#2 Hall of Fame: Mario Andretti



Mario Gabriele Andretti nasce a Montona, piccolo centro in Istria, nel 1940.


Trasferitosi a Lucca con la famiglia dopo l’annessione dell’Istria da parte della Iugoslavia, il futuro Campione del Mondo di Formula Uno mostra sin dalla più tenera età un particolare interesse verso il mondo del Motorsport, come raccontato dalla stessa madre:


"Quando avevano solamente due anni, Mario ed Aldo (il fratello gemello n.d.r.) prendevano dalla credenza i coperti delle pentole, iniziando a correre per la cucina come se stessero guidando un'automobile. E dire che non avevano ancora mai vista una".


Nel 1950, dopo essersi imbattuto nella lettura di diversi magazine motoristici, e impressionato dai filmati sulle vetture di Formula Uno che venivano mostrati in TV, Mario si appassiona al mondo delle corse, e neanche adolescente, trova lavoro, insieme al fratello, come aiutante meccanico in una autofficina della città toscana.


È qui che il suo amore per le corse automobilistiche sboccia definitivamente, come rivelato dallo stesso Andretti:


"La prima volta che misi in moto un auto, sentito il rombo del motore e il volante prendere vita tra le mie mani: ne rimasi subito catturato. Fu un’emozione che non riesco tutt’ora a descrivere".


Una volta ottenuto il visto necessario, Mario si trasferisce in America e inizia a lavorare nell’officina dello zio, dove mette a punto una macchina per gareggiare nelle corse di dirt track, competizioni che avvengono su piste ovali. Poi, nel 1959 prende parte ai primi eventi ufficiali nella Limited Sportsman Class, ottenendo due vittorie a testa insieme al fratello in altrettante gare.


È l’inizio di una carriera gloriosa.


Andretti vince ventuno delle quarantasei gare organizzate tra il 1960 e il 1961, prima di iniziare a gareggiare nelle USAC stock car e con le midget cars, auto molto piccole con motori per lo più quattro cilindri, dall’elevato rapporto peso-potenza. L'italo-americano, durante il 1963, partecipa a più di un centinaio di eventi della categoria, generalmente lungo affollati tracciati in sterrato, talvolta gareggiando e vincendo anche tre gare al giorno. Questa tipologia di corse permette a Mario di acquisire una buona esperienza di guida, e di apprendere appieno lo stile delle gare americane, risultando particolarmente utile per le future partecipazioni alle 500 Miglia.


Il 1964 è l’anno del debutto nel Campionato Nazionale USAC (United States Auto Club).


Andretti prende il posto di Chuck Hulse, infortunatosi poche settimane prima, nel team di Al Dean. È qui che Mario incontra una delle figure più importanti per la sua personale crescita, il meccanico della stessa scuderia Clint Brawner, con il quale andrà a formare una delle coppie più vincenti della storia delle competizioni in America. Prima di ciò, però, l’italo-americano ha bisogno di adattare il proprio stile di guida alle nuove auto roadster che competono lungo tracciati ovali e asfaltati, che richiedono una precisione di sterzata superiore rispetto alle midget car e alle piste in sterrato.



Il 1965 segna l’anno della svolta: nel suo debutto alla 500 Miglia di Indianapolis, Mario conquista la pole position a bordo della sua Brawner-Ford, terminando la gara al terzo posto dietro a Jim Clark su Lotus e Parnelli Jones, ottenendo il premio di Debuttante dell’Anno. È durante questo week-end di gara che il pilota italo-americano ha l’opportunità di conoscere Colin Chapman, patron della Lotus, con il quale intrattiene uno scambio di battute molto significativo:


"Signor Chapman, il mio più grande desiderio è quello di correre in Formula Uno".


Decisa la risposta dell’inglese:


"Chiamami quando sei pronto".


Le strade dei due torneranno ad incrociarsi in futuro, quando formeranno un binomio esplosivo e vincente.


Nel frattempo, c'è una lunga carriera di intermezzo, fatta di successi straordinari, ad iniziare dalla prima vittoria della carriera in USAC, ottenuta solamente qualche settimana più tardi, in occasione del Gran Premio di Hoosier. Al termine della stagione, Mario conquisterà ben dodici piazzamenti nelle prime quattro posizioni, laureandosi a venticinque anni come il più giovane Campione Nazionale.


Andretti si conquista in poco tempo una solida reputazione, dimostrando di possedere la caratteristica non banale della versatilità, e riuscendo a competere ai massimi livelli in differenti tipologie di competizioni.


Il pilota italo-americano si riconferma campione nella stessa categoria l’anno seguente, stagione nella quale conquista ben otto vittorie su quindici gare totali, togliendosi la personale soddisfazione di firmare la Pole Position nella 500 Miglia di Indianapolis.



Nel 1967 Andretti si impegna su differenti fronti: partecipa a diverse gare di stock car, riuscendo a cogliere la prima vittoria, classificandosi in settima posizione finale, termina in seconda posizione il Campionato Nazionale USAC, perdendo il titolo durante gli ultimi giri dell’ultima corsa a vantaggio di J. Foyt, e infine partecipa alla 24 Ore di Le Mans.


Mario dimostra una volta di più la propria versatilità, prendendo parte e vincendo la 24 Ore di Daytona dell’anno successivo, e la 12 Ore di Sebring. Nello stesso anno termina nuovamente in seconda posizione nel Campionato USAC, vedendosi soffiare il titolo da Bobby Unser durante l’ultima gara.


Grazie a questa strepitosa serie di successi, a settembre è invitato da Chapman a prendere parte al Gran Premio d'Italia dell'edizione 1968, sull'impegnativo circuito di Monza. Le qualifiche del sabato non sono tuttavia entusiasmanti, e il pilota italo-americano termina solamente in decima piazza.


Nonostante un risultato non ottimale, numerose scuderie, capitanate dalla Ferrari, esercitano enormi pressioni sulla Federazione Internazionale affinché la stessa impedisse la partecipazione di Andretti al Gran Premio. E cosi fu: Mario sarà dunque costretto a rinviare l’appuntamento con il destino.



Ad ottobre arriva però il momento atteso da una vita intera: Andretti partecipa alla sua prima gara in Formula Uno a bordo della Lotus-Ford proprio in occasione del Gran Premio di casa, negli Stati Uniti, sul circuito di Watkins Glen. Il risultato è strabiliante: conquista immediatamente la Pole Position, precedendo rispettivamente di sette e otto centesimi Jackie Stewart su Mantra, e il compagno di team Graham Hill. La gara della domenica è una di quelle che un debuttante non potrebbe mai dimenticare: l’atmosfera è elettrizzante e ben 93.000 persone fanno da cornice ad una gara piena di emozioni.


Al via Andretti viene sopravanzato da Stewart e i due proseguono in solitaria fino al nono giro, quando l’italo-americano rompe il musetto della sua Lotus, ritrovandosi con l'ala anteriore destra strisciante sull’asfalto. Al tredicesimo giro, l'italo-americano effettua il pit-stop e torna in pista con il muso suturato con del nastro adesivo, ritrovandosi a navigare a centro gruppo, prima di terminare definitivamente il suo sogno di vittoria al trentatreesimo giro, a causa della rottura della frizione.


Il 1968 termina, tuttavia, con il riconoscimento di Pilota dell’Anno.



