#271 GP di Svezia 1976, è doppietta per la Tyrrell a sei ruote, Lauda è solo terzo



Settimo appuntamento per i protagonisti della Formula 1: il luogo di ritrovo è questa volta il circuito di Anderstorp, in Svezia. Trenta piloti sono iscritti alle prove del Gran Premio. I ventisei che otterranno i tempi migliori potranno allinearsi alla partenza domenica pomeriggio.


Inutile dire, forse, che due sono i superfavoriti: Niki Lauda e Clay Regazzoni con le loro Ferrari, al punto che gli allibratori locali sono pronti a pagare 43 corone (8.200 lire) per ogni corona (190 lire) puntata nel caso che al traguardo sfrecci per primo un altro qualsiasi pilota.


Il circuito di Anderstorp è formato dalle piste di un aeroporto sperduto tra i boschi della Svezia del Sud. Il paesino è un centro industriale e commerciale abbastanza importante, che deve parte della sua fama e della sua fortuna al fatto che vi si organizzano ogni anno gare di auto e di moto. Gli appassionati svedesi sperano naturalmente non sulla vittoria, ma almeno su piazzamenti dei tre piloti locali: Ronnie Peterson (March), Gunnar Nllsson (Lotus) e l'esordiente Connie Andersson (McLaren).


Non fosse che per l'interesse suscitato dalla loro presenza, si prevede l'arrivo ad Anderstorp di circa 100.000 tifosi. La Lotus aveva lasciato intravedere la possibilità di presentare in Svezia una nuova monoposto a sei ruote, ma la settimana precedente al Gran Premio giungono vetture tradizionali, con l'avantreno notevolmente rinforzato.


L'accorgimento, tuttavia, non è servito molto: infatti, durante alcune prove preliminari svoltesi venerdì 10 Giugno 1976, sulla macchina di Mario Andretti si è rotto proprio l'avantreno mentre viaggiava a quasi 200 km/h. La Lotus dell'italo-americano è finita contro la rete di protezione ed è rimasta danneggiata in modo irreparabile, tanto che è stata fatta ritornare in Inghilterra unitamente all'esemplare che doveva provare Nilsson.


Andretti se l'è cavata con una leggerissima commozione cerebrale.


La stampa svedese ha dedicato in questi giorni notevole spazio alla Ferrari come team, nel senso più completo della parola. E' stato posto in rilievo lo sforzo tecnologico ad altissimo livello della Casa italiana e la qualità del complesso uomini-macchine di Maranello. Per gli esperti locali non vi possono essere dubbi sull'esito della gara di Anderstorp anche se, è stato più volte scritto, questo significherà in pratica la fine anticipata del campionato mondiale piloti 1976.


Le prove del Gran Premio di Svezia cominceranno venerdì alle ore 11:00 e si protrarranno sino alle ore 15:00 con un intervallo di novanta minuti. Stesso orario per sabato. Domenica la gara avrà inizio alle ore 13:40, e si svilupperà sulla distanza di settantadue giri, pari a 289.3 chilometri.


Il record sul giro è di Depailler, segnato nel 1973, con il tempo di 1'27"262, alla media di 165,785 km/h. Sulla gara grava l'incognita del maltempo: sino a venerdì piove a intermittenza, fa freddo e nel corso della notte il termometro non supera i sei gradi sopra zero.


Venerdì 11 Giugno 1976 la pace idilliaca dell'aeroporto di Anderstorp viene infranta nel corso della mattinata dal rombo del motori a pieno regime: ventinove piloti iscritti alle prove scendono in pista, alla ricerca In questo primo assaggio del percorso.


Tra questi vi è John Watson con la Penske, che presenta il nuovo modello PC4, e si rivedono i piloti statunitensi Mario Andretti (Lotus) e Brett Lunger (Surtees). Partecipa nuovamente anche la RAM, che fa esordire il pilota danese Jac Nelleman, per far coppia con Loris Kessel. Su una delle Wolf-Williams viene iscritto un altro danese, Tom Belsø, al posto di Jacky Ickx, impegnato nella 24 Ore di Le Mans.


Belsø, la cui ultima presenza nel mondiale era stata il Gran Premio di Gran Bretagna 1974, non prende però parte alle prove.


Gli sguardi di tutti i presenti sono per lo più rivolti verso Ferrari e Tyrrell, che hanno preso a marciare nel modo migliore. La Casa di Maranello, sul posto da giovedì (meccanici e vetture erano già ad Anderstorp da qualche giorno, mentre Lauda, Regazzoni e alcuni, dei responsabili sono giunti nel pomeriggio), ha eseguito nella prima serata una ricognizione collettiva, nel corso della quale vengono fissate le direttive principali e puntualizzata la situazione.


Dopodiché, sveglia mattiniera per tutti ed inizio del lavoro. Niki Lauda, che un giornale della sera di Stoccolma ha definito uno dei più grandi conduttori di tutti i tempi, rilascia ai giornalisti alcune brevi osservazioni:


"Il circuito è piuttosto difficile. Le 312 T2 si prestano meglio a percorsi ondulati. Qui, invece, ci troviamo di fronte ad un circuito molto piatto, con curve tutte eguali. In ogni modo, siamo qui per vincere, e con ogni probabilità lo faremo. Problemi, per il momento, nessuno".


Ed anche Regazzoni è della stessa idea:


"Ad Anderstorp non abbiamo mai ottenuto, a dire il vero, una vittoria veramente convincente. L'anno scorso era primo Reutemann, quando, a dieci giri dalla fine, si è dovuto ritirare per un guasto. Lauda, allora, è passato in testa, tagliando poi per primo il traguardo. Spero davvero che questa sia la volta buona: la volta, cioè, di una vittoria della Ferrari ottenuta per pura superiorità".


