#269 GP del Belgio 1976, di nuovo doppietta Ferrari, Lauda precede Regazzoni, Hunt si ritira



L'Alfa Romeo si è accostata quest'anno alla Formula 1 fornendo i motori dodici cilindri boxer della vettura 33 TT12 campione del mondo marche alla scuderia britannica Brabham. L'operazione, benedetta dalla Martini e Rossi con un cospicuo supporto finanziarlo, è stata voluta soprattutto per ragioni pubblicitarie e commerciali.


Essa ha significato l'abbandono da parte della Casa milanese del programma rally e di quello sport. Dopo quattro gare in Brasile, Sud Africa, Stati Uniti e Spagna, il bilancio dell'iniziativa è decisamente deludente, sia sul piano dei risultati che su quello dell'accordo Brabham-Alfa Romeo. Non deve trarre in inganno il duplice piazzamento di Reutemann e Pace a Jarama: le vetture dell'argentino e del brasiliano hanno gareggiato ad un ritmo assai inferiore a quello della Ferrari, della McLaren o della stessa Lotus di Nilsson, e soltanto il progressivo ritiro di numerosi piloti ha permesso ai due piloti della Brabham-Alfa Romeo di incamerare i primi punti per il mondiale.


Marcia regolare si, ma siamo ancora lontani da un adeguato livello di competitività, dal battersi con la Ferrari e da vincere, come lo stesso presidente dell'Alfa Romeo, Cortesi, aveva con incauto ottimismo anticipato già in Sud Africa.


I rapporti fra Alfa Romeo e Brabham continuano - malgrado le smentite ufficiali - ad esser tesi. Ecclestone, tra i tanti servizi resi all'Alfa, ha sussurrato che la colpa del modesto rendimento delle sue macchine dipende dal motore, che i tecnici italiani sono dei gran confusionari, e che i dodici cilindri boxer fornitogli non raggiungono i tre litri di cilindrata. Amenità, ma dannosissime: altro che positiva immagine pubblicitaria per l'Alfa e, perché no, per la Martini.


In Spagna viene raccolta una voce che testimonia lo stato di disagio e di sfiducia che corre fra Alfa Romeo e Brabham. Il presidente dell'Autodelta avrebbe imposto ad Ecclestone di pagare subito fatture per 180 milioni per forniture e revisioni dei motori, ma il manager britannico cerca di prender tempo, sostenendo che finora i Gran Premi gli hanno reso troppo poco: una situazione a dir poco penosa, che forse risolverà la Martini.


Pertanto, venerdì 7 Maggio 1976, a Milano, si svolge una riunione che vede presenti Vincenzo Moro e Mazzi per l'Alfa Romeo, Carlo Chiti per l'Autodelta, Bernie Ecclestone per la Brabham e Nicolò di Suni per la Martini&Rossi. Il primo a prendere parola è Moro, che comunica a Ecclestone che i rapporti tra Brabham e Autodelta potranno proseguire solo se il manager britannico ritratterà quanto scritto in data 15 Aprile 1976, aggiungendo che non ammettere si valuti l'operato dell'Autodelta tale da averlo indotto in errore.


Ecclestone dunque si scusa, osservando però che quanto scritto non aveva assolutamente il significato che gli veniva attribuito. Ed ottenuto il chiarimento, fa però presente che i termini di collaborazione devono essere rivisti, chiedendo ulteriori aiuti finanziari.


Moro e Chiti non si impegnano nei confronti del manager britannico, ma prendono atto delle richieste, mentre Ecclestone, tornato a Londra la sera stessa, scrive una lettera in cui si scusa nuovamente; così, il 10 Maggio 1976 di Suni informa Moro e Chiti che la sponsorizzazione della Martini&Rossi proseguirà anche nel 1977, e per facilitare i rapporti tra la Brabham e l'Autodelta versa immediatamente i 100.000 dollari di premi.


Mercoledì 12 Maggio 1976, alle ore 10:00, Bernie Ecclestone chiama Vincenzo Moro da Londra: il manager britannico afferma che aveva scritto una lettera contenente i motivi che avevano determinato la produzione della lettera del 15 Aprile 1975, ma aggiunge di aver preferito non spedirla per favorire il clima di armonia ora creatosi, soprattutto a seguito degli sforzi dell'Alfa Romeo e della Autodelta nel far fronte alle difficoltà finanziarie.