Il suo impegno in Formula Uno diventa maggiore nel successivo anno. Nel Marzo del 1969, sempre sul sedile della Lotus, Andretti prende parte al Gran Premio del Sudafrica, affiancando i compagni Graham Hill e Jochen Rindt, si qualifica in sesta posizione precedendo Hill e risultando più lento di otto decimi dal poleman Jack Brabham, ma in gara si ritira per un problema al cambio.


Successivamente, ad Agosto partecipa al Gran Premio di Germania nello storico circuito del Nurburgring, sull’originale layout lungo 22 Km. In un weekend di gara segnato dalla tragica scomparsa del pilota di casa Gerhard Mitter, schiantatosi contro un albero in seguito al probabile cedimento della sospensione, Mario chiude la sessione di qualifiche in quindicesima posizione, per poi ritirarsi in seguito ad un incidente pochi metri dopo la partenza.


Ad inizio ottobre prende parte, per la seconda volta, al Gran Premio degli Stati Uniti, sul circuito di Watkins Glen. Anche qui, però, dopo una non entusiasmante qualifica che lo relega solamente al tredicesimo posto, il pilota italo-americano chiude con un ritiro per un problema alla sospensione.


Alle povere prestazioni in Formula Uno si contrappongono però quelle in America.


Alla scomparsa del patron Al Dean, Mario e il capo meccanico Brawner raccolgono il supporto della STP di Andy Granatelli, e raggiungono l’apice del loro rapporto collaborativo. Andretti si impone nel Campionato USAC impadronendosi di ben nove appuntamenti stagionali, tra cui la più ambita gara della 500 Miglia di Indianapolis.



Al termine del triennio 1966-'69 la supremazia dell’italo-americano nel Campionato USAC è evidente, dato che trionfa in ventinove occasioni su ottantacinque partecipazioni totali. Difatti, alla fine dello stesso anno, viene insignito dalla NBC del titolo di Wide World Sports Athlete.


Nel 1970 Andretti prende nuovamente parte al campionato di Formula Uno, ma solamente per cinque Gran Premi a bordo della March 701 della scuderia March Engineering, sostenuta finanziariamente sempre dalla STP. All’esordio della nuova stagione sul tracciato sudafricano di Kyalami, Andretti non impressiona particolarmente: si classifica in undicesima piazza staccato di più di un secondo dal poleman Jackie Stewart, anch’egli su March-Ford, per poi ritirarsi dopo ventisei giri per un problema di surriscaldamento.


Il mese successivo il Circus si presenta sul tracciato spagnolo di Jarama. Il weekend di gara è accompagnato da numerose proteste per la scelta della Federazione Internazionale di ridurre il numero di monoposto partecipanti all’evento a sole sedici unità. L’italo-americano termina le qualifiche del sabato in una triste ultima posizione, staccato di quasi due secondi dal leader. La gara della domenica è tuttavia una delle più caotiche della storia della Formula Uno: Jackie Oliver e Jacky Ickx sono vittime di uno spaventoso incidente in cui prendono fuoco entrambe le monoposto, ma dalla quale ne escono miracolosamente illesi e con qualche ustione sul corpo.


Altri otto piloti sono costretti al ritiro per problemi vari, tra i quali anche Chris Amon, Jochen Rindt e Jack Brabham. Giungeranno alla bandiera a scacchi solamente cinque vetture, con Andretti in terza posizione finale, staccato di un giro dal vincitore Jackie Stewart. Il primo podio in Formula Uno è senza dubbio un risultato positivo per il pilota di Montona, ma il gap che lo separa dalle posizioni di testa è ancora molto ampio.



Durante la stagione, Mario prende parte ai tre appuntamenti consecutivi di Brands Hatch, Hockenheim e dell’Österreich in Austria, non risultando particolarmente brillante e dovendosi ritirare in tutte le occasioni rispettivamente per un problema alla sospensione, al motore e per incidente.


Nella stessa stagione, come già accaduto l’anno precedente, Andretti torna ad imporsi nelle competizioni americane, questa volta a bordo di una Ferrari.


La casa di Maranello mette a disposizione dei suoi piloti la celebre Ferrari 512 S, con telaio in semi-monoscocca e con un V12 che eroga fino a 550 CV, permettendo al pilota di vincere la 12 Ore di Sebring al fianco di Ignazio Giunti e Nino Vaccarella, e di arrivare sul gradino più basso del podio nella 24 Ore di Daytona insieme ai compagni Jacky Ickx ed Arturo Merzario.



Contemporaneamente continua il suo impegno con la STP nel Campionato USAC, stavolta in modo frammentato, ottenendo una sola vittoria nell’appuntamento di Castle Rock in Colorado, e terminando in sesta posizione la 500 Miglia di Indianapolis.


Grazie alle positive apparizioni a bordo della 512 S in veste di pilota ospite, Andretti consolida il proprio rapporto con Ferrari, il quale gli permette di guidare la propria monoposto per la stagione 1971.


Sotto la direzione di Mauro Forghieri, la casa di Maranello equipaggia la propria 321B con un nuovo motore a 12 cilindri, con gli stessi disposti orizzontalmente in due file da sei cilindri ciascuna. La nuova collocazione del propulsore permette di ricavare un più basso centro di gravità, andando ad incrementare notevolmente l’effetto deportante al retrotreno.


In Sud Africa, sul circuito di Kyalami, durante la qualifica dominano la Tyrrell di Jackie Stewart e la Matra di Chris Amon. Terza e quarta posizione per le due Ferrari di Clay Regazzoni e di Mario Andretti. La terza rossa guidata da Ickx, in difficoltà, centra solo l’ottavo posto.


Al via della gara, il pilota svizzero della Ferrari scatta benissimo, prendendo il comando davanti alla Lotus-Ford di Emerson Fittipaldi, poi la McLaren-Ford di Denis Hulme, la BRM di Pedro Rodriguez, mentre Andretti e Stewart scivolano rispettivamente in quinta e sesta posizione. Dopo pochi giri Hulme passa Fittipaldi salendo in seconda posizione, mentre al diciassettesimo giro, sempre il neozelandese della McLaren infila anche Regazzoni che di lì a poco viene superato anche dalla Surtees-Ford di John Surtees.


Il pilota della McLaren pare lanciato verso la vittoria quando la sua vettura inizia ad avere problemi ad una sospensione. Andretti nel frattempo, dalla quinta posizione, inizia a schiacciare sull’acceleratore, e dopo aver superato Regazzoni e Surtees, arriva a ridosso di Denis Hulme. Al giro 70 il leader della corsa è costretto a fermarsi ai box per alcune riparazioni, e l’italo-americano prende la testa della corsa e non la lascerà più.


L’esordio a bordo del bolide di Maranello è di quelli che un pilota mai potrà dimenticare.



Le successive gare sono tuttavia ben diverse: il pilota italo-americano si ritira per un problema al motore nel Gran Premio di Spagna, è costretto, a causa di un problema, a parcheggiare la sua Ferrari a bordo pista durante le qualifiche dell’appuntamento di Montecarlo, e rompe la pompa di benzina a Zandvoort. Poi coglie un ottimo quarto posto nel Gran Premio di Germania dopo essere partito in undicesima posizione, in una gara alla fine vinta dal solito Jackie Stewart, per poi concludere la stagione con un tredicesimo posto nel Gran Premio di Canada.


Andretti chiude la stagione 1971 con diverse apparizioni anche nel Campionato USAC, dove però ottiene poveri risultati dai quali, tuttavia, spicca la seconda posizione finale nel Gran Premio di Trenton, e la trentesima piazza nella 500 Miglia di Indianapolis.


