#267 GP degli Stati Uniti West 1976, continua il dominio Ferrari con la vittoria di Regazzoni



La Ferrari parteciperà domenica 14 Marzo 1976 con Niki Lauda alla corsa del campioni, gara non valida per il mondiale di Formula 1, in programma sulla pista inglese di Brands Hatch. Nell'occasione il pilota austriaco farà debuttare la 312 T2, cioè la seconda versione della monoposto dominatrice della stagione 1975 e dei primi due Gran Premi di quella del 1976. Ammette Audetto:


"Avremmo voluto collaudare la T2 in questi giorni a Fiorano, ma la neve ha cancellato il programma. Rimaniamo con un po' di dubbio sull'utilizzazione o meno del ponte posteriore tipo De Dion. Vedremo a Brands Hatch. Probabilmente, al mattino Lauda girerà con la 312 T2 con sospensioni tradizionali, e nel pomeriggio effettuerà prove comparative con la stessa macchina dotate del ponte De Dion".


Nella corsa dei campioni ci sarà una seconda Ferrari, non ufficiale ma privata: si tratta di una 312 T della scuderia Everest. La vettura sarà guidata da Giancarlo Martini. Si concreta così questa interessante iniziativa resa possibile grazie all'aiuto e alla comprensione di Enzo Ferrari.


Poco prima, martedì 9 Marzo 1976, sul circuito di Silverstone, la Tyrrell porta al battesimo la project 34/2, la vettura a sei ruote modificata: questa è ora più corta di venticinque centimetri rispetto alla 34/1, con monoscocca a sezioni triangolari. La carreggiata anteriore è più larga, lo spessore dei radiatori è amuentato, così come la capienza dei serbatoi del carburante, che ora è di centocinque litri. I freni a disco sono ventilati, e la vettura pesa circa tre chili in meno della versione iniziale. Ken Tyrrell spera di pter portare questa vettura al debutto al Gran Premio di Spagna, ma prima vorrebbe ulteriormente provarla l'11 Aprile 1976, sempre sul circuito di Silverstone.


Sabato 13 Marzo 1976, nella prima e unica giornata di prove per la corsa del campioni che fa d'anteprima alla stagione europea di Formula 1, il sudafricano Jody Scheckter è il più veloce, girando in 1'20"42. Tale tempo costituisce il nuovo primato di Brands Hatch, non perché migliori il precedente, pur sfiorandolo, ma soltanto perché è stato ottenuto sul nuovo tracciato che, dopo le modifiche apportate durante l'inverno, risulta lievemente più breve.


Pur tenuto conto che la Ferrari di Niki Lauda aveva vinto le prime due prove del Campionato Mondiale e che la McLaren di James Hunt si è dimostrata la più veloce in prova tanto a Interlagos quanto a Kyalami, la prestazione fornita da Scheckter non costituisce una sorpresa. A Brands Hatch il sudafricano s'era già affermato due anni prima, davanti allo sfortunato Lauda, ed aveva poi sfiorato la vittoria in questa stessa gara l'anno precedente.


Già in mattinata Scheckter si era dimostrato il più rapido, il che gli aveva consentito di guadagnare le cento bottiglie di champagne offerte da un quotidiano londinese al pilota più veloce nelle delle due sessioni di prova. Nel pomeriggio la lotta per la pole position si intensifica, anche perché la pista, inizialmente umida e scivolosa, si fa più veloce con il temporaneo miglioramento della condizioni atmosferiche.


Se nella prima parte delle prove il miglior tempo di Scheckter era stato di 1"25"27, a fine giornata scende a 1'20"42. L'improvviso ritorno della pioggia nel pomeriggio - anche se cessa quasi subito - provoca alcune uscite di pista, di cui la più spettacolare è quella che coinvolge la March di Vittorio Brambilla. Nel testacoda la macchina, che rimarrà piuttosto danneggiata alla fiancata sinistra, blocca in parte la pista, tanto che le prove dovranno essere sospese per un quarto d'ora per non provocare ulteriori incidenti.


E' molto atteso l'esordio delle nuova Ferrari 312 T2, guidata da Niki Lauda, ma con le prove ristrette ad un'unica giornata, il direttore sportivo Daniele Audetto e l'ingegner Mauro Forghieri optano prudenzialmente per le solite sospensioni indipendenti, rinunciando a collaudare il ponte De Dion. Dopo aver incontrato qualche difficoltà, iniziate con la scelta dei pneumatici, Lauda riesce nella fase conclusiva della prima sessione di prove a portare la sua nuova vettura al terzo posto della graduatoria, dietro a Scheckter e a Hunt. Quest'ultimo, per aver preteso troppo dalla sua McLaren, rovina ben due motori e si fa poi superare da Lauda, che potrà partire in prima fila.


La sorpresa più clamorosa la fornisce lo svedese Nilsson, che alla sua seconda gara in Formula 1 sulla stessa Lotus 77 tanto deludente in Brasile quanto in Sudafrica, stabilisce il terzo miglior tempo della giornata guadagnandosi un posto in seconda fila, a fianco della Williams di lckx. Hunt dovrà accontentarsi di partire in quella successiva, insieme ad Alan Jones sulla nuova Surtees.


Giancarlo Martini, al suo esordio sulla Ferrari 312 T della scuderia Everest, gira in 1'27"75, un tempo inferiore di quasi tre secondi a quello di Vittorio Brambilla, che ha dovuto rinunciare alla fase conclusiva delle prove; i due piloti Italiani prenderanno il via dall'ultima fila.



Domenica 14 Marzo 1976 l'undicesima edizione della Corsa dei campioni, gara d'apertura della stagione europea di Formula 1, ma non valida per il Campionato Mondiale, è vinta dalla McLaren M23 di James Hunt.


Con questa vittoria, la prima che coglie da quando ha lasciato la Hesketh, l'inglese conferma le brillanti prestazioni già fornite in prova tanto ad Interlagos quanto a Kyalami. Hunt, che corre su una McLaren di riserva, prende il comando a meta gara, per non cederlo più fino all'arrivo. Il nuovo alfiere della McLaren ottiene anche il giro più veloce, precisamente l'undicesimo, alla media oraria di 180.49 km/h.


"Ci tenevo molto a vincere questa corsa, e fortunatamente ce l'ho fatta. Non è stato facile, primo perché all'inizio la pista era molto scivolosa e poi perché Jones ce la metteva tutta per non farsi superare. La mia McLaren era molto più veloce della Surtees: infatti come ho preso la testa sono andato via senza problemi. Niki mi era dietro, ma dubito che avrebbe potuto passarmi: l'unico pericolo per me era infatti solo quello di fare qualche errore, cosa non difficile vista la pista e la tanta gente non abituata alla Formula 1 che c'era in circolazione".



A diciotto secondi dal vincitore si piazza l'australiano Alan Jones sulla nuova Surtees TS 19, ultimata soltanto sabato mattina a poche ore dall'inizio delle prove. Il ventinovenne australiano, che proviene dalla F. 5000 ed ha disputato finora otto gare, terminando al quinto posto nel Gran Premio di Germania nel 1975 e la nuovissima monoposto progettata da John Surtees, l'unico corridore che abbia vinto il Campionato del Mondo tanto sulle quattro quanto sulle due ruote, sono la rivelazione della gara odierna, svoltasi in una giornata molto fredda ed umida, alla presenza di circa 35.000 spettatori.


"La prestazione di Jones è stata incredibile, specialmente su questa pista difficile. Sono stato preoccupato per venti giri di non riuscire a passarlo, e non si trattava di una questione di ostruzionismo".


Ammette James Hunt, mentre John Surtees dichiara:


"La prima buona ragione per sorridere in due anni. Che impostazione professionale quella di Jones, sono felicissimo".