Anche in Tyrrell l'ottimismo è di prammatica, con Scheckter che dichiara:


"L'anno scorso non avevamo il mezzo meccanico capace di contrastare la superiorità della Ferrari. Quest'anno la faccenda è diversa: le Tyrrell sono le uniche vetture capaci di infrangere, il monopolio. Ad Anderstorp abbiamo già avuto delie soddisfazioni, un anno, con una splendida vittoria di Depailler. Magari questa è la volta buona per me".


Dal canto suo, Depailler dichiara:


"La sei ruote, accolta con incredulità e scetticismo, sta dimostrando di essere all'altezza del suo. compito. E' di una sicurezza assoluta e funziona alla perfezione. Se oggi qualcuno chiede qual è la differenza fra una vettura a quattro ruote e una a sei io posso dare la risposta esatta: la vettura a sei in questo momento è l'unica che ha la possibilità di battere le Ferrari".


Negli altri team gli sguardi sono più tesi o l'atmosfera più riscaldata. Tutti sanno che hanno assai poco da opporre alla superiorità delle Ferrari e delle Tyrrell. Gli svedesi, e cioè Peterson, che non riesce ad ambientarsi con la March, Nilsson alle prese con una Lotus che ha sempre qualche problema di messa a punto, e Andersson alla guida di una McLaren, con la quale non ha la minima confidenza, hanno il massimo desiderio di far bene di fronte al pubblico di casa, ma si chiedono certamente come sia possibile ottenere almeno un piazzamento onorevole, anche perché al termine delle prove di venerdì 11 Giugno 1976 Niki Lauda ottiene il tempo migliore.


La Ferrari non è esente da problemi che sono stati però risolti uno per uno, pertanto nel team di Maranello è evidente la soddisfazione e la fiducia. Anderstorp non è il circuito più adatto alle Ferrari, ma si è sulla strada buona. In questi termini si può forse riassumere la prima giornata di prove che vede un crescendo del livello competitivo delle 312 T2 di Lauda e di Clay Regazzoni.


Sia le Tyrrell che una delle Lotus hanno dato fastidio e dimostrato anche di essere assai pericolose, ma Lauda è in forma splendida e appare assai difficile, al momento, che qualcuno possa superarlo.


La McLaren, invece, porta due vetture differenti: la monoposto guidata da Mass ha un doppio alettone posteriore, mentre entrambe le auto montano un'altra presa d'aria per i freni anteriori. La scocca è stata sistemata dopo note traversie tecniche, e sono state arretrate di circa sei centimetri lateralmente per far posto al famoso passaggio dei tubi dell'olio, contestato in Spagna.


Nel corso delle prove, Mo Nunn conferma che dal Gran Premio di Francia Lella Lombardi non correrà con la seconda Ensign. Infatti, a meno che non arrivino tanti soldi da pagare, il team porterà solo l'auto per Amon, anche perché la cifra che porta Lella Lombardi dalla Lavazza, circa trentacinque milioni di lire, è scarsa, se si pensa che una gara di Formula 1 viene a costare intorno ai venti milioni di lire.


Le prove iniziano alle ore 11:00 e le Tyrrell a sei ruote di Patrick Depailler e Jody Scheckter girano sull'1'27"9. Mario Andretti, con la Lotus, minaccia i loro tempi e solo dopo questo trio si insedia Lauda. Il fatto è che le monoposto di Maranello, causa anche un abbassamento della temperatura, non riescono a trovare un compromesso di assetto valido per questo circuito, che presenta curve sovrasterzanti e sottosterzanti; se si regola la vettura in un modo va bene o addirittura benissimo in una curva ma non in un'altra. I rientri ai box sono frequenti, e i colloqui tra piloti e tecnici lunghi e dettagliati.


La 312 T2 di Regazzoni denuncia un comportamento anomalo al retrotreno, e si scompone in frenata, pertanto si decide di far continuare lo svizzero con il muletto. Daniele Audetto, il direttore sportivo della Ferrari, dice:


"Ritengo si tratti di un problema transitorio. Gli altri team hanno potuto provare sabato e domenica scorsa, e quindi hanno messo a punto le vetture in modo più completo. Noi stiamo facendo ora le nostre esperienze, e con ogni probabilità miglioreremo a poco a poco".


Termina così la prima parte delle prove, quelle del mattino, con Depailler che segna il tempo migliore in 1'27"076, seguito da Andretti con 1'27"270, da Scheckter con 1'27"480 e da Lauda con 1'27"534. Vengono poi Amon (Ensign) con 1'27"731, Peterson (March) con 1'27"882 e Laffite (Ligier-Matra) con 1'28"012.


Nel corso della prima sessione di prove non si registra nessun incidente particolare, tranne un'uscita di Pryce dovuta alla rottura di una sospensione della sua Shadow, mentre la Tyrrell di Scheckter perde la prima delle piccole ruote di sinistra senza conseguenze per il pilota, e deve fermarsi dopo soli ventitré giri, dopo che alla curva Opel è Andretti a segnalare il guasto al pilota sudafricano. Di giri ne effettua pochi anche Brambilla, venti in totale, prima che la sua March denuncia la rottura del motore.


Si arriva così al pomeriggio.


Alle ore 15:00 Lauda scende in pista e comincia subito ad andare forte, segno che il famoso compromesso sull'assetto è stato fatto in modo giusto. Regazzoni prova con il muletto e registra tempi migliori che nella mattinata. Le Tyrrell non migliorano. Solo Andretti con la Lotus pare in grado di minacciare Lauda.