Dopodiché Ecclestone cerca di proporre delle modifiche al contratto stipulato il 7 Maggio 1976, ma al rifiuto di Moro segue una lettera scritta pochi minuti dopo, nella quale il manager britannico sottolinea:


"Se avessi considerato che eravamo soltanto clienti che acquistavano dei motori da competizione allo stesso modo in cui avremmo potuto acquistare un Ford DFV, non solo io avrei ampiamente disapprovato...poiché io non avevo dubbi che i nostri rapporti fossero diversi da quelli intercorrenti tra normali clienti e si ponessero invece in una luce di collaborazione".


Dopo quest'ulteriore lettera, vi sarà un nuovo confronto, ma comunque si concluda la stagione, rimane una constatazione di fondo: a Milano non c'è nessuno che sappia veramente impostare una saggia politica sportiva. Per l'Alfa Romeo e i suoi tifosi è un grosso handicap.


Non è dunque previsto nessun cambiamento della situazione in vista del Gran Premio del Belgio, in programma domenica 16 Maggio 1976, che si correrà sul circuito di Zolder, ricco di curve e, quindi, particolarmente adatto alle caratteristiche della 312 T2 Ferrari, vettura globale, come dice Enzo Ferrari, cioè valida su ogni tipo di autodromo, ma certo un po' più competitiva sulle piste tortuose.


Un vantaggio supplementare per Niki Lauda e Clay Regazzoni, che parteciperanno a questo quinto appuntamento della stagione con intenti lievemente diversi.


Il Campione del Mondo in carica è primo in classifica con trentatré punti, contro i dieci di Depailler e i nove di Regazzoni. Basterà a Niki - che forse perfettamente a posto ancora non è - correre in difesa, badare a un risultato positivo, e non puntare per forza al successo.


Lo svizzero, che in cuor suo non rinuncia a qualche speranza nella lotta per II titolo, dovrà invece attaccare, cercando il bis del Gran Premio degli Stati Uniti. Lauda è reduce da due settimane di cure e di riposo, avendo rinunciato, ad esempio, ai consueti test di Fiorano sulle macchine destinate alla corsa belga, necessarie per riprendersi dallo sforzo del Gran Premio corso a Jarama.


Sul circuito di Madrid l'austriaco ha dimostrato di unire all'intelligenza un cuore e un coraggio alla Tazio Nuvolari, ma ha sottoposto il suo fisico a uno stress terribile. Le ultime notizie sono confortanti, Niki sta bene, le costole sono andate a posto, però è rimasto un certo intorpidimento al braccio destro. Un Lauda, insomma, al novanta per cento. Un fatto è sicuro: Niki non risparmierà il suo impegno, la sua grinta. L'austriaco non considera chiusa la partita per il Campionato del Mondo 1976 e, con lui, anche la Ferrari.


"Per carità, occorre lavorare come e più di prima. Ci sono ancora troppe gare da disputare, addormentarsi sugli allori sarebbe l'errore più grave".


Anche altri piloti non ritengono che Lauda abbia già raggiunto il titolo mondiale; ad esempio, Emerson Fittipaldi sostiene che Niki ha sì un buon vantaggio, ma che nei Gran Premi, come in tutte le corse, non c'è mai nulla di definito in anticipo.


"Nel 1973 a questo punto dell'anno mi trovavo più o meno nella situazione di Lauda. Avevo un margine abbondante su Stewart, come Niki ha su Depailler e Regazzoni, e potevo ritenermi abbastanza tranquillo. Poi il vento cambiò, tre o quattro corse andarono male e alla fine la vittoria toccò a Jackie".


La classifica del mondiale è sub judice per i fatti di Madrid, ma è sempre più probabile che essa debba rimanere tale. In Spagna James Hunt, con la sua McLaren, precedette la Ferrari di Lauda, ma fu squalificato per irregolarità tecniche.


Il Tribunale d'Appello spagnolo, composto da diversi tecnici ed autorità dell'automobilismo spagnolo, ha confermato la sentenza di esclusione di James Hunt e della sua McLaren dalla classifica del Gran Premio di Spagna.


Malgrado il gran daffare dell'avvocato spagnolo Garrigues, la causa era persa in partenza, dato che assieme a Hunt e Mayer non ha potuto portare altre prove che la dichiarazione secondo la quale i diciotto millimetri in più riscontrati nella larghezza massima della macchina non avevano alcuna influenza nelle prestazioni.


Vengono ascoltati nel corso del dibattito anche l'ingegner Harvey Postlethwaite della Walter Wolff Racing, Peter Jowett della F.1.C.A., Alex Soler Roig, ex pilota spagnolo di Formula 1, e uno degli ingegneri della Real Automovil Club de Espana che erano presenti al momento delle misurazioni.