Nel 1972 Mario prende parte a cinque Gran Premi del campionato di Formula Uno, sempre a bordo della Ferrari 312 B2, ma si ritira nell’appuntamento inaugurale di Argentina per un problema al motore e in quello di Spagna, mentre chiude in sesta posizione il Gran Premio d’Italia e in settima quello degli Stati Uniti. Otterrà il miglior risultato stagionale durante il secondo appuntamento del mondiale, nel Gran Premio del Sudafrica, qualificandosi sesto e terminando in quarta posizione, dietro al vincitore Denny Hulme, Emerson Fittipaldi e Peter Revson.



Le soddisfazioni più grandi vengono dalle grandi classiche, a bordo della Ferrari 312 PB.


La casa di Maranello progetta la vettura sulla base della 312B di Formula Uno. Con un layout motoristico simile a quello della Porsche, dotato di un propulsore a 12 cilindri da 3.0 litri con centro di gravità molto basso, la casa di Maranello inserisce un sistema di raffreddamento ad acqua e testate a quattro valvole. Risolti i problemi di affidabilità del precedente modello, la 312 PB domina il Mondiale Sportcar del 1972.


Jacky Ickx e lo stesso Andretti si impongono nella 12 Ore di Sebring, nella 1000 Km di Brands Hatch, nella 6 Ore di Daytona e nella 6 Ore di Watkins Glen. A fine stagione, la vettura di Maranello si imporrà in ben undici corse sulle dodici totali.


Il pilota italo-americano chiuderà l’annata con due podi nel Campionato USAC, entrambi durante gli appuntamenti di Phoenix e con l’ottavo posto nella 500 Miglia.



Nella stagione successiva, Mario partecipa solamente a competizioni in America, prendendosi un anno sabbatico dalle apparizioni in Formula Uno. In un’annata segnata dalla divisione del Campionato USAC in gare su pista e su sterrato, Andretti conquista la vittoria nel Gran Premio di Trenton e due secondi posti in quelli dell’Ontario e del Michigan, chiudendo in quinta posizione la classifica degli eventi su asfalto e in seconda quelli su sterrato. Partecipa inoltre al campionato di Formula 5000, vincendo diversi appuntamenti stagionali e chiudendo in seconda posizione in classifica iridata.


Durante il 1974, Andretti torna nel Circus della Formula Uno insieme alla scuderia Parnelli con la quale si impose in diverse occasioni nel Campionato USAC. La VPJ4, ideata dall’ingegnere britannico ex Lotus Maurice Philippe e motorizzata Ford Cosworth, debutta così nella massima competizione automobilistica e il pilota italo-americano compie un piccolo miracolo: dopo aver chiuso le qualifiche del sabato in sedicesima posizione con 1.8" di distacco dal poleman Fittipaldi su McLaren, sul circuito di Mosport Park, in Canada, si rende protagonista di una bellissima rimonta fino al settimo posto finale, a ridosso della zona punti.


È un risultato storico per il binomio Parnelli-Andretti.


Al successivo e ultimo appuntamento stagionale in terra americana, sul circuito di Watkins Glen, Andretti conquista una spettacolare prima posizione nella prima manche di qualifiche del venerdì, con il record ufficioso della pista fissato in 1'39"209. Precede le Brabham di Reutemann e Carlos Pace di una manciata di millesimi ma, giunti al sabato, non può difendere il risultato parziale a causa di problemi tecnici sulla sua VPJ4, qualificandosi in terza posizione finale. La domenica comincia sulla falsariga del sabato: la vettura Parnelli accusa un problema all'impianto di iniezione, costringendo i meccanici ad una corsa contro il tempo per permettere ad Andretti di prendere parte alla corsa.


Complice la partenza ritardata da parte dei commissari di gara, l’italo-americano riesce a partecipare alla gara, ma viene squalificato dopo cinque giri per l’azione dei suoi meccanici, rei di aver messo in atto un aiuto esterno non consentito.



La stagione 1974 prosegue con gli impegni nel Nuovo Continente, nella quale conquista il Campionato USAC nella classifica dedicata ai Gran Premi su sterrato. Partecipa nuovamente al campionato di Formula 5000, conquistando le vittorie sui circuiti di Watkins Glen, Road America e Riverside ma, complici un secondo, terzo e quarto posto sommati ad un ritiro, Andretti chiude in seconda posizione, otto punti dietro il campione Brian Redman. Il pilota italo-americano torna alla vittoria in un’altra grande classica, conquistando la 1000 Km di Monza a bordo dell’Alfa Romeo 33 T12 del team italiano Autodelta SpA, affiancato dall’italiano Arturo Merzario.


Il 1975 è l’anno della svolta definitiva, iniziando a correre a tempo pieno nel mondiale di Formula Uno a bordo della Parnelli, riducendo così le sue apparizioni nelle competizioni americane solamente alle gare più importanti.


La prima parte della stagione è tuttavia segnata da problemi di affidabilità, e Andretti è costretto al ritiro in tre occasioni nelle prime cinque gare. Ottiene il miglior piazzamento alla seconda corsa del Mondiale nel Gran Premio del Brasile quando, dopo essere partito in diciottesima posizione, si rende protagonista di una bella rimonta, terminando anche stavolta a ridosso della zona punti, in settima piazza.



Successivamente, raccoglie un altro ottimo risultato nelle qualifiche del Gran Premio di Spagna, quando ottiene il quarto posto in un weekend di gara segnato dalle proteste dei piloti che minacciano di non partecipare all’evento a causa delle scarse condizioni di sicurezza del tracciato. Si ritirerà poi in gara per un problema alla sospensione.


A ridosso della metà del campionato decide di saltare i Gran Premi di Zolder in Belgio e di Zandvoort in Olanda per prendere parte alla 500 Miglia di Indianapolis, che conclude con un non esaltante ventottesimo posto.


Al ritorno in Formula Uno si corre sul circuito svedese di Anderstorp. Le prove del venerdì vedono imporsi l’italiano Vittorio Brambilla su March, il quale vedrà confermata la prima posizione a causa delle condizioni del tracciato al sabato, giudicata da molti piloti come molto sporca.


Andretti si qualifica solamente in quindicesima posizione, con un distacco dal leader di ben 2.2". Dopo una partenza in sordina, complici i numerosi ritiri dei piloti davanti a sé, tra cui Patrick Depailler e Jean-Pierre Jarier, partiti rispettivamente secondo e terzo, e quello di Carlos Pace, Andretti si ritrova incredibilmente in quarta piazza dietro a Reutemann e alle Ferrari di Lauda e Regazzoni. Manterrà la posizione fino al termine della gara, garantendo il primo piazzamento nella zona punti della scuderia statunitense.


Nella successiva gara francese di Le Castellet, a fronte di una qualifica ancora una volta sottotono in cui è confermato il contenuto potenziale della sua monoposto, Andretti conclude quindicesimo, per poi rendersi protagonista di una spettacolare gara in rimonta. Quando ormai il terzo di gara volge alla conclusione, Andretti si ritrova in ottava posizione a tallonare Jody Scheckter e Tony Brise, per poi sorpassarli qualche giro più tardi. Conclude in quinta posizione una gara memorabile, in cui Lauda precede Hunt per una manciata di secondi.