E lo stesso Jones dice:


"Ho messo a punto la macchina e poi sono andato. Ed eccomi in testa. Nessuno meglio di me sapeva chi avevo dietro e quando mi ha passato non potevo farci molto, specialmente perché circa in quella fase cominciava il sottosterzo".


Il tanto atteso esordio della Ferrari 312 T2 non è stato felice, e ancora una volta Lauda non ha davvero avuto fortuna a Brands Hatch. Il pilota austriaco ha preferito iniziare la gara cautamente, attendendo che la pista fosse asciutta, prima di spingere la macchina a fondo. Ovviamente Lauda non ha voluto rischiare troppo nella fase d'avvio, tenuto conto che non si tratta di una corsa valevole per il mondiale ed anche in vista del ben più impegnativo Gran Premio degli Stati Uniti Ovest, in programma a fine mese a Long Beach.


Al terzo giro Lauda si porta al terzo posto, che poi conserva fino alla diciassettesima tornata, quando per la rottura del tubicino che porta il liquido ai freni posteriori, il Campione del Mondo in carica è costretto a rinunciare a proseguire la corsa. L'austriaco rientra nel box, dove nessuno fa drammi nonostante un po' di delusione.


"La 312 T2 è in fase sperimentale, sarebbe stato azzardato pretendere subito un risultato eccezionale. Non abbiamo fretta, procediamo sul sicuro. Ritengo, comunque, che riusciremo molto presto a mettere a punto la monoposto, di certo in tempo per il Gran Premio di Spagna, quando sarà necessario schierarla nel mondiale".


"Fondamentalmente la macchina ha confermato anche in corsa quello che avevo lasciato intuire nelle prove di Fiorano e cioè di essere una buona macchina senza problemi particolari di tenuta di strada e di maneggevolezza. Oggi ho tenuto le ruote di Hunt agevolmente, anzi se non mi fossi ritirato avrei anche attaccato la McLaren. Infatti la pista si stava asciugando e sentivo che la T2 mi avrebbe permesso di andare anche più forte di quello che stavo andando".


Ancora più sfortunata è la Ferrari 312 T della scuderia Everest, che già in prova aveva subito tre forature alle gomme e noie ai freni. Nel giro di ricognizione prima della partenza, quando la pista è ancora viscida, Giancarlo Martini perde il controllo della macchina, che schizza fuori pista. Nell'urto ben tre delle quattro ruote vengono danneggiate, costringendo il pilota ravennate al ritiro, alla sua prima gara di Formula 1, senza poter disputare neppure un giro della pista.


"Stavo cercando di scaldare le gomme quindi andavo più piano del previsto, perché zigzagavo sulla pista, quando prima della curva ho toccato il pedale del freno. Il muso ha improvvisamente deviato sulla sinistra e ho visto il guardrail".


Vittorio Brambilla fornisce una prestazione di rilievo: partito in ultima fila, è già al quarto posto dopo dodici giri. Ma in seguito a una lieve collisione con la Lotus dell'irruente Nilsson, il monzese perde due posti che poi riprende con un battagliero finale, classificandosi al quarto posto, nonostante il minuto di penalizzazione per non avere osservato il segnale di partenza.


La Brabham-Alfa Romeo di Carlos Pace lamenta nuove noie all'alimentazione, e dopo appena sette giri il motore cessa di funzionare, mentre il sudafricano Jody Scheckter, che sabato aveva ottenuto il migliore tempo nelle prove ed è partito quindi in prima fila, mantiene il comando della corsa con la sua Tyrrell sino al secondo giro, prima di uscire fuori pista; il pilota sudafricano rimane fortunatamente illeso.


Terminata la corsa dei campioni, martedì 16 Marzo 1976 Bernie Ecclestone viene ricevuto negli uffici dell'Autodelta a Settimo Milanese da Vincenzo Moro, Carlo Chiti, Mario Mazzi, Ferraris e Pierluigi Corbari. Il manager britannico si lamenta della scarsa potenza del motore Alfa Romeo (cinquecento cavalli contro i cinquecentoventinove promessi) e dall'eccessivo peso. Ma soprattutto vuole modificare i rapporti contrattuali stabiliti nell'accordo del 2 Gennaio 1975.


Ecclestone non vuole sopportare gli oneri che gli derivano da un rapporto che è stato anche sul piano economico completamente negativo, avendo sostenuto una perdita di 150.000 sterline, di cui 100.000 destinate alla creazione del nuovo telaio per sostenere il motore Alfa, e 50.000 per il mancato guadagno dei premi di ingaggio e di traguardo che avrebbe invece guadagnato utilizzando il motore Cosworth.


Il manager britannico non è interessato ad avere la cessione gratuita di cinque motori, o i premi proposti dall'Alfa per lo sviluppo della vettura: cinque milioni di lire per ogni vittoria, due e mezzo per il secondo posto, un milione per il terso posto.


I soldi dovranno essere elargiti dall'Alfa o dallo sponsor Martini&Rossi, dice Ecclestone durante la riunione. Poi torna a Londra.


Passano quasi due settimane, prima di rivedere il circus della Formula 1 di nuovo in movimento: venerdì 26 Marzo 1976 la lunga estate californiana è già cominciata e fa un certo effetto piombarci dentro direttamente dall'inverno canadese.


Da Montreal a Los Angeles il volo dura più o meno quanto quello sull'Atlantico verso l'Europa. Il sole è caldo, ma scendendo a Long Beach il vento del mare rinfresca subito ed è puro assai più delle torri che dominano la baia pur con quella funzione specifica.



La città è bifronte: da un lato l'Ocean Boulevard, per la gioia dei turisti capaci d'accettare anche questi affronti architettonici, dall'altro il grande porto industriale che è tappa terminale per il petrolio dell'Alaska.


Nel mezzo, il Gran Premio: Long Beach ha problemi di marketing, poiché è piena, stracolma addirittura, per dodici mesi all'anno, ma non ha la clientela di élite che si vorrebbe, essendo presente Hollywood a quindici miglia di autostrada, e un'altra dozzina di attrazioni, da Disneyland e Marineland, l'acquarlo più grande del mondo, sorte tutt'attorno.


Qui, a poco a poco, l'età media del turista è salita fino a lasciare terreno libero ai pensionati, e a sistemarsi ad una quota intermedia fra più o meno giovani, comunque superiori ai cinquant'anni. Fanno massa, spendono non soltanto gli spiccioli, ma non bastano per una città che tenta un rilancio totale, che ha soldi da investire al punto da regalare banchine e molo di contorno a chi porti la vecchia Queen Mary per farne un albergo e un museo, ma vuole poi vederli tornare moltiplicati per dieci.


Long Beach è una città di 375.000 abitanti: Pook, un inglese emigrato negli Usa trentatré anni prima, e responsabile di un'agenzia turistica, ha pensato che le monoposto ruggenti potessero essere l'ideale per rilanciare il turismo.


Il Gran Premio di Formula 1 è una delle azioni promozionali, forse la meno costosa, senz'altro la più evidente, per cambiare questa immagine di Long Beach, e indipendentemente da come vada a finire la corsa, dai possibili incidenti o dalla regolarità, il successo è già assicurato.


Tutto il West parla di questo avvenimento, lo sente suo e lo gestisce nei modi più strani, dalla televisione che gli dedica notiziari completi, ai miliardari che danno parties nelle ville in collina. Giovedì, una giuria composta da vecchi attori seleziona la macchina più bella dopo uno show che attira sulla Pine Avenue migliaia di persone.


Sono presenti due orchestre - tutto formate da vecchie glorie, ben inteso - altoparlanti, le vetture che arrivano al traino con l'equipe di meccanici appollaiata sopra, successivamente messe in fila ad esporre le proprie grazie.


I giornalisti italiani si fermano a giocare per due ore con Cuoghi e Borsari, i capi-meccanico di Lauda e Regazzoni, che si divertono ogni tanto a mettere in moto il dodici cilindri, a farlo parlare ad alta voce sovrastando tromboni e cornette.


