#273 GP di Gran Bretagna 1976, Hunt vince tra le polemiche, Lauda è secondo, ma il regolamento...



Domenica 18 Luglio si corre in Inghilterra il Gran Premio di Gran Bretagna, nona prova del campionato mondiale di Formula 1. La classifica presenta ancora Niki Lauda largamente al comando.


Alla vigilia del Gran Premio di Svezia la Ferrari era ancora Imbattuta, ma consapevole delle difficoltà viste le caratteristiche del circuito di Anderstorp, un tracciato particolare con curve a raggio continuo tutte a novanta o addirittura centottanta gradi, e un solo lunghissimo rettilineo. La sconfitta arrivava più che onorevole ad opera delle Tyrrell a sei ruote, ma non dava preoccupazioni eccessive perché verosimilmente è impossibile vincere sempre.


I guai sono arrivati in Francia sul circuito velocissimo di Le Castellet, impianto modernissimo e strutturato in modo da portare all'esasperazione motori e anche parti meccaniche. I perfetti dodici cilindri Ferrari per la prima volta si sono rotti, prima quello di Lauda, poi quello di Regazzoni, lasciando via libera a James Hunt e alla McLaren nuovamente protagonisti dopo la contestata prestazione spagnola, nella quale l'irregolarità della vettura era costata al pilota la squalifica.


Proprio l'eliminazione di Hunt dalla graduatoria della gara madrilena veniva ripresa in esame di lì a poco dalla commissione internazionale. Per tutti la squalifica era cosa definitiva e l'appello basato su nessuna considerazione nuova. Ma il 5 Luglio 1976, all'indomani del Gran Premio di Francia, il Tribunale d'appello della Fia decide di riammettere in classifica del Gran Premio di Spagna James Hunt, convertendo la squalifica in una multa di 3.000 dollari. La stessa decisione viene presa anche per Jacques Laffite. Ciò in quanto le violazioni riscontrate sulle loro monoposto sono considerate minime, rispetto al regolamento.


Alla Ferrari ha irritato la decisione iniqua, e preoccupa il guasto tecnico. In officina i motori smontati avrebbero denunciato la rottura dell'albero dovuta probabilmente ad un difetto di fusione, e se non esistono motivi diversi tenuti celati, la diagnosi dovrebbe rasserenare abbastanza.


A questo punto comunque è chiaro che non potendo contare su una revisione della decisione relativa al Gran Premio di Spagna in appello, e avendo perso parecchio del vantaggio acquisito, la tattica Ferrari deve mutare. Bisogna nuovamente attaccare alla ricerca di vittorie pur senza la frenesia del successo, poiché è bene ricordare che, malgrado quest'ultimo periodo decisamente sfortunato, la Ferrari è pur sempre la migliore vettura dell'anno e Lauda il pilota più forte.


Certo appena soffia il vento contrario c'è chi comincia a sparare a zero, chi rilancia la palla del divorzio tra pilota e marca, fino alla smentita successiva. Forse vincere serve più per stroncare queste critiche che per aggiudicarsi un campionato già molto vicino.


Nel frattempo, il 4 Luglio 1976, all'indomani del Gran Premio di Francia, Bernie Ecclestone prende le distanze dal contratto redatto il 23 Giugno 1976 con l'Alfa Romeo, e chiede a Chiti e all'Autodelta altri cinque motori, da aggiungersi ai dodici pattuiti.


Per l'Autodelta è ovviamente impossibile rispondere positivamente alla richiesta del manager britannico, data anche la situazione sociale che versa in Italia e i continui scioperi che condizionano il lavoro.


Due giorni dopo, il 6 Luglio 1976 Bernie Ecclestone spedisce una lettera ai team principal di Formula 1, invitandoli a prendere in considerazione la possibilità di occuparsi attivamente non solo della programmazione del campionato, ma anche dell'aspetto giornalistico:


Spero che negli ultimi tre anni, e specialmente l'anno scorso, abbiate potuto rendervi conto dei cambiamenti avvenuti nella Formula 1, e che siano stati benefici per tutti coloro che sono coinvolti nella Formula 1.


Tuttavia ritengo che sussista una carenza nella pubblicità pre-corsa, e sono sicuro che ciò è dovuto al fatto che i vostri giornali locali o nazionali non sono orientati con assiduità verso l'automobilismo. Il doverlo convertire una settimana prima della corsa, nel tentativo di suscitare entusiasmi non solo è difficile, ma spesso insoddisfacente, perché i giornalisti non hanno esperienze di corse.