Fra le autorirà e i commissari presenti, il conte Villapadierna, presidente della Federazione Spagnola dello Sporto dell'Automobile, Miguel Arnaun, vicepresidente, e Rafael Varcarcel, segretario.


Alla fine, vista la causa perduta e in accordo con Teddy Mayer, l'avvocato ritira la causa.


A questo punto, se le autorità sportive britanniche daranno il loro consenso, Mayer potrà ancora rivolgersi al Tribunale d'Appello a Parigi ricorrendo alla Federazione internazionale dell'automobile ma, visto che lui stesso aveva ammesso che la vettura non era in regola, non si comprende come possa sperare in un capovolgimento della situazione, anche se si affaccia l'ipotesi che a tutti i piloti giunti dopo il britannico vengano assegnati solo i punti ottenuti dovuti al piazzamento in gara, senza tener conto della squalifica dell'inglese.


Mayer, che onor del vero c'è rimasto male per la squalifica, essendo comunque stato attento ai dettagli, chiede che i suoi meccanici possano sistemare nuovamente l'auto. Così, il radiatore dell'olio, che era stato posizionato accanto a quelli dell'acqua sulla fiancata destra dell'auto a seguito delle nuove regole introdotte a partire dal Gran Premio di Spagna, viene riposto nella posizione originaria, sotto l'alettone posteriore, tra la prima e la seconda sessione di prove del venerdì.


Ciò però crea un'enorme differenza rispetto al passato, dato che ora l'alettone posteriore dista soltanto 2.54 centimetri dal radiatore dell'olio, creando scompensi che non saranno compresi nel breve tempo dai meccanici della McLaren


Nel frattempo è dal Settembre dello scorso anno che la Ferrari vince un Gran Premio dopo l'altro, Italia e Usa nel 1975, Brasile, Sudafrica, Usa West e Spagna nel 1976. Una serie strepitosa, con Niki Lauda, Clay Regazzoni e le vetture di Maranello - prima la 312 T e ora la 312 T2 - nel ruolo di protagonisti.


In Brasile, in Sudafrica e in Spagna si è imposto Lauda, negli Usa West Regazzoni. Chi dei due si affermerà domenica nel Gran Premio del Belgio, sulla pista di Zolder?


Lauda si sta rimettendo dalle ferite riportate nell'ormai famoso incidente con il trattore è dal terribile sforzo cui si è sottoposto per correre a Madrid, ed è ormai vicino alla forma fisica migliore. Correrà per vincere, come sempre, ma senza assilli e con la serenità di chi può accontentarsi di un piazzamento. Regazzoni, invece, ha bisogno di un successo: lo svizzero alterna alti e bassi, e chissà che a Zolder non ritrovi sé stesso.


Alla base delle chance di entrambi sta l'organizzazione della squadra e la 312 T2, vettura che ha dimostrato sul circuito di Jarama di poter continuare la tradizione di vittorie della precedente versione. La T2, come è noto, rispetta pienamente le norme del regolamento di Formula 1 entrate in vigore in Spagna, conservando le caratteristiche vincenti della T. Ma Lauda e Regazzoni non riposano certo sugli allori. Sanno benissimo che le squadre britanniche farebbero di tutto pur di imporsi e spezzare questa magica serie.


Tra l'altro, Mauro Forghieri non è presente a Zolder, dato che il responsabile del reparto esperienze della Ferrari è partito per la Puglia, in Italia, e più precisamente a Nardò, dove è presente il velocissimo anello della Fiat e dove la Ferrari svolge delle prove per mettere a punto la 312 T2 che dovrebbe rendere utilizzabile il ponte De Dion con l'adozione non solo sulla parte posteriore ma anche sull'anteriore. Se la Goodyear fornirà entro Maggio le gomme speciali promesse, non è escluso che la T2 a De Dion integrale possa fare il suo debutto a breve.


Hunt, Depailler con la Tyrrell a sei ruote, e Brambilla con la March, sono i rivali di maggiore spicco, mentre si affacciano la rediviva Lotus, la Ligier e la stessa Brabham-Alfa Romeo. Il rischio di imbrogli o errori di valutazione dovrebbe essere diminuito dopo i fatti di Madrid e la squalifica di Hunt e della McLaren.