I tempi dei due fanno rilevare differenze di pochissimi decimi di secondo, e scendono costantemente. A venti minuti dal termine delle prove, Lauda realizza una serie di giri sotto il 1'26" e si porta così in testa. Ottenuto infine 1'26"535, l'austriaco rientra ai box.


A chi gli chiede perché sia rientrato, Lauda risponde:


"Non credo che oggi ci sia possibilità di fare di meglio. Pertanto smetto e ne riparleremo domani".


Subito dopo Regazzoni arriva ai box con la vettura che fuma e perde lubrificante, essendosi staccato un tubo dell'olio che viene fissato rapidamente, per permettere al pilota elvetico di ripartire; l'interruzione è un vero peccato perché rompe il ritmo di Clay, che stava migliorando i suoi tempi.


A parte Stuck, che rompe il motore della sua March, non si registrano altri elementi di rilievo in questa seconda parte delle prove, che termina alle ore 16:00.


Audetto riassume la situazione:


"Siamo molto soddisfatti anche perché siamo andati assai meglio che nella prima giornata dell'anno scorso. I tempi di oggi hanno dimostrato ampiamente che la Ferrari è competitiva anche ad Anderstorp, il circuito dove molti ci attendevano al varco. Nessun problema per il momento. Vediamo che cosa succederà domani".


Lauda appare tranquillo e sorridente:


"La vettura mi sembra a posto. In mattinata ho avuto dei problemi che però sono stati eliminati. Non resta che aspettare domani".


E Regazzoni dichiara:


"Domani continuo con il muletto che funziona a dovere, l'altra vettura verrà messa a posto dai meccanici questa sera e poi vedremo".


In Lotus si notano sorrisi e speranze: Andretti al secondo posto dopo la prima giornata di prove non se l'aspettavano nemmeno loro. Tra le due Tyrrell si inserisce Amon sulla Ensign, mentre Brambilla si piazza subito dopo Regazzoni. In ogni caso ancora nulla di certissimo. Una Ferrari, le due Tyrrell e una delle Lotus hanno già imposto una certa fisionomia al complesso della gara. E' terribile il momento per Emerson Fittipaldi, che con la sua Coopersucar non riesce ad ottenere buoni risultati:


"Non so cosa dire, la macchina è inguidabile, le ruote non stanno attaccate al terreno. Non riesco a capire dove stia il difetto. Ora monteremo altre barre. Certo che è faticoso".


Non sono per nulla contenti Teddy Mayer e James Hunt, dato che al termine della prima sessione di prove il pilota britannico è solo quindicesimo. Per ovviare al problema dell'auto che non è per niente competitiva, si decide di assettare l'auto come era stata predisposta nel corso del Gran Premio di Spagna, vale a dire con i 1.8 centimetri in più di larghezza dell'asse posteriore consentiti dal regolamento, ad eccezione della posizione dei radiatori dell'olio, che rimangono sul retro sotto l'alettone posteriore perché i meccanici non hanno l'attrezzatura necessaria per effettuare questa modifica.


Ma non cambierà nulla.


Sabato 12 giugno 1976 si svolge la seconda giornata di prove, decisiva per i posti di partenza. Alle ore 11:00 Lauda scende in pista cercando di mantenere la pole position, controllando che la vettura continui a marciare a dovere, mentre Regazzoni, oltre a cercare di ottenere un buon tempo con il muletto, prova anche la sua vettura normale, che venerdì ha denunciato un comportamento anomalo al retrotreno.


Gli ottimi e disciplinati meccanici della Ferrari hanno lavorato a lungo durante la notte e sabato mattina attorno alla vettura di Regazzoni, che si spera sarà a posto definitivamente nel pomeriggio.


Ma al termine delle prove quattro piloti riescono a fare meglio di Lauda: Scheckter (Tyrrell), Andretti (Lotus), Depailler (Tyrrell) e Amon (Ensign), mentre le Ferrari, che venerdì erano andate benissimo, non riescono a migliorare. La minaccia delle Tyrrell e della Lotus, appena accennata venerdì, si concretizzata sabato, almeno qui ad Anderstorp.


La giornata presenta due aspetti ben diversi e distinti: in mattinata i piloti scendono in pista per novanta minuti di prove libere senza rilevazione ufficiale dei tempi. Lauda parte subito forte e altrettanto fa Regazzoni, al punto che al termine, i tempi non ufficiali a confronto con quelli ufficiali di venerdì vedono complessivamente in testa Lauda, seguito da Scheckter, da Regazzoni e da Amon.


Durante le prime sessioni di prove Scheckter urta la Brabham-Alfa di Reutemann, provocandone l'uscita di pista. Uscito dall'auto, l'argentino raggiunge i box a piedi e va direttamente da Scheckter, il quale era andato in precedenza da Ecclestone a scusarsi e a raccontare l'accaduto.


Reutemann si avvicina mentre Jody si sta apprestando a partire: non una parola fra i due, solo che Carlos fa segno a Scheckter che il suo è stato un comportamento crazy. L'argentino andrà poi al pronto soccorso perché si teme la frattura di tre dita della mano, ma per fortuna non vi sono lesioni: solo la botta, che fa molto male.


Quando al pomeriggio iniziano le prove ufficiali, nessuno si attende altro se non una conferma della situazione chiaramente delineatasi in precedenza. Invece, mentre Lauda gira con difficoltà sui tempi di venerdì, cioè sotto il 1'27", Scheckter inizia su 1'26" per scendere dopo pochissimi giri a 1'25"80. Poi, dopo nemmeno un quarto d'ora dall'inizio delle prove, Amon registra un eccellente 1'26", e Depailler si mette a girare costantemente sul 1'26"50.