È il punto più alto di una stagione che terminerà senza ulteriori spunti, con il pilota che terminerà fuori dalla zona punti nei Gran Premi di Gran Bretagna e Germania e sarà costretto al ritiro per incidente nelle successive gare in Italia, Austria e Stati Uniti, concludendo una comunque positiva stagione con il quattordicesimo posto in classifica iridata, a fronte di cinque punti totali.


Nella stessa stagione partecipa a quattro eventi del Campionato USAC, riuscendo anche a cogliere la vittoria durante l’appuntamento di Phoenix.


La stagione 1976 vede la scuderia Parnelli versare in grave difficoltà economica a causa della perdita del maggiore sponsor, l’industria del tabacco Viceroy, la quale ispirò la livrea del casco fin a quel momento utilizzato dallo stesso Andretti. Per tali motivi la scuderia decide di non partecipare alla gara inaugurale di Interlagos, permettendo all’italo-americano di correre per la Lotus, andando a sostituire Gunnar Nilsson. L'italo-americano chiude le qualifiche in una deludente sedicesima piazza prima di essere costretto al ritiro per incidente nella gara del giorno successivo.


Al secondo appuntamento stagionale in Sudafrica, Andretti torna alla guida della sua Parnelli. Conclude in tredicesima posizione una qualifica molto serrata in cui ad imporsi è stavolta Hunt davanti a Lauda, per poi rimontare in gara, andando a concludere con un ottimo sesto posto finale.



La terza gara si svolge nel circuito americano di Watkins Glen, e ancora una volta il pilota si ritrova a navigare a metà classifica, confermandosi in quindicesima posizione in griglia di partenza. L’inizio di gara è però rabbioso, e Andretti rimonta fino alla nona posizione, facendo anche segnare il giro più veloce. Una perdita d’acqua dal motore lo costringe però, qualche giro più tardi, al ritiro. Sarà l’ultima apparizione del team Parnelli nel Circus della Formula Uno, dopo una storia durata tre stagioni per un totale di sedici gare.


Prima del ritiro nella sua gara di Long Beach, Andretti viene avvicinato da un giornalista che gli chiede:


"Cosa pensa della sua ultima gara in Formula Uno".


Andretti replica:


"Ma che stai dicendo?"


Il giornalista aggiunge:


"È ciò che mi ha detto Vel Miletich".


Andretti risponde: "Sarà il suo di ultimo, non il mio".


Andretti termina la sua relazione con Miletich e Jones Parnelli, ma la mattina seguente incontra Colin Chapman e i due siglano un accordo per proseguire insieme la stagione, andando a sostituire Bob Evans, e per quelle successive.


Il ritorno con la scuderia con cui esordì in Formula Uno, però, non è di quelli memorabili: termina le qualifiche del Gran Premio di Spagna in nona posizione, ed è costretto al ritiro in gara per un problema al cambio.


Stessa sorte nel Gran Premio del Belgio, prima di saltare l’appuntamento di Montecarlo per partecipare alla 500 Miglia di Indianapolis con la Penske Racing, terminando con un buon ottavo posto. Tornato in Formula Uno, il settimo appuntamento stagionale si disputa in Svezia. Andretti chiude le qualifiche con un’ottima seconda posizione dietro a Scheckter. In gara prende subito la testa e inizia a spingere forte riuscendo a mettere un discreto margine tra sé e il sudafricano. Al quinto giro, però, viene penalizzato per partenza anticipata con una sanzione di un minuto da sommare al suo tempo finale. Conduce la gara fino al quarantacinquesimo giro quando viene abbandonato dal motore della sua Lotus 77.



Il progetto iniziale della Lotus 77 vedeva una monoscocca molto stretta e dal peso contenuto (solo 23 Kg), con radiatori posizionati nelle fiancate e sospensioni sia anteriori che posteriori con punti di attacco sulle doppie pinze dei freni, quindi non direttamente sulla monoscocca.


Il tutto con l’intento iniziale di avere una vettura che potesse adattarsi al meglio in tutte le piste modificando a seconda del circuito il passo, le carreggiate e la distribuzione dei pesi: per questo la vettura venne soprannominata the adjustcar. I deludenti risultati di metà stagione portano tuttavia Chapman alla decisione di intraprendere una mini-rivoluzione del progetto: le sospensioni vengono completamente ri-progettate con la consulenza di Len Terry, sicché i freni anteriori sono riportati sulle ruote e l’aerodinamica subisce una importante modifica, con il radiatore dell’olio spostato sul muso. Ai buoni risultati di questo lavoro contribuiscono, in maniera decisiva, gli sforzi dello stesso Andretti, rivelatosi non solo un abile e versatile pilota ma anche un grande sviluppatore della vettura.


I risultati di questo enorme lavoro sono subito evidenti: l’italo-americano termina in quinta posizione il successivo Gran Premio di Francia, poi coglie un ottimo terzo posto nelle qualifiche di Brands Hatch prima di ritirarsi per un problema all’iniezione, arriva quinto in Austria e chiude sul gradino più basso del podio a Zandvoort e in Canada.



Si giunge così all’ultimo appuntamento stagionale sul circuito del Fuji, in Giappone. In un week-end di gara in cui tutta l’attenzione è rivolta al duello iridato tra Lauda ed Hunt, Andretti risulta il più veloce sia durante le prove del venerdì che durante quelle del sabato, conquistando una pole che mancava all’italo-americano dall’appuntamento degli Stati Uniti di otto anni prima e alla Lotus dal Gran Premio di Argentina del ’74.


La gara della domenica è una di quelle che segnano indelebilmente la storia di questo sport. Un violento acquazzone si riversa sul circuito nipponico, sollevando numerosi dubbi sulla disputa della gara a causa della pericolosità del circuito.


La commissione piloti formata da Lauda, Hunt, Jarier, Fittipaldi e Pace si dichiara contraria alla disputa del Gran Premio, mentre Bernie Ecclestone e alcuni piloti si dichiarano favorevoli. La partenza della corsa è rinviata di due ore, nella speranza di un miglioramento delle condizioni climatiche. Alla fine, alle ore 15:10 locali si parte.



Hunt prende immediatamente il controllo della gara davanti a John Watson e Andretti, mentre Lauda naviga in decima posizione e al termine del decimo giro torna ai box e si ritira volontariamente dalla corsa per la pericolosità delle condizioni della pista. A seguire Fittipaldi, Pace e Perkins prendono la stessa decisione. Lo spettacolo continua sotto le stesse condizioni fino a metà gara, quando la pioggia cessa e la pista va via via asciugandosi con Hunt al comando davanti a Patrick Depailler e Andretti.


Hunt, in crisi con le coperture, comincia a rallentare, venendo superato da Depailler e Andretti, tanto che il quarto posto è sufficiente per guadagnare il titolo. A seguire una foratura colpisce Depailler, con Andretti che si ritrova a condurre nuovamente la gara. Qualche giro più tardi fora anche Hunt, costringendolo ad un cambio gomme a soli quattro giri dal termine. Alla ripartenza Hunt è solo quinto, ma nel corso degli ultimi giri l'inglese supera prima Jones poi Regazzoni, per infine affermarsi in terza posizione e conquistare il Campionato del Mondo. Andretti vince una gara pazza e memorabile, bissando il successo del Gran Premio del Sudafrica del 1971 a bordo della Ferrari.


Conclude il mondiale con 22 punti totali e il sesto posto in classifica generale.


Ai nastri di partenza della stagione del 1977, la scuderia britannica si presenta con una nuova vettura, la Lotus 78, frutto di più di un anno di lavoro.