Venerdì 14 Maggio 1976 sono in programma le verifiche tecniche, cui seguiranno le prime due ore e mezzo di prove ufficiali per il Gran Premio. I commissari della Commissione Sportiva Internazionale promettono severità nei controlli, nell'intento di riprendere in mano un settore che si stava avviando verso una strada pericolosa e in cui solo la Ferrari continuava a offrire un esempio di lealtà.


Intanto a Zolder, nella prima giornata di prove per il Gran Premio dal Belgio, quinto appuntamento del campionato mondiale, Clay Regazzoni è il più veloce in 1'26"60, davanti a Niki Lauda, 1'26"73. Segue Hunt con la McLaren, che segna il terzo tempo in 1'26"74, Depalller - con la sempre più competitiva Tyrrel a sei ruote - con il tempo di 1'26"91, e Brambilla, il migliore delle March, in quinta posizione con 1'26"93.


Regazzoni ha ritrovato il sorriso: il circuito gli piace, la vettura va bene e tutto sembra andare per il meglio.


"Sta a vedere che domenica ripeto il successo di Long Beach".


Borbotta lo svizzero, che in cuor suo conserva qualche speranza per il titolo mondiale.


"Ho anche fatto vedere al signor Hunt come si infila la curva dopo il rettilineo dei box. L'ho superato una volta in staccata, ed è rimasto lì a guardarmi".


Più sofferta, sotto tutti i punti di vista, la giornata di Lauda, che sta meglio rispetto al Gran Premio di Spagna, ma che non si è ancora rimesso completamente dalle conseguenze dell'incidente con il trattore.


"Diciamo che a Madrid ero al settanta per cento, e che qui sono all'ottantacinque per cento. Spero di essere finalmente a posto per Monte Carlo, dove occorre essere in perfetta forma fisica per resistere allo sforzo imposto dal circuito. Nelle curve a sinistra sento ancora un po' di dolore alle costole. Domani arriva da Vienna il mio amico Willy Dungl per i consueti massaggi. Se domenica tutto è ok corro per vincere, altrimenti per portare a casa qualche punto. Molti sostengono che il campionato è già finito, che io ormai non ho più rivali. Non è vero, occorre avere la certezza matematica, il resto sono chiacchiere".


Lauda ha cominciato le prove mettendo a punto con la consueta meticolosa cura la propria Ferrari: assetto, aerodinamica, gomme, ma dopo tre quarti d'ora ha riscontrato una amara sorpresa. Il funzionamento del motore diventa irregolare e il Campione del Mondo in carica è costretto a salire sulla vettura di riserva, su cui ha dovuto rifare tutta la preparazione.


Per di più, questo muletto, una vecchia 312 T riadattata, si dimostra davvero recalcitrante e Lauda e i tecnici di Maranello fanno miracoli per domarlo, eliminando, soprattutto, un eccesso di sovrasterzo.


Ci riescono in extremis, tanto che Niki ottiene il suo miglior tempo negli ultimi cinque minuti di allenamento. E' chiaro che Lauda riprenderà la sua vettura su cui, nel frattempo, i meccanici sostituiscono il motore, ma l'exploit dell'austriaco merita di essere sottolineato, come ammette Daniele Audetto, direttore sportivo della Ferrari:


"Niki è proprio un campione. E per noi è doppiamente piacevole vedere come anche Regazzoni sia andato benissimo. Il problema al dodici cilindri della macchina di Lauda è nato per un motivo banale. Si è staccata la reticella di protezione di una trombetta d'aspirazione, e qualche corpuscolo di sporco si è infilato in un cilindro".


Anche Hunt riscontra qualche noia al cambio e ai rapporti, ed infatti gira poco, mentre il suo compagno di squadra Mass viene appiedato quasi subito a causa del cedimento del motore. Depailler viaggia a lungo e bene, collaudando in particolare l'impianto frenante, il punto debole della Tyrrell (e quello di Zolder è un circuito che sfrutta molto i freni), mentre Scheckter prova per la prima volta la sei ruote, ottenendo un lusinghiero ottavo tempo. Appena decorosa la prestazione della Brabham con motore Alfa Romeo di Reutemann e Pace, che dopo esser rimasto senza benzina esce di pista distruggendo la macchina, ma rimanendo miracolosamente illeso.



Prima dell'inizio delle prove i commissari locali verificano - seppur frettolosamente - le vetture, trovandole tutte in regola, compresa la McLaren che nel mentre si è adeguata alle nuove norme dopo quanto accaduto in Spagna, consigliati dall'ingegner Pandolfo della Csai, presente in veste di delegato.