La sensazione di una serie di tempi migliori di quelli delle Ferrari prende a concretizzarsi sempre più: Andretti, venerdì al secondo posto, effettua un solo giro durante il quale gli si guasta la terza marcia; rientra ai box e la riparazione prende oltre venti minuti.


Tornato in pista, Mario registra tempi inferiori a 1'26" inserendosi tra le Tyrrell, che non denunciano il minimo problema. Regazzoni, ancora alla guida del muletto, dato che la sua vettura normale non è perfettamente a punto, gira con molta regolarità in tempi però decisamente superiori, cioè sul 1'27".


A questo punto i rientri di Lauda ai box per cercare di mettere a punto la vettura si fanno sempre più frequenti, senza però modificare la situazione. A tre minuti dal termine delle prove, Niki decide di cambiare le gomme rinunciando subito dopo a proseguire. In pratica, la vettura di Lauda, come dichiarerà nel corso della serata il direttore sportivo della Ferrari Daniele Audetto, presenta notevoli problemi di sottosterzo, mentre quella di Regazzoni è sovrasterzante.


Lauda, inoltre, denuncia verso la fine delle prove un calo del motore, tant'è vero che gira notevolmente più adagio del consueto.


Ci volevano proprio il Gran Premio di Svezia e il circuito di Anderstorp per spezzare la serie positiva della Ferrari, che dura dal Settembre 1975, cioè dal Gran Premio d'Italia vinto da Clay Regazzoni. Tirano un sospiro di sollievo gli uomini dei team britannici e coloro che temevano una prematura conclusione al Campionato del Mondo di Formula 1, ma la sostanza non cambia: Niki Lauda e Regazzoni rimangono nelle primissime posizioni anche quando le cose non vanno propriamente bene.


Insomma, una Ferrari mediocre, per una volta, va meglio di tante avversarie.


Domenica 13 Giugno 1976, alle ore 13:40, con cielo coperto e temperatura piuttosto fredda ha inizio la gara con Mario Andretti che scatta in testa, grazie a una partenza anticipata. Dietro alla sua nera Lotus si mettono nell'ordine Scheckter e Depailler, Amon e Lauda. Regazzoni si sistema in ottava posizione dietro a Pace, e davanti a Brambilla.



La gara è appena iniziata quando si verifica l'unico incidente spettacolare: nel corso del terzo giro Gunnar Nilsson, con la seconda Lotus, nella curva più difficile di tutto il percorso sbanda e va a finire contro il muretto che divide la pista dai box. Il pilota rimane illeso, mentre la vettura riporta la rottura del mozzo posteriore destro e viene recuperata da un'enorme gru che la solleva in aria proprio mentre sta arrivando il gruppo ancora al completo.


Andretti cerca di porre un certo margine rispetto agli inseguitori, proprio nel tentativo di colmare la possibile penalizzazione, in termini di tempo, per la partenza anticipata: solo al quinto giro verrà comunicata la sanzione di un minuto di penalità da aggiungersi al tempo del pilota della Lotus, che continua a comandare il plotone anche se, di fatto, primo è Scheckter, distanziato di una manciata di secondi da Andretti.


Il Gran Premio di Svezia assume una sua fisionomia precisa: le Tyrrell vanno benissimo, e ricevuta dai box la comunicazione della penalizzazione di Andretti che sta loro davanti, si limitano a controllare Amon e Lauda. Quest'ultimo, constatato che le gomme offrono una scarsa aderenza, decide di effettuare una corsa in difesa. Dietro a questi primissimi, si nota Regazzoni che invece attacca cercando di guadagnare posizioni. Lo stesso fa Brambilla e anche Peterson, che in effetti viaggiano benissimo.


Si va avanti fino al trentanovesimo giro, quando alla Ensign di Amon si rompe la sospensione anteriore sinistra mentre si trova nella curva della gimkana. Il pilota perde il controllo della macchina, e dopo paurosi ondeggiamenti finisce nel prato.


Lauda guadagna così una posizione.


Ora la classifica vede sempre al comando Andretti penalizzato però di un minuto, quindi fuori dalla zona dei punti, seguito dal leader virtuale Scheckter, Depailler, Lauda, Laffite e Hunt. Andretti conduce fino al quarantaseiesimo giro, quando viene tradito dal propulsore, lasciando la leadership a Jody Scheckter. Nelle retrovie si fa intesa la lotta per la zona poco sotto i punti, con un grande recupero di Arturo Merzario che al cinquantacinquesimo giro si pone al nono posto, dopo aver passato Brambilla.


Ecco quindi le due Tyrrell veramente in testa, seguite dalla Ferrari di Lauda. Dietro si sono portati Lafitte con la Llgier-Matra e Hunt con la McLaren, mentre Regazzoni attacca in continuazione un Peterson molto competitivo. Anche Brambilla dimostra aggressività e attacca Regazzoni, la cui Ferrari ad un certo punto accusa notevoli vibrazioni. A gara terminata lo svizzero avrà le mani piagate per lo sforzo di tenere fermo lo sterzo.


La causa delle vibrazioni, si constaterà alla fine, è data dalla perdita di uno dei piombi messi per equilibrare le ruote. Brambilla In una curva si porta al limite della pista e rovina il musetto della vettura.


In testa le posizioni non cambiano, mentre Regazzoni proprio all'ultimo giro riesce a superare Peterson. Sempre all'ultimo giro Merzario rompe il motore della sua March e non può portare a termine la gara.


Jody Scheckter vince il Gran Premio di Svezia, la prima per una vettura a sei ruote, e a completare il trionfo della Tyrrell ci pensa Patrick Depailler, che giungendo secondo regala al team britannico la settima doppietta nella sua storia.