Penso che la cosa migliore sia, per la F.1.C.A. istituire il proprio dipartimento pubblicità stampa il quale, immediatamente dopo ogni corsa, può fornirvi un reportage sulla corsa, i contagiri e tutte le notizie di interesse umano. Pero ogni paese che ha una squadra o dei piloti che corrono, possiamo provvedere un resoconto supplementare su quello che essi hanno fatto durante le prove e la gara. Se voi farete in modo che in giornali locali e nazionali possano disporne, almeno qualcuno di essi può essere interessato, e forse inizia una rubrica fissa che ovviamente benefica per la vostra corsa.


A tempo debito, prima della vostra corsa, vi invieremo aggiornate fotografie dei piloti, delle macchine e profili di ogni squadra, scritti da professionisti, che si possono condensare a vostra richiesta, e inoltre tutto il materiale che voi richiederete per il vostro programma. Penso anche che sarebbe una buona idea quella di fornirvi sei nastri magnetici contenenti interviste con piloti, capi delle squadre e mogli, con argomenti di interesse umano che voi potreste diffondere alle stazioni radio locali. Noi faremo in modo che i piloti della vostra nazione siano intervistati nella loro lingua. Sul circuito possiamo, se lo vorrete, provvedervi di uno speaker di lingua inglese, che è a tutte le corse e che può intervistare i piloti, e spiegare alla gente quel che accade nella fase finale delle prove. Egli ovviamente sarebbe in collegamento col vostro speaker e lo aiuterebbe quando necessario.


Sono sicuro che, se darete un accordo di principio, ci saranno molte altre cose che noi possiamo fare per aiutarvi. Come immaginerete il mettere insieme questa operazione sarebbe abbastanza costoso, e io ritengo che se siete preparati a pagare 1.500 dollari per anni non solo ciò vi darà un notevole pacchetto di cose utili, ma costerà meno di quanto dovrete spendere sul momento.


Poiché mi è necessario avere la risposta da ogni Organizzatore molto presto, e poiché mi è necessario avere il 100% di adesioni prima di imbarcarci in questa avventura, io vi sarò grato se vorrete farmi sapere se siete interessati.


Io voglio assicurarvi che questo non è altro che un servizio nel tentativo di aiutarvi e indirettamente di aiutare noi stessi. La quota annuale che io vi propongo non è che un parziale contributo, di fronte ai costi.


Ossequi personali, firmato Bernie Ecclestone.


Una curiosa proposta, alla quale però il manager britannico non otterrà alcun seguito.


Dieci giorni più tardi si svolgono le prime prove per il Gran Premio di Gran Bretagna, sul migliorato circuito di Brands Hatch, confermano le tendenze già notate in Svezia: un'eccezionale competitività di Hunt con la McLaren e un graduale ritorno di varie squadre ad un buon livello di prestazioni. La Ferrari naturalmente è competitiva, e Lauda non fatica molto ad ottenere il secondo miglior tempo, pur avendo bisogno di un'ulteriore messa a punto.


"La macchina va bene, ma dobbiamo fare piccoli ritocchi alle sospensioni per sperimentare diverse condizioni di guida. Possiamo variare l'effetto delle barre stabilizzatrici e abbiamo da provare tre tipi diversi di gomme all'avantreno e due al retrotreno. La diversità consiste nella struttura della carcassa ma non nelle mescole del battistrada; quanto ai motori, crediamo che il guaio del Castellet non si ripeterà".


Dichiara l'ingegner Forghieri.


Sono molto veloci i piloti delle March, Peterson e Merzario, mentre le Tyrrell a sei ruote non mostrano una grande competitività, come invece era lecito pensare: Scheckter addirittura prova la vecchia macchina normale a quattro ruote, dopo essere uscito di strada con la nuova.


Le Brabham migliorano le prestazioni grazie all'eccellente rendimento dei motori Alfa Romeo e al fatto che l'Autodelta ha realizzato per essi i cambi a sei marce. Dice l'ingegner Chiti che Pace ha un motore con 480 cavalli e un'eccellente coppia al regimi intermedi, mentre sulla vettura di Reutemann è stato montato un motore con 500 cavalli e ne esiste uno ancora più potente.


Ma la Brabham è nata pesante, ed ha conservato una disposizione tradizionale delle masse con i radiatori dell'acqua davanti e quelli dell'olio dietro, cosicché probabilmente risulta meno agile sui circuiti misti come questo, rispetto alle Ferrari e alle altre vetture inglesi più moderne. Un telaio totalmente nuovo dovrebbe curare questi mali, e dare all'Alfa e allo sponsor Martini le soddisfazioni desiderate.