Precise disposizioni di polizia, determinate da una nuova legge a sfondo ecologico, rendono curiosamente silenziosi i box nelle notti tra venerdì e sabato e tra sabato e domenica: secondo la nuova legge belga, infatti, non è permesso fare alcun rumore dopo le ore 18:00 e prima delle successive ore 9:00.


Pertanto, venerdì sera, verso le ore 19:00, i meccanici della Ferrari che vorrebbero controllare che non vi fossero perdite, mettono in moto senza sapere nulla della disposizione, ma due minuti dopo sono attorniati da quattro commissari e un poliziotto, che intimano lo spegnimento del motore.


Il monopolio Ferrari si estende anche al sabato, quando al termine delle qualificazioni le due vetture di Maranello confermano la conquista della prima fila nel Gran Premio del Belgio. Ma con una novità: Niki Lauda, autore di una prestazione superba, scavalca Clay Regazzoni, conquistando la pole position.


E' la prima volta in questa stagione che l'austriaco riesce a conquistare la pole, offrendo un indiscutibile segno della ritrovata forma fisica. Lauda, nell'unica ora di allenamento valevole per le qualificazioni, gira sulla pista di Zolder migliorando man mano i suoi tempi, fino a spiccare un eccezionale 1'26"55. Niki, che è ritornato sulla sua vettura da gara dopo aver guidato il muletto, riesce ad ultimare la messa a punto della macchina in mattinata, nell'ora e mezza di prove libere.


Regazzoni, invece, smette quasi subito le prove per permettere ai meccanici di sostituire un motore troppo usato - l'operazione viene compiuta dalla squadra di Giulio Borsari nel tempo record di un'ora e mezza - e così, nei sessanta minuti decisivi, si trova con una 312 T2 un po' capricciosa, forse per il tipo di pneumatici utilizzati, forse per le diverse condizioni del fondo, sporco e pieno di olio; fatto sta che lo svizzero rimane con il tempo ottenuto nella prima giornata.


Ma nessuno dei rivali più forti del duo di Maranello realizza exploit particolari: né Hunt, che incappa in problemi di assetto ed esce di strada rimanendo illeso ma danneggiando lievemente la sua McLaren; né Depailler con la Tyrrell a sei ruote; né Brambilla, dato che quest'ultimo non può spingere a fondo la March per l'irregolare funzionamento del motore.


"Adesso sto veramente bene e domani corro per vincere. E' certo. Ferrari, del resto, mi paga proprio per questo".


Dice Lauda, che poi aggiunge, con un sorrisetto che si allarga nel viso:


"E' arrivato da Vienna il mio massaggiatore Dungl e mi ha subito rimesso a posto con un po' di elettroterapia. Dopo un'applicazione non sento il minimo dolore per almeno cinque ore. Ho solo timore per il caldo. I miei avversari più pericolosi dovrebbero essere Regazzoni e Depailler. Conterà in modo notevole la partenza: in questo circuito non è facile sorpassare".


Regazzoni è d'accordo.


"Ci giochiamo la corsa al via. L'importante, per me, è essere in prima fila. Giuro che alla prima curva ho un vantaggio di cinquanta metri. Sono contento per i risultati che abbiamo ottenuto in prova: direi che abbiamo qualcosa in più degli altri. Guardate Hunt: negli allenamenti degli altri Gran Premi era quasi sempre stato davanti a Niki e a me. Poi l'avevamo battuto in gara. Se tanto mi dà tanto, domani...".


Clay non conclude il discorso, ma il senso è chiaro. Una sola ombra vela le prospettive: Lauda conclude con cinque minuti di anticipo le prove per un problema al motore analogo a quello riscontrato venerdì, sicché si può ritenere che il duplice guaio abbia origine nel dodici cilindri e non sia provocato da cause esterne.


C'è anche da dire che i propulsori impiegati dall'austriaco sono stati preparati per gli allenamenti, mentre quelli da gara sono meno prestazionali ma più redditizi sulla lunga distanza. In gara i due piloti della Ferrari dovrebbero dominare il Gran Premio del Belgio. E al riguardo sorge, come in altre occasioni, una preoccupazione: Lauda e Regazzoni si faranno la guerra rischiando di compromettere il successo della Scuderia di Maranello? Verrà adottata una qualche tattica? Daniele Audetto, ispirato anche da una telefonata con Enzo Ferrari, riferisce:


"Ho detto ai piloti di non dimenticare per chi corrono. Ferrari mi ha invitato a ricordarglielom e io l'ho fatto. Domani deve vincere soprattutto una Ferrari. Del resto Niki e Clay sono professionisti troppo intelligenti per dimenticarlo. Sarà il via, saranno le prime vicende della gara a stabilire una graduatoria fra i due. DI sicuro, Lauda e Regazzoni non si ostacoleranno a vicenda".


