiva tutti compiono timide sortite: bisogna pur preparare le macchine per il bagnato, anche se le previsioni meteo sono discrete.


Testacoda, giravolte e uscite di pista si moltiplicano: comincia il buon Perkins, che con la sua Ensign riesce a compiere una sorta di incredibile balletto nel rettilineo davanti ai box, e proseguono addirittura Hunt con la McLaren, Stommelen con la Brabham-Alfa, Stuck con la March, e Clay Regazzoni con la Ferrari. Nulla di grave, i più acciaccati sono Hunt, che deve lasciare la sua vettura per il muletto, e Regazzoni, la cui macchina riporta danni al musetto.

"Mi si sono bloccati i freni mentre stavo per imboccare a 50 km/h la variante prima delle curve di Lesmo. Sono finito sulla sabbia e poi nella fila di reti protettive. La sabbia, bagnata, non ha rallentato la corsa della mia macchina e questo è un fatto assai negativo. Le reti, poi, mi hanno avvolto come in un bozzolo, io non riuscivo ad uscire dall'abitacolo. Mi hanno dovuto liberare i commissari di percorso. Preferisco non pensare a cosa sarebbe potuto accadere in caso di incendio".


Regazzoni, ad ogni modo, è il più veloce del trio di piloti della Ferrari. Clay ottiene il settimo tempo in 2'10"85, contro l'undicesimo di Reutemann in 2'14"59, e il diciannovesimo di Niki Lauda in 2'35"5. Il migliore è il tedesco Hans Stuck, il quale naviga nell'acqua di Monza in 2'02"79 alla media non proprio record di 170 km/h.


I commissari tecnici rivoluzioneranno questa classifica dopo le verifiche alle vetture, dichiarando irregolari la Lotus di Andretti, la March di Peterson, la Ensign di lekx e la Williams di Merzario per le prese d'aria troppo alte, e la Ferrari di Regazzoni, che oltre ad avere le prese d'aria troppo alte, presenta uno sbalzo dell'alettone posteriore di un millimetro più alto rispetto a quanto consentito.

Lauda, che appare sereno, allegro, molto più disteso e in forma, guida con molta prudenza ed attenzione, e non certo perché non si sentisse a suo agio o fosse disturbato da qualche dolore.


"Era impossibile controllare la macchina; troppa acqua in pista, troppa nebbia a Lesmo. La mia salute non c'entra".

Il maltempo innervosisce anche James Hunt.


"La Ferrari ha provato a Monza nei giorni scorsi, ed hanno potuto preparare adeguatamente le vetture. Queste due ore e mezzo sciupate costituiscono un handicap per me ed un vantaggio per Lauda e colleghi. Ed io domenica devo assolutamente vincere, perché ho bisogno di conquistare punti e di andare in Canada con un po' di vantaggio su Niki. Non mi preoccupa, invece, il fatto di dover correre contro tre Ferrari. Sapete, è Enzo Ferrari che deve preoccuparsi; amministrare tre macchine e tre piloti non è facile".


Piove con cattiveria progressiva e non cesserà che nel tardo pomeriggio. Niki è nel retro box senza destare troppa curiosità, mascherato com'è in un impermeabile che ne cela la fisionomia. Vuole starsene in pace nella roulotte dietro i box, finché non decide la sortita verso la pista.


Da questo momento ogni attenzione si sposta su di lui: curiosità legittime e morbose, televisioni una dietro l'altra, fotografi sempre, tante domande - poche intelligenti - da giornalisti e intrusi. Per Niki il Gran Premio delle parole dura molto e ad un bilancio finale lo vince nettamente, in forma come non mai nella battuta immediata, brillante, anche con questo Italiano a volte ostico per lui.


Nei box Ferrari sono tutti vestiti uguali, con gli impermeabili gialli dell'Agip, piloti, meccanici, tecnici, perfino Luca Cordero di Montezemolo. Niki parla davanti a sei microfoni nell'ordine, alternando tedesco, inglese e italiano, iniziando a parlare della visita medica, di cui dice al riguardo:


"Soltanto un medico che odia quelli con i denti in fuori mi boccerebbe".

È contento di essere a Monza?


"Sono contento di essere al mondo".

Quali sono i suoi limiti?


"Non lo so, faccio il Gran Premio per scoprirli. Se fossero quelli soliti, potrei anche vincere".


Reutemann e Regazzoni, gli altri due piloti della Ferrari, giocano bene il loro ruolo di comprimari, sempre disponibili alle fotografie, all'immagine di famiglia. Clay è come il giorno precedente, con il viso un po' ingrugnito; insolitamente serio, quasi triste.


Carlos, o Lole come viene soprannominato, ha lo sguardo incupito, sta in disparte quasi non volesse disturbare, cerca di mimetizzarsi, chiaramente scioccato da questa massa di gente che affolla i box della Ferrari e ignora tutto il resto. Montezemolo conferma:


"Ha una paura maledetta, sembra debba dare la maturità".

Lui si mantiene più sulle generali:


"È un passo difficile quello che sto facendo, e poi forse non ho scelto il momento migliore. Correre con una Ferrari il Gran Premio d'Italia...tanta responsabilità".

Clay dal canto suo ha problemi di ingaggio al rovescio, sa di essere fuori dalla Ferrari e mantiene aperto il discorso con parecchi team. Prima fra tutte è la Martini che potrebbe vedere come colpo pubblicitario l'ingaggio del pilota svizzero di nazionalità ma italiano di lingua e affetti, per piazzarlo sulle sue Alfa.

Con la pioggia dell'autodromo si finisce per passare a quella più uggiosa di città, dove il Festival dell'Unità si strizza i panni per poter riprendere il suo ruolo di festa strapaesana in questo paesone che è Milano. Tra un disco di Casadei e un annuncio di cantate di Edmonda Aldini in serata, Niki Lauda si infila nelle cantine dell'Arena, che fa da quinta al palcoscenico del Festival. Non è in visita archeologica né esprime una adesione politica che probabilmente non sente, ma adempie alla formalità della visita medica.


Il professor Rovelli, che già aveva visitato Lauda a Fiorano, trovandolo parecchio debilitato, decide di sottoporlo ad esame medico dopo i primi due allenamenti.


"Sono un professionista, non un ragazzino in cerca di emozioni. Se il mio medico e quelli austriaci hanno detto che posso correre è segno che sia io che loro sappiano che facciamo. E' davvero umiliante dover fare quest'altra visita, comunque possono farmi tutti gli esami che vogliono, non ho paura".


