#270 GP di Monaco 1976, vince ancora Lauda, ma le Tyrrell a sei ruote sorprendono il pubblico



Mercoledì 26 Maggio 1976 si ritorna nel circuito di Monte Carlo per il Gran Premio più famoso del Campionato Mondiale di Formula 1, l'unico che conserva una certa patina di eleganza e di mondanità, e che rievoca i tempi eroici dello sport dell'automobile, quando l'uomo ancora riusciva a imporsi sulla macchina e le sue vicende, intessute di ardimento e spesso di una vena di follia, prevalevano sui fatti tecnici, economici e pubblicitari.


Gli iscritti sono venticinque, i posti disponibili per la gara venti, quindi cinque piloti - quelli con i tempi peggiori - sono esclusi. Per alcuni la lotta sarà disperata: per Emerson Fittipaldi, ad esempio, che già non è riuscito a qualificarsi in Belgio, e non certo perché improvvisamente non sia più capace, ma per la scarsa competitività della Copersucar, tanto celebrata all'inizio dell'anno dai commentatori italiani, al punto da essere presentata come rivale della Ferrari.


Non partecipa la RAM, mentre la Copersucar e la Hesketh presentano una sola vettura: il team britannico porta il solo Ertl. Salta la gara anche Mario Andretti, impegnato nella 500 Miglia di Indianapolis; la Lotus non lo sostituisce con nessun altro pilota. Si rivide però Henri Pescarolo, che ha a disposizione una Surtees del team Norev. Il francese, che nel 1975 era stato iscritto al Gran Premio ma non vi partecipò per l'indisponibilità della vettura, sempre una Surtees, mancava in Formula 1 dal Gran Premio d'Italia 1974, corso al volante di una B.R.M.


Il Gran Premio di Monaco rappresenta il duecentesimo per la Lotus come casa costruttrice. Il team di Colin Chapman aveva fatto il suo esordio nel Gran Premio di Monaco 1958, e ha fin ora vinto cinquantasette gare, seconda alla sola Scuderia Ferrari, oltre ad aver ottenuto sessantasette pole, cinquanta giri veloci, centotre podi, sei campionato mondiali costruttori e cinque piloti.


A Monaco si ritorna, infine, per rivivere le esaltanti ore che la Ferrari seppe regalare nel 1975. La pole position dopo tre giorni di prove con Lauda, la cavalcata solitaria dell'austriaco, il perfetto cambio di gomme quando alla pioggia sì sostituì il sole, il trionfo davanti a Fittipaldi, allora con la McLaren, e a Pace con la Brabham-Ford.


Proprio a Monaco la 312 T - oggi già in museo - vinse la prima corsa: proprio a Monaco Lauda cominciò quel superbo volo che doveva portare a lui e ad Enzo Ferrari il titolo mondiale. Un volo che continua: Lauda è in testa al campionato con 42 punti, Regazzoni è secondo con 15. Poi, gli altri, quelli dei team inglesi: Depailler a quota 10, Mass e Scheckter 8, e così via. C'è un abisso tra i ferraristi e i loro rivali: se tale rimarrà a Monaco, la sfida per il titolo 1976 si chiuderà davvero in anticipo.


Emerson Fittipaldi è stato, lo scorso anno, il più diretto avversario della Ferrari. Quando Lauda conquistò il mondiale a Monza, il brasiliano sorrise malinconicamente, pur riconoscendo il valore del suo rivale che non aveva commesso errori, e la validità della rossa vettura di Maranello.


Era però animato da bellicosi propositi di rivincita, propositi tristemente naufragati quest'anno, poiché Fittipaldi, dall'inizio della stagione, è relegato al ruolo di comparsa: la Copersucar, le cui proposte vantaggiose l'hanno costretto a un ripensamento facendolo divorziare dalla McLaren (voci di corridoio indicherebbero in 75 milioni di lire al mese l'appannaggio del brasiliano), continua a deludere.


Dopo i primi sporadici sprazzi che entusiasmarono i cariocas nelle prove del Gran Premio del Brasile, la vettura di Fittipaldi non ha ancora raggiunto un grado di competitività tale da porla tra le favorite del 1976. Emerson è anche sfortunato: giovedì 27 Maggio 1976, durante una delle numerose soste ai box necessarie per una messa a punto che pare comunque difficoltosa, mentre i meccanici versano nei tromboncini un liquido che aiuta la messa in moto si sviluppa un principio d'incendio prontamente domato, ma che comunque costringe Fittipaldi a una perdita di tempo preziosa.


L'incidente crea del nervosismo: Fittipaldi perde la sua calma arrabbiandosi con i suoi tecnici, che faticano non poco a tranquillizzarlo. Un battibecco senza strascichi, visto che il pilota brasiliano ritrova il suo sorriso abituale dopo una decina di minuti.


"Malgrado le arrabbiature, sono sicuro che in tempo relativamente breve i nostri sforzi saranno coronati da successo. Ci vorranno ancora due o tre Gran Premi per raggiungere un livello soddisfacente di messa a punto. Oggi mi manca ancora un secondo in meno, ma l'ho fatto volutamente. Dopodomani andrà meglio".


Vedremo se il brasiliano riuscirà a tener fede alla promessa. La Copersucar ha estremamente bisogno di risalire la china e in fretta perché in Brasile, da qualche tempo, si è incominciato a criticare duramente o rey del volante.


La più veloce vettura nella prima sessione di prove è ancora Ferrari, e ancora Niki Lauda nel circuito di Monte Carlo. Il Campione del Mondo in carica è il più veloce nella prima giornata di prove per il Gran Premio di Monaco, girando in 1'30"38 alla media oraria di 131.923 km/h. Una prestazione eccellente, seppure nettamente inferiore di quattro secondi a quella che l'anno scorso gli fruttò la pole position (1'26"40).


La differenza si spiega con le modifiche apportate alla pista nelle curve di Santa Devota e della Rascasse, che già fanno discutere e che alcuni piloti, come Clay Regazzoni, contestano, seppure limitandosi ad attacchi verbali.


"Non serve a niente. Anzi, se prima sbagliavi la curva e toccavi di fianco, adesso ti infili dritto nel guardrail e se uno davanti si gira te lo trovi proprio in mezzo. Tanto, si arriva al casinò con la stessa velocità di prima".


Nel primo caso è stata rallentata la velocità delle vetture con una curva più marcata verso sinistra, come richiesto dalla commissione di sicurezza dei piloti già nell'anno precedente. La Rascasse, invece, viene ingrandita e ritardata in modo da rendere più sicura l'entrata ai box. Le tribune eliminate da tali modifiche sono sostituite da una nuova struttura presso la curva del Tabaccaio, e da altre in altri punti del tracciato.


Anche Jackie Ickx contesta le nuove modifiche, mentre Arturo Merzario ne sottolinea la bontà e di come la nuova Saint Devote rallenti le vetture prima dell'ascesa verso il Casinò.


Se Lauda e la Ferrari 312 T2 confermano ancora una volta di essere il binomio uomo-macchina al vertice della Formula 1, la Tyrrell rivela di possedere due vetture molto competitive, almeno in questo tortuoso tracciato.


Jody Scheckter gira in 1'30"58 e Patrick Depailler in 1'31"03: occorre rilevare che il francese prende parte all'ultima ora di allenamenti con la Tyrrell a quattro ruote, essendosi rotto il cambio sull'altra. Patrick, quindi, non può migliorare, ed è noto che l'artefice dei progressi della vettura è proprio lui, e non Scheckter, che solo in Belgio, due settimane precedenti, ha guidato per la prima volta la sei ruote.


"La mia monoposto a Monte Carlo può battere la Ferrari. Qui ci sono molte curve strette: ritengo di poterle affrontare più velocemente di qualunque altra macchina. Nel tratto che costeggia la piscina sul porto, ad esempio, sono il più rapido. Abbiamo tolto la grossa presa d'aria sul motore e la tenuta di strada è migliorata: influiva negativamente sull'aerodinamica. E' chiaro che dobbiamo ancora lavorare molto, però per essere al terzo Gran Premio possiamo essere abbastanza soddisfatti".


