#2 1999: GP Australia, la prima vittoria di Eddie Irvine a Melbourne



A pochi giorni dall’inizio del nuovo campionato di Formula Uno, con la tappa inaugurale da disputare sul circuito cittadino di Melbourne, in Australia, la Arrows e la Minardi annunciano di aver ingaggiato rispettivamente Toranosuke Takagi e Luca Badoer per completare le proprie line-up di piloti, che fino ai primi di marzo peccavano ancora del secondo componente. Il giapponese andrà ad affiancare Pedro De la Rosa, mentre il collaudatore della Ferrari farà coppia con Marc Gené per la scuderia di Faenza.


Con l’ingaggio del trevigiano, i piloti italiani in griglia salgono a quattro, un numero eguagliato solo dai piloti britannici.


Se Badoer - che torna a competere in Formula Uno dopo due anni dall’ultima volta, quando al volante della Forti ebbe ben poche soddisfazioni - è conscio del fatto che per conquistare qualche punticino con la piccola Minardi ci vorrà un miracolo, ha aspirazioni molto più alte Giancarlo Fisichella, al suo terzo anno da pilota titolare, il secondo con la Benetton. Il romano ammette che durante i test, la nuova B199 non ha completato il numero di chilometri che ci si aspettava, ma in ogni caso:


"I risultati, soprattutto dopo l'ultimo collaudo a Silverstone, sono stati confortanti. Questa nuova macchina mi dà più sicurezza nei curvoni veloci mentre è migliorabile su quelli lenti. Dal motore ci aspettavamo di più, soprattutto in termini di peso, però guidabilità e affidabilità ci sono. E nel corso della stagione prevediamo di ottenere tre o quattro evoluzioni".


E in vista di Melbourne fissa l’obbiettivo:


"Qualificarmi nei primi cinque, e finire sul podio".


Spera in una Prost migliore rispetto al 1998 Jarno Trulli, che dopo l’acuto in Austria nel 1997, quando solo un’avaria al motore Honda gli precluse l’opportunità di vincere la gara o quantomeno salire sul podio, ha dovuto fare i conti con una vettura mai in grado di lottare per i punti. Secondo Jarno, però, le cose questa stagione andranno diversamente:


"La macchina di base è buona, e lo dimostra il tempo ottenuto al Montmelò: certo, avevo poca benzina nel serbatoio ma tutti, tranne la McLaren, quel giorno giravano nelle stesse condizioni. Purtroppo, però, abbiamo ancora dei grossi problemi sulla qualità dei materiali e sull'affidabilità".


Come Luca Badoer, torna in Formula Uno dopo qualche anno di assenza Alex Zanardi. Il nuovo pilota della Williams è reduce da due stagioni da dominatore assoluto negli Stati Uniti, dove ha conquistato per due volte il campionato di Formula CART.


Il trentaduenne di Bologna ha affrontato delle sessioni di test invernali difficili, faticando a trovare il feeling con la FW21, risultando di conseguenza costantemente più lento del compagno di squadra Ralf Schumacher. Per lui c’è senz’altro un occhio di riguardo, anche perché l’ultimo pilota arrivato dagli USA, Jacques Villeneuve, debuttò con pole position e secondo posto. Difficile se non impossibile eguagliare risultati del genere, soprattutto perché la Williams del ‘96 era di una superiorità disarmante, e solo una lontana parente della nuova vettura, che nonostante i passi in avanti palesati rispetto alla FW20, rimane ancora lontana dalle due favorite per il Titolo: la F399 e la Mp4/14.


Le monoposto di Ferrari e McLaren-Mercedes, i due team che si son giocati il titolo 1998 fino all’ultimo Gran Premio, secondo gli addetti ai lavori sono le indiscutibili favorite a giocarsi i campionati piloti e costruttori anche in questa stagione. E di conseguenza, non manca qualche mugugno da parte degli avversari, che lanciano qualche accusa alle due squadre nei giorni di avvicinamento al Gran Premio d’Australia. I dubbi riguardano degli alettoni posteriori che in rettilineo si flettono in maniera tale da diventare delle appendici mobili, consentendo così di avere una minore resistenza aerodinamica e una maggiore velocità di punta.


Attacchi che non sembrano sfiorare i vertici dei team interessati, sicuri di essere nel giusto e non aver violato il regolamento.


Regolamento che, tra l’altro, presenta più di qualche novità, alcune di queste riguardanti i piloti, i quali non potranno più intervenire sulle mappature del motore e sui programmi del differenziale durante la gara; inoltre, la pressione dell’impianto frenante dovrà essere identica su ambedue i lati. Infine, per quanto riguarda le questioni di sicurezza, i crash-test frontali vengono resi più severi (la velocità di impatto per il test è ora di tredici metri al secondo), mentre i sedili devono essere estraibili anche con i piloti a bordo, al fine di facilitare i soccorsi.


Il favorito alla conquista della corona iridata non può che essere colui che qualche mese prima ha messo fine ai sogni della Ferrari e di Michael Schumacher di riportare il Titolo a Maranello dopo un’astinenza di oramai due decenni. Nel 1998 Mika Hakkinen ha vinto il 50% delle gare disputate, e battuto il pilota considerato il migliore in circolazione dopo la fine dell’era Prost-Senna.


Pertanto, il finlandese punta a ripetersi nel 1999:


"Sono davvero cambiate tante cose, il titolo mi ha indubbiamente fatto guadagnare ulteriore fiducia nei miei mezzi e nella macchina. Anche nel team si respira un'aria diversa, rilassata. Ed è bello tornare a correre qui dove è cominciata la mia scalata verso il mondiale".