Niki non vorrebbe presenziare alla visita, ma nonostante queste dichiarazioni, alla fine si convince e varca la soglia del Centro Regionale di Medicina dello Sport all'Arena di Milano, per sottoporsi alla visita, accompagnato da Ghedini e Dungl.


Il collegio medico composto da Rovelli, Basile e Carrù, dopo mezz'ora di visita rilascia l'autorizzazione a Niki per correre a Monza.


"Niki Lauda è stato dichiarato abile alla guida. Lo abbiamo sottoposto a un esame clinico generale, poi a esami specifici neurologico, ortopedico, oculistico, respiratorio, gli abbiamo registrato un elettrocardiogramma, eccetera...".

Lauda è paziente e professionale come sempre, regge l'assalto di un gruppetto di giornalisti assatanati alla ricerca dello scoop e al sussiego dei medici, e infine si allontana con buona cortesia.


Le prove di sabato, se la pioggia non interverrà a rovinare lo spettacolo della prova generale e ad alterare il volto del Gran Premio d'Italia, stabiliranno le posizioni di partenza, riveleranno le reali possibilità dei piloti che aspirano a vincere la corsa.


Il giorno seguente, col sole, è Jacques Laffite a strappare la pole, la prima per lui e per la Ligier. Per il motorista, la Matra, si tratta della terza pole, la prima dal Gran Premio di Francia 1972, con Chris Amon. Il francese precede di soli tre centesimi Jody Scheckter su Tyrrell, e di diciotto Carlos Pace su Brabham-Alfa. Niki Lauda chiude quinto mentre James Hunt, il più diretto rivale dell'austriaco nella corsa all'iride, si classifica nono, lamentando un eccesso di sovrasterzo.


A Monza non si vede la Penske della F&S Properties, mentre si iscrive alla gara Otto Stuppacher, che nel Gran Premio d'Austria era stato escluso per la scarsa esperienza automobilistica. La RAM decide di non partecipare ancora alla gara per le solite diatribe giudiziarie con Loris Kessel; lo svizzero prende però parte alle prove con una Williams privata. Sulla Hesketh torna Guy Edwards, ed anche Brett Lunger riprende il suo volante alla Surtees, al posto di Conny Andersson.


Lunger, nato in una famiglia ben agiata, essendo questa tra i proprietari della ditta chimica DuPont, riesce a trovare nuovamente un team disposto a dargli una vettura grazie alla sponsorizzazione della Chesterfield, che lo aiuta poiché da giovane marine in Vietnam aveva salvato la vita al figlio di uno degli amministratori.


Il circuito di Monza, anche nella sua versione attuale, più lenta per la presenza di tre varianti, è sempre un setaccio che divide le macchine più veloci dalle altre: non è un caso che tra i primi cinque vi siano ben tre piloti con vetture dotate di motore a dodici cilindri, e i due piloti della Tyrrell a sei ruote, ma con motore Ford Cosworth.

Potenza e aerodinamica contano in modo sostanziale, oltre naturalmente alla frenatura che deve essere eccezionale per consentire di rallentare violentemente tre volte al giro. Per questo la Brabham di Pace utilizza nuovi freni con guarnizioni di carbonio sia per le pastiglie che per i dischi, grazie alle quali si sopportano senza inconvenienti temperature elevatissime. Ma anche la Ligier e le Ferrari hanno una buona combinazione di potenza e frenatura.


Molto efficienti le Tyrrell a sei ruote: queste macchine hanno, ovviamente, sei freni e sei punti di contatto con la pista, e quindi frenano benissimo; inoltre la linea bassa e stretta della carrozzeria ne diminuisce la resistenza aerodinamica; il progettista Gardner compie un esperimento interessante, perché presenta due vetture diverse avendo modificato la geometria posteriore della macchina di Scheckter e allungato sensibilmente, di circa 150 millimetri, il passo di quella di Depailler.


Ma come sempre avviene da qualche anno a questa parte, il ruolo fondamentale l'hanno i pneumatici, con il loro comportamento e con la loro adattabilità alla pista: si può dire ormai che la combinazione di pilota e progettista che scopre per primo come reagisce ogni set di gomme su una determinata pista, e conosce le regole per migliorare questo comportamento, ha già una parte del successo assicurato.


"Avete visto? Non sono un matto. Proseguo nel mio programma: prima adagio, poi più forte, per gradi. Non freno ancora al limite, non affronto le curve al massimo. Che importa? Mi spiace che le prove di qualificazione siano state concentrate in un'unica ora, ma per poter fare di più avrei bisogno di quattro o cinque giorni ancora".


Dichiara Niki lauda, che al termine delle qualifiche è quinto. Ma cos'è successo a Clay Regazzoni che non va oltre il nono tempo?


"Non ho trovato un set di gomme buono. Vuol dire che domani ci metterò un po' più di tempo per andare in testa e vincere".


In effetti, durante i minuti delle qualifiche Regazzoni prova a qualificarsi con le gomme utilizzate la settimana precedente, quindi usate, e quando ne chiede di nuove, Tomaini risponde:


"Non ce ne sono più".


Lauda, a proposito del problema pneumatici, è sincero e afferma:


"Sono stato fermo per più di un mese, ho saltato i Gran Premi d'Austria e d'Olanda. Non ho lavorato, non ho seguito gli sviluppi tecnici della nostra macchina e delle gomme. Adesso non le capisco bene, ma non mi preoccupo troppo: la mia Ferrari è sottosterzante? Significa che dovrò faticare un po' di più".


Niki spiega che tutto è ok, che non è stanco dopo cinquantotto giri, che il casco non gli fa male, che i tifosi della Ferrari, con i loro applausi, gli danno la carica emotiva. E polemizza con i dottori che lo hanno visitato il giorno precedente a Milano.

"Io non sapere cosa fare quel medico là. Lui esperto di calciatori mi hanno detto. Lui dire che lo valido all'ottanta per cento. Come fa? Solo io so come stavo prima dell'incidente ed adesso. Lui deve prendere tutti i ventisei piloti del Gran Premio e fare check up. Dopo, potrà stabilire livello di Lauda, no?"


Il discorso è chiaro.

"Se domani vincessi saresti sorpreso?"


Niki guarda il giornalista che gli espone questa domanda un po' perplesso, poi risponde:


"Dipende. Domani mi impegnerò al massimo, ma non so quale sarà il mio massimo. Buono per decimo posto o per il primo? Per il primo è un po' difficile, più facile per il decimo, ma se gli altri nove si ritirano, io vinco. Normale".


Normale non tanto, come non molto normale è rivedere qui, con la sua tuta rossa, il naso aquilino e i dentoni sporgenti, questo uomo che poco più di un mese prima pareva perduto. E in gara quest'uomo senza paura e con una volontà d'acciaio guiderà ancora una volta la cavalcata delle Ferrari.