Il premio viene concesso a Frank Williams per la sua vettura che sinora ha soltanto queste soddisfazioni, ma la Ferrari ha comunque il suo bagno di popolarità ormai consueto, numero uno indiscussa nel giro, vera nazionale italiana - con piloti austriaco e svizzero - per i tanti connazionali che si trovano al lato opposto dell'America.


E' per questa differenza nell'applausometro che all'Alfa Romeo guardano con una certa invidia, e cercano anche loro di cambiare un'immagine: la propria.



Il circuito come tale non esiste, ma è stato creato in città sui viali e le strade consuete; sono rettilinei piuttosto lunghi, curve da prima, discesa di cento metri con dislivelli di venti o trenta metri e salite altrettanto ripide, un paio di curvoni veloci.


Rispetto a Monte Carlo è soltanto un'imitazione, poiché la città è tutta divisa in blocchi ben squadrati e non c'è spazio per la fantasia, ma in compenso la media è più elevata, poiché sul rettilineo di arrivo la velocità è la medesima che si può toccare a Monza.


E qui sta il rischio: ogni metro del circuito è contornato all'esterno e all'interno da un muro concavo in cemento. Dall'altezza di un metro, a salire, la barriera continua con una rete con tettuccio obliquo all'interno a circa quattro metri d'altezza, fatto per contenere successive uscite e/o planate, contornate da un paio di vie di fuga.


E' la prima volta che si corre questa gara, definita dell'Ovest per distinguerla dall'altro - più vecchio - Gran Premio Usa, quello di Watkins Glen, a New York, cioè dell'Est. In un paese ricco di autodromi come gli Stati Uniti è stato scelto un circuito cittadino ad imitazione di Monte Carlo: dalle rivo del Mediterraneo a quelle dell'Oceano Pacifico.


Un'idea che lascia il tempo che trova e che è chiaramente legata a motivi di spettacolo, dl business, di pubblicità. Il comitato organizzatore, presieduto da Christopher Pook con gli ex piloti Dan Gurney e Phil Hill nelle vesti di esperti (Hill sarà anche il direttore dl corsa), ha speso mezzo milione di dollari, ossia oltre 400 milioni di lire italiane, per allestire una pista sufficientemente valida, dotata di adeguate misure di sicurezza.


La Long Beach Grand Prix Association e la Formula One Constructors Association prevede un prezzo base di 265.000 dollari di ingaggio, più altri 245.000 per il trasporto del personale ed attrezzature dall'Europa con un charter-jet, il ché porta ad uan spesa di 510.000 dollari, lo stesso prezzo pagato dal Brasile dal Sud Africa per le rispettive corse.


La cifra supplementare - 245.000 dollari - viene utilizzata per noleggiare tre jet charter della British Caledonian Airways una settimana prima della corsa. Uno trasporterà 225 membri del circo della Formula 1 (piloti, meccanici, proprietari delle vetture, funzionari e circa quaranta giornalisti specializzati europei). Gli altri due charter, che trasportano ventisei macchine, per un valore stimato di 3.000.000 di dollari, lasciano Londra il 22 e il 23 Marzo 1976.


Ogni volo passerà la dogana a Bangor nel Maine, prima di arrivare al Long Beach Municipal Airport. Lungo il percorso si trovano 91.500 posti a sedere.


Una lunga lista di ex assi del volante è stata contattata per promuovere l'evento: Dennis Hulme, Jack Brabham, e Juan Manuel Fangio.



E' chiaro che, in una città con viali e strade assai più larghi di quelli del Principato di Monaco, Pook e soci hanno potuto realizzare un circuito valido in un centro abitato, nonostante la fresca tragedia di Barcellona dell'anno precedente, allorché Rolf Stommelen uscì di pista portando con sé quattro spettatori, e le polemiche su Monte Carlo e le promesse della Csi e del suo ineffabile presidente, Von Metternich di non promuovere questo tipo di impianti.


Guidando una Lancia Beta, il direttore sportivo della Ferrari, Daniele Audetto, compie un giro all'interno di questo particolare circuito; un tracciato di cui Lauda dice:


"Qui è meglio rispetto a Monte Carlo, perché hai spazio per sbagliare. Se tocchi il muro ti ritrovi in strada, mentre sbattendo nel guardrail ti ritiri. Adesso voglio vedere come si va con la macchina vera. E poi do un giudizio finale".


Segue una scena alquanto curiosa quando Niki sta per schizzare in pista, ma nel mentre una voce maligna lo raggiunge:


"Con quello che vi hanno dato lo difendete tutti questo circuito".


L'austriaco si volta, ed esclama:


"Io ho preso i soldi di sempre, ho un contratto con Ferrari. Se Ferrari accetta io corro, se non accetta sto a casa".


Poi, d'improvviso scoppia a ridere:


"lo corro per vincere. Questo è il premio più grande per me: vincere tanto e farmi dire bravo Niki, non solo brava Ferrari".


Ducarouge e Robin della Ligier, che sono sul circuito con la loro macchina a vedere com'è fatto, vengono investiti da un camioncino di servizio che viene in senso inverso.


Ducarouge riporta contusioni ad una gamba mentre Robin picchia la testa contro il parabrezza, finendo poi all'ospedale per farsi applicare punti di sutura al cuoio capelluto, subito dopo l'orecchio destro.


Come se non bastasse, i due riceveranno anche dei rimproveri, per aver circolato sul circuito chiuso per i lavori.


Diversi sono spirito e mentalità, diverso il modo di concepire il business, che questo tipo di avvenimento sportivo può rappresentare in un paese che tutto accetta pur di svagarsi e spendere quattrini. Long Beach ha organizzato questa manifestazione facendo leva esclusivamente sul quattrini. Ideare le barriere, sistemarle, modificare un pezzo di baia per rendere possibile il raccordo fra la parte alta e quella bassa, è costato parecchie centinaia di migliaia di dollari.


Poi altri dollari sono stati spesi per fare una corsa della Formula 5000 con ingaggi da Gran Premio, e per finire altri dollari sono andati addosso a tutti quelli che hanno anche un minimo legame con l'organizzazione delle gare mondiali per ottenere l'assegnazione della prova. Sono arrivati allo scopo, malgrado tutti gli ostacoli che hanno trovato sul loro cammino, e le mille buone ragioni che c'erano per non correre questa avventura.


Si è tanto battagliato per non correre fuori dagli impianti fissi, e adesso si è pronti a correre su questo percorso cittadino che irride persino nello slogan:


"La Monte Carlo di California".


E' un tracciato dove bisogna saper ben guidare, che ha passaggi spettacolari ma relativamente lenti, punti veloci ma relativamente sicuri. Qui tutto è relativo, perché bene o male si corre sempre in trincea, tra due muri di cemento alti un metro sormontati da una rete di contenimento.


Vengono inoltre installate otto luci gialle intermittenti nelle curve critiche e cieche del percorso. Tutte le curve sono riparate da vecchi pneumatici legati fra di loro e di un'altezza che varia da otto a dieci gomme. Nelle curve sono anche piazzate 1.600 bidoni d'olio, riempiti di sabbia che pesano 300 chili l'uno.


Nel primo giorno di prove si notano acrobazie di tutti i generi, con toccate lungo il muro, rimbalzi nelle curve protette dai pneumatici, macchine per traverso dappertutto. Si dice addirittura che uno dei piloti - Depailler - abbia ottenuto il tempo migliore facendo una traiettoria tutta speciale nelle curve, che comprende anche un passaggio sui marciapiedi.


Jarier ha ottenuto un successo personale arrivando al fondo del rettilineo del box e finendo in testacoda; per ripartire nel senso giusto di marcia dà una grande accelerata a ruote sterzate, piroettando su se stesso, tra le urla di trionfo del pubblico.