Come dato curioso si può notare il fatto che due donne cercano di qualificarsi per il Gran Premio: Lella Lombardi, che rientra in Formula 1 al volante di una Brabham BT 44 del team RAM, dopo che era stata anche ventilata l'ipotesi di un approdo all'Ensign, dove torna invece Chris Amon, ripresosi dall'incidente di Anderstorp (a far coppia con lei viene ingaggiato Bob Evans, che mancava dal Gran Premio corso a Long Beach, in cui non si era qualificato al volante della Lotus), e l'inglese Divina Galica, ex olimpionica di sci, ventinovenne con esperienza in vetture da turismo e di formula 5000, alla guida di una Surtees TS 16 del team Shellsport. Lella Lombardi fa un po' meglio con 1'27"25, mentre Divina Galica gira in 1'28"25 ed è probabile che con questo tempo non potrà classificarsi.


Comunque, ci sono ancora le prove di sabato che saranno assai più indicative per tutti.


La Wolf-Williams e la Copersucar presentano una sola vettura, la prima per Jacky Ickx, la seconda per Emerson Fittipaldi. Completa il quadro il primo iscritto in riserva Mike Wilds, con una Shadow del Team P.R. Reilly, che sostituisce il non presente Ingo Hoffman della Copersucar. Il britannico fa il suo ritorno nel mondiale di Formula 1 dai tempi del Gran Premio del Brasile 1975, corso con la B.R.M. L'altra riserva è l'australiano Brian McGuire, iscritto su una Williams.


La pista è stata modificata e leggermente accorciata per far posto ai nuovi box e si presenta anche con un nuovo manto stradale in vari punti; queste novità creano naturalmente qualche difficoltà, specialmente perché il fondo stradale in assestamento cambia le sue caratteristiche di ora in ora. Inoltre, c'è l'incognita del tempo che, come è noto, è sul sereno e caldo da due mesi ma minaccia di cambiare nelle prossime ore, il che sarebbe un bene per la riarsa campagna inglese ma aumenterebbe i problemi per i piloti. Dopo una riunione tra costruttori e dirigenti si decide che in caso di pioggia durante la gara toccherebbe al direttore di corsa decidere la neutralizzazione per il tempo necessario al cambiamento delle gomme.


La gara di domenica si presenta interessantissima, forse la più interessante dall'inizio del campionato: naturalmente ci si attende la conferma della superiorità della Ferrari, ma anche una corsa estremamente combattuta. Infatti, ben dieci piloti, con Lauda in testa e Regazzoni assai vicino, girano in tempi che si differenziano tra loro per non più di un secondo. Tutti migliorano i loro tempi man mano che riescono a mettere a punto le sospensioni delle loro macchine: questo perché Brands Hatch è un circuito tipicamente adatto a mettere in evidenza le caratteristiche positive del telaio e le doti di chi guida.


La Ferrari ha la soddisfazione di ritrovare la pole position, ossia il miglior tempo in prova, cui Lauda aveva abituato in tempi passati, e che mancava da due corse. Evidente la soddisfazione dell'ingegner Forghieri, che dichiara:


"Abbiamo avuto due giorni di prove senza problemi, e abbiamo dimostrato di essere competitivi. Non siamo immuni da guasti, ma faremo del nostro meglio mettendo motori e cambi nuovi per la corsa di domani".


Anche Regazzoni è contento del suo quarto tempo, che lo fa partire in seconda fila. Per lui è importante riuscire a fare una buona partenza perché...


"Qui nessuno regala niente, e siamo molto vicini come prestazioni; sorpassare qualcuno è estremamente difficile".


Audetto, da parte sua, aggiunge:


"La corsa sarà molto dura, ma i nostri piloti e le nostre macchine hanno dimostralo quello che possono fare nella stessa tana dei grandi rivali inglesi".


I grandi rivali sono naturalmente Hunt con la sua McLaren, che è secondo, le solite Tyrrell ed un Andretti scatenato che ha riportato in buona luce la Lotus col suo terzo posto sulla linea di partenza. Merzario e Brambilla, con le March, si trovano in eccellente situazione per poter disputare una buona gara, essendo rispettivamente nono e decimo. Entrambi sono piloti con una forte sensibilità per la messa a punto e non c'è quindi da stupire che, anche senza avere i motori migliori del Ford Cosworth, siano riusciti a battere piloti come Mass, come Laffite, con la Matra Ligler, e come i corridori delle Brabham-Alfa, Pace e Reutemann.