Incredibile ed entusiasmante.

Durante le prove i box e le zone d'influenza Ferrari vengono presi d'assalto dai fans, ma quest'ultimi vengono respinti dal servizio d'ordine regolato da finanzieri robusti nel fisico ma cortesi nei modi, che riescono a mediare necessità contrastanti con tatto e intelligenza, tanto da evitare le figuracce accumulate negli anni passati.


Unici a stupirsi di questo cordone sanitario discreto ed efficiente sono alcuni ospiti, nemmeno troppo graditi. Tra questi un certo Galli, con lo sguardo spiritato, vestito con una giacca con distintivo tricolore a dare una parvenza di ufficialità, che tenta di agire in proprio, prima rompendo un teleobiettivo a un ignaro professionista scozzese, poi spintonando nel mucchio. Caso vuole che nella confusione sbordi nel box della Shadow ed inciampi in un cric, trascinando nel crollo un tabellone di segnalazione, per finire di schianto sull'alettone della vettura.


Un meccanico alto due metri lo prende di peso, lo toglie dall'imballaggio e lo scaraventa tre metri più in là, mentre lui con servilismo lo ringrazia.


Ai box della Ferrari è presente Luca Cordero di Montezemolo, e Clay Regazzoni ne approfitta per chiedere le motivazioni per la quale nei giornali leggesse da giorni che lui sarebbe stato estromesso per la stagione 1977 dalla Ferrari. Ma l'avvocato risponde:


"Non preoccuparti, la squadra per il '77 rimane. Reutemann lo abbiamo preso per aiutare Niki".


Proprio in queste ore, Regazzoni era stato avvicinato da Ecclestone, che lo vorrebbe in Brabham, ma l'elvetico, ricevendo queste rassicurazioni, rifiuta l'offerta del manager britannico.


Sabato la società petrolifera Fina Italia consegna, per mezzo del suo amministratore delegato ingegner Galletti, una medaglia d'oro a Merzario. Unico grande assente è Lauda, benché poco distante da lui.


Poi, nel pomeriggio Lauda consegna a Lunger, Edwards e Ertl il cavallino di bronzo inviato a loro per riconoscenza da Enzo Ferrari.


"Mi sentivo al meglio, solo che i medici non erano d'accordo. Mi convocarono, mi fecero un sacco di test, mi dissero di non fare il furbo, davano l'impressione di non fidarsi. Mi misero addosso una pressione enorme, ero confuso, e questo mi fece commettere l'errore più grave della mia vita. Non dissi mai grazie a Merzario per avermi salvato la vita, non andai mai da lui a stringergli la mano di persona, ad abbracciarlo. E' una cosa di cui mi pento ancora adesso, una ferita che brucia più delle cicatrici che ho".


Nel frattempo, al box della Texaco-Marlboro-McLaren, James Hunt è nell'abitacolo della vettura mentre i meccanici mettono sotto pneumatici diversi. Da sotto il casco il britannico tira fuori uno spinotto, lo aggancia al corrispondente che penzola da un filo e comincia a parlare a voce bassissima. Dall'altra parte del filo c'è l'auricolare di Teddy Mayer, il manager.

Lui è affettuosamente seduto sul bordo della vettura, sussiegoso nel suo compito ma attento a nascondere ai fotografi una leggera corpulenza, mentre Mass, scherzando, dice:


"lo pilota di seconda classe, niente radio, soltanto grammofono a manovella".


Jochen è tipo sempre allegro, il contrario di quello che ti aspetti da un tedesco, non soddisfatto ma nemmeno infelice nel dover subire il nazionalismo britannico che vuole un pilota tutto isolano per un possibile successo. Dapprima, al rientro dalla California, nella noia di un viaggio aereo che non finisce mai, Mass spiegava ai giornalisti la necessità di essere professionista a tutti gli effetti, anche nell'accettare di perdere quando sai di poter far meglio, ma adesso dice:


"Questa volta non le mettiamo dritte, se non c'è un miracolo. Le nostre sono macchine belle, quella di James poi ha sempre un motore che va bene, ma appena c'è qualcosa di diverso e qui ci sono le chicane, affondiamo".


Terminato il colloquio, Hunt si guarda intorno e cerca i microfoni dei giornalisti per rilasciare un'asettica dichiarazione:

"La macchina è sovrasterzante, per questo non abbiamo potuto fare tempi eccezionali. Sono convinto che potremo fare le modifiche necessarie nella notte, in tempo per la gara di domani".


Fra le tante domande poste al pilota britannico ce ne sono alcune provocatorie, come per esempio: perché ha fatto quel servizio su Playboy con macchina, accessori e ragazze?

"Il mio manager ha fatto il contratto, pensa che sia bene che io acquisti fama di playboy".


Poi ride soddisfatto della battuta, ma s'accorge d'essere da solo. Gli antistanti al massimo fanno una smorfia, quindi il pilota britannico desiste. Poi gli fanno notare che da quando ha divorziato, il suo rendimento è salito, ma James risponde:

"Ma è mia moglie che ha voluto divorziare, non io, quindi non c'è relazione tra i due fatti".

Più tardi Hunt si ritrova convogliato con altri piloti, tra cui Regazzoni, Pesenti-Rossi, eccetera, nello stand della Ferodo, per festeggiare i campioni nati sotto il segno zodiacale della Vergine.


"Stavolta hai un paio di Ferrari davanti".


Esclama Regazzoni, scherzando nei confronti di Hunt, che replica simpaticamente:


"Ma davanti alle Ferrari ci sono degli altri".


Cambierà l'umore di Hunt al termine delle prove, verso sera, dato che a Monza si comincia ad effettuare controlli veramente seri sulle vetture: per la prima volta nel corso del campionato 1976 viene effettuato il prelievo di campioni di benzina sulle macchine di Lauda (Ferrari), Watson (Penske), Hunt (McLaren), Scheckter e Depailler (Tyrrell), Andretti e Nilsson (Lotus) e Laffite (Ligier).


L'operazione viene effettuata da un gruppo di specialisti della Snam-Agip giunti all'autodromo con due furgoni carichi di apparecchiature. I tecnici si portano in pista con una serie di bidoni e prelevano direttamente dagli speciali contenitori usati dalle squadre per i rifornimenti quattro litri di benzina per ogni macchina. Ciascun campione viene suddiviso in due recipienti, controfirmati da un responsabile del team. Il primo serve per gli esami, il secondo viene messo da parte per eventuali analisi in caso di controversie, da eseguirsi presso un istituto neutrale, dato che la Snam-Agip fa pur sempre parte del circo della Formula 1 come fornitrice della Ferrari.