I tempi, che ancora muteranno nelle sedute che si svolgeranno nel pomeriggio californiano, tengono tutti piuttosto ravvicinati, e appaiono finora piuttosto bugiardi visto che Lauda, sempre il migliore, finisce per essere superato in fine di prove quando rompe il motore della propria vettura ed è costretto a continuare a girare con il muletto.


La crescita di Fittipaldi, che ha portato abbastanza avanti la Copersucar, pur essendo ancora lontana dalla competitività assoluta, conferma che questo è un circuito dove si deve saper ben guidare e disporre di macchine solide. Le March rompono tutti i semiassi utilizzati da Brambilla, Peterson e Stuck, mentre Merzario disfa il motore.


Le due Ferrari appaiono come sempre in perfetta efficienza, e Niki Lauda dà l'impressione di aver assimilato meglio di tutti le caratteristiche del tracciato, prima di rompere il motore, e Regazzoni di gradirlo assai per la sua caratteristica eminentemente tecnica.


Le Ferrari non si scompongono eccessivamente sulle curve piatte che inducono altri ad acrobazie di guida: più solide e compatte, non hanno bisogno di questo tipo di condotta di gara e questo è un vantaggio in più, visto che le ripetute sbandate mettono a dura prova gli organi meccanici.


Le McLaren, con James Hunt in special modo ma anche con Jochen Mass, appaiono le avversarie di maggior rilievo: sono monoposto che esigono una guida all'americana, e a Hunt non sembra vero di potersi esibire in sbandate controllate e rapide riprese in controsterzo. Mass, che guida più pulito, è di qualcosa al di sotto nel rendimento.


Delle vetture europee c'è ancora la Tyrrell su ottimi tempi con Depailler, ma non bisogna dimenticare che la stessa vettura con Scheckter ha avuto guai piuttosto serie alle sospensioni posteriori. A Long Beach trovano improvvisa efficienza le due vetture statunitensi, la Penske di Watson e la Parnelli di Andretti. La prima ha qualche problema di tenuta sulla distanza, mentre la Parnelli guidata da un uomo esperto come l'italo-americano potrebbe puntare ad un ottimo risultato finale, grazie soprattutto alla maneggevolezza della macchina ben assecondata dal pilota.


Altro non c'è, pur registrando la crescita progressiva della Copersucar di Fittipaldi e i miglioramenti concreti delle Brabham-Alfa Romeo di Pace e Reutemann. In particolare, proprio il pilota argentino, prima dell'inizio del week-end, tesse le lodi della Ferrari dicendo:


"La Ferrari passa attraverso un momento eccezionale, sarà ben difficile battere i suoi uomini e il suo boxer, frutto di tanti anni di lavoro e esperimenti. Solo un problema tecnico in gara potrà darci la possibilità di poterla superare, ma questa squadra ha vantaggi in tutti i settori. Il suo motore tira da 6.000 giri a quasi 12.000 giri mentre il Ford Cosworth ha la sua coppia da 8.000 a 10.500 giri. Ecco il vantaggio internale del boxer. L'organizzazione poi è impeccabile e le vetture ben preparate. Lauda raccontava a Interlagos che nel circuito di Monaco deve mettere la prima solo in una curva e il resto lo fa a marce alte, così risparmia il cambio e guadagna preziosi decimi di secondo".


"Gli altri team tenteranno di mettere più marce nei loro cambi, ma il tempo si perderà lo stesso quando si dovrà effettuare la manovra. Poi la squadra cavallino conta su sei vetture sempre pronte, un direttore e due capi-meccanici che vanno a tutte le corse lavorando con due squadre di meccanici diverse. Una va ad una corsa e l'altra a quella seguente. Così quando rientrano a Maranello, quelli che sono stati in circuito, trovano l'altra squadra che ha già preparato le vetture e si accinge eventualmente a partire. Si dice che con le prese d'aria a partire dalla gara spagnola, le vetture saranno meno veloci, ma Lauda ha già provato la nuova Ferrari con la modifica e risulta che va più rapida due decimi di secondo di quella attuale".


Per quel che riguarda la squadra anglo-italiana stupiscono però certi incidenti, come quello accaduto nel corso delle prime prove libere a Reutemann, che ripartendo dai box perde la ruota posteriore sinistra.



Guai grossi hanno le March, piuttosto leggere nella tecnica costruttiva e alle prese con giunti rotti: la guida di Brambilla, Peterson, Stuck e Merzario, tutti uomini portati per temperamento ad attaccare oltre misura, non è poi l'ideale per risparmiare le vetture e farle arrivare fino alla fine.


Fuori da ogni risultato sono le Lotus, la rientrante Surtees, e la Shadow, mentre ha possibilità discrete Chris Amon con la Ensign, finora migliore del previsto.


C'è però un buon cinquanta per cento di probabilità che entri in gioco qualche elemento Imponderabile: ad esempio, se dopo il via si ammucchiano tutti in fondo alla curva in discesa non si può più imbastire la minima previsione, e obiettivamente ci sono probabilità che il fatto avvenga. Del resto, passato indenne il primo ostacolo, vi sono le due curve a U e poi l'immissione sul rettilineo che possono determinare nuovi incidenti quando il gruppo è ancora tutto assieme. Sul piano della sicurezza i problemi in questi punti non sono però molti, poiché la velocità è ridotta agli 80 km/h nella prima curva e ai 60 km/h nelle altre.


Certo che correre a trecento all'ora lungo questi curvoni continui in mezzo al doppio muro fa paura, e guai se dovesse succedere un guaio meccanico in questo tratto. Lauda, cronometrato alla velocità massima, è riuscito a superare i 288 km/h ma gli altri sono poco indietro. Eppure i piloti sono tutti d'accordo nel dire che:


"Meglio qui che Monte Carlo, e meglio anche che non correre a Zeltweg con un dito d'acqua o al Nurburgring con la pista sporca di terriccio".


Il circuito di Long Beach misura 3.251 metri, ha un dislivello massimo di ventun metri tra il livello del mare e l'Ocean Boulevard, undici curve, un solo rettilineo e il lungo viale a mare che comprende due curvoni che vengono affrontati in pieno. Su una dalle due corsie dell'Ocean Boulevard corre il rettilineo d'arrivo, sull'altra sono i box l'unico elemento tecnico sul quale non si possono sollevare obiezioni.


Appena partiti, i corridori devono affrontare una curva a novanta gradi che immette alla parte bassa del circuito: è una virata destra che imbocca una strada in forte pendenza, e il pilota riaccelera per raddrizzare la vettura nel momento esatto in cui le ruote perdono aderenza per effetto della pendenza.


In più chi esce dai box può venirsi a trovare sulla traiettoria di chi è in corsa, con danni reciproci. Ottanta o novanta metri e si gira nuovamente a novanta gradi a sinistra: questa volta in frenata, per effetto della pendenza, si rischia di toccare con il musetto nell'asfalto. Ancora una svolta verso destra, e poi una cuna assolutamente piatta ma più veloce che immette nella parte sud del nuovo viale a mare.


Qualche centinaio di metri e si svolta a U per tornare lungo tutta la strada costruita apposta per completare il circuito, e che corre laddove fino a tre anni prima c'era una piccola laguna, ora ridotta al ruolo di lago. E' il punto di massima velocità, anche se il viale è fatto a boomerang. Al fondo nuova svolta a U per tornare indietro di poco, lungo l'altra corsia, e ricominciare a prender quota.


C'è un piccolo labirinto lungo la parte bassa di Pine Avenue, poi sempre seguendo la stessa strada due virate ad angolo retto, prima a sinistra e poi a destra, e infine, al termine di una salita breve ma ripida, la curva più stretta per entrare nel rettilineo d'arrivo.