Tutto sta a vedere quali vetture saranno in grado di reggere il ritmo: Brambilla è convinto di poter fare assai meglio, perché banali problemi all'impianto elettrico gli hanno Impedito di fare tutti i giri di prova e perfezionare la messa a punto, ma domani spera di potersi difendere bene. Merzario, che ha trovato nel pilota Mario Casoni uno sponsor ed un amico, è molto soddisfatto di quella che lui considera una buona ripresa in Formula 1. Ed è probabile che l'operazione Merzario continui con la creazione di una squadra italiana per il pilota comasco, in modo da evitargli di dover dipendere dalla squadra inglese, con tutti i vantaggi che ne deriverebbero.


Durante le prove avviene la solita scelta di gomme ed una pressoché continua variazione degli assetti delle vetture, alla ricerca dell'aderenza ottimale.


Ognuno si tiene gelosamente i propri segreti, ma Gordon Coppuck, il progettista della McLaren, ammette che lo sviluppo della vettura si è iniziato con la versione 1973, modificata poi nel '75 semplificando le sospensioni anteriori. E questa modifica, insieme con altre minori, ha reso la vettura più valida. Con un motore ed un cambio uguali agli altri, la macchina ha dimostrato una consistente superiorità sulle altre vetture inglesi.


Meno brillanti del previsto le prestazioni della Tyrrell.


Non saranno presenti Lella Lombardi e Divina Galica, entrambe escluse poiché non hanno potuto segnare un tempo utile a qualificarsi per la gara.


Per finire, qualche curiosità tecnica: i motori Ferrari arrivano fino a 12.500 giri al minuto, quelli Alfa e Matra a 12.000, i Ford ad un massimo di 11.000. McLaren ed Alfa hanno i cambi a sei marce, tutti gli altri a cinque. La Ligier Matra è handicappata dalla sua mole eccessiva, essendo chiaramente la macchina con la più grande sezione trasversale.


Il tempo sembra continuare sul buono, benché più fresco rispetto a venerdì.


Domenica 18 Luglio 1976 gli spettatori paganti sono 77.000 ma in realtà sono presenti molte più persone, a giudicare dalla folla compatta. Dopo quattro ore dalla fine della gara si tarderà ancora a uscire; dicono che sia stato speso circa mezzo miliardo di lire per rifare i box, ma con quella somma si poteva costruire anche una seconda uscita e non sarebbe stato male.



Alle ore 15:00 viene dato il via regolarmente, e le ventisei vetture si avventano su per la leggera salita che porta al veloce curvone a destra che si chiama Paddock Hill Bend.


E' in testa Lauda, seguito da Regazzoni, il quale è autore di una brillantissima partenza ed è già secondo, ma a soli trecento metri dal via avviene un groviglio di macchine: Clay Regazzoni, che ha passato James Hunt, colpisce la vettura di Niki Lauda alla prima curva.


Successivamente la sua Ferrari, in testacoda, collide anche con la vettura di Hunt, e viene colpita da quella del sopraggiungente Jacques Laffite.


Nella collisione restano danneggiate le vetture di Regazzoni, Hunt e Laffite, mentre quella di Lauda subiva solo un graffio alla ruota posteriore destra, poi sostituita per precauzione.


I piloti imboccano il rettilineo principale, dove ad attenderli ci sono i commissari con la bandiera rossa che fermano la gara. Regazzoni riesce a tornare al traguardo con la sua Ferrari, seppur danneggiata, mentre Hunt esce dalla pista in corrispondenza della Bottoni Bend, poiché ha lo sterzo piegato e una sospensione rotta, e rientra nella parte posteriore dei box. Questo fatto è determinante ai fini delle successive fasi della corsa.


Comunque, fortunatamente nessuno rimane ferito e ci si accinge ad effettuare una nuova partenza. A questo punto inizia una confusione regolamentare ancor maggiore di quella dell'incidente.



Durante l'attesa, sulla vettura di Lauda viene sostituito il cerchione della gomma posteriore sinistra, rimasto danneggiato nell'urto, mentre Hunt sale sul muletto e fa un giro intero di pista per salutare il pubblico.


Anche Lauda decide di tornare in pista nonostante non abbia avuto il permesso, e per questo motivo sia l'austriaco che il britannico verranno multati di 100 sterline.