I tecnici della Tyrrell, però, sono preoccupati per la corsa di domenica. Il circuito di Monte Carlo è sempre stato affaticante per freni e trasmissioni; adesso lo stress è aumentato, poiché le modifiche apportate alle curve di Santa Devota e della Rascasse obbligano i piloti a frenare e usare duo volte di più la seconda. Non a caso, uno degli ingranaggi del cambio montato sulla vettura di Depailler si rompe nel corso delle prove.


Oltre a freni e trasmissioni, il circuito sollecita le sospensioni e, con tutti i sobbalzi e gli scuotimenti che impone, le vetture nel loro complesso. In tal senso si può attribuire una carta in più al team Ferrari, che sta dimostrando di possedere monoposto non solo veloci, ma anche assai robuste.


Anche oggi le 312 T2 di Lauda e di Regazzoni non hanno accusato il minimo problema, e i due piloti hanno potuto dedicarsi con impegno alle consuete operazioni di messa a punto: alettoni, ammortizzatori, molle. Proprio la felice scelta di un tipo di molle ha permesso a Lauda di battere tutti:


"lo sono ormai al novantanove per cento della forma, tanto che ho lasciato a casa sia mia moglie che il fisioterapista Dungl. Non ho quasi più dolori, e mi sento in grado di correre a Monaco senza problemi. Oggi ho tirato al massimo per realizzare il miglior tempo, ma spero sabato di poterlo migliorare. Le Tyrrell sono veloci: con le loro ruotine, e con le gomme che la Goodyear prepara appositamente, riescono ad affrontare molto bene le curve. Ma anche noi lo siamo. Io ho messo a punto la macchina, ho scelto i pneumatici migliori e solo nel finale ho potuto viaggiare tranquillamente. Non ho ancora trovato il limite e spero di farlo sabato".


Niki è sicuro, ma forse Depailler gli prepara qualche sorpresa: il francese, che sa condurre molto meglio di Scheckter la sei ruote, viene bloccato nell'ultima ora di prove dal cedimento del cambio. Cosa avrebbe potuto fare, altrimenti, visto che Scheckter è ad appena due decimi di secondo da Lauda?


La Ferrari sembra la favorita, ma nel corso delle prove non tutto funziona a dovere: quasi al termine della prima ora e mezzo di allenamenti, quando Regazzoni sta ultimando la preparazione della vettura, Gunnar Nilsson compie una manovra piratesca speronando la Ferrari alla curva del Portier, quella che immette sul lungomare dopo la discesa dal Casinò. La Lotus scaraventa la 312 T2 contro un guardrail, che nell'impatto riporta la rottura della sospensione anteriore sinistra.


"Quel Nilsson io non so come faccia a combinare simili errori. Inesperienza, probabilmente. Dopo mi ha detto sorry, sorry, ma intanto mi ha dato una gran botta alla fiancata posteriore mentre stavo tranquillamente compiendo la mia curva. Son volato per aria. Meno male che le nostre macchine sono veramente resistenti".


Nella seconda parte degli allenamenti il pilota elvetico è costretto ad usare il muletto, cioè la vettura con cui in Belgio si era classificato al secondo posto e che qui era stata sostituita da una scocca nuova. Altro tempo perso per la messa a punto, sicché il suo 1'31"13 - quarta prestazione assoluta della giornata - va considerato con particolare rispetto.


D'altro canto, come detto, stupisce la Tyrrell, e il suo patron non nasconde che sia normale che il suo progettista - Derek Gardner - abbia avuto ancora una volta un'ottima intuizione. E' bravo, e Tyrrell gli ha accordato piena fiducia. Quando è stata presentata la macchina a sei ruote, molti hanno sorriso e hanno detto che si trattava di una trovata puramente pubblicitaria, ma adesso si stanno accorgendo che non lo è affatto.


Gardner, con la sua aria professorale, ricorda i criteri fondamentali che hanno portato al suo progetto 34: riduzione della resistenza aerodinamica e miglioramento della stabilità e della frenata. La riduzione della resistenza aerodinamica è ottenuta ovviamente facendo le ruote anteriori molto piccole, e alla riduzione della carreggiata; inoltre, le ruotine lavorano praticamente nella scia del muso e non provocano quel fenomeno di portanza, ben noto in aerodinamica, che si produce quando un cilindro gira vorticosamente.


In questo modo si riduce la pressione aerodinamica che è necessaria applicare all'avantreno, e si risparmia potenza. Ma a Monte Carlo c'è un altro vantaggio, come sostiene sempre Gardner: siccome l'aderenza non dipende tanto dall'aerodinamica, ma dalla geometria stessa dell'avantreno, i piloti si sentono più sicuri perché la risposta della vettura non cambia tra curve lente e curve veloci. Un ulteriore miglioramento della stabilità è dato dall'abbassamento del baricentro, grazie alle piccole ruote. Ciò ha consentito di ridurre la carreggiata senza perdere nulla.


Da considerare, infine, che i freni sono quattro e non due, sicché finiscono per affaticarsi in misura minore. Questo dei quattro freni anteriori è un chiodo fisso di Gardner, che già aveva provato vetture con due freni per ciascuna ruota anteriore, proprio qui a Monte Carlo, quattro anni prima.


Come dice lo stesso Tyrrell, la sua macchina è veloce non per un singolo elemento, ma per l'effetto combinato di molte cose, tra le quali ovviamente le sei ruote sono il dettaglio più vistoso. Il fatto stesso di essere riusciti a mettere a punto una monoposto con una meccanica così complessa, e senza avere un grosso handicap nel peso, dimostra la capacità del progettista.


Alla Tyrrell dicono, sia pure sottovoce, che adesso potrebbero anche battere la Ferrari, a Monte Carlo ed altrove, perché hanno anche sufficiente velocità per i circuiti più rapidi; forse non ci riusciranno, ma probabilmente sarà proprio la Tyrrell la macchina che offrirà gli spettacoli più elettrizzanti nel resto del campionato.


Ferrari e Tyrrell, dunque, per un duello che si annuncia imperdibile, anche se le prove di sabato potrebbero portare qualche modifica, mentre cresce la Ensign di Amon, che segna un tempo di 1'31"75.


Qualche progresso per la Brabham-Alfa Romeo: Carlos Pace è settimo in graduatoria, col tempo di 1'32"20. Vittorio Brambilla, molto veloce nelle fasi iniziali, riscontra un mancamento dei freni posteriori: la March dell'italiano finisce sui sacchi di sabbia che proteggono la zona come una postazione militare, ed il telaio si piega. Se non sarà riparabile, Brambilla userà sabato un muletto.


La McLaren è indietro: Hunt ottiene il sesto tempo in 1'31"88, e Mass il diciassettesimo in 1'33"40. Le monoposto di Teddy Mayer, dopo l'adeguamento alle norme del nuovo regolamento della Formula 1, sono ancora da mettere a punto. Chris Amon, con la sua Ensign, sembra competitivo, mentre non brilla Laffite, con la Ligier-Matra, poiché il francese è costretto a risolvere qualche problema ai freni, e ai rapporti.


Venerdì 28 maggio 1976 non si scende in pista; a mezzogiorno il bar dell'hotel Hermitage, caratterizzato da stucchi dorati e rossi velluti, è tranquillo e silenzioso. In un angolo, su divani di cuoio nero, un gruppo di signore italiane discute sugli acquisti della mattinata. I prezzi da capogiro del Principato non sono un problema, almeno per loro. Su un altro divano, vestito con jeans azzurri e maglione, siede rilassato il Campione del Mondo di Formula 1, Niki Lauda, sorseggiando un succo di frutta con l'aria soddisfatta.