Una mossa intelligente per parare eventuali insinuazioni.

I tecnici della Snam-Agip lavorano per alcune ore nei due furgoni carichi di delicate attrezzature elettroniche in grado, fra l'altro, di porre in evidenza la presenza nel carburante di super additivi proibiti, come il nitrometano, di cui tanto si parlò a Zeltweg.


Una parte del carburante viene anche inviata presso i laboratori centrali della società per l'accertamento del numero ottani, impossibile da verificare a Monza. I risultati non tardano ad arrivare: secondo il regolamento sportivo vigente nel Paese ospite, in Italia la benzina usata dalle monoposto non deve superare i 100 ottani, ma vengono trovati irregolari Watson (Penske) e Hunt (McLaren): i prelievi effettuati segnalano un carburante più ricco di ottani, rispettivamente 109 e 101.75.

Questo non è necessariamente un vantaggio eccessivo per i motori della McLaren e della Penske, ma i commissari sportivi, sentito il parere di quelli tecnici, vorrebbero procedere alla penalizzazione dei piloti della McLaren e di Watson, o addirittura escluderli dalla corsa.


I risultati delle analisi dei controlli vengono comunicati verso le ore 12:00 di domenica 12 Settembre 1976, nel corso di una caotica e affollatissima conferenza svoltasi nella palazzina stampa dell'autodromo, cui emerge l'innocenza della Ferrari (98.6 ottani), delle Tyrrell (100.7 ottani), delle Lotus (99.7 ottani), della Ligier di Lafitte (98.6 ottani).


Colpevoli sono solo la Penske di Watson e le McLaren di Hunt e Mass. Di conseguenza, i tempi ottenuti dai tre piloti non vengono considerati validi.


L'irlandese, l'inglese e il tedesco si ritrovano pertanto con i tempi di venerdì, rispettivamente di 2'13"95, 2'28"76 e 2'11"06, che comportano l'esclusione automatica dalla corsa, in quanto superiori a quello minimo di 1'51"56 fissato per le qualificazioni.


Però, dato che i tempi di venerdì erano stati molto alti a causa della pioggia, i commissari sportivi decidono di non considerare questa barriera e di ammettere lo stesso Hunt, Watson e Mass, i quali, naturalmente, si ritrovano in coda alla graduatoria, preceduti da Lunger (Surtess), Merzario (Williams) e Stuppacher (Tyrrell).


Poiché gli ammessi al Gran Premio d'Italia sono soltanto ventisei su ventinove piloti, i tre colpevoli sarebbero pur sempre fuori gara, ma Merzario e Stuppacher rinunciano alla competizione, e ovviamente vengono sostituiti da Hunt e Mass, con Watson come riserva.

Anche Watson, infine, partecipa alla corsa perché Guy Edwards preferisce non correre in quanto la sua Hesketh non è in ordine. L'ingegner Alberto Rogano, presidente della Commissione sportiva automobilistica italiana, che ha al fianco Pierre Ugeaux, presidente della Commissione sportiva internazionale, fornisce tutte le risposte a questo caso, dichiarando:


"La benzina della Penske di Watson e quella delle McLaren di Hunt e Mass avevano un numero ottano superiore a quello massimo stabilito dal regolamento, cioè 101.6 e 105.7 contro 101. Tale limite deriva dalla media dei numero ottano del carburante venduto in Italia, Francia, Germania e Gran Bretagna. Il fatto che in altri Paesi, come gli Usa, si adoperi benzina con numero ottano superiore non è pertinente".

L'accenno si riferisce alla Penske che si difende sostenendo che negli Stati Uniti è commerciato il carburante portato a Monza.


"La Penske si è appellata al tribunale nazionale italiano, ma tale ricorso non può sospendere gli effetti della decisione".


Ma anche la McLaren prova a giustificarsi parlando del mercato petrolifero britannico:


"A parte che in Inghilterra non esistono in commercio benzine oltre i 101 ottani, questo limite è invalicabile".

Quali misure intende prendere l'autorità internazionale contro la Penske e la McLaren? Rogano risponde:

"Non possiamo prenderne nessuna, non siamo nel calcio, dove il giocatore espulso dalla partita viene successivamente squalificato. Una eventuale sanzione può essere applicata solo dalla federazione nazionale".

Queste sono le incongruenze del regolamento automobilistico, che si spera di cancellare nel prossimo futuro, come promesso da Ugeaux, il quale interviene con durezza per puntualizzare certi discutibili episodi della stagione, con particolare riferimento a quando è accaduto alla Ferrari in Spagna e in Inghilterra.


"Bisogna riportare ordine e pulizia nell'ambiente, bisogna che tutti si impegnino a rispettare le norme e che le stesse vengano fatte osservare rigorosamente".


Ugeaux ricorda, in tale circostanza, come al Nurburgring il bureau della Csi abbia deciso di cambiare la procedura degli appelli al tribunale.

"Il 24 Settembre si riunirà a Parigi il tribunale Fia per esaminare il ricorso della Ferrari sulle vicende del Gran Premio d'Inghilterra, e sulla sentenza relativa emessa dagli inglesi. Nella circostanza verrà considerata anche la petizione di Maranello circa il verdetto dalla stessa Fia, sulla riqualificazione di Hunt e della McLaren in Spagna".


Il caso benzina suscita un gran clamore tra gli addetti ai lavori. Watson, pilota della Penske, punito per irregolarità, dichiara:


"Non sono un tecnico della benzina e non so cosa dire. Penso che il carburante usato nella mia macchina sia quello di una pompa normale, cosi almeno mi hanno detto".

Mass, pilota della McLaren, anch'egli irregolare al controllo, dirà:


"Tira la corda per troppo tempo e poi si spezza. Paghiamo tutte le polemiche dell'anno e logicamente qui siamo in Italia, nella tana della Ferrari che ci martellano in testa".


Stuck, tedesco connazionale di Mass, guida ufficiale della March, dice:

"Per me è giusto. Se hanno stabilito cento ottani, non vedo perché debbono usarne 102 o di più".


Brambilla, anche lui pilota della March, ammette:


"Se non li avessero fatti partire sarebbe stato più giusto. Chi è fuori regola non ha diritto di partecipare".

Bernie Ecclestone, manager della Brabham-Alfa, e leader dei costruttori, confessa:

"Noi abbiamo dato alla Csi l'adesione per la severità maggiore. Se sono irregolari è giusto prenderà provvedimenti. Le cose che hanno fatto qui ai Gran Premio d'Italia sono state perfette".