Terzo chiude Niki Lauda: per l'austriaco è il nono podio consecutivo, record condiviso con un'analoga striscia di podi ottenuti da Jim Clark tra il Gran Premio del Belgio 1963 e quello del Sudafrica dello stesso anno.


A seguire giungono al traguardo Jacques Laffite, James Hunt e Clay Regazzoni.



Con questo trionfo, il nuovo modello realizzato da Derek Gardner e Ken Tyrrell dimostra di essere estremamente veloce, e soprattutto di aver raggiunto in pochissimo tempo un elevato livello di competitività. Ma bisogna considerare che il circuito di Anderstorp è sempre stato favorevole alle vetture del team inglese; curiosamente, anche nel 1974 Scheckter e Depailler ottennero un analoga doppietta vincente. Ken Tyrrell accoglie al traguardo i suoi uomini con un abbraccio, per poi dichiarare:


"Le vetture vanno benissimo e sono più che convinto che abbiamo delle ottime possibilità anche per le gare future. Possiamo dire che abbiamo risolto tutti I problemi, e che guardiamo all'avvenire con grande ottimismo".


Scheckter e Depailler riferiscono di non aver avuto il minimo problema e di aver condotto la corsa a loro piacimento, non avendo nemmeno subito attacchi. Proprio il sudafricano, dopo la corsa, racconterà come è nato il progetto, e quali sono state le sue prime impressioni:


"Me lo aspettavo di vincere qui. Certo mi ha meravigliato la prestazione di Andretti ma poi, visto che era impossibile prenderlo, sono rimasto tranquillamente in seconda posizione. Non è andata male la mia macchina, ho solo avuto problemi di aderenza ad un certo momento, che mi hanno fatto pensare a degenerazioni di gomme. Poi tutto è stato ok. La Tyrrell anti Ferrari? Non subito, credo, ma molto presto sì. Diciamo che già a Brands Hatch daremo del filo da torcere a tutti, perché la macchina c'è ed è anche molto molto competitiva".


"Si sarebbe potuto fare meglio se la mia macchina non avesse avuto qualche problema posteriore, che scodinzolava. Certo che inizialmente non mi potevo abituare alla Formula 1 a sei ruote. Poi, piano piano, usandola mi sono convinto che Gardner ha avuto un'intuizione eccezionale. Oggi, in Formula 1, o si cercano nuove alternative di motori, con Matra e Alfa Romeo, per battere le Ferrari, oppure si cercano nuove soluzioni tecniche. Noi l'abbiamo già indovinata. Con i progressi che facciamo di gara in gara, saremo fra breve gli unici a poter contrastare le Ferrari".


"Non credo che il progettista della Elf-Tyrrell Derek Gardner sarebbe stato molto contento se avesse conosciuto la mia reazione, quando ho pilotato per la prima volta la rivoluzionaria sei ruote. Era come guidare una vettura turismo. Non riuscivo a vedere le ruote anteriori, non potevo mirare all'apice della curva, dovevo calcolarlo avanzando pezzo per pezzo ogni giro fino a raggiungere il punto-limite. Poi sapevo dov'era. Davvero, era semplicemente come essere tornato su una macchina normale a ruote coperte. L'altra sensazione strana che ho conosciuto guidandola per la prima volta è che mi sembrava di guidare dei pattini a rotelle. Avevo l'impressione come se il secondo paio di ruote anteriori fossero direttamente sotto di me. Veramente una sensazione strana. Malgrado queste due diversità non mi ci è voluto molto tempo per sentire la macchina in modo giusto e per elaborare una tecnica diversa per pilotarla".


"Stranamente questa tecnica non è radicalmente diversa. Suppongo che il paragone più facilmente comprensivo per l'automobilista comune sia quello di cambiare da una vettura a guida sinistra a una con guida a destra. Prima di abituarmi alla strettezza della parte anteriore, entravo nelle curve, scoprendo all'uscita che avevo mancato la corda. Poi mi sono spostato all'apice al passaggio seguente, accorgendomi di poter tirare verso l'interno più tardi e nell'uscita avevo dello spazio in più. In parole povere, la macchina era molto più economica in termini di quantità di terreno necessario per fare una curva".


"E questo significa semplicemente che si hanno due vantaggi: il primo, si guadagnano frazioni di secondi in curva e poi, secondo, a causa della traiettoria pulita ed economica si raggiunge prima la velocità massima. Sono sicuro che la base logica di Derek è molto più complessa di questa mia teoria sui vantaggi della macchina".


"Circa diciotto mesi fa ho per la prima volta fiutato il fatto che Ken e Derek avevano qualcosa di stranissimo in serbo. Ken aveva l'abitudine di dire cose come questa: come ti piacerebbe una macchina che ha il venti percento in più di aderenza all'anteriore? E che cosa pensi di una carreggiata anteriore più stretta di venti centimetri? Sapevo che qualcosa stava per accadere ma non sapevo in che maniera. Patrick ed io cercavamo di immaginare di che cosa potesse trattarsi. Ci siamo immaginati ogni genere di cose - alcune delle quali veramente preoccupanti - ma l'unica cosa che non abbiamo mai considerato era una vettura a sei ruote".


"La prima volta che lo abbiamo effettivamente saputo, è stato al Paul Ricard, durante una sessione di prove circa un anno fa. Derek tirò fuori le cianografie della vettura, sistemandosi comodamente e dicendo semplicemente: che cosa ne pensate? Credo che Patrick abbia detto qualcosa come accidenti, e io ho detto Jeeze o qualcosa di ugualmente eloquente. Non c'è molto veramente che si può dire in una situazione come questa".