E' venuto in questo albergo della belle epoque insieme con il direttore sportivo della Ferrari, Daniele Audetto, per ritirare il premio assegnatogli dall'Irpa, l'associazione dei giornalisti specializzati che seguono le corse automobilistiche. L'Irpa ha dato all'austriaco, in realtà, un doppio premio: l'arancia, per la simpatia, e il limone, per l'antipatia. La votazione aveva diviso i giurati in due parti esatte. Per la Ferrari, invece, soltanto l'arancia, ricordando l'opera svolta con intelligenza l'anno scorso da Luca Montezemolo, e continuata ora con impegno da Audetto.


"Ho l'impressione che il cinquanta per cento che ha votato per il limone fosse composto da inglesi. Devono essere stufi di dover sempre scrivere Lauda primo".


Su questa battuta si apre il discorso con Lauda. Due chiacchiere con calma, cosa impossibile nelle convulse ore di prove in pista, per fare il punto sulla situazione del campionato di Formula 1, della Ferrari e dello stesso Lauda, che vince a getto continuo.


"Cosa dovrei fare, far passare un altro? Prego, si accomodi? lo non mi annoio affatto, perché ogni gara rappresenta un impegno a sé stante, uno sforzo che tutto il team Ferrari compie insieme. Corro per vincere, mi pare naturale, e devo farlo anche per la mia squadra. D'altra parte non capisco perché certa gente debba stufarsi. Nel ciclismo c'è Merckx, nello sci Klammer, nelle moto Agostini, in Formula 1 vi sono Lauda e Ferrari, e io spero che ci rimangano per almeno altri due anni. Capito? Del resto, può sempre accadere qualcosa: mille fattori che influenzano un Gran Premio, domenica potrei perdere, pazienza, sarebbe una cosa normale".


"In campionato ho ventisette punti di vantaggio su Regazzoni e trentadue su Depalller. Finora ho ottenuto tutti risultati utili: quattro successi e un secondo posto su cinque gare. Tra i Gran Premi di Monaco, Svezia e Francia dovrò, per regolamento, scartare un risultato, il peggiore. Questo significa che domenica e nelle prossime corse potrò tirare al massimo, cercando prima di vincere e poi di far punti".


Niki si interrompe per bere, poi scruta l'interlocutore con aria interrogativa.


"Sono soddisfatto? Sì, lo sono, passiamo ad un'altra domanda".


Cosa sì deve fare per vincere a Monte Carlo?


"Tante cose ma soprattutto partire in prima fila, in pole position. Domani farò di tutto per conservarla, su questo circuito è troppo importante. Se sei in pole position e parti bene e dopo, ovviamente non hai problemi con la macchina, hai vinto perché nessuno ti può superare. Inoltre, le modifiche apportate alla curva di Saint Devota, che unisce il rettilineo del via alla salita verso il Casinò, renderanno incerta e pericolosa la partenza. Ho l'impressione che succederà qualche errore, che qualche macchina si toccherà con altre. Due volte meglio, allora, essere davanti a tutti".


L'osservazione di Lauda sposta automaticamente il discorso sulla sicurezza e sull'opportunità di correre o meno a Monte Carlo. Fra l'altro, proprio a Saint Devota Vittorio Brambilla è uscito di pista, sventrando con la sua March i sacchi di sabbia posti a protezione della curva e sporcando la carreggiata. Nel corso della giornata di venerdì i sacchi vengono tolti, la pedana a forma di fagiolo che delimita la strada viene ricoperta di asfalto, e compaiono nuovamente pile di vecchie gomme.


"Faccio una premessa molto semplice: la Ferrari mi paga perché io corra, e quindi devo farlo anche quando non mi piace. Non è il caso, però, di questo circuito. L'anno scorso, ad esempio, dopo la tragedia di Barcellona, Enzo Ferrari mi aveva lasciato libero di venire a Monte Carlo o meno. E' stato un gesto magnifico, ma ho preferito non rinunciare. In una gara può accadere di tutto, e quindi anche a Monte Carlo, ma le probabilità sono identiche a quelle di tutti gli altri circuiti. Anzi, ritengo che questa sia una pista poco pericolosa: se capita un incidente, c'è il settanta per cento di probabilità che nessuno si faccia male e il trenta che i danni siano lievi, o una gamba o un braccio rotti, roba da sci. Le velocità sono contenute, il punto più rapido è dopo il tunnel sul lungomare, prima della chicane del porto: 230 km/h".


"Ma non bisogna ragionare con il metro dell'automobilista comune. Le monoposto di Formula 1 sono macchine particolari, con le enormi gomme che montano e i freni che usano, un pilota in difficoltà può decelerare enormemente in pochi metri. Sbattere ad ottanta chilometri l'ora contro un guardrail non significa un dramma: abbiamo il casco, siamo legati con cinture di sicurezza, ogni vettura è costruita con strutture deformabili che ammortizzano l'urto. Dove si rischia la pelle veramente è al Nurburgring, in Germania. Là, chi vola fuori è un uomo morto al centodieci per cento. Ma non vogliono spendere soldi per migliorare il circuito".


E' tradizione che il Campione del Mondo - vedasi Jackie Stewart o Emerson Fittipaldi - si batta con molto impegno sul problemi della sicurezza. E Lauda?


"Faccio tutto il possibile, e lo farei anche se non fossi Campione del Mondo. Con gli altri piloti abbiamo creato una commissione di studio, e cerchiamo ogni anno di migliorare i circuiti sotto questo punto di vista. Un incidente, fra l'altro, rappresenta la peggiore pubblicità possibile per la Formula 1".


Torniamo al Gran Premio di Monaco. Questa Tyrrell...


"No, no, calma. La Tyrrell a sei ruote è veloce, d'accordo, va bene, ma ogni giudizio dev'essere proiettato nell'arco del campionato e di tutte le piste. Aspettiamo. La sei ruote va forte qui, ma cosa ha fatto in Spagna o in Belgio e cosa farà, ad esempio, in Svezia? E' ancora un punto interrogativo, mentre la Ferrari ha ormai dimostrato di essere competitiva su ogni tipo di tracciato. Questa è la sua vera forza, che nasce dall'unione d'intenti di tutto il team e dall'aver scelto strade tecnicamente giuste. Se una macchina è a posto, quattro ruote sono sufficienti, eccome. E se in futuro non bastassero, chiederò a Maranello di darmene sei o otto".


Niki se la ride e butta giù un altro sorso del suo succo di frutta. Interviene Audetto.


"E chi ci dice, inoltre, che i tempi ottenuti dalla Tyrrell qui non siano dovuti solo alle sei ruote, ma anche e soprattutto alle mescole speciali che la Goodyear ha dovuto preparare per le piccole ruote anteriori?"


Però, nel dubbio che questa Tyrrell stia crescendo un po' troppo, la Ferrari ha ripreso il programma De Dion, ovvero le prove per introdurre un ponte posteriore di tipo rigido sulla 312 T2. Un test al riguardo sarà svolto da Lauda martedì sulla pista toscana del Mugello.


Jackie Stewart è sempre un personaggio, specie a Monte Carlo dove si è imposto tre volte. Lo scozzese ha avuto parte importante nel lavoro che gli organizzatori hanno compiuto, apportando al circuito numerose migliorie essenziali per la sicurezza dei piloti e del pubblico.


"Ho difeso Monte Carlo perché non deve sparire. E' il circuito che più propaganda lo sport automobilistico e sensibilizza anche chi ne segue marginalmente le vicende".


Cosa pensa di Niki Lauda come pilota e come uomo?


"E' intelligente e dotato tecnicamente, due qualità che ha saputo sposare perfettamente raggiungendo in breve tempo una quasi totale perfezione, dando un apporto basilare alla messa a punto della Ferrari".


Che differenza c'è tra Lauda e Regazzoni?