Conclude il Campione del Mondo in carica:


"Se io vado in testa e poi mi accorgo che Clay è più veloce di me, nessun problema: lo faccio passare. Così se va davanti lui, e dopo tengo un ritmo superiore, cerco di superarlo. Mi sembra logico. Tutti e due vogliamo vincere, e tutti e due abbiamo una macchina competitiva".


Gli inglesi guardano e sperano, naturalmente; chi non può più sperare sono Emerson Fittipaldi e Jacky Ickx, che non sono nemmeno riusciti a qualificarsi, insieme con il quasi sconosciuto Edward. Malinconico tramonto per due campioni costretti a guidare vetture modestissime come la Coupersucar e la Williams.


Si qualifica invece il belga Patrick Nève, che fa il suo esordio in Formula 1 con una Brabham-Ford Cosworth del team RAM Racing, in sostituzione di Emilio de Villota.


Ed anche l'inglese Guy Edwards, che manca dal Gran Premio di Germania 1974, ingaggiato sulla seconda Hesketh con la quale aveva già corso il BRDC International Trophy, si qualifica con una vettura molto ammirata per via del curioso sponsor che mostra in bella vista, relativo ad un club per uomini e ritraente una ragazza, mentre il pilota elvetico Antonio Bernardo, iscritto dalla Ensign, non prende parte alle prove.



Indirettamente è ancora aumentato il prestigio della Ferrari, che a Zolder stupisce tutti presentandosi con un nuovo gigantesco autoarticolato Fiat 170 per il trasporto delle monoposto.


Domenica 16 Maggio 1976, al via Niki Lauda mantiene la prima posizione, seguito da James Hunt, Clay Regazzoni poi Jacques Laffite che ha dovuto correre metà gara con lo sterzo storto e una costola dolorante, Vittorio Brambilla, Patrick Depailler e Chris Amon.


Al quarto giro Brambilla è autore di un errore che gli costa diverse posizioni in classifica; per evitare il monzese, Chris Amon è costretto a bloccare la vettura, facendosi così passare da Jody Scheckter.


Al settimo giro Regazzoni passa Hunt, che deve difendersi anche da Laffite. Due giri dopo, però, il pilota della Ligier-Matra viene passato da Depailler. Il pilota della Tyrrell mette sotto pressione Hunt, ma proprio dopo un tentativo andato a vuoto viene ripassato da Laffite al quindicesimo giro. La resistenza del pilota britannico dura pochi giri: tra il diciassettesimo e diciottesimo giro viene passato sia da Laffite che da Depailler.


Hunt si trova poi a dover duellare lungamente con Jody Scheckter: dopo una serie di manovre al limite del regolamento e vari situazioni con le vetture vicinissime alla collisione, il sudafricano ha la meglio al ventisettesimo giro. Due giri dopo Depailler sarà costretto al ritiro per un guasto del motore.


Ora la classifica vede in testa sempre Lauda e Regazzoni, con ampio margine su Laffite, Scheckter, Hunt, Amon, Carlos Pace e Alan Jones. Al trentacinquesimo giro si ritira Hunt per un problema al cambio.


Nei giri seguenti Amon si avvicina molto a Scheckter, cercando spesso di passarlo: questo fino al cinquantaduesimo giro quando, durante un altro tentativo, si verifica la rottura del mozzo sull'Ensign del neozelandese, che porta alla perdita della ruota posteriore sinistra.


La gara non vede altri cambiamenti nelle posizioni di vertice, pertanto Lauda taglia per primo il traguardo davanti a Regazzoni e Laffite. A seguire Scheckter, Jones e Mass chiudono la graduatoria dei primi sei piloti al traguardo.



Niki Lauda e Clay Regazzoni hanno dominato il Gran Premio del Belgio, ripetendo - a posizioni invertite - la doppietta di Long Beach, negli Stati Uniti. Niki primo, dunque, e Clay secondo. Doveva vincere una Ferrari, sarebbe bastato, e invece il successo si è trasformato in un trionfo, dato che i team inglesi sono rimasti annichiliti, con Hunt eliminato dalla rottura del cambio e Depailler da quella del motore.