La vettura in questione nasce con un presupposto fondamentale, ossia quello di migliorare in maniera netta e decisiva l’effetto deportante al retrotreno, con lo scopo di migliorare la stabilità dell’auto in percorrenza di curva. I tecnici della scuderia disegnano così una vettura dotata di pance laterali conformate, nella parte inferiore, come un’ala, consentendo ai flussi d’aria di essere incanalati da due condotti posti in corrispondenza della metà della lunghezza della vettura.


I flussi vengono poi espulsi verso l’alto in corrispondenza degli pneumatici posteriori, per non disturbare la zona destinata alla depressione. Il tutto è consentito dal posizionamento dei radiatori e del serbatoio di benzina verso il centro della vettura, lasciando così un maggior spazio libero in corrispondenza delle fiancate. A fronte di un progetto sulla carta molto innovativo e idealmente vincente, i risultati che arriveranno dalla pista saranno altalenanti.


I tecnici Lotus, nel progettare la vettura, danno poca importanza all’equilibrio meccanico generale, con il risultato che la 78 soffrirà per tutta la stagione di instabilità dovuta ad un baricentro troppo alto. A far da contraltare all’enorme potenzialità e velocità pura della monoposto (questione appunto indiscutibile), ci saranno dunque numerosi problemi di affidabilità durante l’intero arco della stagione.


Il Campionato del Mondo del ’77 inizia tuttavia con premesse abbastanza incoraggianti per gli uomini di Chapman: Andretti si qualifica in ottava posizione nel Gran Premio inaugurale in Argentina, per poi rimontare fino alla parziale terza posizione di metà gara. A due giri dal termine, però, l’italo-americano è costretto al ritiro per un problema al cuscinetto, venendo comunque classificato in quinta posizione finale in una gara vinta dal sudafricano Scheckter, davanti a Pace e Reutemann.



I due successivi appuntamenti con il Gran Premio del Brasile e quello del Sudafrica vedono Andretti costretto al ritiro per un problema all’iniezione prima, e per un incidente con Reutemann dopo, nonostante fosse riuscito ad ottenere un’importante terza posizione nelle qualifiche sul circuito di Interlagos.


Al quarto appuntamento stagionale, Il Circus si presenta sul tracciato americano di Long Beach. Le qualifiche vedono una lotta serrata tra Lauda, Andretti e Scheckter, con l’austriaco che conquista la pole davanti alla Lotus dell’italo-americano e alla Wolf del sudafricano, con un distacco tra i tre di solamente due decimi.


E’ il preambolo di una gara emozionante.


In partenza Scheckter conquista la testa, seguito da Lauda ed Andretti. Al quarto giro Lauda tenta il sorpasso su Andretti, ma quest’ultimo allunga la staccata e i due arrivano al contatto, con il ferrarista che vede danneggiarsi la sua ala anteriore, rimanendo vittima delle vibrazioni per tutto il resto della gara. Il trio conduce una gara a sé, procedendo con distacchi minimi per l’intero arco della corsa, ma mantenendo invariate le posizioni.


Al cinquantottesimo giro il punto di svolta: Scheckter transita sul traguardo indicando al proprio muretto la gomma anteriore destra che progressivamente va perdendo pressione. Il risultato sarà che i tempi sul giro del sudafricano si alzeranno improvvisamente, dando inizio ad una battaglia disperata con Andretti.


A tre giri dal termine arriva il sorpasso atteso per quasi venti tornate, quindi l’italo-americano si impone e vince, precedendo sul traguardo Lauda e lo stesso Scheckter, che termina con una vettura al limite.


Al termine della gara, lo stesso Andretti non nasconde tutta la sua emozione:


"E’ uno dei momenti più belli della mia carriera, più soddisfacente della vittoria a Indianapolis, ed è molto gratificante vedere quante persone tifano per me. La vettura è rimasta perfettamente bilanciata per tutta la gara, e i freni si sono comportati ottimamente. Il sorpasso è stato chiaro. È una bella e molto soddisfacente vittoria".



Il Gran Premio seguente si svolge sul circuito spagnolo di Jarama. Il predominio di Andretti è schiacciante, e il pilota conquista una facile pole staccando di sette decimi Jacques Laffite e Niki Lauda.


Al termine delle qualifiche l’italo-americano è raggiante, e non nasconde il sogno di poter vincere il Mondiale:


"Il vantaggio che oggi ho su quelli della Ferrari è il frutto di un enorme lavoro, mio e di tutto il team. All'inizio della stagione avevamo problemi per colpa del motore, ora ho a disposizione tre diversi tipi di propulsore, uno preparato direttamente dalla Cosworth e gli altri da officine estranee. Adesso posso affermare di essere in lotta per il titolo mondiale. Si tratta di un eccellente risultato di per me stesso. Qui la mia Lotus si sta dimostrando molto equilibrata. Guido in scioltezza, senza sforzo. Ed abbiamo anche degli ottimi freni: con tutte queste curve si usano spesso".


Il giorno successivo Lauda soffre il riacutizzarsi di un problema alla costola, ed è costretto a rinunciare a prendere parte alla corsa. Ciò spiana la strada ad Andretti che conquista una facile vittoria, davanti a Reutemann e Scheckter, e si porta a sole tre lunghezze di distacco dal sudafricano in classifica iridata.



Le successive tre gare allontanano però il pilota italo-americano dalla testa del mondiale. A Montecarlo, dopo una brutta qualifica che lo vede partire dalla decima piazza, rimonta e chiude quinto. In Belgio conquista una delle pole position più schiaccianti della sua carriera: precede di ben 1.5" John Watson su Brabham e il compagno di scuderia Gunnar Nilsson. In gara tuttavia parte male, e nel tentativo di riconquistare la vetta della corsa tampona Watson, ponendo fine alla gara di entrambi.


In Svezia, Andretti conquista nuovamente la pole e in gara conduce senza particolari problemi, ma a tre giri dal termine è costretto ad una sosta ai box per un problema di pescaggio della benzina: terminerà solamente in sesta posizione.


A conclusione di questo trio di gare, Andretti si ritrova in quarta posizione in classifica iridata, sorpassato anche da Reutemann, con un distacco di 9 punti dal leader Scheckter.


Al nono appuntamento stagionale, sul circuito di Digione, in Francia, la Lotus 78 mostra ancora una volta tutto il potenziale: Andretti conquista una facile pole, precedendo di mezzo secondo la McLaren di Hunt. In gara parte male, e si ritrova in terza posizione al termine del primo giro. La superiorità della monoposto inglese però è evidente, e l’italo-americano si ritrova ben presto a tallonare il leader Watson, che si difende egregiamente. Ad un giro dalla bandiera a scacchi l‘inglese termina la benzina e consegna nella mani di Andretti una vittoria tutto sommato meritata.


Il pilota della Lotus è ora ad un solo punto dal leader del mondiale Niki Lauda.



La decima gara del mondiale si corre in Gran Bretagna, sul circuito di Silverstone. In qualifica, Andretti non impressiona particolarmente e chiude solamente in sesta posizione, staccato di sette decimi da Hunt in pole position. In gara, l’italo-americano soffre di problemi all’alimentazione ed è costretto al ritiro, con Hunt che vince il Gran Premio davanti a Lauda e Nilsson.