Giunti sulla linea di partenza, il direttore di corsa Dean Delamont, esclama:


"Hunt, Regazzoni e Laffite devono uscire dallo schieramento di partenza che si sta nuovamente formando".


Ma nel mentre appena lo speaker pronuncia questo annuncio, il pubblico presente nelle tribune inizia a rumoreggiare, sicché Delamont, parlando con i meccanici della Ferrari, confessa:


"Come faccio a buttare fuori Hunt con tutto questo pubblico?"


La discussione prosegue, con Hunt che decide di rientrare nella sua auto, sospinto dai fan, nonostante i commissari che gli intimano di non farlo, dato che sarebbe andato incontro a una squalifica. Il britannico risponde che avrebbero potuto tranquillamente agire nei suoi confronti, ma lui sarebbe ripartito con la vettura riparata, e non col muletto. Nel mentre Niki Lauda dice a Ermanno Cuoghi:


"Fatti dire fino a che ora devo aspettare i comodi di Hunt, perché se la cosa è ancora lunga, scendo dall'auto".


Alle ore 15:45 i quattro meccanici della McLaren spingono la vettura nel frattempo riparata in pista, e alle ore 15:52, senza nessun preavviso dall'altoparlante, si sente dire:


"Three minutes to go".


Montezemolo, Forghieri e Audetto si guardano e si dicono reciprocamente:


"Facciamo reclamo".


A termine di regolamento internazionale Hunt non può essere riammesso alla partenza, perché non era in pista quando il direttore di gara aveva esposto la bandiera rossa alla fine del primo giro; il regolamento prevede che solo i piloti che avessero terminato il giro dove fosse stata esposta la bandiera rossa possono riprendere la gara. E' chiaro, a questo punto, che la corsa è viziata, e che la nuova partenza, data alle ore 15:55, avrebbe dato inizio a una questione legale.


Sia Hunt che Laffite, invece, sono stati costretti al ritiro per l'incidente della partenza, mentre Regazzoni è stato l'unico capace di riguadagnare i box, pur con la vettura incidentata.


Si decide così di ripartire, annullando di fatto la prima partenza, e di compiere tutti i settantasei giri originali.


Anche la seconda partenza è caratterizzata da un problema: la Lotus di Mario Andretti, che parte terzo, rimane ferma sulla griglia per un problema tecnico, ma viene schivata da tutte le monoposto sopraggiungenti.



Nella seconda partenza Regazzoni, un po' scosso dopo l'incidente nella prima, preferisce girare con prudenza: la gara è ora condotta da Niki Lauda, seguito da James Hunt, Mario Andretti, Clay Regazzoni, Chris Amon, Ronnie Peterson, Jody Scheckter, Patrick Depailler e Hans-Joachim Stuck.


Nel corso del primo giro Amon viene passato sia da Peterson che da Scheckter, mentre Depailler e Stuck entrano in contatto: il tedesco è costretto al ritiro, mentre Depailler perde innumerevoli posizioni. Al secondo giro Amon viene passato anche da Vittorio Brambilla.


Al quarto giro Andretti si ferma con il motore bloccato da un guasto all'accensione, e Regazzoni passa così al terzo posto. Successivamente Brambilla, all'ottavo giro, passa Peterson, mentre Arturo Merzario passa John Watson, portandosi all'ottavo posto.


Ma la vettura del nordirlandese viene danneggiata nella fase di sorpasso, tanto che Watson è costretto a cambiare il musetto e ripartire nelle retrovie. Il giro seguente Amon si ritira per una perdita d'acqua. Dopo dieci giri Lauda comanda sempre davanti a Hunt, Regazzoni, Scheckter, Brambilla, Peterson, Merzario e Gunnar Nilsson.


Al tredicesimo giro Merzario conquista un'altra posizione passando Peterson, in crisi con gli pneumatici, dopo essere riuscito a evitare un contatto con Brambilla. Lo svedese della March è costretto a una sosta ai box per cambiare gli pneumatici, che lo costringono a scivolare al quindicesimo posto. Al quindicesimo giro anche Vittorio Brambilla è costretto a una sosta ai box sempre per cambiare le gomme, che lo farà uscire dalla zona punti.