"Una cosa di cui ero certo era che avrebbe funzionato. Perché ho molta considerazione per Derek e so che una volta egli abbia elaborato una cosa nella sua mente, e uno di quei nuovi progettisti in giro in questi tempi capace di produrre una macchina che è competitiva dal momento in cui la scia la tavola di disegno".


"Di fatto, scherziamo spesso con Derek, dicendo che il suo maggior ostacolo erano i piloti. La 007 è stata più competitiva nelle prime sei corse di quanto lo sia adesso che i piloti l'hanno sviluppata. L'altra cosa veramente interessante nella sei ruote è la reazione della gente. Quando venne presentata per la prima volta alla stampa in occasione del ricevimento della Elf, si sentivano delle risatine e la gente non sapeva se dovesse riderne o applaudire. La reazione dei piloti e dei dirigenti degli altri team era quasi analoga. L'hanno resa ridicola e ci hanno scherzato sopra".


"Adesso che l'abbiamo fatta correre, i piloti cercano semplicemente di ignorarla. E i direttori dei team, ogni volta che fa girare una ruota, corrono al guardrail con un cronometri in mano come un gruppo di lepri spaventate. Ma torniamo alla vettura, Quasi tutti vogliono sapere che effetto fa avere quattro ruote davanti. Ecco la risposta: non ci si accorge di avere quattro ruote davanti. E' come guidare con due. Ma ciò che si nota è che si dirige dove si punta".


"Normalmente puntare il volante è solo un'indicazione di dove la macchina si dirigerà...alla fine. A bassa velocità la macchina si comporta veramente come se fosse sui binari. Immagino la prossima domanda, valida sessantaquattro dollari: perché ci vogliono quattro ruote davanti? Ecco, la risposta è che, più stretta è la macchina, più veloce va nei rettilinei. Però il problema è quello che le macchine a carreggiata stretta vanno bene in curva".


"Per dire una cosa stupida, ci vorrebbe una macchina variabile che sia molto stretta sui rettilinei e che si sviluppi una carreggiata larga quando ci si avvicina alle curve. Ma questo non si può avere, perciò abbiamo una macchina stretta con una tenuta di strada supplementare incorporata per le curve. E questa tenuta di strada supplementare proviene dalle quattro ruote davanti. In altre parole un'orma di gomma sulla strada all'estremità anteriore".


"Abbiamo anche un vantaggio in termini di frenaggio in linea retta. Per esempio, avvicinandomi velocemente a un tornante stretto, credo che potrò staccare più tardi della maggior parte degli altri. Ma quando devo frenare quando la vettura è già nel tornante, allora immagino che la nostra macchina sia uguale al tutte le altre".


"Con tutta questa gomma davanti, mi sono accorto diverse volte che quando sono entrato veloce nella curva, la vettura ha la tendenza ad alzare la ruota interna posteriore dal terreno. Diverse volte ho guardato nel mio specchietto e ho visto che la nostra ruota posteriore non stava girando. Però questo può succedere anche con una macchina a quattro ruote, perciò non si tratta di una cosa caratteristica di una sei ruote".


"Ken è assai astuto per quanto riguarda il far sapere al mondo quali sono i vantaggi della macchina. Penso che voglia che gli altri progettisti lo scoprano da soli. Tuttavia, sono perfettamente pronto ad affrontare uno dei grossi svantaggi. Che è decisamente quelle delle fermate ai box per cambiare le gomme, da bagnato a slick. Una cosa è certa e cioè che questa macchina è una di quelle che devono essere pilotate in modo pulito. Voglio dire, con ciò, che si tratta di una macchina che richiede una massima concentrazione da parte del pilota e che darà le migliori prestazioni quando viene indirizzata dolcemente invece di dirigerla a scatti. Dovrà essere guidata in modo molto liscio. Con altre vetture si possono compensare certi difetti, spostandole un po' lateralmente".


"Sono stato sempre uno che aveva questa tendenza laterale, ma man mano che sto invecchiando sono più convinto che guidare pulito sia la strada giusta. Tutto il team ha una grande fiducia in questa macchina. Ci abbiamo messo tutta la nostra speranza per uscire da questa fase negativa. Per essere onesto, non è che avessimo avuto sempre dei buoni risultati l'anno scorso. Ritengo che gran parte era dovuto al fatto che con la 007 a quattro ruote non c'era molto che si potesse fare. La vecchia macchina ha subìto le conseguenze del lavoro di sviluppo che si stava facendo alla nuova. Certamente comincia a darci alcuni buoni risultati".


"Per la verità io ci metto molta fede e speranza, in questa vettura. Ma nello stesso tempo c'è ancora molto lavoro di sviluppo da fare. Però si può vedere perché stiamo tutti appassionati e perché ci crediamo. Aver raggiunto questi risultati con così poco lavoro con una macchina tanto rivoluzionaria, deve indicare che ci possiamo attendere ancora più vantaggi. Potrebbe anche darsi che ci presentiamo in futuro con una macchina con caratteristiche diverse per circuiti lunghi e veloci, chissà. Siamo diventati un team che può battere la Ferrari, di questo sono convinto. Abbiamo i nostri problemi, che ci sono poi con ogni nuova macchina. Qui si tratta del progetto più emozionante che sia mai stato sviluppato, in Formula 1, per quanto mi posso ricordare. Sono felicissimo di farne parte e sono fiducioso che ci andrà bene".


E Depailler, secondo, commenta:


"Un secondo posto non male, forse ce l'avrei fatta a stare più vicino a Jody se non avessi montato delle molle più tenere che alla distanza mi hanno fatto degli scherzi non previsti, infatti a metà corsa avevo pochissima aderenza posteriore. La mia fiducia in questo progetto a sei ruote mi sembra giustificato, no?"