Il problema all’alimentazione è l’avvertimento che qualcosa sta cambiando: nei successivi tre appuntamenti stagionali, non solo la Lotus 78 perde di competitività, ma tornano a manifestarsi i fantasmi di inizio stagione, con Andretti costretto al ritiro in tutte e tre le circostanze per problemi al propulsore Cosworth. Parallelamente Lauda conquista una vittoria, un secondo ed un terzo posto, allontanando l’alfiere Lotus di ben 31 lunghezze e mettendo una seria ipoteca sul mondiale.


La stagione si conclude con la vittoria nella successiva gara corsa sul circuito di Monza, dopo aver superato Scheckter in rimonta dal quarto posto, con un secondo posto nell’appuntamento di Watkins Glen, una pallida nona posizione nel Gran Premio del Canada, e con il ritiro nella corsa finale del Giappone, dopo essere partito dalla pole position.


La stagione del 1977 può essere riassunta con una sola parola: rammarico.


Il binomio Andretti-Lotus è risultato il più vincente nell’arco dell’intera stagione, ottenendo sette pole position e quattro vittorie, ma la scarsa affidabilità del motore Cosworth ha giocato un ruolo decisivo.



La stagione del 1978 vede la Lotus presentarsi ai nastri di partenza con il modello 78 dell’anno precedente. Ronnie Peterson sostituisce Nilsson come compagno di squadra di Andretti, mentre Lauda passa dalla Ferrari alla Brabham.


L’esordio stagionale avviene sul circuito argentino di Buenos Aires, e già dalle prove del giovedì, Andretti mostra di essere subito competitivo, segnando il miglior tempo e stabilendo il nuovo record ufficioso della pista. Le premesse vengono rispettate dalle qualifiche del sabato, quando per soli sette centesimi di vantaggio su Reutemann, l’italo-americano conquista la prima partenza al palo della stagione. In gara, il pilota italo-americano imprime subito un ritmo forsennato, creando un solco decisivo nei confronti degli inseguitori Watson, Reutemann e Lauda, e vince per distacco una gara apparentemente facile.



La seconda corsa si svolge sul circuito di Jacarepaguà, nei pressi di Rio de Janeiro. Andretti è subito il più veloce nelle prove del venerdì, articolate in due sessioni, una al mattino e una al pomeriggio. Le qualifiche del sabato sono invece un’altra storia: si contendono la prima posizione Reutemann, Andretti, Hunt e Peterson, con quest’ultimo che approfitta degli ultimi secondi di sessione per far segnare il tempo più veloce. Dietro allo svedese si posizionano Hunt ed Andretti.


Alla partenza, il pilota argentino della Ferrari sorpassa l’alfiere Lotus, issandosi in prima posizione davanti allo stesso Peterson, Hunt ed Andretti. Quest’ultimo incrementa da subito il ritmo, andando a sorpassare Hunt e poi il compagno di squadra, posizionandosi dietro al leader Reutemann. Le posizioni rimangono pressoché invariate fino agli ultimi giri, quando la Lotus di Andretti inizia a soffrire di problemi al cambio, favorendo la rimonta degli avversari, condannandolo al quarto posto finale dietro a Reutemann, ad un Fittipaldi in grande spolvero davanti il pubblico di casa, e Niki Lauda.


Il terzo appuntamento stagionale si disputa in Sudafrica. Lauda conquista la pole e Andretti lo segue in seconda posizione, ma in partenza l'italo-americano passa immediatamente l'austriaco, andandosi a prendere la testa della corsa. Poi, domina la gara davanti a Scheckter e Patrese, prima di iniziare a soffrire di un elevato degrado degli pneumatici che lo relega al terzo posto. Sul finire della corsa rimane con poco carburante ed è costretto ad una sosta aggiuntiva, finendo fuori dalla zona punti in settima piazza. Vince Ronnie Peterson al termina di una incredibile rimonta dall’undicesima posizione, davanti a Depailler e Watson su Brabham.


Si giunge così al quarto appuntamento sul circuito americano di Long Beach. In una qualifica segnata dall’incapacità dei cronometristi di stilare una classifica precisa per mancanza di dati, si impone Reutemann davanti al compagno di scuderia Villeneuve, Lauda ed Andretti. In gara Lauda si ritira per un problema all'impianto di iniezione e Villeneuve a causa di un contatto con Regazzoni, lasciando strada libera a Reutemann che si impone davanti all’italo-americano e Depailler.


La successiva gara si corre a Montecarlo, e anche qui un imprevisto frena le ambizioni di Andretti: parte in quarta posizione, ma fora uno pneumatico ed è costretto ad una sosta molto lunga per via delle infiltrazioni di carburante all’interno dell’abitacolo. Chiude in undicesima posizione una gara vinta da Depailler, che conquista momentaneamente anche la testa della classifica iridata con cinque lunghezze su Reutemann e lo stesso Andretti.



Dal Gran Premio del Belgio, però, cambia la tendenza del campionato. La Lotus, che già durante i precedenti test sul circuito di Jarama aveva sperimentato la nuova monoposto, decide di far debuttare il modello 79. La monoposto presenta una linea bassa e filante e riprende ed estremizza i concetti sulla quale fu costruita la 78, ossia quelli dell’effetto suolo.


I tecnici della Lotus creano, nella zona delle fiancate, dei veri e propri condotti convergenti-divergenti che erano sigillati dall’esterno grazie alle così dette minigonne, dei profili laterali fatti a bandella e montati nella zona inferiore delle fiancate stesse.


L’aria convogliata in questi canali viene accelerata in virtù del restringimento della sezione maestra, causando un forte abbassamento della pressione statica, che si traduce in un aumento della deportanza. Per migliorare il concetto di aerodinamica rispetto al modello precedente, gli ingegneri si concentrano molto sulla parte posteriore dell’auto, allungando i condotti laterali fino in prossimità delle ruote posteriori, laddove anche la carrozzeria va a terminare con il primo esperimento di fiancate rastremate in stile collo di bottiglia o Coca Cola. Successivamente, secondo i dati raccolti in pista, si scoprirà che l’efficacia deportante del nuovo modello 79 è superiore del 30% rispetto alla vettura precedente.


Il risultato di questo progetto diventa subito evidente dal risultato delle qualifiche svoltesi sul tracciato di Zolder, in Belgio. Andretti conquista una stracciante pole position, rifilando ben sette decimi a Reutemann in Ferrari, e ben un 1.7" al compagno di squadra, Ronnie Peterson, al volante del modello 78. La gara della domenica è una sfilata: Andretti si impone su Peterson e Reutemann, andando a prendersi anche la testa del mondiale.



La storia si ripete nel Gran Premio di Spagna. L’italo-americano precede Peterson, stavolta al volante anch’egli del modello 79, rifilando un secondo netto alla Ferrari di Reutemann. Allo spegnimento dei semafori, Hunt, partito quarto, prende la testa della corsa davanti ad Andretti, e mantiene la leadership fino al sesto giro, quando viene superato dalla Lotus. Vince Andretti con diciannove secondi di vantaggio su Peterson e quasi quaranta secondi sulla Ligier di Laffite.


Si giunge così in Svezia, dove il copione è sempre il solito: Andretti precede di sette decimi Watson su Brabham, e conquista un’altra facile pole position. In gara mantiene la testa fino al trentanovesimo giro, quando scivola su una chiazza d’olio presente sul tracciato e perde la prima posizione in favore di Lauda.


È proprio durante il Gran Premio svedese la Lotus 79 mostra nell’affidabilità il suo unico limite. La vettura soffre in particolare il surriscaldamento nella zona terminale degli scarichi e l’inefficacia dell’impianto frenante. Andretti è costretto al ritiro per un problema al propulsore Cosworth.