"L'austriaco è giovane ed è in continua parabola ascendente. Regazzoni ha forse più esperienza, ma se osserviamo un ipotetico grafico notiamo che la sua ascesa è stata meno rapida: uno sbalzo, un periodo di stasi, poi un altro sbalzo e così via. Senza però cali di rendimento".


E Fittipaldi?


"Non indicherei un pilota migliore degli altri in assoluto. A mio giudizio ce ne sono cinque o sei, e tra questi Fittipaldi e Lauda. Anche Scheckter, che però è alquanto incostante nel rendimento".


Stewart esprime poi il suo parere sulla modifica della Saint Devote.


"Sarà necessario che subito dopo il via i piloti conservino la calma, perché il passaggio è stretto e c'è spazio per una sola vettura".


A questo proposito i responsabili hanno già diramato una circolare tra i concorrenti: dovranno prestare molta attenzione alla bandiera gialla: un sorpasso alla Saint Devote potrebbe costar loro la squalifica. Jackie ha anche pregato Lauda di presenziare al galà di domenica sera, dato che l'anno scorso l'austriaco si era eclissato. Pare che anche quest'anno, però, Lauda riparta in elicottero appena terminato il Gran Premio: sua moglie non sta eccessivamente bene e, da buon sposino novello, Niki sente il desiderio di ritornarle accanto rapidamente. Come dice Audetto:


"Lauda è timido e rifugge tutto ciò che è esteriorità dedicando tutto sé stesso alla preparazione della vettura, alla comprensione con tecnici e meccanici. E' la massima espressione del pilota moderno: umano, veloce, razionale. Spenderei anche due parole per i nostri meccanici che assolvono ai loro compiti con passione ed efficienza, anche quelli che non ci seguono sui circuiti. Da parte mia ho cercato di non turbare quel prezioso equilibrio di squadra creato da Luca Montezemolo".


Nel frattempo Bernie Ecclestone conferma che con lo spostamento delle date, che rende possibile il rientro delle macchine nelle loro sedi per la revisione, si possono regolarmente effettuare i tre ultimi Gran Premi della stagione. Secondo accordi con gli organizzatori, il nuovo calendario sarebbe:


  • 3 Ottobre - Gran Premio del Canada

  • 10 Ottobre - Gran Premio degli USA

  • 31 Ottobre - Gran Premio del Giappone


Tra USA e Giappone ci sarebbero dunque tre settimane, tempo abbastanza utile per le revisioni delle macchine e la loro rispedizione. La CSI è d'accordo, e quindi tutto dovrebbe essere definitivo. Resta aperta anche l'ipotesi della gara che si disputerebbe a Imola il 19 Settembre 1976, con lo spostamento di una settimana del Gran Premio del Canada, sotto suggerimento di Enzo Ferrari.


Sabato 29 Maggio 1976 il rombo dei motori rimbalza nuovamente sui muri delle case; la gente si rompe le orecchie, ma è affascinata e guarda, appollaiata su qualche tribunetta, accalcata sui balconi, mollemente sdraiata sul ponte di panfili che sembrano navi.


Logica vorrebbe che sulle strade adatte al traffico comune non corressero questi bolidi a quattro e ora a sei ruote. Tanto per fare un esempio, Merzario riesce nella bella impresa di farsi entrare una ruota anteriore nell'abitacolo di guida, tanto forte è la botta.


Insomma, il rischio c'è, e soprattutto per il pubblico.


Al termine delle prove Niki Lauda conserva la pole position, e al suo fianco si infila Clay Regazzoni. I due piloti di Maranello, quindi, sono in prima fila, una situazione ideale nel circuito di Monte Carlo, in cui i sorpassi sono molto difficili, quasi impossibili. Una situazione ideale soprattutto se l'austriaco e lo svizzero sapranno condurre una gara giudiziosa, tenendo presente, come in Belgio quindici giorni prima, che deve affermarsi una Ferrari. E sia Lauda che Regazzoni sembrano convinti di questa necessità, che supera le loro personali ambizioni.


"Sono lietissimo che Clay sia con me. Qui si parte lievemente sfalsati: la mia macchina sarà sette o otto metri davanti alla sua. Questo significa che, se potrò scattare senza problemi, Regazzoni si porrà alle mie spalle. Allora potremo imporre il nostro ritmo alla corsa. Bisogna pensare anche a finire la gara: il rischio di cedimenti è maggiore qui che in altre piste. Certo, sarà dura la vita domani".


Afferma Lauda, e anche Regazzoni è contento.


"Siamo in prima fila, le prospettive per Niki e per me sono buone. Mi fa piacere soprattutto non essere in gruppo: a Saint Devote, al via, potrebbero facilmente accadere collisioni. Io non attaccherò Lauda: non l'ho fatto in Belgio, non vedo perché dovrei farlo qui, dove oltretutto sarebbe più difficile e rischioso. Soltanto se lui avrà qualche problema e dovrà rallentare, o fermarsi, gli subentrerò in testa".


Lauda, che giovedì aveva girato in 1'30"38, scende a 1'29"65, confermando da una parte le sue eccezionali doti e dall'altra le possibilità della 312 T2, che raccoglie in modo superbo l'eredità della gloriosa 312 T. A Regazzoni i cronometristi attribuiscono un eccellente 1'29"91. Un tempo che sorprende lo stesso team della Ferrari, in quanto non rilevato dagli specialisti della Heuer con le loro apparecchiature elettroniche di cronometraggio. Forse c'è stato un errore, forse I'1'29"91 era in realtà stato ottenuto da Lauda, che era sceso due volte consecutivamente sotto l'1'30".


Se è avvenuto veramente cosi, il fatto è decisamente divertente: l'austriaco non solo ha guadagnato la pole position, ma ha anche permesso al compagno di squadra di raggiungere la sospirata prima fila.


"Dovremmo essere a questo punto pieni di sicurezza, ma in realtà possiamo solo avere delle speranze. Questa è una corsa difficile, vedrete che domani arriveranno in pochi, io ho paura delle statistiche: è molto tempo che non perdiamo un Gran Premio, prima o poi dovrà capitare qualcosa. Ora si tratta di scegliere due treni di gomme perfetti per Niki e Clay. Non vogliamo sorprese.


Commenta l'ingegner Mauro Forghieri, mentre l'ingegner Giovanni Sguazzini, amministratore delegato della Lancia, da qualche tempo molto vicino alla Ferrari, presente per l'occasione a Monte Carlo, ammette:


"Ci sono molte vetture competitive e il circuito è assai selettivo. Ho seguito da vicino il settore rally, mentre non ero mai venuto ad un Gran Premio di Formula 1. C'è una tensione incredibile".


Dichiarazioni pacate, com'è giusto che sia alla vigilia di una gara tanto particolare come questa. Ma ancora una volta la Ferrari è al vertice, e si presenta nel ruolo di favorita, assommando prestazioni ed affidabilità. Il ché capita - occorre sottolinearlo - in ogni circuito: una bella dimostrazione di completezza, un fatto di cui andare orgogliosi come espressione del lavoro di una fabbrica italiana.


Le Tyrrell a sei ruote non sono riuscite a minacciare le 312 T2 in queste prove, anzi sono state superate oggi dalla March dello scatenato Peterson. Lo svedese, che a Monte Carlo ha sempre compiuto prove magnifiche, ha migliorato di oltre tre secondi il proprio tempo: da 1'33"40 a 1'30"08, mentre Depailler e Scheckter sono scesi soltanto a 1'30"33 e 1'30"55. Il pilota francese della Tyrrell, stanchissimo, dice:


"Ho tirato come mai in vita mia, ma più di così non potevo fare. Dopo una ventina di minuti di prove le gomme si sono consumate troppo e la mia vettura è diventata sovrasterzante".


Un sensibile passo avanti è compiuto da Emerson Fittipaldi, con la Coopersucar: il brasiliano, sceso da 1'39"96 a 1'31"39, conquista la quarta fila, come Laffite, la cui Matra-Ligier si dimostra meno competitiva che altrove.