Al terzo posto è giunto Laffite, con la Ligier-Matra, mentre manca alla festa la Brabham-Alfa Romeo: le vetture di Reutemann e Pace hanno ancora deluso, ritirandosi entrambe senza aver mai offerto spunti particolari d'interesse. Bisogna sottolineare come le piccole ombre della vigilia - i motori in crisi sulla Ferrari di Lauda e gli interrogativi sul comportamento dell'austriaco e di Regazzoni, che partivano a fianco a fianco, in prima fila - siano subito svaniti nel clima di un Gran Premio elettrizzante per la Ferrari.


Niki è balzato al comando con una partenza superba, allontanando Regazzoni che si è fatto sorprendere anche da Hunt. Lo svizzero, però, si è ripreso fulmineamente e ha superato l'inglese nel corso del settimo giro. Da questo momento la corsa non ha più mutato fisionomia. Le due monoposto di Maranello in testa, irraggiungibili, e gli altri dietro, senza speranza.


Il successo in questi casi non è soltanto di chi taglia per primo il traguardo, ma dell'intera squadra. Ogni elemento ha funzionato alla perfezione. Lauda, ancora lievemente dolorante, ha resistito allo stress della gara e non ha perso neanche per un istante il controllo della situazione, Regazzoni si è attenuto agli ordini di scuderia rinunciando ad attaccare il compagno di squadra, dirigenti e tecnici - specie nel delicato momento delle segnalazioni ai due piloti - hanno svolto con perizia il loro compito, e le 312 T2 dei due piloti hanno corso sulla pista di Zolder senza perdere un colpo.


Una meravigliosa dimostrazione di competitività e di robustezza, la felice conferma di una scuola tecnica che sta infliggendo ai rivali britannici umilianti sconfitte. Ad esempio, Scheckter, quarto con la Tyrrell, ha finito la corsa con il telaio rotto, mentre Vittorio Brambilla è uscito di pista con la March per la rottura di un semiasse. Soltanto Jacques Laffite, con la Ligier-Matra, ha creato un attimo di suspense riuscendo al trentottesimo giro a portarsi ad appena quattro secondi da Regazzoni.


Il francese però ha pagato il suo impetuoso attacco con un pauroso testacoda all'uscita della variante che immette nel rettilineo delle tribune. La Ligier ha guizzato sulla pista, rimanendo per miracolo nella carreggiata, e Jacques ha perso otto secondi ed ogni velleità, accontentandosi di un terzo posto che comunque premia meritatamente i progressi del team francese.


"Ho dovuto guidare per metà gara con il volante storto per la collisione con Hunt che mi ha sbilanciato una ruota davanti. Poi, quando stavo avvicinandomi a Regazzoni, Andretti doppiato davanti a me mi ha costretto a un testacoda per evitarlo, e quindi a quel punto ai box hanno preferito che io rimanessi al terzo posto, ma che arrivassi al traguardo".


Sopraggiunge Guy Ligier, che dice:


"Ci credo, di buttare via un piazzamento così alla nostra quarta e quinta corsa proprio non me la sentivo. Ho preferito che Jacques rimanesse dove era, perché sapevamo dei problemi che aveva al volante e mandarlo all'attacco di Regazzoni poteva anche voler dire correre qualche rischio. Ma ci pensate, con i pochi soldi che siamo costretti a girare, siamo in pochi mesi alle spalle della Ferrari che in fatto di budget e di esperienza non è certo seconda a nessuno".


Lo interrompe frattanto Laffite:


"Non ti preoccupare, che prima della fine dell'anno se andiamo avanti così riusciamo anche a stare davanti alla Ferrari".


Fra i tanti ritirati, Peterson è l'unico che abbia avuto la curiosità di vedere il finale della gara, senza fuggire immediatamente in albergo come i vari Brambilla, Merzario, Hunt, Pace, Reutemann.


"Stavo andando abbastanza bene, quando sulla curva veloce dopo il rettilineo Reutemann davanti a me ha rallentato di colpo. Per evitarlo ho dovuto buttarmi sul prato e quindi ho danneggiato l'avantreno della mia March e ho dovuto ritirarmi".


Chris Amon, dopo aver fatto una corsa entusiasmante che lo ha riportato di colpo ai vertici delle classifiche assieme alla sua Ensign, è finito fuori pista ad oltre 200 km/h.


"Non so cosa sia successo, ero sul curvone veloce in fondo al circuito quando la macchina è partita di colpo e si è rivoltata, distruggendosi completamente. Peccato, perché stavo facendo una bella corsa e senza l'incidente avevo possibilità ottime di superare Scheckter che mi era davanti".