Questi guasti alle gomme, causati dal distacco di pezzetti di battistrada grossi quanto una moneta da cento lire, gettano nel panico tutte le squadre che si preparano al peggio, cioè a cambiare le coperture a tutte le monoposto. Il responsabile della Goodyear cerca di tranquillizzare tutti, dicendo che la March di Peterson aveva lo sterzo difettoso e che quella di Brambilla aveva un inizio di rottura alle sospensioni, e che queste erano le vere cause del consumo anormale delle gomme. Brambilla, infatti, si ritirerà per rottura del triangolo inferiore della sospensione anteriore sinistra, mentre Peterson, dopo innumerevoli altre fermate, rinuncia a proseguire.


Al ventiseiesimo giro la direzione comunica la decisione di squalificare Regazzoni (terzo) e Laffite (nono) in quanto ripartiti col muletto, lasciando però in pista James Hunt; al trentaduesimo giro il francese è però costretto al ritiro per la rottura di una sospensione, mentre al trentaseiesimo giro Regazzoni entra ai box col motore spento.


Altro albero a gomito rotto?


Questa volta no, ma dai gesti del pilota è chiaro che la pressione dell'olio sta calando rapidamente e che il motore ha fuso. Regazzoni ha quasi le lacrime agli occhi quando si toglie il casco e si chiude nel camion della Ferrari per farsi passare la rabbia. Certo pensava che, se non avesse avuto l'incidente, e non avesse dovuto cambiare la macchina, questa volta probabilmente ce la faceva ad ottenere un buon risultato.


La situazione verrà resa ancora più confusa da una dichiarazione rilasciata dal commissari a metà gara: si dice in questa dichiarazione che le vetture di riserva non potevano essere considerate regolamentari e che perciò sarebbero state squalificate; però, siccome in quel momento le vetture 2 e 26 (Ferrari di Regazzoni e Ligier di Laffite) erano già fuori gara per fermate a causa di guasti, il provvedimento non aveva più corso.


Dopo il ritiro del ticinese, dietro alla coppia Lauda-Hunt si trovano Jody Scheckter, Arturo Merzario, Gunnar Nilsson, Tom Pryce e Alan Jones, mentre dalla retrovie sta rinvenendo la Penske di Watson che, dopo un sorpasso su Brett Lunger, è nono.


Al trentanovesimo giro Merzario è costretto al ritiro per la rottura del semiasse, dopo che per molti giri era stato capace di impensierire la Tyrrell di Jody Scheckter.


Al quarantacinquesimo giro James Hunt, che era partito con un'auto curiosamente assettata con maggiore pressione nella gomma posteriore per far sì che la vettura avesse una pendenza verso destra per migliorare la tenuta nelle curve a destra, che a Brands Hatch sono di maggior numero, prende il comando dopo aver passato Lauda, che sconta dei problemi al cambio.


Un giro dopo Watson passa anche Jones, entrando così in zona punti.


Al sessantaquattresimo giro Watson passa Tom Pryce, sulla cui vettura sono presenti dei problemi col propulsore e, quattro giri dopo, anche Gunnar Nilsson.


La gara viene così vinta da James Hunt, che taglia il traguardo per primo davanti a Niki Lauda, Jody Scheckter, John Watson, Tom Pryce, Alan Jones e Emerson Fittipaldi.



Tuttavia, mentre si disputano gli ultimi giri, l'avvocato Luca Cordero di Montezemolo, per conto della Ferrari, è già intento a stilare il reclamo sulla base dell'articolo 23 paragrafi B e F del codice sportivo internazionale, motivandolo appunto sulla questione di principio che i regolamenti vanno rispettati. Luca Montezemolo, alla fine della corsa, mentre si reca dal direttore di gara per consegnare il reclamo, dice:


"Siamo soddisfattissimi per il secondo posto di Lauda, che così ottiene altri set punti per il campionato; ma non possiamo transigere sulla questione di principio relativa al regolamento, che andava fatto rispettare. Così inoltriamo il reclamo contro la partecipazione della vettura McLaren di Hunt, che peraltro è stato presentato anche da altre squadre".


Tale reclamo viene poi presentato in forma analoga anche dalle squadre Tyrrell e Copersucar, a dimostrazione che non si tratta di una mossa velleitaria della Ferrari che pretende di avere a tavolino il primo invece che il secondo posto. Così, adesso la classifica è solo provvisoria, in attesa che ci si pronunci su questo nuovo inghippo regolamentare creato dalla poca esperienza di chi dovrebbe fare della direzione di gare una professione, come la fanno tutti gli altri, dai costruttori ai piloti ai giornalisti.


Il punteggio del campionato resta nuovamente in sospeso, ma con un vantaggio per Lauda che è sempre notevole e sarà ancora maggiore se verrà accolto il reclamo.