Durante i minuti finali Fittipaldi torna ai box per riempire nuovamente il serbatoio, essendo rimasto con poco carburante. Ma, fermandosi, alza la visiera del casco e urla verso i suoi meccanici:


"Mi avete fottuto un buon giro, non ho più benzina".


Jo Ramirez, il suo capomeccanico, risponde:


"Ok, è qualcosa che succede, a volte. Non spegnere il motore".


Dopo aver effettuato il rifornimento di carburante, Emerson Fittipaldi torna sgommando in pista, mentre Wilson si mette le mani nei capelli. Il pilota brasiliano, all'ultimo tentativo riesce a salire dalla ventesima posizione alla quarta. Quando scopre di aver segnato un ottimo tempo, Emerson è felice, ma il team è profondamente deluso per il comportamento del brasiliano. Jo Ramirez dice con il suo pilota:


"Se non vuoi più farlo, dillo. Non è bello che tutti noi ci facciamo il culo per te se tu non intendi correre. D'ora in avanti, tutto quello che faremo sarà farti arrabbiare all'ultimo momento e metterti nel serbatoio cinque litri di benzina per fare andare l'auto un secondo e mezzo più veloce".



Vittorio Brambilla, stavolta, non è stato il più veloce della squadra March, ma ha degli ottimi motivi: gli si rompe il cambio nell'ultimo decisivo quarto d'ora di allenamenti.


Deludente il comportamento delle Brabham-Alfa Romeo e delle McLaren: il team di Bernie Ecclestone, per di più, si distingue per certe idee non proprio geniali, che fanno ammutolire gli uomini dell'Alfa Romeo. Per alleggerire la macchina di Pace i meccanici della Brabham tolgono l'alternatore, del peso di tre chili, sicché ad un certo punto il povero Carlos si ferma sulla pista senza più elettricità, con la batteria scarica.


Hunt, il grande rivale di Lauda nella fase di apertura della stagione, ottiene il quattordicesimo tempo.


"A Monte Carlo le McLaren non sono mai andate bene. Certo, se avessi una Ferrari...".


Durante le prove del mattino di domenica 30 Maggio 1976 la McLaren toglierà la presa d'aria per migliorare l'efficienza della vettura e donare all'alettone posteriore un flusso d'aria più pulito.


Il Gran Premio sarà tutto italiano, come sempre, ma gli effetti della crisi economica si traducono in calo d'incassi per gli albergatori monegaschi, dove generalmente un letto costava una decina di migliaia di lire, fino a salire alle sessanta-settantamila degli alberghi di lusso.


Il risultato è che la gente si ferma in alto sulla Moyenne Corniche con i binocoli a cogliere le evoluzioni nella parte est del circuito, quella che lo spettatore ravvicinato non può vedere perché manca lo spazio per star vicino alla pista.


A Monte Carlo fa caldo e al di sopra dei jeans, divisa comune pur nella differenziazione di marca, c'è poco. Attorno al circuito l'invasione procede a ritmi intensi, e i monegaschi si rifanno con i prezzi delle consumazioni; il cambio è salito a duecento, quasi non bastasse quello ufficiale. Eppure il caldo aumenta e la Coca-Cola scorre.


Quel poco che c'è sopra si toglie nei limiti delle rispettive posizioni: antico senso del pudore negli spazi pubblici (tribune e box nuovo, dove c'è un minimo di privacy, battelli, balconi e terrazze), il ché vuol dire nulla indosso.


C'è un saggio di prove libere, un poco per rodare gomme e stabilire eventuali assetti da pioggia, molto per ricordare a tutti che siamo qui per il Gran Premio. Il rumore è regola e garanzia che ogni attenzione sarà concentrata sulla pista.


Eppure nel generale relax c'è anche chi ha modo di farsi venire mal di fegato: i commissari bloccano Emerson Fittipaldi ai box perché il suo nome sulla macchina è inferiore a otto centimetri. Per la verità non c'era del tutto, poi hanno recuperato un autoadesivo di quelli che solitamente i bambini mettono sul manubrio della bicicletta, ma non è bastato. Wilson Fittipaldi bestemmia in uno stupendo mélange italo-portoghese, ma Emerson resta ai box sorvegliato a vista da un commissario che pensa di difendere in tal modo legge e ordine nella Formula 1. Mass un poco più in là sogghigna e dice:


"A noi ci hanno sistemati bene facendoci rispettare le regole. Vinceremo nell'Ottanta. Certo che addirittura le scritte...".


Rimangono esclusi Jacky Ickx con la Wolff-Williams, Henri Pescarolo con la Surtees, Larry Perkins con la Boro, Harald Ertl con la Hesketh e Arturo Merzario con la March.


Fa caldo e soprattutto aumenta la febbre dell'attesa qualcosa di inspiegabile, senz'altro irrazionale, ma intenso e quasi palpabile. I ristoranti distribuiscono cibi impossibili a gente che è felice di mangiarli, e poi non bada a pagare perché per un giorno si sente padrona del mondo: nella realtà è soltanto padrona di un posto numerato in tribuna, ma è già un gran vantaggio nei confronti di chi bivacca appollaiato sull'albero perché se molla il posto trova altri venti a occuparlo.


Fa caldo e dalle tribune volano le bottiglie vuote con scoppi da molotov: una, due, dieci, mille: scoperto il gioco non si ferma più nessuno. Il Principato non rinuncia alle sue tradizioni. La gente ride quando sente parlare delle loro altezze serenissime, ma Ranieri un poco più grigio, imbolsito e appesantito, non rinuncia a guidare la sua Rolls Royce per la chiusura del tracciato. Gli piovono addosso applausi dai seminudi dei balconi, ma le tribune e soprattutto il parterre, che è tutto il circuito, non si commuovono.


Poco più tardi entrano le macchine in pista. Sono allineate a scacchiera, nella realtà su venti file perché la sede stradale ristretta consiglia prudenza. Alla fine del rettilineo di partenza c'è la nuova variante a Sainte Devote, una curva costituita da un'aiuola triangolare in cemento che costringe a una curva e controcurva, in cui tutti temono un'ammucchiata generale.


Dopo il giro di ricognizione, davanti ai box arriva Lauda, ma Regazzoni non si vede. Un attimo di suspense, poi l'ingegner Mauro Forghieri riconosce il rumore del suo motore al passaggio prima della Rascasse, e Daniele Audetto tira un sospiro:


"Il primo patema".


Sono le ore 15:30 quando viene dato il via: alla prima tornata passa Lauda seguito da Peterson, mentre Regazzoni è terzo; i meccanici approntano gli avvita-bulloni idraulici, Forghieri si scola una mezza bottiglia di acqua minerale.


"Sono tutti matti. Non quelli che corrono, ma quelli che stanno a guardare. Vedono un pezzettino così di corsa, parlano, ma non si sentono per il rumore. Tutti matti, ma bisogna capirli".


Niki Lauda mantiene il comando della gara, seguito da Ronnie Peterson che scavalca Clay Regazzoni. Seguono poi Patrick Depailler, Jody Scheckter, Emerson Fittipaldi e Hans-Joachim Stuck, mentre Jones colpisce Reutemann ed entrambi sono costretti al ritiro.



Lauda riesce a seguire un ritmo velocissimo già nelle prime tornate, distanziando lo svedese della March. Nelle retrovie le posizioni rimangono per lo più congelate, se non per il tentativo di sorpasso, per il nono posto, di Jochen Mass su Vittorio Brambilla all'ottavo giro. James Hunt, che segue i due, per evitare il contatto si gira ed è costretto a perdere diverse posizioni.


La tranquillità, ai box, coinvolge tutti: Giulio Borsari, responsabile della macchina di Regazzoni si siede su un'alta pila di pneumatici e scherza con Ermanno Cuoghi, capomeccanico della vettura di Lauda. Derek, della Goodyear, chiede i tempi di Niki a Sante Ghedini, che si occupa delle segnalazioni.