Le protezioni comprendono in totale cinque miglia di barriere in cemento precompresso disposte per tutta la pista, lungo le vie di fuga delle curve più strette, e come ostacolo finale delle stesse. Ognuno di questi blocchi è di circa quattro metri, alto uno, e pesa quattro tonnellate. Dentro sono infilati due montanti metallici che reggono una robusta rete che porta l'altezza dello sbarramento protettivo a quattro metri e mezzo.


Il costo dell'allestimento del circuito è di 561.000 dollari, che gli organizzatori contano di ammortizzare nel corso di sei anni. Questo vuol dire che il Gran Premio West Usa potrà essere cancellato non prima del 1981.


La Copersucar torna a presentare una seconda vettura, ancora affidata a Ingo Hoffman, e così fa anche la Surtees con Alan Jones, che manca dal Gran Premio di Germania 1975, quando venne fatto correre dalla Hill. Altro ritorno è quello dell'italiano Arturo Merzario, che manca dal Gran Premio d'Italia 1975, al volante di una March privata, gestita dall'Ovoro Team March.


Nella prima sessione di prove James Hunt segna il tempo migliore, precedendo il duo della Ferrari Clay Regazzoni-Niki Lauda. Le alte temperature e la condizione di circuito cittadino, con grossi saliscendi e curve lente, provocano dei problemi ai piloti nella ricerca della migliore conformazione della vettura.


Molte vetture soffrono problemi di carburazione, mentre Arturo Merzario è protagonista di un incidente senza conseguenze. Nella seconda sessione del primo giorno il tempo più rapido è segnato da Patrick Depailler, su Tyrrell-Ford Cosworth. Il francese viene premiato dal suo stile di guida, che prevede il taglio dei marciapiedi.


Nella seconda giornata Clay Regazzoni conquista la pole, la quinta nella carriera nel mondiale di Formula 1, nonché l'ottantesima per la Scuderia Ferrari. Lo svizzero è seguito in prima fila da Patrick Depailler, che solo negli ultimi minuti riesce a conquistare il piazzamento, anche per problemi all'avviamento.


La seconda fila viene conquistata da James Hunt e Niki Lauda, che nelle parti iniziali delle prove comanda la classifica dei tempi. Il ritorno alla pole position da parte di Regazzoni è la prima tappa di una ripresa che il pilota elvetico aveva già programmato dall'anno precedente, come ammette Daniele Audetto:


"In Brasile e in Sudafrica Clay aveva fatto due corse eccellenti, soltanto che era un momento di sfortuna, una ruota prima poi il motori che cede mentre il pilota è in rimonta. Basta che tutto vada per il verso giusto e Clay è pronto e puntuale a essere tra i più bravi, magari primo tra tutti".


Clay è meno categorico: è cambiato parecchio da qualche tempo, è diventato più riflessivo e lo si nota anche in corsa. Poche avventure, ma la consueta decisione nell'affrontare i passaggi più difficili.


"La Formula 1 è cambiata molto. Quando Moss passava un avversario alzava il braccio per salutare: voleva quasi scusarsi di essere più veloce o più bravo, e rendere omaggio al battuto. Adesso se sei in difficoltà e non ti scosti subito per farti superare, ti mostrano i pugni, questi giovani leoni".


Il pilota della Ferrari sembra non gradire i suoi nuovi e più giovani compagni, e invece no, registra soltanto il cambiamento e capisce la difficoltà di tutti:


"Quello dietro rischia più di me, con macchine che non vanno avanti o tenute insieme per scommessa. lo posso vincere o buscarle, ma so quanto rende e quanto vale la Ferrari, non ho bisogno di indovinare i numeri buoni per tenerla in strada o per farla camminare. Poi c'è un livellamento di valori tale che la lotta si ha più accanita in prova che non in gara, io do due secondi o mezzo al primo degli esclusi, ma Scheckter, che parte in quinta fila, non gli è davanti nemmeno di un secondo".


Il discorso continua: le difficoltà dei giovani a farsi strada, i quattrini, troppi quattrini necessari per correre, l'esosità di qualcuno e l'avventurismo di altri. Di lì a poco parte la corsa, ma Clay è uguale a sé stesso, sereno e disteso come sempre:


"Qui si parte a otto metri di distanza. Nilsson, laggiù in fondo, nemmeno mi vede. L'ho detto io, le difficoltà più grosse sono per loro, io al peggio non vinco".


Ma domenica 28 Marzo 1976, al via della gara Clay Regazzoni parte bene e prende la testa, davanti a James Hunt che è riuscito a passare Patrick Depailler dopo una bella lotta al via; quarto è il compagno di scuderia, Niki Lauda.



Uscendo dalla prima curva, Vittorio Brambilla chiude Carlos Reutemann contro il muro; entrambi sono costretti al ritiro. Poi sul rettilineo del Porto Gunnar Nilsson rompe la sospensione della sua Lotus, finendo contro il muro a 250 km/h, ma per fortuna esce incolume dall'abitacolo. Sempre nel corso del primo giro Depailler sfrutta l'occasione per passare Hunt. All'uscita del tornante che immette nel rettilineo, il motore della McLaren si spegne per circa tre secondi a causa della presenza di vapore nell'impianto di alimentazione che impedisce il corretto flusso del combustibile, dopo aver spento la pompa elettrica.


Generalmente le auto iniziano la corsa con la pompa di benzina elettrica accesa, in modo da alimentare il motore fino a quando questo raggiunge un regime sufficiente - 3.000 giri - a far entrare in funzione la pompa meccanica, e non a caso nei Gran Premi successivi Hunt spegnerà la pompa elettrica prima della partenza, mantenendo un alto numero dei giri.


Al terzo giro John Watson, decimo, tampona la Ligier di Laffite, rompendo il musetto della sua Penske. Laffite è vittima di un testacoda a seguito della collisione e scende dalla nona alla quattordicesima posizione.


Al quarto giro, Hunt è dietro Depailler, in lotta per il secondo posto: il pilota britannico cerca di buttarsi dentro la Tyrrell alla curva subito prima del rettilineo di ritorno, ma Depailler chiude la traiettoria, forzando Hunt a passare largo a sinistra. Quando escono dalla curva affiancati, Depailler si mette in mezzo alla pista accompagnando la McLaren sulle barriere. Hunt esce dalla vettura da solo, certo che non fosse più in grado di ripartire, mostrando il pugno a Depailler ogni qualvolta il francese ripasserà sul punto della collisione. Dopo la gara, i meccanici della McLaren andranno a riprendere la vettura e saranno capaci di guidarla fino ai box.



Nel frattempo Lauda supera Depailler, prendendosi la seconda posizione: l'austriaco è però a sette secondi da Regazzoni, che sembra oramai irraggiungibile. La classifica vedeva ora, dietro ai due piloti Ferrrari, Depailler, Tom Pryce, Ronnie Peterson, Jody Scheckter e Jean-Pierre Jarier. Nel sesto giro Peterson attacca Pryce, senza però riuscire a passarlo. La battaglia fra i due favorisce Scheckter, che si ritrova così quarto.


L'italoamericano Mario Andretti è nel frattempo capace di passare in nona posizione, dalla quindicesima di partenza, con la sua Parnelli VPJ 4B-Ford, segnando anche in giro veloce nei primi frangenti di corsa, ma la sua gara termina quando il radiatore, essendosi bucato, comincia a perdere acqua, sebbene il pilota italo-americano continua fino al quindicesimo giro, quando oramai il suo motore è fuso.


"La sfortuna continua a perseguitarmi. Conosco benissimo il tracciato, ero riuscito ad ottenere il quarto tempo ed il motore è scoppiato. Per fortuna che i miei meccanici hanno cambiato il medesimo in due ore e mezzo, anziché in quattro, altrimenti non potevo qualificarmi. Il circuito è faticoso per le vetture, ed i freni, assieme al cambio, sono le parti sottoposte a maggior sforzo. Per i piloti non credo sia difficile".