Al nono appuntamento stagionale si corre sul circuito francese di Le Castellet. Watson conquista la pole al termine di una dura battaglia con Andretti, il quale è vittima di un’uscita di pista nella quale danneggia la sua monoposto. In gara, però, il potenziale della 79 è incontrastato: l’italo-americano conquista già al primo giro la testa della corsa, e non la lascerà fino al termine della corsa. In seconda posizione giunge Peterson, intimato dagli uomini della Lotus a non attaccare la posizione del compagno di squadra.


La Lotus conquista così la terza doppietta stagionale, allungando inesorabilmente sia nella classifica piloti che in quella costruttori.


La scuderia inglese si impadronirà di tutte le qualifiche rimanenti della stagione, vedendo i propri piloti alternarsi nella conquista della pole position. Alle vittorie delle gare di Belgio, Spagna e Francia faranno seguito quelle di Germania e d’Olanda, con le due monoposto arrivare praticamente in parata in occasione di quest’ultimo appuntamento, con Peterson a fare da scudiero al proprio compagno.


A queste vittorie si intervallano i ritiri per problemi al motore in occasione del Gran Premio di Brands Hatch e quello per collisione con Reutemann durante la partenza del Gran Premio d’Austria. Nonostante l’altalenante successione di risultati, la Lotus conquista matematicamente il Mondiale Costruttori.



Si giunge così all’appuntamento con il Gran Premio d'Italia, a Monza. Andretti si impone con il miglior tempo in entrambe le sessioni, precedendo Peterson nella prima giornata di prove e Villeneuve in quelle del sabato, siglando in entrambe occasioni il record ufficioso del tracciato con il tempo di 1'37"780, abbassato ad 1'37"520 nella seconda sessione. La griglia di partenza vede Andretti davanti all’alfiere in Ferrari, seguito da Jabouille in Renault, Lauda e Peterson in quinta posizione.


Alla partenza del Gran Premio, Villeneuve scatta subito bene riuscendo a conquistare la prima posizione, seguito da Lauda ed Andretti.


Peterson è protagonista di una partenza a rilento e poco prima di giungere alla prima chicane è circondato da numerose vetture. Durante la bagarre Hunt entra in contatto con la Lotus dello svedese, innescando una carambola che coinvolge dieci piloti in totale. La monoposto di Peterson esce così di pista, sbatte contro il guardrail e rientra in pista avvolta dalle fiamme.


La situazione è drammatica.


Hunt e Regazzoni si precipitano in aiuto dello svedese che nel frattempo è intrappolato nell’abitacolo della sua vettura e le fiamme vengono prontamente estinte, ma le condizioni del pilota sono gravissime.


Nell'intento di evitare l’accesso dei curiosi alla scena dell’incidente, viene ritardato l’arrivo dei soccorsi e il conseguente ricovero d’urgenza presso l’ospedale di Milano. Le ferite riportate nell’incidente non sembrano gravissime ma, Peterson si spegne la mattina del giorno successivo.


Il mondo della Formula Uno è sotto shock.


Nel frattempo, la gara, ripresa qualche ora più tardi vedrà Niki Lauda imporsi su Watson e Reutemann, con Andretti in sesta posizione e automaticamente Campione del Mondo.


Al termine della gara arrivano le dichiarazioni del neo campione:


"E’ difficile spiegare queste cose. Non sarebbe dovuto sparire, non a causa di quelle ferite. Subito dopo l’incidente mi sono precipitato a vedere Ronnie. Era visibilmente in stato di shock, come normale che fosse, ma la prima cosa che ho pensato nel vederlo è stato: se la caverà. Non mi abituerò mai a come sono andate le cose. Oggi non ho perso un compagno di squadra, oggi se n’è andato un amico. Oggi sarebbe dovuto essere il giorno più bello della mia carriera, ma oggi non è il momento per festeggiare".



Nelle ultime due corse Andretti conquisterà la pole in occasione dell’appuntamento di Watkins Glen, per poi ritirarsi in gara per un problema al motore, e terminerà al di fuori della zona punti in occasione dell’ultimo Gran Premio del Canada. La superiorità della monoposto 79 è risultata talmente enorme da permettere all’italo-americano di conquistare il suo Mondiale, nonostante la scarsa costanza di risultati dovuti ai troppi inconvenienti tecnici.


Nella stagione del 1979 molte scuderie progettano le proprie vetture ispirandosi alla dominante Lotus 79 a effetto suolo, nel tentativo di interrompere il predominio del team di Chapman. In particolare, Ligier e Tyrrel sembrano essere le monoposto più simili a quella dei Campioni in carica. A tal proposito, ai nastri di partenza della nuova stagione, si pronuncia lo stesso Andretti:


"Pensavo che avrebbero tentato subito di mettermi in difficoltà, ma non credevo che l'attacco sarebbe stato così massiccio e pesante. Bisogna riconoscere che Ligier e Tyrrell hanno lavorato molto bene. Il primo ha costruito una vettura originale, molto equilibrata, all'apparenza facile da guidare che sfrutta benissimo le doti del motore Ford ad otto cilindri. Per quanto riguarda Tyrrell, invece, devo ammettere che se ha copiato le Lotus lo ha fatto nella maniera migliore, con intelligenza. La sua squadra ha dei meccanici molto bravi, più precisi forse di quelli della Lotus e penso che sia stata azzeccata l'idea di fare le nuove vetture un po' più lunghe delle nostre. Per il momento dunque cercherò di difendermi, in attesa della Lotus 80 che però sarà pur sempre una incognita. In ogni caso sono convinto che non sarà un campionato monotono".


Le prime qualifiche sul tracciato argentino di Buenos Aires sono dominate da Jacques Laffite su Ligier, un secondo più veloce del compagno di team Patrick Depailler, al terzo posto Reutemann, nuovo compagno di scuderia di Andretti, in quarta posizione la Tyrrel di Jarier e solo in settima posizione il neo-Campione del Mondo, staccato di 1.7" dal poleman.


In una partenza segnata da una carambola i cui protagonisti sono anche Watson, Scheckter e Andretti, con quest’ultimo che riuscirà a ripartire con il muletto, si impone Laffite su Reutemann, con l’italo-americano in quinta posizione finale.



Nel secondo appuntamento stagionale, sul circuito di Interlagos, in Brasile, ad imporsi sono nuovamente le Ligier di Laffite e Depailler, con Andretti quarto. Un problema al motore dopo soli due giri dalla partenza ferma l’italo-americano che è così costretto al ritiro. La gara si concluderà con la doppietta della Ligier davanti a Reutemann.


Il terzo Gran Premio si corre in Sudafrica. Jabouille conquista la pole davanti alle Ferrari di Scheckter e Villeneuve, con Andretti solamente in ottava posizione. In una gara partita in condizioni di asciutto, ma interrotta per causa della pioggia, poi ripresa in condizioni da bagnato, l’italo-americano rimonta e giunge in quarta posizione, dietro alle Ferrari di Villeneuve, Scheckter e alla Tyrrel di Jarier.


Al successivo Gran Premio di Long Beach, la Lotus presenta il nuovo modello 80 senza che però la vettura prendesse parte alla corsa, preferendo utilizzare il modello 79. In qualifica Andretti termina sesto con un distacco di sei decimi dal poleman Villeneuve e, complice le retrocessioni di Reutemann e Laffite, parte in quarta piazza, per poi confermare la posizione al termine della gara del giorno successivo.