Scatta un po' di movimento al box quando Brambilla - sono le ore 15:46, ed è il nono giro - si gira all'uscita della Rascasse, per cedimento della sospensione posteriore. Poi tutto ritorna come prima.



Al quindicesimo giro Scheckter passa Depailler, che sconta dei problemi tecnici sulla sua monoposto. Al ventiquattresimo giro Stuck attacca Fittipaldi, senza trovare però lo spazio sufficiente, agevolando però Jacques Laffite che passa il tedesco, mentre James Hunt, che nel frattempo era precipitato infondo alla classifica, si ritira a causa della rottura del motore.


Al ventiseiesimo giro Regazzoni sbaglia il punto di frenata alla chicane dopo il tunnel, per la presenza di olio sul tracciato: ciò costa al ticinese due posizioni, perse ai danni del duo della Tyrrell.


Forghieri dice ad Audetto di segnalare il fatto a Lauda, ma subito dopo, al ventisettesimo giro, Peterson perdere il controllo della sua March alla Rascasse: la vettura va a sbattere contro le protezioni, ed il pilota svedese è costretto al ritiro.


Regazzoni risale al quarto posto, mentre Forghieri, inquadrato in primi piani da cameraman capitanati da Jackie Stewart, va a seguire la corsa ai televisori piazzati negli stand degli invitati, mentre il sole scompare.



Al ventottesimo giro Laffite è capace di passare Emerson Fittipaldi alla Saint Devote, con una bella manovra all'esterno che gli consente di agguantare la quinta piazza. Qualche giro dopo il brasiliano viene passato anche da Stuck, e successivamente da Mass. Ora, dopo quaranta giri, la classifica vede sempre in testa Lauda, davanti a Scheckter, Depailler, Regazzoni, Laffite, Stuck, Mass e Fittipaldi.


Alle ore 16:31 si è circa a metà corsa, e Audetto fa segno a Forghieri che Regazzoni si sta avvicinando a Depailler.


"La temperatura si è abbassata, e ciò va a beneficio della tenuta dei pneumatici".


Ormai tutti hanno puntato la loro attenzione sull'entusiasmante inseguimento di Regazzoni, mentre Lauda continua solitario la sua corsa. Campiche, cronometrista della Heuer, fa segno ad Audetto che tutto è perfetto, visto che il ticinese è in progressione.


Al cinquantaduesimo giro Hans-Joachim Stuck passa Laffite per il quinto posto: il francese della Ligier è penalizzato da un problema al cambio. Sul circuito inizia anche a scendere una fine pioggia che però non incide sull'andamento delle prestazioni delle vetture.


Alle ore 16:59 l'altoparlante erroneamente comunica che Clay ha passato Depailler; tuttavia, in realtà quest'ultimo transita, ma tra lui e Regazzoni c'è Mass - doppiato - che non dà strada alla Ferrari numero 2.



Quando i tre di testa si infilano nel gruppo di coda Clay riceve un trattamento particolare da Pryce, e poi subito dopo anche dall'altra Shadow, quella di Jarier. Ogni volta il suo distacco, che nel frattempo si era ridotto al minimo su Depailler, ritorna sui tre secondi.


Clay insiste con tenacia tanto da mettere insieme, giro per giro, record su record, ma si trova ancora sulla strada Mass prima di riuscire ad agganciarsi direttamente a Depailler; il francese capisce che questa volta il sorpasso è cosa fatta, e d'improvviso molla il ritmo per salvaguardare quel poco di ruota che gli rimane, e le parti meccaniche.


Al sessantaquattresimo giro il ferrarista è infine capace di prendersi la terza piazza, passando il francese. Ai box e in tribuna si fanno i conti: Clay ha sette secondi da Scheckter, e mancano dodici giri alla fine. Il pilota della Ferrari guadagna un secondo a giro e può farcela a completare quel successo che Lauda sta ora amministrando con la sua consueta tattica.


Clay segna il record sul giro, 1'30"28, ed è a tre secondi a otto giri dalla fine, che si riducono a sei decimi di secondo quando di giri ne mancano cinque. Ma di mezzo c'è Watson con la Penske: Clay tenta il sorpasso a Saint Devote e si trova sullo spartitraffico.


"Non sbandierano a Mass per avvertirlo di lasciar passare Clay".


Dice Audetto imprecando con un gesto di stizza. Ma alla tornata successiva, Mass è superato: anche se di pochi decimi, il distacco di Clay è nuovamente salito a due secondi.



Tredici minuti più tardi un po' di brivido: incomincia a piovere. Poche gocce, che però impensieriscono i tecnici della Ferrari. Si preparano le gomme da pioggia, mentre Regazzoni è nuovamente diviso da Scheckter da un gruppetto di doppiati.


Il segnalatore, dall'altra parte della pista, sta comodamente appoggiato alla sua bandiera, a mo' di bastone da passeggio. Audetto gli lancia alcuni improperi. Regazzoni è vicinissimo a Scheckter, Audetto lo incita. Ma poco dopo Clay non passa più. Attimo di panico, poi l'altoparlante avverte che lo svizzero ha toccato il guardrail ed è costretto al ritiro: alla Rascasse Clay arriva un poco lungo in un agitare dì bandiere blu che dovrebbero facilitargli il sorpasso. Ma nessuno lascia spazio e il pilota elvetico tocca a destra nel guardrail, per poi finire di rimbalzo dalla parte opposta.


Intanto si sta scaldando anche la lotta per il quinto posto tra Stuck, anche lui ora penalizzato da un guasto al cambio, e Laffite: il francese è però autore di un errore sempre alla Rascasse, che lo costringe a toccare la vettura del sopraggiungente Mass.


Sono le ore 17:29 quando Ghedini prende la giacca a vento di Lauda e una bottiglia di minerale, e va di corsa al traguardo, accogliendo Niki Lauda vincente tra un tripudio di baci e abbracci al box Ferrari, congratulazioni e strette di mano, davanti al duo della Tyrrell Scheckter-Depailler, Stuck, Mass e Fittipaldi.



Il pilota austriaco e la Ferrari replicano Monte Carlo il trionfo raccolto nel 1975: un successo in questo circuito, in cui possono emergere solo i veri campioni e le vetture più competitive, basta per rendere felice un pilota per l'intera stagione. Ma per l'austriaco si tratta solo di una tappa verso la riconquista del titolo di Formula 1, e di una serie felicissima che sembra non doversi mai arrestare.


E se nel 1975 il binomio Lauda-Ferrari, proprio a Monte Carlo trovò lo slancio per puntare alla conquista del campionato, ora questa ennesima affermazione costituisce semplicemente un'altra pietra in un edificio che non teme uragani. Le gare sono sempre un po' noiose, ma non c'è nulla di meglio per descrivere una situazione, un momento.


Dunque, con il trionfo di Monte Carlo la Ferrari ottiene l'ottava vittoria consecutiva, e Lauda la quinta dell'attuale stagione. La Casa di Maranello non perde una gara dal Settembre 1975, cioè dal Gran Premio d'Italia a Monza: l'austriaco è reduce dai successi del Brasile, del Sudafrica, della Spagna e del Belgio.


Ed è ridicolo sostenere adesso che qualunque pilota sarebbe in grado di vincere con una Ferrari: ma chi avrebbe saputo contribuire con maggiore dedizione e competenza alla progressiva escalation di Maranello? Lauda ha compiuto una corsa stupefacente per la gioia di mille e mille tifosi del Cavallino Rampante che avevano festosamente riempilo il Principato.


Partenza impeccabile, corsa senza problemi, in testa dal principio alla fine per settantotto lunghissimi giri. Una passeggiata, ma solo per chi Io ha seguito in televisione o lungo il circuito, ammirando l'esatta precisione delle traiettorie a ogni giro, la compostezza e pulizia di guida, il perfetto comportamento della sua vettura.