Questa sarebbe stata l'ultima apparizione per la vettura americana Vel's-Parnelli, che in tre stagioni aveva corso sedici gare con Mario Andretti quale suo unico pilota. Prima del ritiro, Andretti era stato avvicinato da un giornalista che gli aveva chiesto:


"Cosa pensa della sua ultima gara in Formula 1?"


Ma Andretti aveva replicato, dicendo:


"Ma che stai dicendo?"


E il giornalista aveva aggiunto:


"È ciò che mi ha detto Vel".


Ma Andretti aveva risposto:


"Sarà il suo di ultimo, non il mio".


Andretti termina la sua relazione con Vel Miletich e Parnelli Jones, ma la mattina seguente, per caso, incontrerà Colin Chapman - il capo della Lotus - per colazione in un bar di Long Beach, dove i due sigleranno un accordo.



Nello stesso momento del ritiro di Andretti, Patrick Depailler è autore di un testacoda che gli costa diverse posizioni, fino a retrocedere al settimo posto.


In testa Regazzoni guida con tredici secondi di margine su Lauda, che a sua volta precede Jody Scheckter e Tom Pryce. Al ventesimo giro Depailler supera Jean-Pierre Jarier e, sei giri dopo, anche Ronnie Peterson. Grazie alla rottura della trasmissione di Pryce e il problema al mozzo anteriore del suo compagno alla Tyrrell Scheckter, il francese recupera la terza posizione al trentaquattresimo giro. Conduce sempre Regazzoni, davanti a Lauda, Depailler, Peterson, Jarier e Mass. Peterson, penalizzato da un impianto frenante ormai fuori uso, è costretto a una sosta ai box che lo fa cadere in decima posizione.



In settima posizione si trova il rimontante Jacques Laffite su Ligier-Matra, che passa anche Jochen Mass al quarantacinquesimo giro, poiché il pilota tedesco della McLaren sconta un problema al cambio, e Jarier il giro dopo. Al cinquantaseiesimo giro Jarier cede la sua posizione a Mass, a causa della terza marcia non funzionante.


A venti giri dal termine, Lauda sconta problemi al cambio e decide che è meglio non forzare per attaccare Regazzoni. Jarier scende al sesto posto dietro Mass, poiché sconta sempre problemi al cambio. Al penultimo giro Jarier, con ormai solo prima e quinta marcia, viene superato anche da Fittipaldi.


Regazzoni coglie la quarta vittoria iridata, completando un grand chelem con pole, giro più veloce e in testa dal primo all'ultimo giro. Lauda è secondo, a quarantadue secondi di distanza, con Depailler che completa il podio. A punti per la prima volta la Ligier con Laffite e Emerson Fittipaldi con la sua vettura, separati dalla McLaren di Jochen Mass.



Il primo Gran Premio a Long Beach è un successo, tanto che l'ex manager di scuderia Rob Walker afferma:


"Penso che la creazione di un Gran Premio a Long Beach è il più grande successo per gli sport motoristi nel decennio".



Terzo successo consecutivo delia Ferrari nel campionato mondiale di Formula 1: dopo le affermazioni di Lauda In Brasile e in Argentina, a Long Beach nel Gran Premio degli Usa West si impone Clay Regazzoni mentre Lauda, giunto secondo, rafforza la sua posizione di leader in vetta alla classifica con 24 punti contro i 10 di Depailler.


Regazzoni, passata la bandiera a scacchi, continua ad andatura lenta, un braccio levato a salutare il pubblico e poi nelle curve e sul rettilinei tutto un giocare con la macchina, finte sbandate, cambi di direzione, per la gioia degli spettatori che fino a questo momento hanno visto soltanto lui e Lauda andare via puliti e precisi ad ogni passaggio.


Quando arriva al box, Clay schizza fuori dalla macchina abbracciando tutti con un trasporto autentico. Negli occhi ha una luce diversa, come un lampo di felicità. Tutto in fretta, bisogna telefonare, dare il bacio alla miss, rispondere alle interviste.


"Avete visto oggi che Ferrari mi hanno dato? Con la medesima macchina di Lauda ho dimostrato di sapere e poter battere il Campione del Mondo".


Intanto arriva anche Lauda, che scende dalla macchina attorniato dalla folla. Si guarda attorno con fare distaccato, e poi dice in inglese:


"C'è un errore, oggi non ho vinto io".


Ha il viso tirato, anche se sorridente, e appare assai più affaticato di Clay. Il compagno di squadra, infatti, spiega:


"A correre così non si suda nemmeno, non c'è tensione. Sempre davanti, con la macchina precisa come un orologio svizzero, naturalmente".


Niki prende un po' di fiato prima di riferire ai tecnici della Ferrari che la sua 312 T ha cominciato ad accusare forti vibrazioni a quattro giri dalla fine. E' cortese con tutti quelli che si complimentano, ma non partecipa alla festa perché la sente estranea. Seduto in un angolo nascosto, per qualche minuto di relax, dice al collega Pruder, parlando in tedesco:


"Il Campionato del Mondo, questa maledetta classifica...devi correre per arrivare sempre, allora hai paura del minimo rumore, cerchi di andare veloce ma poi alzi il piede perché pensi di chiedere troppo alla macchina. Sarebbe bello poter correre per vincere e basta. Più bello e più facile, e poi almeno non ti salterebbero i nervi come sta succedendo a me".


Dopo la premiazione sul podio, Niki schizza via verso un elicottero che lo deposita direttamente all'aeroporto di Los Angeles, dove vola Pan-Am con destinazione Francoforte. In Germania ha lasciato il suo aereo personale per l'ultima tappa fino a Salisburgo.



Il resto del team Ferrari è invece attaccato al telefono. Audetto chiama il commendatore a Maranello e, come sempre accade in queste occasioni, qualcosa s'inceppa. Ci vogliono minuti - che sembrano ore - prima di riuscire a parlare:


"Commendatore, abbiamo il primo e secondo. L'ha vista anche lei? Perfetto. Ma no, non è stato difficile, tutto bene per noi, e gli altri si sono scornati a vicenda".


Attorno sono presenti in capannello un gran numero di giornalisti, ad ascoltare:


"Certo commendatore, sono stati bravi tutti, come sempre. Ci vediamo martedì e ne riparliamo. Le racconto tutto, vedrà, proprio tutto".


Tre Grandi Premi, tre vittorie: ogni volta la telefonata di Audetto è stata all'insegna del successo, e questa addirittura del trionfo. Lui scrolla le spalle e dice:


"lo non c'entro per niente, però è bello vincere ed è anche utile. Sapete cosa conta essere la grande Ferrari, soprattutto qui in America, dove i quattrini li buttano dalla finestra. Le due macchine che hanno usato in questi giorni Niki e Clay, già aggiornate con le nuove norme, sono andate letteralmente all'asta. E poi c'è la produzione Fiat e Lancia. Vincere può voler dire cavarsi dai guai, specialmente in un momento come questo".


A sera si chiude con la festa a bordo dell'immancabile Queen Mary Pagano: venti dollari per aver l'onore di pranzare insieme con i campioni e c'è tutto un servizio di classe americana, nel richiedere il talloncino per far servire una e non due volte, nel cerimoniale che dedica più spazio agli organizzatori che ai concorrenti, nell'orchestra che suona in onore di Regazzoni la canzone Volare, dai vestiti delle signore, ai volti già rubizzi per il troppo Chablis californiano. Una coppa, una targa, il modellino della nave.


Via alla svelta, si sale verso Beverly Hills a far festa davvero, all'italiana e con traguardo l'alba: vincere è felicità.


E' una doppietta trionfale, che conferma il valore della Casa di Maranello, le cui vetture hanno offerto a Long Beach un'indimenticabile prova di competitività. Regazzoni e Lauda, da perfetti compagni di squadra, hanno dominato la gara dal principio fino alla fine: lo svizzero ha dimostrato di essere sempre un grande pilota e l'austriaco di sapersi accontentare, specie se il rivale di turno viaggia su un'altra Ferrari.