Dice il pilota neozelandese che ha una mano destra dolorante per un colpo preso nel gran volo, mentre il sudafricano conferma le sue parole.


"Avevo sul finale qualcosa alle sospensioni posteriori e quindi difficilmente avrei potuto tenere testa a Chris ancora per molto. In compenso, però, a parte questo sono soddisfatto del comportamento della mia sei ruote. I problemi ai freni si sono manifestati ma non erano preoccupanti come temevo. D'altronde, con le frenate al limite che ho dovuto fare per riuscire a passare Hunt era anche logico che i freni cedessero un po'. James oggi si è veramente attaccato a tutto per non farmi passare".


Anche Lauda ha fatto passare un istante di paura agli uomini della Ferrari, quando nel corso del cinquantesimo passaggio si trovava in testa con quasi dieci secondi di vantaggio su Clay, ma nel giro successivo il distacco era sceso a poco più di cinque secondi. Qualche problema alla vettura, un calo fisico? No, semplicemente il Campione del Mondo in carica era finito su una macchia d'olio e la sua 312 T2 era diventata di colpo sovrasterzante. Lauda ha temuto che fosse successo qualcosa e ha rallentato, riprendendo poi in pieno e girando sul ritmo di 1'25".


Con questo successo, il quarto su cinque corse, il settimo consecutivo per la Ferrari, Lauda è più che mai in vetta al Campionato Mondiale di Formula 1, in cui Regazzoni si è portato al secondo posto. Niki ha 42 punti e Clay 15: ventisette punti di differenza, moltissimi, anche se l'austriaco si ostina ad affermare che sarà sicuro del bis soltanto quando avrà un vantaggio matematicamente incolmabile e lo svizzero esprime qualche speranza, mentre tutti gli altri piloti sono alle spalle del duo di Maranello. Depailler, ad esempio, che è rimasto a quota 10 punti, ha addirittura trentadue punti da Niki.


"E' andato tutto benissimo. Il mio amico Dungl mi ha fatto un massaggio prima di cominciare la corsa, e non ho quasi provato dolore. La macchina non mi ha dato mai il minimo problema e negli specchietti retrovisori non ho mai visto alcun avversario. Mi pare che la Ligier cominci ad andare bene, ma noi abbiamo sempre qualcosa in più di tutti. Domani la Ferrari va a Brands Hatch per prove di gomme in vista del Gran Premio d'Inghilterra, ma io preferisco recarmi a Salisburgo e riposare. Voglio essere veramente a posto per Monte Carlo. Intendo vincere altre corse, magari battere il record dei Gran Premi vinti in una stagione".


Ammette Niki Lauda, mentre Clay Regazzoni spiega cosa è successo in partenza:


"Ho un po' pattinato al via e Lauda è scappato. Peccato, perché se avessi fatto une buona partenza avrei anche potuto affermarmi. lo sono stato agli ordini del box: mantenere le posizioni. Certo, se davanti non ci fosse stato Lauda avrei magari rischiato per raggiungere e superare chi era in testa, ma così non ne valeva la pena. Tra l'altro la mia macchina era leggermente sottosterzante. Ci siamo accorti prima della corsa che una gomma anteriore si stava dechappando: le abbiamo sostituite entrambe e non ho avuto il tempo di regolare a dovere la vettura. Comunque sono contentissimo, e penso già al Gran Premio di Monaco: sono anni che spero di vincerlo, stavolta potrebbe essere quello buono".


Tra le cose da ricordare in questo Gran Premio, la modestissima figura della McLaren: i cambiamenti apportati al retrotreno della vettura per rientrare nelle norme del regolamento Csi, violato in Spagna, hanno probabilmente influito in modo negativo sulle prestazioni; l'irruente comportamento di Hunt, che si è anche toccato con Laffite; il terribile volo fuori pista di Chris Amon con la Ensign per il cedimento di una sospensione; il ritiro delle Brabham (Reutemann per colpa della pompa olio e Pace dell'impianto elettrico), ancora troppo lontane da un apprezzabile livello di prestazioni.


Al termine del Gran Premio del Belgio vengono effettuate nuovamente le verifiche tecniche per tutti i concorrenti. I controlli sono questa volta accurati - peso, dimensioni, misure limite delle macchine - e ogni vettura è risultata in regola, offrendo un esempio di sport e lealtà che illumina il circo della Formula 1.


Anthony Quartey

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