Al termine della gara, sul camion della Ferrari, circondato da una massa enorme di tifosi armati di bandiere e di macchine fotografiche, Niki Lauda morde una mela e beve acqua minerale, mentre poco distante Clay Regazzoni addenta rabbiosamente una fetta di salame campagnolo, ingoiando champagne, quasi fosse un premio di consolazione.


Un tifoso, non visto nella confusione, stacca un pezzetto della carrozzeria in fibra di vetro del musetto fracassato della macchina di Regazzoni. Nel camion la gente si alterna per le congratulazioni di rito a Lauda, piuttosto provato per la fatica, mentre i meccanici lavorano freneticamente.


"E' stata molto dura, più difficile di quanto non si possa pensare. La macchina è andata sempre perfettamente, in particolare all'inizio con i serbatoi pieni. Questo è stato molto importante perché riuscire a prendere un certo vantaggio su Peterson era molto importante. Ma ho sempre tirato perché sapevo che Scheckter lì dietro camminava altrettanto forte e non mi avrebbe perdonato la minima esitazione".


Ammette Niki Lauda, intervistato da Jackie Stewart.


"Non ho fatto errori, e non ho sulla coscienza un solo sbaglio o un solo momento in cui avrei potuto dire che si poteva fare meglio. L'unica sbandata che ho fatto è stata alla Piscina, perché sulla pista c'era dell'olio e non mi era stato segnalato".


Lauda ha avuto anche difficoltà fisiche a causa ancora dei postumi della botta del trattore a Salisburgo?


"No, il fianco non mi ha mai fatto male. La fatica, però, si è fatta sentire, soprattutto negli ultimi giri. Credo che questa sia una delle mie vittorie più sofferte, sul piano dell'impegno fisico e nervoso".


E quando ha iniziato a piovere?


"Quando ha iniziato a piovere mi sono preparato con il piede più leggero sull'acceleratore, ma ho capito subito che non avrebbe potuto avere influenza sul comportamento di guida perché, nonostante le gomme slick, l'asfalto non era bagnato al punto da compromettere la tenuta di strada".


Niki è felice per la vittoria ottenuta?


"Anche se può sembrare strano, sono più felice oggi sia perché Monte Carlo è sempre Monte Carlo, e sia perché rispetto allo scorso anno ritengo che la corsa sia stata più dura e faticosa, se non altro per la presenza di quelle maledette chicane. Ma a Ecclestone glielo abbiamo detto fin dalle prove che per noi piloti la sistemazione attuale non va bene. Per l'anno prossimo o cambiano o non corriamo".


Lauda ritiene d'avere già in mano il secondo titolo di campione mondiale?


"Diciamo che sono sulla buona strada. Ma il cammino è ancora lungo, ci sono gare da disputare e può succedere di tutto, anche se mi sento sicuro delle mie possibilità e di quelle della macchina.


Dopo distante, l'ingegner Forghieri parla in modenese stretto con i meccanici, lamentandosi perché qualcuno ha fatto costruire il telone che ripara il box troppo alto per smontarlo. Poi, però, ai giornalisti confessa:


"Le sei ruote hanno fatto una gran gara. Ma evidentemente non basta. Noi non abbiamo avuto problemi, a parte il malaugurato incidente di Regazzoni. A Clay inoltre faremo fare un corso per le partenze. Si è fatto infilare da Peterson troppo facilmente. Se fosse rimasto in seconda posizione, forse non gli sarebbe successo nulla. Ma va bene anche così".


Lauda sente parlare delle Tyrrell a sei ruote, ed interviene.


"Sono andate fortissimo, ma io ho vinto con quattro ruote. Segno che per ora bastano per essere i più veloci".


Subito dopo Niki parte, in compagnia di Sante Ghedini, con un elicottero che lo porta all'aeroporto di Nizza. Dal Còte d'Azur, con il suo aereo personale, proseguirà immediatamente per Salisburgo. Lo aspetta, insieme a Regazzoni, una settimana molto intensa. Martedì prove al Mugello, mercoledì la sfida a Varano dei Melegari contro i campioni del rally Munari e Cambiaghi (l'incasso sarà devoluto a favore dei terremotati del Friuli), e infine la preparazione per la prossima gara, in programma ad Anderstorp, in Svezia, fra quattordici giorni.


La 312 T2 ha assecondato senza interruzioni lo sforzo del Campione del Mondo in carica. Il circuito è un banco di prova durissimo per trasmissioni, freni, e sospensioni, e non a caso le March di Peterson e Brambilla hanno patito dei cedimenti, mentre Depailler con la Tyrrell a sei ruote ha terminato la gara con una sospensione rotta.


Anche Clay Regazzoni ha disputato una gara splendida, e bisogna anzi dire che se all'inizio non vi fosse stato l'attacco di Peterson a Lauda e poi la stupenda rimonta dello svizzero nei confronti delle Tyrrell di Depailler e Scheckter, il Gran Premio di Monaco avrebbe offerto ben pochi palpiti. Regazzoni ha pagato duramente una partenza infelice, complicata poi da un errore alla variante sul porto che lo ha costretto a inseguire, fino all'urto contro un guardrail alla curva della Rascasse.


Sembrano fatti con lo stesso cliché, Giordano, il fratello minore, e Clay Regazzoni: entrambi leggermente stempiati, con i baffi e l'aria da latin lover con un pizzico di freddezza svizzera. Giordano ha tentato la sorte nella Formula 3 ma con poca fortuna, in quanto è finito contro un guard-rail; la stessa sorte è toccata a Clay, ma in una situazione ben diversa.


Il pilota della Ferrari numero 2 è stato il vero animatore della corsa, insieme a Depailler che ha gareggiato con la Tyrrel a sei ruote per due terzi di gara con uno dei cerchioni anteriori storto per una botta, ed è riuscito ugualmente a classificarsi al terzo posto.


Lauda, come di consueto, è stato perfetto: ha conquistato il primo posto alla partenza e un discreto progressivo vantaggio, poi amministrato saggiamente sino alla fine. Per l'austriaco l'impegno è stato certamente più duro di quanto non sia apparso a chi ha assistilo al Gran Premio di Monaco, ma sul piano dello spettacolo non ha concesso molto. Sintomatici sono stati i suoi ultimi giri, quando ha perso qualche secondo nei confronti di Schecker che lo inseguiva.


"Mi hanno chiesto ingenuamente perché Lauda ha perso terreno al termine della gara, ma non si sono accorti che passava al centro della pista, ben lontano da eventuali ostacoli, e che nei sorpassi era più che prudente?"


Dice l'ingegner Mauro Forghieri; una conclusione alla Niki, verrebbe da dire, che ha comunque permesso al campione austriaco di conquistare l'ottavo successo consecutivo per i colori della Ferrari. I maggiori applausi ed incoraggiamenti però li ha ricevuti Clay Ragazzoni. Sempre Forghieri accoglie il ticinese con questa frase:


"E' stata forse questa la più bella corsa della tua carriera".


E i complimenti Clay li riceve anche dall'ingegner Sguazzini, che ora amministra la Lancia ma non si è dimenticalo dei tempi in cui si occupava della Ferrari. Regazzoni accoglie con piacere tutte le manifestazioni di simpatia, ma certamente dentro di lui ha imprecato alla sfortuna: essere messo fuori a cinque giri dal termine è stato un brutto colpo.


"Avevo un terzo posto assicurato, e non è detto che non avrei potuto tentare l'attacco per il secondo. Ma nessuno mi ha aiutato. Anzi mi hanno intralciato in tutte le maniere. Non riesco a capire perché. Forse sono antipatico a qualcuno dei miei colleghi".


Cosa è successo esattamente?


"E' successo che tutti i sorpassi per me sono stati difficili. Quando arrivavano le Tyrrell i doppiati si mettevano da lato. Quando arrivavo io tiravano alla disperata per non lasciarmi passare. Ero incollato a Scheckter, lui sorpassava facilmente e io perdevo subito tre o quattro secondi per effettuare la stessa manovra. Un'autentica congiura nei miei confronti. Non riesco a capire perché. Così, preso dall'eccitazione e dalla rabbia, mi sono trovato lungo alla curva della Rascasse ed è successo quello che è successo".