Mentre Max Mosley, manager della March, puntualizza:

"Non credo certo che sia possibile avere la benzina dalla stessa pompa, ma questo non può autorizzare ad utilizzare carburanti irregolari".


Frank Williams è invece contrariato per quanto accaduto, ed esclama:

"Non capisco come si possa analizzare la benzina in un prato vicino a Milano, in cosi poco tempo. Mi dite la Snam? Allora non è certo un controllo imparziale. La Snam, cioè Agip, fornisce la benzina alla Ferrari com'è noto".


Tale tesi è ovviamente sostenuta da Teddy Mayer:


"I regolamenti Csi stabiliscono che la benzina utilizzabile deve corrispondere in numero di ottani a quella normalmente in commercio in Gran Bretagna, in Francia, in Italia e Germania, con la tolleranza di un ottano. La Texaco mi ha garantito che la benzina in commercio in Inghilterra ha 101 ottani e che quella che ci hanno fornito è 101,2. Quindi, l'ottano di tolleranza c'è. Protesto formalmente e ricorro contro l'interpretazione del regolamento".


Seppur è vero che la benzina fornita dalla Texaco alla McLaren risulta irregolare, ciò che rende tutto alquanto particolare è il fatto che proprio i tecnici della Texaco, pochi giorni prima, erano rimasti inspiegabilmente fermi alla dogana italiana per diverse ore, prima di ottenere il via libera per giungere a Monza.


Mayer, responsabile della McLaren ricorre pertanto in appello al tribunale della Fia e altrettanto fa la Penske, sottolineando che la commissione preposta al controllo è formata da tecnici dell'Agip, sponsor della Ferrari, che non avrebbe analizzato attentamente il carburante di Lauda, Regazzoni e Reutemann, e che le vetture di Maranello avrebbe adoperato carburante di 101,9 ottani.


Domanica 12 Settembre 1976, terminate le prove del mattino, incomincia con la pioggia il pomeriggio monzese. Mauro Forghieri, responsabile tecnico del team di Maranello fa approntare i treni di pneumatici per il terreno bagnato mentre ancora manca circa mezz'ora al via. Intanto Reutemann, Lauda e Regazzoni si sistemano nell'abitacolo delle loro monoposto e subito dopo si portano sulla pista per compiere un giro di ricognizione.


Partendo, Reutemann colpisce un carrello con il musetto, ma Bellentani, capo meccanico della sua vettura, gli raddrizza lo spoiler con le mani. Al termine del giro, mentre gli altri si dispongono sulla griglia di partenza, Regazzoni rientra per far sostituire le due gomme posteriori. Dalla folla partono fischi all'indirizzo di Hunt, che viene fatto indietreggiare nello schieramento.

Gli inglesi, dopo la polemica sulla benzina, non godono i favori del pubblico.


Campiche, cronometrista della Heuer per la Ferrari, ha il suo daffare per asciugare gli strumenti elettronici sistemati non ai box, ma sul muretto che si affaccia sulla pista, mentre Marlene cela il suo nervosismo chiacchierando con Willy Dungl, il fisioterapista che ha curato Lauda dopo l'incidente.

Nel box a fianco Mariapia, moglie di Clay Regazzoni, scambia due parole con Mimicha, moglie di Reutemann. Quest'ultima si assenterà poi per tutta la corsa. Vicino al box stazionano sei vigili urbani che il comune di Modena ha inviato a Monza per mantenere sgombra l'area di lavoro della Ferrari.



Lo schieramento delle vetture occupa tutto il rettilineo di fronte al box, mentre in fondo le due McLaren stanno un passo indietro rispetto allo schieramento normale; la Penske è addirittura isolata, lontana da tutte. C'è molta confusione, carrelli di pneumatici pronti per la sostituzione, troppa gente in pista, le ragazze della Marlboro impegnate a dimostrare che ormai i Gran Premi sono dediti al mercato del tabacco.

La procedura di partenza è variata, ma nulla funziona come previsto.


Il giro di ricognizione, iniziato alle ore 15:29, dovrebbe essere condotto dalla vettura in pole position, e invece ci sono le due Tyrrell davanti, provando addirittura (il solo Scheckter) un paio di derapate a saggiare l'aderenza dell'asfalto umido. Poi c'è il nuovo allineamento e il tempo per rilevare che tutti siano allineati.


Di colpo manca la bandiera consueta, bensì alle ore 15:31 scatta il semaforo mentre gli ultimi hanno ancora le vetture in movimento e stanno sopraggiungendo.

Lo sapevamo tutti, eppure tutti rimangono sorpresi, piloti compresi, e, umanissimo, perfino l'infallibile Niki, che rimane con la folle innestata e deve innestare la prima perdendo frazioni preziose, mentre tutti partono pattinando più o meno su un asfalto viscido.


L'imbuto creato dalla prima chicane fa rimanere con il fiato sospeso, ma incredibilmente le ventisei vetture si infilano tutte in qualche modo e proseguono per questo primo giro affollato e caotico; da questo momento comincia la corsa più bella della stagiona, forse soltanto perché imprevedibile, certamente perché perfetta nella regia e viva sino al termine.


In testa scatta Jody Scheckter con la sua Tyrrell, seguito da Jacques Laffite, Carlos Pace, Patrick Depailler, Carlos Reutemann, Hans-Joachim Stuck e Ronnie Peterson.



Nel frattempo i meccanici delle tre Ferrari tornano di corsa ai box scrutando ansiosamente verso l'uscita della parabolica, da dove sbucheranno i concorrenti per il primo passaggio. Poco dopo Forghieri guarda il cielo con preoccupazione e Borsari, Cuoghi, e Bellentani, responsabili rispettivamente delle vetture di Clay, Niki e Carlos, si consultano per un'eventuale sostituzione delle gomme.

Nel corso del primo giro Depailler passa Pace, a cui segue il recupero di Peterson che chiude quarto, scavalcando Stuck, Reutemann e lo stesso Pace. Niki Lauda rimane invece bloccato nelle retrovie, ed è quattordicesimo.

Al terzo giro, sfruttando l'attacco di Depailler a Laffite, Peterson si avvicina alla coppia di piloti francese e riesce a scavalcarli. Dalle retrovie sta anche rinvenendo Clay Regazzoni, che è quinto dopo aver passato Reutemann. Anche Lauda sta recuperando posizioni: al nono giro si trova al settimo posto, dopo aver passato Reutemann. La classifica vede in testa Scheckter, seguito da Peterson, Depailler, Laffite, Regazzoni, Brambilla, Lauda e Reutemann.