Il Gran Premio di Long Beach non ha avuto storia.


Regazzoni si è portato in testa al via mantenendo sempre il primato, mentre Lauda, in quarta posizione, ha approfittato di una collisione tra Depailler e Hunt per inserirsi al secondo posto. Mentre Depailler esclama, al termine della gara:


"Hunt è l'unico responsabile di quello che è accaduto. Deve accusare sé stesso Penso che dovrebbe imparare a correre, specie nei primi giri, tenendo conto che non è da solo".


James Hunt sopraggiunge, e ribatte:


"E' stata colpa tua. Mi hai spinto fuori deliberatamente, altro che storie. E non raccontare che non mi hai visto. Io ho visto benissimo che mi guardavi nel retrovisore di destra; a questo punto hai frenato e ti sei spostato a sinistra, chiudendomi la strada. La prossima volta, a Jarama, ti butterò fuori pista già nelle prove".


Ma Patrick risponde:


"Probabilmente ti sarai accorto che avevo problemi con i freni, nei giri prima. Ho dovuto frenare un poco prima, ma quando ho cominciato a farlo tu eri molto distante. Poi improvvisamente ti ho visto alla mia destra, molto vicino, ma non potevo immaginare che volessi avanzare, perché in quel punto era impossibile. Si capisce che ho allargato a destra prima di portarmi a sinistra. Come avresti fatto tu a percorrere il tornante? Tu invece ti sei portato in una zona dove era impossibile poi curvare".


Depailler ha finito, e si allontana, quindi il britannico prosegue:


"Patrick ha sbagliato. Ed è stata una cosa totalmente stupida. Non voglio discutere sul suo diritto a chiudermi la strada, ma la sua manovra avrebbe potuto metterci fuori gara entrambi. Lui è stato molto fortunato a non mettere le sue ruote addosso alle mie".


E a riguardo dell'azione polemica nei confronti di Depailler nel corso della gara, Jody Scheckter ammette:


"Non credevo ai mei occhi quando alla fine del curvone prima del tornante mi sono trovato davanti Hunt che camminava proprio sulla mia traiettoria, una cosa da pazzi".


Ma David Benson ha una sua interpretazione dei fatti:


"James Hunt è crollato sotto il peso del fallimento del suo matrimonio e delle sue sconfitte nelle tre gare del campionato mondiale. Il suo problema psicologico è che è stato sempre il punto di mira delle speranze inglesi nei Gran Premi, ma che in tre stagioni ha vinto soltanto tre gare in Formula 1 di cui solo una per il campionato mondiale. Ha lasciato che gli avvenimenti delle recenti settimane lo sopraffacessero, cercando poi scuse, come aveva fatto l'anno scorso a Monte Carlo, quando sosteneva che lo avevano buttato fuori pista contro le barriere e poi era rimasto sulla pista a mostrare i pugni ad altri".


La Ferrari è sempre la protagonista assoluta, oggetto di tanta invidia, punto d'arrivo per tutti i piloti. L'impressione più autentica della vigilia del Gran Premio degli Usa West è questo tipo di confronto personalizzato: la Ferrari è contro tutti, e la lotta è per superare non soltanto in corsa le vetture, ma per battere, schiodare l'immagine della Casa da quel ruolo pieno di prestigio che detiene.


Del resto, alla Ferrari il ruolo lo sanno giocare bene, dai piloti ai dirigenti a tutti i meccanici. Se Cuoghi incontra Hunt, ci gioca e lo sfida per conto dei suoi piloti, Niki e Clay, così come Ghedini stuzzica Fittipaldi. I piloti restano un poco al di fuori, ma Lauda, che tutti definiscono freddo e piatto, appena visto il tempo di Depailler nello prove di venerdì, è andato a chiedere al francese, con il più bel sorriso, quale scorciatoia avesse preso.


Molto polemico ma altrettanto nervoso, Daniele Audetto ha preso il posto di Luca Montezemolo come direttore sportivo: lo ha fatto con tanta discrezione e continuità d'azione che nulla sembra mutato.


Magri entrambi, ma lungo, quasi allampanato il nuovo, hanno parecchie caratteristiche in comune, prima fra tutte una comunicativa immediata: per Audetto il compito appare più difficile proprio perché ha ereditato una squadra vincente, ma d'altro canto è pur sempre meglio partire da basi tecniche buone, piuttosto che dover fare affidamento su miglioramenti futuri.


Alla Ferrari si prepara il cambiamento di vettura, dalla 312 T a quella T2 che ha avuto un esordio sfortunato In Inghilterra. Si è rotto un tubetto dei freni e la corsa è finita senza speranza per Lauda e con buona fortuna per Hunt, che ha trovato un successo facile. La macchina è buona, migliore leggermente rispetto a quella attuale e soprattutto già in grado di dare pieno affidamento. Audetto recrimina:


"Non mi è piaciuta affatto la reazione alla sconfitta di Lauda e le insinuazioni circa guai e noie mascherati con il guasto ai freni; io dico quello che accade. Lauda fa saltare il motore in prova, e io non mi metto mica a far su alchimie. Ma se è il tubetto dei freni, rimane il tubetto e basta".


Attorno c'è chi parla di peccati vecchi da scontare e Daniele alza le spalle, come a dire che se ci sono stati non è colpa sua. Il discorso di base è comunque la competitività della vettura, e Lauda ha qualche perplessità:


"Dopo questa corsa americana possono cambiare parecchie cose. Fino a oggi eravamo tutti più o meno stabilizzati su un rendimento costante, e a seconda delle piste si poteva andare più o meno forte rispetto agli altri. Con la macchina nuova ognuno deve scoprire i propri limiti e sperare che siano superiori a quelli degli avversari. Guardate la Tyrrell a sei ruote, nessuno l'ha presa sul serio all'inizio, ma adesso gira a Silverstone in 1'18"1 contro il record che è 1'19"7. In Spagna possono esserci tante sorprese, e magari ancora di più nelle gare successive".


La sede stradale, piuttosto angusta, ha fatto ripetere diversi urti fra i concorrenti: il primo, subito al giro d'apertura, ha messo fuori causa, con reciproci scambi di accuse, Brambilla e Reutemann, rispettivamente con la March e la Brabham-Alfa. Quindi è toccato a Watson urtarsi con un'altra vettura al cinquanta per cento italiana, guidata da Carlos Pace; poi, dopo la sosta al box, a causa di presunti problemi ai freni, in realtà causati da un problema alla suola della scarpa, il pilota brasiliano è nuovamente Watson ad abbordare, questa volta Laffite.


A sportellate hanno fatto un po' tutti, invogliati dalla velocità abbastanza bassa di tutte le curve. Ma, ovviamente, una volta di più viene in discussione il valore tecnico di prove come questa: lo stesso muro di protezione, definito sicuro, si è rivelato invece abbastanza dannoso, visto che la macchina di Nilsson, finendoci contro, è stata preda del fuoco. I pompieri sono intervenuti subito, ma la Lotus è finita semidistrutta e il pilota con qualche lieve bruciatura all'ospedale.


Anche Scheckter, che è uscito di strada sbattendo con la fiancata contro il muro stesso, ha riportato qualche leggera contusione. L'incidente più spettacolare è stato però quello tra Hunt e Depailler, che per mentalità sono due che non mollano mai. Sono arrivati appaiati al fondo del rettilineo, e nessuno dei due ha dato strada all'altro. Ne è venuto fuori un arrotarsi di ruote, con la McLaren di Hunt che finisce in mezza piroetta contro il muro sfasciando la parte anteriore e tutte le sospensioni.