Sul capo di Dean Delamont, director of Motor Sport del Royal Automobile Club e direttore di gara per il Gran Premio d'Inghilterra, scoppia una tempesta.


Delamont è un ex giornalista e radiocronista, un tempo appassionato motonauta e dal 1954 direttore sportivo del RAC, nonché membro della Commissione sportiva Internazionale della Fia. Dean Delamont ammette apertamente che vi è stata molta confusione, perché i regolamenti internazionali si prestano troppo frequentemente a diverse interpretazioni, o non sono sufficientemente espliciti.


Secondo quanto dichiarato da Delamont, la decisione iniziale di sospendere la corsa, che ha poi dato origine ad una lunga sequenza di eventi contraddittori, viene presa su iniziativa del commissario sportivo di servizio alla prima curva dopo la partenza.


"Mi sono fidato completamente di lui. Come gli altri sette speciali commissari dislocati lungo la pista di Brands Hatch, tutti collegati per radio, si tratta di una persona di grande esperienza in simili situazioni di emergenza. Una macchina, la Ligier-Matra di Laffite, era rimasta ferma di traverso dopo la collisione. Inoltre, la carreggiata doveva essere sgomberata, in quel tratto, da detriti e pietrame che avrebbero potuto provocare altri incidenti, o comunque forature ai pneumatici, se la corsa fosse proseguita. In meno di cinque secondi dal momento della segnalazione dell'incidente ho dato l'ordine di sospendere la prova per ragioni di sicurezza. In base ai regolamenti sportivi internazionali è stata sventolata la bandiera rossa dalla linea di partenza-arrivo, e simultaneamente, con due bandiere incrociate, dalle sette postazioni lungo il percorso collegate per radio".


Delamont smentisce categoricamente che soltanto i piloti che avessero completato il giro iniziale potessero essere riammessi in gara dopo la forzata sospensione.


"Il regolamento precisa soltanto che sono ammessi alla seconda partenza i concorrenti rimasti in corsa al momento della sospensione. Dopo l'incidente Hunt si è rimesso in moto ma avendo danneggiato la sospensione anteriore non poteva viaggiare a più di dieci chilometri l'ora. Giunto alla terza curva che immette nel rettilineo sul versante opposto al box, egli ha visto sventolare in quel punto le due bandiere incrociate e si è così reso conto che il Gran Premio era stato nel frattempo sospeso. Perciò si è recato direttamente ai box senza completare il giro. I commissari sportivi hanno confermato che al momento dell'arresto della gara la macchina di Hunt stava ancora procedendo lungo la pista, seppure molto lentamente, quindi il corridore era stili running, come richiesto dal regolamento".


Secondo quanto si apprende successivamente dal direttore di corsa, la Tyrrell ritira la sua protesta dopo aver ricevuto ulteriori spiegazioni del caso, mentre la Copersucar non manifesta l'intenzione di far ricorso alla sentenza di convalida in merito all'ordine di arrivo.


Invece, il reclamo contro Hunt presentato dalla Ferrari viene respinto, mentre vengono tolti dalla gara Regazzoni e il francese Jacques Laffite, coinvolto nella collisione con la sua Matra-Ligier. Adesso la Ferrari si rivolgerà allo stesso Royal Automobile Club di Gran Bretagna, organizzatore del Gran Premio, e se verrà respinto, la squadra Italiana avrà la facoltà di appellarsi in seconda istanza alla commissione sportiva del proprio ente automobilistico nazionale, che dovrà decidere a sua volta se inoltrare la pratica alla commissione sportiva internazionale, ripetendo la stessa procedura alla quale la McLaren di Hunt ha dovuto attenersi dopo la squalifica ricevuta nel Gran Premio di Spagna. Lauda, dal canto suo, è sempre laconico e sbrigativo, e a riguardo dice:


"E' giusto fare il reclamo, sennò a cosa servono i regolamenti? Comunque, se le cose continuano ad andare avanti cosi, non è più divertente correre. Quanto a Delamont mi da il voltastomaco".


Riguardo all'incidente del primo giro...


"Io facevo la mia traiettoria. Che cosa abbiano fatto gli altri non lo so. So che sono stato urtato, ma ho potuto proseguire lo stesso".


Sul problema che gli ha impedito di essere primo al traguardo, Niki ha poi offerto precise spiegazioni.