Dopo dieci minuti di gara scende di nuovo qualche goccia di pioggia, e Regazzoni perde leggermente contatto.


"Tutti con le gomme fredde e Clay è alla pari, poi quelle degli altri si scaldano e lui rallenta".

Esclama Forghieri.


All'undicesimo giro Ronnie Peterson prende il comando della gara, passando Scheckter alla prima variante, e nel corso dello stesso giro Regazzoni recupera una posizione su Laffite, mentre James Hunt, diretto rivale di Lauda per il titolo, dopo un incidente con Tom Pryce, mentre è in lotta per la dodicesima posizione è costretto al ritiro.


Hunt, dopo dieci giri è dodicesimo, quindi passa Pryce nonostante quest'ultimo sia più veloce in rettilineo. Successivamente Hunt prova a passare Ickx, invano, sicché Pryce torna ad avvicinarsi, ed approfittando dell'errore di Hunt nel cambiare una marcia si affianca alla vettura del britannico, ritardando la frenata.


Hunt, che già aveva faticato a passarlo, prova a mantenere la posizione, ma forza troppo e finisce nella sabbia alla variante che precede le curve di Lesmo. Hunt chiede aiuto ai commissari di gara per disincagliare la vettura ma non viene accontentato.


Dopodiché esce dall'auto per verificare gli eventuali danni all'auto, quindi decide di tornare dentro l'abitacolo, ma viene fermato dai commissari di gara. Per Hunt non rimane che tornare ai box con il volto pallido per la rabbia, tra i fischi e gli insulti del pubblico, che si intenerisce solo quando il pilota britannico si gira di scatto, quasi a volerli sfidare. Sono le ore 15:55 quando un urlo sale immane dalla folla. Hunt non è passato. Cuoghi stringe il braccio a Forghieri, che però gli dice:


"Sté calm, che ne riparliamo quando è finita".

Poi si gira verso Daniele Audetto e due sorrisi si incrociano, mentre Marlene chiede di Hunt; alle spiegazioni segue un sorriso.

"Tutti applaudono Niki, è bello essere a Monza, gli italiani sono formidabili".


Al dodicesimo giro Scheckter perde un'altra posizione, questa volta passato dal compagno di scuderia Patrick Depailler. Al quattordicesimo giro Niki Lauda entra in zona punti, passando Vittorio Brambilla alla variante della Roggia. Quando Lauda passa dinnanzi ai box, scattano altri battimani, e Cuoghi esclama:

"Che bravo che è sto ragazzo. Ha una forza, ma una forza. E' una grossa soddisfazione".


Da questo momento, Lauda diventa protagonista assoluto.



Al ventitreesimo giro Clay Regazzoni sale al terzo posto passando Scheckter, mentre continua la serrata lotta tra Peterson e Depailler per la prima piazza. Il sudafricano della Tyrrell perde un'ulteriore posizione il giro seguente, questa volta passato da Jacques Laffite.


Alle ore 16:10 ricomincia a piovere, pertanto Audetto va da Bellentani per sapere se le gomme da bagnato sono pronte. Tutti gli sguardi sono tesi alla parabolica, Audetto saltella da Campiche ai segnalatori che hanno molto lavoro, visto che le macchine in pista sono tre. Il direttore di corsa, Gianni Restelli, decide così di esporre la bandiera nera accompagnata da un cartello con una croce bianca, per ordinare ai piloti di rientrare ai box a velocità ridotta in quanto viene disposta la sospensione della corsa per consentire ai meccanici di cambiare gli pneumatici con maggiore tranquillità.

In realtà solo due piloti, Emerson Fittipaldi e Alan Jones, decidono di fermarsi ai box, prima di essere fatti ripartire.

Nel frattempo gli altri piloti continuano la gara, magari rallentando nei punti dove la visibilità è minore. Perché non si sono fermati? Semplicemente perché i soli Fittipaldi e Jones riconoscono nella segnalazione esposta l'ordine di arresto. Tutti gli altri interpretano il segnale come un preavviso per altri segnali, o più semplicemente come un'indicazione d'incidenti.

Tutto ciò è accaduto perché il codice utilizzato a Monza è stato da poco tempo introdotto dalla Fia: il regolamento ufficiale dei Gran Premi lo cita nell'art. 13, comma C, ma praticamente nessun pilota dimostra di conoscere il nuovo regolamento.


Fortunatamente dopo due giri la pioggia cessa, sicché il solo Fittipaldi, sempre ligio ai regolamenti, perde preziosi secondi. Ma con signorilità, al termine della gara, dopo una spiegazione con il direttore di corsa decide di non sporgere reclamo.


Non vedendo i piloti fermarsi, il direttore di corsa impugna perfino minacciosamente la bandiera a scacchi per una chiusura anticipata della corsa, ma viene neutralizzato e portato via con buone parole, sicché la corsa prosegue regolare, seppur con l'influenza deleteria della pioggia.



La mescola delle gomme Ferrari perde di temperatura e questi strani rapporti tra chimica e sport si definiscono con un arretramento delle vetture, non nelle posizioni ma nei distacchi. In altre parole, quella che era una rimonta progressiva si trasforma in una difesa. L'acqua rimane protagonista per poco. Poi sale un venticello che asciuga l'asfalto e tutto ritorna regolare.


Nel frattempo Marlene si è seduta ma l'unghia del pollice della sua mano destra è ormai tutta rosicchiata; poi tira un sospiro mentre gli obbiettivi dei fotografi sono costantemente puntati su di lei. Mettendo le foto di seguito probabilmente si potrebbe seguire dalle sue espressioni la corsa di Niki Lauda attimo per attimo.


In pista prosegue la dura battaglia tra Peterson e Depailler, con Regazzoni pronto ad avvicinarsi al duo di testa. Al trentottesimo giro Jacques Laffite passa nuovamente Scheckter, sfruttando un doppiaggio, tornando quarto. Alle ore 16:35 è nuovamente pioggia. Forghieri impreca:


"Sul bagnato Clay perde. Se rimanesse asciutto, anche Lauda si farebbe sotto".


Ma al quarantunesimo giro Lauda passa Scheckter. Marlene fa un salto di gioia, i meccanici alzano le braccia, Forghieri scuote i pugni:

"Smettesse solo un poco di piovere".


La classifica vede così Peterson davanti a Patrick Depailler, Clay Regazzoni, Jacques Laffite, Niki Lauda e Jody Scheckter.