Anche Depailler perde tempo e posizioni, ma, constatato che la sua Tyrrell è rimasta in piena efficienza, riparte all'attacco, superando progressivamente al ventiduesimo giro Jarier, al ventisettesimo Peterson, per trovarsi poi terzo al trentaquattresimo giro, dopo che Pryce aveva fatto saltare il motore e Scheckter, con l'altra Tyrrell, è finito fuori strada. Hunt, rientrato al box, parla alla televisione, intervistato da Stirling Moss, accusando Depailler di condotta di gara scorretta. Usa parole piuttosto pesanti, dicendo:


"Ha fatto finta di non vedere sul fianco per non lasciarmi passare; poi, quando siamo stati ruota dentro ruota, mi ha ancora dato un colpo con la carrozzeria. Guidare in questo modo è da pirati".


E parlando del campionato, il britannico esclama:


"Se Lauda non si fosse ritirato a Brands Hatch, sarebbe stata veramente una bella corsa. E' molto fortunato ad avere in mano una macchina perfettamente messa a punto. Non escludo che il coniglio abbiam molta abilità, ma il campionato non è ancora finito".


Infine, parlando della McLaren, Hunt ammette:


"L'innovazione delle sei marce è certamente qualcosa di favoloso, e molti seguiranno l'esempio tra non molto. Sono felice di essere nella squadra McLaren che sta lavorando per mettermi nelle mani un modello che - bando alla modestia - vincerà il titolo mondiale".


Più indietro una felice rimonta vede protagonista Laffite con la sua Ligier: partito male e poi coinvolto nell'urto con Watson, il francese a metà gara si installa al quarto posto, alle spalle di Depailler, e da questo momento nulla più cambia.


Intanto sono finite le March, quella di Stuck al quinto giro e quella di Peterson al trentasettesimo giro, entrambe con i giunti rotti, com'era già accaduto spesso in prova.


Regazzoni, nella sua volata solitaria, mantiene un ritmo costante, sempre elevato, ma tale da non compromettere il rendimento della vettura. Il suo vantaggio su Lauda sale ad ogni giro di tre o quattro decimi, stabilizzandosi in una dozzina di secondi dopo trenta giri, in ventiquattro a tre quarti della gara e poco di più alla fine. A sua volta, Lauda controlla agevolmente Depailler, che mai riesce ad avvicinarsi e a diventare pericoloso. Negli ultimi gir, come detto, Lauda ha avuto qualche momento di timore:


"Sentivo delle forti vibrazioni al treno posteriore della mia macchina e ho avuto paura di dovermi fermare. Ho rallentato parecchio, perdendo una ventina di secondi su Clay. Ma che importa? Questa è stata una bellissima affermazione per la Ferrari. Mi fa piacere per Regazzoni, io sono lietissimo di questi sei punti che ho conquistato".


Regazzoni, dal canto suo, spiega di non aver avuto il minimo problema durante la gara.


"Una vittoria che ci voleva. E spero che non sia l'unica quest'anno".


Luca Montezomolo ha seguito il Gran Premio degli Usa West in uno studio televisivo commentando in diretta con abilità da telecronista la doppietta di Regazzoni e Lauda: l'ex responsabile della squadra italiana, che da alcuni mesi ha assunto a Torino qualificanti incarichi nel Gruppo Fiat, è rimasto legato alla Ferrari e ad Enzo Ferrari in modo particolare, e il successo di Long Beach lo ha quindi soddisfatto vivamente.


Che sensazioni ha provato Montezemolo vivendo in uno studio televisivo la corsa?


"Stavo male, ma altre volte negli scorsi anni sono stato peggio sui circuiti. La televisione sdrammatizza la gara, la tensione rimane, ma non così intensa come quando sei lì, in mezzo ai meccanici, aspettando che la gara finisca".


Il regista americano ha seguito poco le Ferrari, soprattutto quella di Lauda. Cosa ha prova parlando e seguendo sul teleschermo altre vetture in pista?


"Avevo paura. Pensavo alle volte che nel '74 negli ultimi giri avevamo perso gare già vinte. Pensavo: son qui impegnato in discorsi accademici, e intanto chissà cosa succede in realtà. Ricordate il Carosio dei tempi d'oro? Tutto bene, poi di colpo gli altri facevano gol agli azzurri. Per questo avrei voluto che le due Ferrari fossero sempre in primo piano".


Cosa pensa di questa vittoria?


"Direi che è stata eccezionale. A Maranello si fanno veramente le macchine migliori del mondo. Vorrei sottolineare tre punti: in gare di campionato Lauda non si ferma da un anno: la Ferrari vince da Monza '75; Regazzoni si è imposto con guida autorevole e pulita su un circuito cittadino, cioè in un tipo di pista che certi critici sostengono non esser favorevole al suo modo di guidare. Sono perciò doppiamente lieto per Clay".

Lunedì 29 Marzo 1976 Regazzoni e Jarier partecipano al party svoltosi al Club dei 33, che è composto dai trecento azionisti del Gran Premio.


Nel corso della serata, tuttavia, i due chiedono di potersi allontanare - per tornare in hotel - ad un personaggio collegato con l'organizzazione, che a sua volta indica loro una vettura parcheggiata dinnanzi la porta, avente per altro le chiavi inserite nel cruscotto.


L'auto, tuttavia, era stata noleggiata, e i testimoni, vedendo che è stata presa dai due piloti, aiuteranno l'autista che nel frattempo denuncia la scomparsa. Regazzoni, nel mentre, abbandona Jarier a metà strada, per recuperare la sua Dino 308, e Jarier torna in albergo a dormire.


Il mattino successivo la polizia non riesce a rintracciare Regazzoni, ma trova Jarier che viene accompagnato al commissariato locale. Segue dunque la spiegazione dei fatti, con il pagamento da parte di chi aveva commesso l'equivoco della somma di 370 dollari al noleggiatore dell'auto, che pretendeva un mancato guadagno.


Martedì 30 Marzo 1976 a Long Beach la festa è finita per tutti, per i californiani che stanno smontando il loro circuito, per i team che ritornano in Europa a tappe forzate, e perfino per il team Ferrari, mentre da Maranello Enzo Ferrari dichiara:


"Con la vittoria di ieri nel Gran Premio nordamericano dell'Ovest, la 312 T ha concluso il suo brillante ciclo. Nel prossimo Gran Premio, il 2 Maggio in Spagna, sarà la 312 T2 ad affrontare la sempre più agguerrita concorrenza. Questa Formula 1, rispondente alle nuove norme internazionali FIA conserva il cambio trasversale che anche ieri ha superato un esasperato collaudo, e l'ormai classico motore boxer con utilizzazioni ora elevate fino a 13.000 giri. Sarà più leggera, con carreggiate ridotte, aerodinamicamente più profilata. Ho fiducia che questa T2 sia degna erede della T che passa al museo, e permetta a Clay Regazzoni e Niki Lauda altre affermazioni".


L'anno precedente, dopo il successo di Clay Regazzoni a Monza e la contemporanea conquista del titolo mondiale da parte di Niki Lauda, i commentatori britannici, un po' preoccupati, si chiesero se per caso non fosse cominciato in Formula 1 un ciclo Ferrari.


Quanto sta accadendo permette ormai una risposta positiva, con un interrogativo per il prossimo futuro. In Spagna vedremo le monoposto un po' diverse dalle attuali, in base alle nuove norme per la sicurezza, tra cui la presa d'aria abbassata, e l'altezza e la disposizione degli alettoni diverse: la Ferrari conserverà l'assoluto predominio odierno o la situazione, con l'esordio della 312 T2 e delle macchine dei team inglesi, o subirà qualche variazione?


Si avrà tempo e modo per discutere sull'argomento, ma per ora occorro registrare quando il lavoro italiano si sia affermato all'estero.


Anthony Quartey

  • Bianco Instagram Icona
  • Bianco YouTube Icona
  • Bianco Instagram Icona
  • Bianco Spotify Icona
  • Bianco Instagram Icona

Magazine

Who Are

© 2021 Osservatore Sportivo