Ad un giornalista, che gli chiede se il Campionato del Mondo ricomincia da Anderstorp, Ken Tyrrell risponde:


"Preferisco non pronunciarmi".


Ma solo pochi minuti prima aveva detto:


"Siamo molto fiduciosi per l'avvenire. Continueremo a vincere".


Non c'è alcun dubbio che le Tyrrell a sei ruote, prima e seconda nel Gran Premio di Svezia, sono davvero le vetture del giorno. Batti e ribatti, hanno finito con il tagliare il traguardo davanti alle Ferrari, dimostrando che gli sforzi ed i sacrifici non sono davvero mai vani. Non bisogna dimenticare, però, che le Tyrrell avevano vinto allo stesso modo, e proprio in Svezia già due anni prima.


Ed è più che evidente, ormai, che il circuito di Anderstorp, con tutte le sue curve a raggio lungo, con gli sbalzi di temperatura e con la pista più che sporca dopo una lunga serie di gare di formule varie che si svolgono prima di quella di Formula 1, non è il più congeniale per la Ferrari, mentre si adatta perfettamente alle caratteristiche della vettura britannica.


In questa circostanza la Ferrari si è probabilmente trovata nel punto più basso della sua linea di rendimento mentre, contemporaneamente, la Tyrrell ha raggiunto il culmine, e dalla concomitanza delle due situazioni è scaturito il risultato di Anderstorp. Ma in Ferrari l'esito del Gran Premio di Svezia viene considerato in modo abbastanza soddisfacente, come ammette Daniele Audetto:


"Un terzo e un sesto posto ad Anderstorp per noi vanno benissimo. Le vetture non hanno avuto problemi e questo è ciò che conta. I piazzamenti ottenuti ad Anderstorp confermano la validità delle nostre vetture. Questo circuito non ci è congeniale. Noi non possiamo creare una vittoria apposta solo per venire qui. Riprenderemo a vincere, questo è certo. Un Lauda e un Regazzoni così non ci possono dare altro che grandi soddisfazioni".


Lauda ha fatto rilevare la scarsa aderenza dei pneumatici, la cui temperatura è stata riscontrata al termine della gara in venti gradi meno di sabato, e ha ricordato i problemi di sovra e sottosterzo che si sono ripetuti anche in gara. II pilota austriaco ammette che non si poteva fare di più, e pensa che già in Francia la Ferrari tornerà alla vittoria.


"La macchina non aveva grip, comunque in un circuito particolarmente ostico per le Ferrari ho portato a casa quattro punti che credo siano importanti, non tanto per la classifica ma in particolare perché anche un questo circuito, nel quale la Ferrari dovrebbe costruire una macchina apposta, non abbiamo sfigurato del tutto. Ho fatto controllare la temperatura delle gomme dopo l'arrivo ed erano venti gradi più fredde di ieri, che era già una giornata fredda. Così abbiamo scoperto il perché della mancanza di aderenza che denunciava la Ferrari. E' stato faticoso guidare perché in entrate nelle curve avevo molto sovrasterzo e in uscita un sottosterzo pazzesco. Ma alla fine per noi non è stata una sorpresa: sapevamo che la Svezia ci era ostica".


La prestazione di Mario Andretti e della Lotus non è giudicabile per la falsa partenza effettuata dall'italo-americano: si deve però dire che la vettura di Colin Chapman è in crescendo, e sarebbe ora dopo un periodo negativo così prolungato.


"Una macchina eccezionale la mia Lotus. Sono andato via velocemente. Non è vero che sono partito prima. Allo starter eravamo assieme io e Jody, c'era dell'olio segnalato dalla bandiera al via, la mia macchina ha pattinato. Ho messo allora la seconda e forse questo ha dato l'impressione che io sia partito prima. Ormai è solo retorica. Non ho certamente strapazzato la macchina perché avevo sei secondi di vantaggio su Scheckter. Improvvisamente davanti ai box ha ceduto una molla valvola e per me è stato impossibile vincere il secondo Gran Premio".


Strano ma vero, c'era gente disposta a scommettere qualunque somma sulla scomparsa completa delia Lotus dalla lotta. Chi ha scommesso ha vinto, però non per le ragioni che aveva in mente. Le Lotus si sono dovute ritirare non per guasti meccanici, nonostante tutti dicano che sono vetture al limite, e appunto per questo delicatissime, bensì per l'irruenza dei piloti.


Nilsson, lo svedese, è scomparso di scena prima ancora di poter entrare nel vivo della gara, ed è un peccato perché gli esperti gli pronosticano un grande avvenire. Andretti ha sbagliato tutto, partendo in anticipo, beccandosi una penalità, e forzando ha finito con il far saltare il motore. Rimane il fatto indiscutibile che una minaccia alla Ferrari e alla Tyrrell non può venire anche dalla Lotus.


Al pubblico di Anderstorp sono piaciuti poi i due italiani Brambilla e Merzario. Vittorio ha attaccato a ripetizione Regazzoni, ma non e riuscito a superarlo. Anche per lui l'irruenza si è dimostrata un fattore negativo: dovendo frenare fortissimo e rientrare dopo un impossibile tentativo di supero ha danneggiato il musetto, dovendo così terminare la corsa in sordina. Un vero peccato, dato che c'era per lui la possibilità di un buon piazzamento. Il pilota italiano della March, Vittorio Brambilla, terminato decimo, dichiara:


"Fino a quando non si è verificato l'inconveniente al musetto, ho avuto buone possibilità; poi la vettura è divenuta molto sottosterzante e ho dovuto rallentare".


Merzario ha fatto davvero tutto il possibile. Diciassettesimo dopo il secondo giro, ha superato un concorrente dopo l'altro, arrivando fino alla nona posizione. Proprio quando stava andando meglio si è rotto il motore.