Com'è avvenuto l'incidente che lo ha messo fuori corsa?


"Semplice. Sono arrivato un po' lungo alla curva della Rascasse. La macchina era già girata sulla sinistra e vedevo il tornantino che segue. Ho dovuto toccare il freno, e purtroppo ho finito per girarmi ancora di più: sono finito con la ruota anteriore sinistra contro il guardrail e la gomma si è subito afflosciata. La gran botta mi ha spinto sulla destra, dove c'era un'altra protezione, ed ho distrutto il musetto. Ho preso un bel colpo, mi fanno ancora male le mani. Peccato perché penso che stavo facendo una buona corsa".


Dai box si è avuta l'impressione che nei sorpassi abbia avuto la vita molto dura...


"E' vero. Nessuno mi ha regalato nulla. Altrimenti credo che sarei andato sul podio con i primi. Ho dovuto fare del miracoli per tenere dietro a Scheckter. Stavo quasi per agganciarlo quando è successo quell'errore".


Regazzoni ora non è più infuriato, ma piuttosto svuotato, mentre racconta la sua magnifica corsa con parole pacate, rassegnate.


"E' destino che a Monaco non mi vada mai bene. In partenza mi sono fatto infilare da Peterson perché quando ho messo la seconda, molto corta, la troppa potenza scaricata dal motore mi ha fatto pattinare le ruote. Poi ho perso il terzo posto a causa di una scia d'olio lasciata da una McLaren che credo fosse quella di Hunt. Mi sono trovato ad andare diritto come se viaggiassi su un lago gelato. Il testacoda di Peterson, invece, non mi ha dato problemi. L'ho visto da lontano e ho potuto evitare la collisione".


Che programmi ha Regazzoni per il futuro?


"Programmi? Vincere delle corse naturalmente. Ora Niki non dovrebbe avere molti problemi con il titolo mondiale. In pratica gli basteranno dei piazzamenti. Dove riuscirò ad andare in testa, quindi penso che mi verrà data strada libera. Ora mi allenerò a fare delle partenze brucianti".


Lo stop di Regazzoni ha permesso a Lauda di aumentare ancora il vantaggio nel Campionato del Mondo: Niki è salito a quota 51, cioè a 36 punti sul compagno di squadra e 57 su Depailler e Scheckter. Regazzoni, o il francese, o il sudafricano, dovrebbero vincere quattro corse consecutive, e Niki mai piazzarsi perché possa avvenire un congiungimento in vetta.


Il fatto appare impensabile e, Regazzoni a parte, che ha pure lui in mano una Ferrari, la Tyrrell a sei ruote non ha ancora raggiunto il livello della 312 T2. Si tratta di una macchina veloce, valida, ma piuttosto fragile e delicata; resta inoltre da vedere se anche sui prossimi circuiti si comporterà altrettanto bene. Ken Tyrrell, che già aveva confidato la sua convinzione di essere sulla strada buona con la sei ruote, dice:


"Dobbiamo lavorare ancora sul telaio. Ci farebbe molto piacere disporre di quaranta cavalli in più, ma speriamo di poter egualmente impensierire la Ferrari".


Alla richiesta di maggiori precisazioni sul motore, Tyrrell aggiunge:


"L'otto cilindri Ford Cosworth può essere migliorato, e qualcosa si sta facendo a riguardo".


Tyrrell non precisa se i miglioramenti richiesti verranno apportati dalla Cosworth o dalla Tyrrell stessa. E' però evidente che i meccanici della Tyrrell, vuoi per il nuovo telaio a sei ruote che va assai bene, vuoi per le misteriose modifiche al motore, sono i più ottimisti tra gli avversari della Ferrari. Facce buie, invece, presso gli altri.


La McLaren si è dovuta accontentare di un quinto posto con Mass, mentre Hunt si è ritirato; la March ha avuto un sussulto di vitalità, ma quanto durerà? Teddy Mayer, patron della McLaren, con una certa stizza, esclama:


"Abbiamo dimostrato a Jarama che lì possiamo battere grazie al nostro telaio, che è migliore. In realtà, il motore Ferrari è superiore e lo era da anni, per cui adesso che anche il telalo è buono, è inevitabile che la Ferrari vinca. Realizzare un motore competitivo richiede due anni e un sacco di soldi".


Anche Ronnie Peterson, che con la sua March ha lottato a lungo per mantenere il contatto con Lauda, crede ancora nella superiorità del suo telaio, mentre il motore Ford è ormai carente. Tuttavia, il misterioso inconveniente che lo ha obbligato ad andar fuori strada, come pure la rottura della sospensione posteriore sinistra sulla identica March di Vittorio Brambilla, induce a supporre che la cosiddetta superiorità dei telai inglesi sia da attribuire ad una leggerezza estrema, fonte di fragilità. Più possibilista è Wilson Fittipaldi, il quale sa di contare ovviamente su un pilota formidabile come suo fratello Emerson:


"Il telaio ha bisogno di essere ancora affinato, ma ci stiamo avvicinando. La nuova macchina che stiamo facendo non è rivoluzionaria, anzi è simile a questa, ma sarà migliore. Quanto al motore, sappiamo che non si può ottenere di meglio, almeno per ora".


Bernie Ecclestone, il patron della Brabham, è stranamente loquace alla fine della corsa, nonostante la collisione di Reutemann nei primi metri di gara, e il cattivo comportamento della vettura di Pace:


"Dobbiamo ridurre il peso e i consumi, che a loro volta significano un maggior peso alla partenza. Per i pesi della vettura ci proviamo noi, per i consumi chiedete all'ingegner Chiti".


Girato la domanda all'interessato, la risposta è questa:


"Con la pompa che abbiamo messo a punto dovremmo ridurre i consumi del venti per cento; contiamo di avere i motori con le nuove pompe tra un paio di corse".


E così, anche il Gran Premio di Monaco passa in archivio. Era il sesto del campionato mondiale di Formula 1 e non ha detto nulla di nuovo rispetto agli altri: la Ferrari ha continuato a vincere, i team britannici a perdere. Niki Lauda ha ottenuto l'ennesimo successo rinforzando la propria posizione di leader e Clay Regazzoni, ancora una volta, non è riuscito a concretare in un risultato il suo splendido impegno.


Probabilmente a metà stagione, ossia a Luglio, in Gran Bretagna, continuando con questo passo Lauda sarà l'erede di sé stesso; con la Ferrari ha raggiunto una continuità di rendimento che ha rari risconti nella storia della Formula 1, ed è facile pensare di trovarsi di fronte ad un complesso armonico, in cui ogni elemento svolge in modo eccellente i propri compiti. In fabbrica si lavora allo sviluppo delle macchine, a Fiorano si opera per la messa a punto, e sulle piste i tecnici, i piloti, i dirigenti ed i meccanici si impegnano con serena sicurezza.


Nessuno dimentica che è difficile arrivare al vertice e che, invece, è facilissimo scenderne, ma la squadra sembra poter pervenire con irrisoria facilità ad ogni traguardo.


L'austriaco ha dato l'ennesima conferma delle sue splendide doti: intelligenza, freddezza, senso della misura, compostezza di guida. Una corsa da manuale, una corsa che ricorda quelle dei celeberrimi jim Clark e Jackie Stewart.


Chi si ostina a non riconoscere in Niki un autentico campione - al di là della superiorità della monoposto affidatagli - o è in malafede o è uno sciocco.


Anthony Quartey

  • Bianco Instagram Icona
  • Bianco YouTube Icona
  • Bianco Instagram Icona
  • Bianco Spotify Icona
  • Bianco Instagram Icona

Magazine

Who Are

© 2021 Osservatore Sportivo