Al quarantaseiesimo giro Patrick Depailler, penalizzato da un problema elettrico che lo aveva ormai allontanato da Peterson, viene prima passato da Regazzoni alla prima variante, poi da Laffite alla Parabolica. Al quarantasettesimo giro Depailler viene passato anche da Lauda, e Marlene non trattiene più la sua felicità, improvvisando un balletto su un muretto del box. Forghieri, appoggiato al suo ombrello, è tranquillo:


"Adesso Niki mantiene la posizione, va più piano perché prima l'ha tira come un matto".

Peterson vince per la terza volta a Monza, dopo i trionfi del 1973 e 1974, resistendo agli ultimi assalti di Regazzoni e Laffite. Per la March è la terza vittoria nel mondiale di Formula 1.



Niki Lauda, ancora menomato per i postumi dell'incidente nel Gran Premio di Germania, giunge quarto, seguito da Jody Scheckter e Patrick Depailler.

L'anno precedente il vecchio autodromo di Monza aveva salutato il trionfo di Clay Regazzoni e la conquista del titolo mondiale di automobilismo da parte di Niki Lauda e della Ferrari. Ora vince Ronnie Peterson con la March e Regazzoni ottiene soltanto il secondo posto, ma l'entusiasmo degli spettatori - 80.000 persone nelle cifre ufficiali - si scatena lo stesso per Lauda, il quale è riuscito in un'impresa eccezionale, concludendo il Gran Premio d'Italia in quarta posizione, mentre James Hunt, è stato costretto al ritiro con la sua McLaren per un'uscita di pista.


Si chiude così su un ordine d'arrivo immutato e la gente che impazzisce, convinta che il pilota svedese sia finito lì davanti soltanto per caso, mentre gli eroi sono Regazzoni e Lauda. La confusione è totale, la gente è ormai dappertutto. Gli inservienti tentano di fare scendere da un albero cinque abusivi. Accorrono i cani dei parà francesi, ma non sono capaci a scalare l'albero.


Arrivano allora i carabinieri a cavallo, e i cani si avventano sui cavali.


Al termine della corsa, seguono abbracci e strette di mano nel box della Ferrari: Regazzoni, Lauda e Reutemanni, tutti al traguardo. Oggi la Ferrari non avrebbe potuto far meglio. Ma la grande impresa è ancora di Niki. Nel pullman della FIAT, alle spalle dei box della Ferrari, Lauda manifesta chiaramente la gioia per il suo quarto posto, mentre Carlos Reutemann dice:

"Avrei voluto dare di più, ma con la pioggia non ho voluto rischiare. Inoltre avevo la macchina leggermente sottosterzante".

Chi non nasconde la sua soddisfazione è Regazzoni.


"Ho tirato fin da principio, ma le gomme non in temperatura non mi hanno permesso di fare di più. Alle varianti uscivo con le posteriori che pattinavano mentre a Lesmo, dove giravo in quarta, ero più veloce degli altri. Inoltre sono stato preso in contropiede dalla partenza improvvisa mentre invece aspettavo i dieci secondi. Con l'asciutto andavo bene, la pioggia mi ha creato qualche problema. A poco dalla fine ho poi dovuto tribolare anche per superare i doppiati. Sembra incredibile: quando ormai ero vicino a Peterson proprio un italiano mi ha intralciato. Ho trovato infatti Pesenti-Rossi due volte: la prima a Lesmo, la seconda alla chicane. Andava nettamente più piano anche perché aveva montato i pneumatici da pioggia e avrebbe potuto facilitarmi invece il compito".


"Comunque non mi lamento, è andata bene. Partire indietro non mi ha condizionato. L'avevo già dichiarato ieri che ci avrei messo solo un po' di più a portarmi tra i primi. La macchina andava bene, quindi non avrebbe potuto essere diversamente".


Niki Lauda vince a Monza la battaglia decisiva della sua temeraria sfida. Passato indenne di vaglio di un'ora e mezza di tormentata corsa, egli conquista un esaltante terzo posto che porta preziosi punti alla sua classifica di leader del Campionato del Mondo. Se prima di Monza la riconquista del titolo era una speranza, adesso può essere anche certezza.


In quaranta giorni l'austriaco sconfigge la logica medica, si ricostruisce un volto in parte distrutto dal fuoco e pure una personalità, ora più umana, che cancella quell'etichetta di computer appiccicatagli addosso quando ogni sua corsa, ogni suo gesto e ogni suo pensiero sembravano uscire dalla perfetta programmazione di un cervello elettronico.

Ma soprattutto Lauda smantella la generale diffidenza insorta alla decisione di anticipare il ritorno in pista. Che Lauda non fosse matto e la mostruosa volontà di ripresa gli avesse fatto prevedere tutto, anzi soprattutto i pericoli cui andava incontro, egli lo dimostra agli occhi di una grandissima folla accorsa a Monza soprattutto per lui. Una folla che nei giri conclusivi del Gran Premio viene travolta dall'euforia. Alla fine Niki porta i segni del suo rischio calcolato: i punti bruciati nell'incidente in Germania sono arrossati, la pelle trapiantata sul volto è cosparsa di bollicine bianche.


Da oggi Lauda si inoltrerà sulla via della guarigione definitiva accentuando i caratteri e tempi della sua miracolosa rinascita, come uomo e come campione. Ferrari dice di aver ritrovato il suo pilota, ma è soprattutto Lauda che ha ritrovato se stesso, correndo con impressionante lucidità.


L'austriaco non si è lasciato coinvolgere dalla solita bagarre iniziale, ma si è mantenuto in posizione d'attesa, a ridosso del gruppetto di testa finché le file non si sono sfoltite, poi è andato via tranquillo quando ha visto la macchina del diretto rivale, James Hunt, insabbiata alla seconda variante.


Infine, negli ultimi quindici giri, ha aumentato gradualmente il passo, girando in tempi inferiori a quelli di Peterson che guidava la corsa.

Niki è partito male - "colpa mia, mi sono fatto imbottigliare al via" - ma ha operato una sicura rimonta, tanto che per un attimo si è follemente ipotizzato un suo successo.


"Abbiamo ritrovato il nostro pilota".

Ammette Enzo Ferrari dopo aver visto in televisione il Gran Premio d'Italia. In effetti, il quarto, posto di Monza, il comportamento in gara, e la relativa freschezza ai termine dei cinquantadue giri della gara, costituiscono una garanzia per il futuro, anche perché nella circostanza James Hunt è uscito di pista.


Lauda ha guadagnato tre punti, sicché il distacco fra i due è salito da due a cinque punti, quando mancano ancora tre prove in Canada, Usa e Giappone, alla conclusione del campionato. Lauda, dunque, può ancora vincere il titolo per molti motivi: primo perché è tornato se stesso e in Canada, fra tre settimane, sarà in condizioni fisiche perfette, certo migliori di Monza; secondo, perché la sua Ferrari, a parte i problemi creati dai pneumatici, rimane al vertice della Formula 1; terzo, perché è assai probabile che il tribunale d'appello della Fia finisca per restituirgli il Gran Premio di Spagna e quello d'Inghilterra.