"Stavo facendo una gara discreta, quando improvvisamente è partito tutto. Dovermi fermare ad un solo giro dalla fine è proprio una grossa sfortuna".


Il circuito di Anderstorp, insomma, ha messo in evidenza le possibilità delle Tyrrell, che in effetti sono oggi le sole vetture che possono mettere in difficoltà le Ferrari. La Casa di Maranello ha certamente gli uomini e la tecnologia necessari per risolvere il problema nel migliore dei modi.


Lauda, come riferiscono le cronache dalla Svezia, ha giocato in difesa, evitando inutili rischi. Una tattica intelligente, che gli ha portato quattro punti e che l'anno precedente gli aveva addirittura fruttato la vittoria. Stavolta solo due delle quattro vetture che precedevano la Ferrari si sono fermate, appunto la Lotus di Andretti e la Ensign di Amon, e l'austriaco si è dovuto accontentare di un terzo posto che non è assolutamente da disprezzare.


Come a Monte Carlo, va sottolineata la splendida prestazione di Regazzoni che partendo dalla sesta fila ha lottato a lungo, fino a superare nel finale Ronnie Peterson e la sua March. D'accordo, lo svizzero non si è battuto per il successo, ma proprio per questo motivo va maggiormente ammirata la sua grinta, la sua voglia di correre.


Regazzoni è sempre un punto solido in Ferrari, la quale può prepararsi alle prossime corse con serenità. Il circuito di Anderstorp è stato superato con il minimo del danni e Lauda e Regazzoni potranno, dal prossimo Gran Premio di Francia, in programma a Le Castellet, tornare In pista con le consuete eccellenti chance di successo.


La Ferrari è sempre al vertice, mentre Tyrrell, Lotus e il resto degli avversari dovranno ancora inseguire. Forse, in questo momento la Tyrrell - come la McLaren nella prima parte della stagione - è il team più pericoloso, ma è difficile credere che a Maranello siano costretti ad impensierirsi più di tanto.


Si pensa già a domani, insomma. Un domani che non potrà che confermare le parole di Audetto. Per la Ferrari, infine, l'anticipo di buona notizia: l'anno prossimo, con ogni probabilità, non si correrà ad Andestorp, poiché la Svezia appare disposta a rinunciare alla sua gara annuale di Formula 1.


Lunedì 14 Giugno 1976 la Tyrrell è all'ordine del giorno sulla stampa svedese, e occorre dire che se lo è meritato. La squadra è affiatatissima, funziona a dovere e dispone di mezzi e di entusiasmo a profusione. Bisogna proprio vederli all'opera gli uomini di questo team, per ammirarli. Sempre prontissimi, disciplinati, attenti. Il tema ricorrente è:


"Le sei ruote hanno vinto con facilità".


Anche troppa, fanno rilevare diversi giornali insistendo sul fatto che ad Anderstorp non c'è stata lotta, ragion per cui, scrivono, un giudizio più concreto sulle diverse possibilità future dei vari antagonisti non può che venire rimandato alle prossime gare.


L'Aftonbladet di Stoccolma, quotidiano socialdemocratico del pomeriggio, esalta la Tyrrell ricordando però il valore antagonistico del prodotto Ferrari che è più vivo che mai; il giornale si dichiara certo che la Ferrari continuerà a vincere, non fosse che per la validità degli uomini che compongono il suo team e della capacità tecnologica fino ad ora dimostrata. Un cronista televisivo, riassumendo la giornata di Anderstorp, dice:


"La sei ruote è andata più forte delle quattro ruote, non c'è che da constatarlo. Però si deve anche dire che ci vuole proprio qualcosa di eccezionale per battere Lauda e le Ferrari. Naturalmente è ancora possibile per le Tyrrell vincere il campionato del mondo. Però non lo faranno, perché per arrivare a tanto occorrerebbe che Lauda si rompesse le gambe e che le Ferrari si autodistruggessero ad ogni gara. Quindi non cominciamo a fare delle speculazioni assurde e inutili. Constatiamo soltanto che la Formula 1 è diventata improvvisamente più interessante".


Mentre da Maranello Enzo Ferrari, a proposito dell'esito della settima prova del Campionato Mondiale Formula 1, rilascia una coincisa dichiarazione:


"Doveva venire una sconfitta, prima o poi. Non siamo i soli a lavorare per il progresso dell'automobile, ed è giusto che risulti premiato l'impegno di chi vi si dedica. In Svezia sappiamo cos'è stato. Quelle gomme che non sono andate in temperatura. La Tyrrell con le sue mini-speciali ha potuto trovarsi la mescola giusta. ora vedremo al Castellet se anche noi avremo le gomme buone. Magari a Brands Hatch quella sei ruote l'avremo da temere ancora. Ci vorrebbero almeno due macchine-tipo per i vari circuiti. Noi andiamo meglio in transitorio, a raggio costante c'è bisogno di avantreno leggero: la nostra Ferrari ha un cinquantasei percento sul posteriore e un quarantaquattro percento sull'anteriore, prendi la Lotus invece con il settantasei percento sul posteriore e il ventisei percento sull'anteriore. Tutta lì la spiegazione. Bene così, diamo modo agli ingegneri del lunedì di sbizzarrirsi, ora...".


E non è un caso che da Parigi voci - fondate - dicono che Ferrari abbia chiesto alla Michelin la fornitura delle gomme francesi, che in questi giorni sta preparando gli pneumatici per la Renault, pronta a breve ad entrare in Formula 1, da provare sul circuito del Paul Ricard. Anche perché la Goodyear non ha intenzione di fornire gomme speciali alla Ferrari, adatte alla sospensione De Dion.


Anthony Quartey

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