"Il comando del cambio è impazzito fin dai primi giri, obbligandomi a cercare le marce che non si innestavano più in modo sicuro. Verso la fine della gara il comando del cambio era così duro da farmi perdere preziosi decimi di secondo ad ogni cambiata, perdite che si sommavano e davano uno scarto di tre o quattro secondi al giro rispetto ad Hunt".


I vincitori, ovviamente, sono euforici. Mayer, il capo della McLaren, quando gli viene chiesto che cosa pensasse del reclamo, risponde:


"Non mene importa nulla. L'importante è che abbiamo vinto".


Più conciso il progettista Gordon Coppuck, il quale alla stessa domanda risponde:


"Tutte balle".


James Hunt al termine del giro d'onore assieme a Scheckter, mentre Lauda è assente, invece è più colorito nel suo commento:


"Me ne frego dei regolamenti dopo. Io ho vinto poi che facciano quello che vogliono...".


Quando chiedono a James Hunt se sapesse che anche Tyrrell e Coopersucar hanno esposto un reclamo, il britannico risponde:


"Coopersucar chi è? Non lo conosco. Ferrari dal canto suo dovrebbe pensarci prima di reclamare, perché se è successo quello che è successo è stata colpa solo dei due piloti della Ferrari che hanno innescato l'incidente. Io tra l'altro sono finito addosso a Clay che si era picchiato con Lauda, perché qualcuno mi ha anche tamponato alle spalle. Posso garantire che ho cercato di riportare la mia vettura ai box quando sull'altra parte della pista, in distanza ho visto sulla torretta del traguardo agitare la bandiera rossa. Ecco perché sono uscito dal tracciato. A quel punto però la corsa era già stata sospesa e quindi io potevo fare quello che volevo. In ogni caso posso dire solo una cosa, la folla mi ha aiutato molto a vincere qui e se ho vinto è stato solo per merito di questa entusiasmante folla inglese. In settimana provo la macchina nuova, non credo di poter già correre al Nurburgring".


"Non avevo alcun problema, la mia macchina era perfetta nonostante il volo sopra la testa di Regazzoni che si era toccato con Lauda. Stavo prudentemente alle spalle di Lauda, anche per vedere se la mia macchina aveva subito qualche altro danno, poi ho aumentato l'andatura e contemporaneamente ho visto la prestazione di Lauda calare, non so la ragione. Mi sono avvicinato e dopo averlo studiato l'ho passato facilmente. Adesso parto per l'Italia perché lunedì e martedì vado ad un incontro della Marlboro con i giovani a Rimini".


Regazzoni, chiuso nel camion della Ferrari, borbotta ancora:


"Certo che se non mi tagliava la strada, avrei potuto proseguire senza danni".


Alla richiesta del nome del responsabile, che l'ha stretto fino a farlo uscire di pista, danneggiando cosi la vettura, Clay non vuole pronunciarsi, ma certo è che davanti a lui l'unico era Lauda.


La Ferrari di Lauda per la corsa inglese era nuovissima, appena arrivata da Maranello, ma aveva accusato qualche noia all'impianto di lubrificazione durante le prove libere di domenica mattina; poi è sopravvenuto il guasto al cambio a privare l'austriaco di una nuova vittoria che avrebbe eliminato molte polemiche. Il terzo posto della Tyrrell di Scheckter è meritato, e premia un costruttore che ha avuto il coraggio di rivoluzionare il concetto stesso di automobile a quattro ruote facendola a sei.


La giornata è stata calda in tutti i sensi, sia per la temperatura ambiente, sia per gli avvenimenti. A proposito di questi ultimi, la situazione che si è ripetuta in Inghilterra - che forse ha accontentato soltanto il pubblico, con la doppia partenza e la vittoria finale di un pilota di casa - non permette un quieto futuro per lo sport del volante.


Tutto ciò, però, non importa a James Hunt, che infondo ha solo voluto rendere felice il pubblico pagante e per giunta è rimasto deluso quando Lauda non ha tentato di riconquistare la prima posizione, preferendo mantenere la seconda per via dei problemi al cambio. Terminata la gara, nel corso della serata James raggiunge gli amici nel parcheggio per partecipare ad un barbecue, che erano arrivati con le tende e i motorhome.


La festa andrà avanti fino a mezzanotte, quando il parcheggio comincerà a svuotarsi.


Anthony Quartey

  • Bianco Instagram Icona
  • Bianco YouTube Icona
  • Bianco Instagram Icona
  • Bianco Spotify Icona
  • Bianco Instagram Icona

Magazine

Who Are

© 2021 Osservatore Sportivo