In Canada, fra tre settimane, Lauda sarà in condizioni fisiche migliori rispetto a Monza, mentre la Ferrari, a parte i problemi creati dalle gomme, rimane al vertice della categoria. Sottolinea Luca Cordero di Montezemolo, felice per la prova del suo amico:


"Niki ha anche dimostrato di essere un combattente. Ha fatto una stupenda gara d'attacco, con sorpassi felicissimi. E pensare che si sosteneva che sapesse imporsi solo perché partiva davanti a tutti o aveva la macchina migliore".

E perfino James Hunt, diversi anni più tardi, ammetterà:


"La gara di Niki parlava da sola. Arrivare quarti in un Gran Premio tre settimane dopo essere virtualmente usciti dalla tomba è un risultato fenomenale, soprattutto se non si è avuto molto tempo per le prove. Lui è salito in auto ed è partito. Proprio eccezionale. E ha corso una tipica gara alla Lauda, concentrato, misurato, rimanendo entro i suoi nuovi limiti, per prendere confidenza in vista della grande battaglia successiva. Sapeva che mi ero ritirato e non aveva motivo di spingere da quel punto di vista. Voleva incamerare qualche punto ancora prima che il duello diventasse serio. Ha fatto un lavoro superbo".


E Regazzoni e Reutemann? Lo svizzero ha compiuto un'altra generosa prova, come quella in Olanda, e si è impegnato al massimo. Di più non poteva fare. Peccato che una infelice partenza e i problemi creati dai pneumatici gli abbiano impedito di battere Peterson.

Reutemann è stato giudizioso e sarebbe ridicolo giudicarlo da questa gara. La sua vettura era meno perfetta rispetto a quelle di Lauda e Regazzoni. Inoltre, bisogna ricordare che Carlos, a causa del maltempo, aveva girato a Monza meno del previsto.


Infine bisogna aggiungere che le condizioni della pista hanno invitato alla massima prudenza l'argentino, giunto alla Ferrari in un momento difficile e non ancora pienamente padrone della 312 T2.


Nel giorno del trionfo di Lauda la McLaren ed Hunt non hanno avuto altrettanta fortuna.


Corsa a parte, la squalifica a seguito dell'irregolarità della benzina dimostra che questo team sia sempre molto al limite nelle sue decisioni tecniche. L'intervento delle autorità sportive e le verifiche effettuate a Monza concretizzano le voci relative al carburante già registrate a metà Agosto in Austria.


Infine, Peterson e la March.


Il biondo svedese è un pilota di classe, uno dei più veloci del mondo. È stato sfortunato, perché non è riuscito a sposarsi con una vettura non solo competitiva sul piano delle prestazioni ma anche affidabile. Nelle ultime gare Peterson aveva dato la sensazione di potersi imporre, ma era stato tradito dalla fragilità della sua monoposto. Nel 1977 correrà con la Tyrrell a sei ruote: un binomio che farà paura a tutti.


"Ad essere sincero tanto facile è stato forse l'inizio, ma poi sotto la pioggia rimanere in testa non è stato certo uno scherzo. La parte superiore della visiera mi è saltata via e quindi mi ha fatto tutta la pioggia in faccia".


E a proposito del suo arrivo alla Ferrari...


"Anni fa alla March io e Niki eravamo amici, perché sapeva che il più forte ero io. Poi lui è stato fortunato e ha trovato la maniera per salire in cima molto facilmente e in fretta. Adesso è giusto che si preoccupi di restarci senza avere concorrenti proprio in casa".


Anche al termine del Gran Premio d'Italia i commissari tecnici in servizio a Monza proseguono con l'effettuare una serie di verifiche con la stessa rigidità dimostrata nel giorni precedenti per riportare, come auspicato dal presidente della Csi, Pierre Ugeaux, ordine nell'ambiente automobilistico e ridare credibilità ai regolamenti sportivi internazionali, più volte travisati in questa travagliata stagione.


Finita la corsa, le monoposto vengono convogliate in un apposito recinto creato dietro i box, e al fine di evitare qualsiasi manomissione nessuno è ammesso all'interno, salvo il personale autorizzato. La zona è sorvegliata da guardiani e cani lupo.


I commissari controllano le dimensioni e i pesi delle prime sei vetture classificate, risultando in regola. Inoltre, alle macchine dei primi quattro team classificati, e precisamente a quelle di Ronnie Peterson (March), Clay Regazzoni (Ferrari), Jacques Lafitte (Ligier) e Jody Scheckter (Tyrrell) vengono prelevati campioni di benzina.

Le taniche con il carburante vengono successivamente inviate ai laboratori della Snam-Agip per le analisi di composizione e per la determinazione del numero ottano. Per fugare ogni dubbio e per dimostrare che, volendo, le cose possono essere fatto bene, i commissari decidono di verificare anche la cilindrata dei motori della March di Peterson, della Ferrari di Regazzoni e della Ligier di Lafitte. A tal proposito i motori (un Cosworth otto cilindri, un Ferrari dodici cilindri e un Matra dodici cilindri) vengono verniciati e piombati.

Come spiega il responsabile tecnico della Csai, Galmanlni:


"Il controllo sarà effettuato in presenza di un rappresentante Csai presso le rispettive officine d'origine".

Per quanto riguarda la Ferrari, la verifica sarà compiuta martedì 14 Settembre 1976 a Maranello dal delegato Csai al Gran Premio d'Italia, Lanfranco Caneschi, ed il controllo confermerà la regolarità del boxer utilizzato sulla 312 T2 del pilota svizzero.

Come noto, secondo le norme della Formula 1, non è possibile usare motori di cilindrata superiore ai 3000 cc. Daniele Audetto, direttore sportivo della Ferrari, ammette:

"La Ferrari è stata lietissima di questo esame. Siamo sempre stati disponibili ad ogni verifica. Ci fa solo piacere che si comincino finalmente a compiere controlli seri. Non abbiamo mai avuto né abbiamo motivi di timore. A Maranello si lavora con estrema correttezza, e sinceramente dispiace accorgersi che altri non si comportano nello stesso modo. Si ha la sensazione di essere presi in giro".


I controlli alla March e alla Ligier avverranno in settimana, poiché Caneschi deve attendere che vetture e motori rientrino da Monza in Inghilterra e Francia.


Anthony Quartey

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