Si giunge così al Gran Premio di Spagna, dove debutta la Lotus 80. La nuova vettura nata dal estro di Chapman e dei suoi ingegneri, è stata concepita con l’obiettivo di rivoluzionare ancora una volta il Circus della Formula Uno, tentando di estremizzare i concetti vincenti che hanno portato alla creazione della dominante Lotus 79. La vettura si presenta con i condotti per la generazione dell’effetto suolo allungati oltre l’asse delle ruote posteriori, andando a configurarsi come una sorta di diffusore posteriore moderno.



Chapman è così entusiasta della sua nuova creatura che immediatamente dichiara:


"Questa è la vettura più bella che abbia mai realizzato. Così bella e innovativa che farà sembrare vecchia la 79 come un autobus londinese".


Dopo aver testato la monoposto, Andretti riconosce il potenziale ma rimane tuttavia perplesso, come riportato dallo stesso prima delle qualifiche del Gran Premio di Jarama:


"Sono convinto che Colin Chapman abbia commesso un'imprudenza. Invece di sviluppare e migliorare la Lotus 79 che era la capostipite delle vetture ad effetto suolo, ha voluto realizzare una macchina rivoluzionaria, completamente nuova. Questo fatto ha comportato lunghi studi, una costruzione che è andata a rilento e dei grossi problemi di messa a punto. Purtroppo, penso che ci vorrà ancora molto tempo prima che la 80 possa competere al massimo delle sue possibilità che dovrebbero essere notevoli, secondo i dati forniti dalla galleria del vento e gli studi effettuati. C'è da dire che fra la teoria e la pratica passa sempre una enorme differenza ed una macchina deve scendere in pista prima di poter essere valutata a fondo. Forse, in questo senso Chapman ha peccato di presunzione".


La vettura, come anticipato da Andretti, si rivela instabile aerodinamicamente ad ogni variazione di assetto data dalle classiche sconnessioni stradali che fanno sobbalzare l’auto, determinandone un comportamento altamente imprevedibile.


L’esordio è tuttavia incoraggiante: l’italo-americano si qualifica in quarta posizione dietro ai soliti Laffite, Depailler e Villeneuve, terminando la corsa con un ottimo terzo posto.


A questo positivo risultato segue quello deludente di Montecarlo. Tra le stradine del Principato, la nuova monoposto Lotus, lunga 4 metri e mezzo, si trova nettamente in difficoltà, con Andretti solamente tredicesimo al termine delle qualifiche, poi ritirato per un problema alla sospensione in gara.



Sul successivo tracciato di Digione i problemi emergono con ancora più evidenza, e l’italo-americano è costretto al ritiro per un problema ai freni. I tecnici inglesi tentano estreme soluzioni per porre rimedio ai cronici problemi della monoposto, ma invano, determinando la decisione di abbandonare il progetto e continuare la partecipazione al mondiale con il vecchio modello 79.


La stagione è però tra le più sfortunate nella carriera di Andretti, che dopo il Gran Premio di Digione è costretto al ritiro nelle successive quattro corse e nell’ultima di Watkins Glen, chiudendo il mondiale con la magra consolazione del quinto posto in occasione del Gran Premio d'Italia, a Monza.


Il pilota della Lotus chiude il mondiale con 14 punti totali e la dodicesima posizione finale in classifica iridata.


Nello stesso anno, l'italo-americano prende parte a due eventi del primo campionato IndyCar, a bordo della vettura della Penske Racing, ottenendo il gradino più basso del podio del Gran Premio dell’Ontario.


Nella stagione 1980 la Lotus presenta il nuovo modello 81. Dati gli scarsi risultati della precedente Lotus 80, i tecnici inglesi optano per un progetto molto più conservativo, affidandosi a tecnologie collaudate già in precedenza utilizzate con il modello 79. Il telaio infatti è molto simile a quest’ultima monoposto, con fiancate rastremate per l’ottimizzazione dei flussi verso il retrotreno e del conseguente effetto suolo.


Le sospensioni sia anteriori che posteriori riprendono lo schema di quelle della 79 con sole piccole modifiche di dettaglio. Le minigonne scorrevoli garantiscono un notevole carico aerodinamico, tanto che per questo il progetto non era stato inizialmente previsto l’uso di alettoni anteriori. Ma così come la precedente vettura, il modello 81 soffre terribilmente le sconnessioni dei tracciati, rendendo estremamente difficoltosa la guida.



La stagione, come da premesse, sarà particolarmente negativa. La monoposto ottiene come miglior risultato il secondo posto di Elio De Angelis, nuovo compagno di Andretti, mentre l'italo-americano, sulle quattordici corse del Mondiale, riuscirà a vedere la bandiera a scacchi solamente in cinque occasioni, riuscendo a cogliere un solo punto iridato in occasione dell’ultimo Gran Premio degli Stati Uniti dell’Est, sul tracciato di Watkins Glen, in rimonta dall’undicesimo posto.


Nel corso della stessa annata, così come l'anno precedente, il pilota italo-americano prende parte a diverse competizioni, tra le quali il Campionato IndyCar, riuscendo a cogliere anche una vittoria in occasione del Gran Premio del Michigan, e un secondo posto nell’appuntamento di Phoenix.


Successivamente, Andretti parte secondo in occasione della grande classica della 500 Miglia, terminando però la corsa con un opaco ventesimo posto finale.


Terminata la stagione, nel 1981 passa all’Alfa Romeo alla guida del modello 179, affiancando Bruno Giacomelli. Tuttavia, con il nuovo team l’italo-americano non coglie risultati particolarmente esaltanti.


Nonostante un incoraggiante esordio sul tracciato di Long Beach, in cui, dopo esser partito sesto chiude in quarta piazza dietro alle Williams di Jones e Reutemann e alla Brabham di Nelson Piquet, la stagione è una continua alternanza di ritiri e piazzamenti fuori dalla zona punti.



Mario ottiene risultati decisamente migliori nelle corse in America, cogliendo il secondo posto nella 500 Miglia di Indianapolis e quattro podi nel mondiale IndyCar.


Durante la stagione 1982 Andretti abbandona il Circus della Formula Uno, tornando a correre in pianta stabile in America, ma partecipa tuttavia al Gran Premio di Long Beach a bordo della Williams FW07, andando a sostituire il ritirato Reutemann, dove dopo una qualifica opaca terminata in quattordicesima piazza, ed è costretto al ritiro in gara.


Successivamente, il pilota italo-americano sostituisce l’infortunato Didier Pironi in Ferrari in occasione dei Gran Premi d'Italia a Monza, e a Las Vegas, ottenendo una fantastica pole position nella Gran Premio d’Italia, non riuscendo però a riproporre la stessa competitività in gara, terminando in terza posizione dietro a René Arnoux e Patrick Tambay.



Andretti non riuscirà a ripetere la buona prestazione negli Stati Uniti, poiché sarà costretto al ritiro nella gara di Las Vegas a causa del cedimento della sospensione posteriore della sua Ferrari.


Tornato in America, Mario conquista il terzo posto nella classifica iridata della 500 Miglia, andando a podio in sei delle undici occasioni totali.


La stagione 1982 segna il suo addio definitivo al Circus della Formula Uno, ma il pilota italo-americano continuerà a correre solamente negli Stati Uniti, riuscendo a vincere il Campionato IndyCar nel 1984, stagione nella quale si imporrà in ben sei occasioni.


Luca Varano

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