Nella passata stagione, a Melbourne, la McLaren Mercedes risultò imprendibile, ed umiliò la concorrenza facendo capire, attraverso una netta prova di forza, che i valori in campo erano cambiati. Il finlandese, però, non si sbottona, affermando che tale superiorità sarà difficile da replicare, anche perché a Woking c’è qualche preoccupazione riguardante il sistema idraulico, che durante i test ha causato qualche problema.


Anche il team principal Ron Dennis, confessa:


"Ripetere l'impresa di un anno fa su questa pista non sarà facile. Certe circostanze non sempre si ripetono. Quest'anno credo che la concorrenza ci sarà più vicina, anche per via delle gomme di mescola più dura che rendono le vetture più lente in curva, nascondendo così gli eventuali difetti di telaio o di mancanza di aderenza di alcune monoposto. Nei test invernali non abbiamo ottenuto prestazioni eclatanti perché abbiamo girato sempre con parecchia benzina a bordo. Non è una scusa: quando vedete girare le monoposto con poco carburante? Soltanto in qualifica e nel finale della corsa, oppure prima del rifornimento. Di conseguenza, secondo noi, per poter davvero comprendere il comportamento di una macchina e per poterla sviluppare adeguatamente bisogna girare in quelle condizioni. Altri, per ragioni di sponsor o per una sorta di guerra psicologica, non sempre lo fanno. Talvolta, tra queste, c'è anche la Ferrari".


Una leggera stoccata da parte di Dennis all’indirizzo dei rivali designati, seguita da un’altra quando accerta che, come l’anno precedente, Hakkinen e Coulthard verranno trattati in maniera identica, con lo stesso materiale e senza favoritismi, a differenza della Ferrari che si concentra su un solo pilota.


Infine, il manager britannico smentisce le voci che parlano di una McLaren sotto investigazione per alcune soluzioni aerodinamiche, tra cui il sopracitato alettone posteriore, mentre sulla questione relativa al berillo, la lega metallica impiegata in alcune parti del V10 Mercedes, che pare sia nociva per chi la lavora, dice:


"I tedeschi stanno facendo una grande ricerca su questo particolare che tra l'altro non sembra dare dei grandi vantaggi. Spetterà alla FIA chiarire la normativa in materia".


In casa Ferrari, invece, Jean Todt parla di una F399 molto più veloce della F300:


"Lo abbiamo visto confrontando i tempi sui tre circuiti in cui abbiamo fatto i test, Fiorano, Mugello e Barcellona. La F399 è più guidabile, va meglio in curva, e Schumacher ne è soddisfatto. Per questo dico che è una vettura migliore. Abbiamo avuto meno tempo per provarla ma meno problemi. L'anno scorso ce ne furono molti La F300 era stata fatta da una squadra che era all'inizio della sua struttura, alcuni tecnici erano arrivati da poco, e non avevamo ancora la nuova galleria del vento. Per la F399, invece, a lavorare è stata una struttura completa e già affiatata, in più abbiamo potuto finalmente utilizzare in pieno, e con buoni risultati, la galleria".


Sarà ancora una lotta McLaren-Ferrari? Secondo Todt:


"A occhio e croce direi di sì. Guardando in giro, non mi pare ci siano cose rivoluzionarie da far temere che una terza squadra possa vincere il mondiale. Il timore è un altro, ovvero che ci saranno più squadre vicine come tempi, meno differenze di un anno fa. Il campionato sarà più interessante, ma bisognerà stare più attenti. Qualche fastidio può sempre arrivare da altri, mica solo per noi intendiamoci, anche per il nostro concorrente diretto. Dobbiamo andare forte e vincere subito, perché poi risalire la china è difficile".


Anche Todt spende qualche parola relativa all'utilizzo del berillo:


"Quello che so è che il berillio è nocivo e costoso, per questo non l'abbiamo voluto usare, soprattutto perché è tossico, è pericoloso. Comunque non è proibito e chi vuole può usarlo. Mi auguro però che questo sia l'ultimo anno, e cioè che si decidano a vietarlo dal 2000".


Nessun dubbio in quanto a regolarità, invece, per gli alettoni posteriori flessibili:


"Esiste un regolamento tecnico che ognuno cerca di interpretare al meglio. Lo facciamo anche noi, ma noi rispettiamo i regolamenti. Gli alettoni flessibili li avevamo anche l'anno scorso, non sono una novità. Sugli alettoni si lavora molto non solo per ottenere un rendimento aerodinamico migliore, ma anche per cercare di risparmiare peso. E' su questo che si lavora, poi se ci sono imbrogli non lo so, staremo a vedere".


Nel 1998, il punto di forza per il team di Maranello è stata l’affidabilità; Todt si augura che lo stesso accada questa stagione:


"L'anno scorso abbiamo rotto un solo motore, quello di Schumacher a Melbourne. Sarei molto soddisfatto se il '99 ci riservasse la stessa sorte, ma la mia paura è che sia troppo nutrire una speranza così grande. Quando si parla di affidabilità non bisogna mai dare niente per scontato. Può sempre succedere che una cosa si rompa. E' terribile, ma noi lo sappiamo bene perché la Ferrari la sua affidabilità se l'è conquistata con fatica e capacità di tutti".


Giovedì 4 Marzo 1999, giunti in Australia, Michael Schumacher mantiene lo stesso atteggiamento ottimista di Jean Todt, si mostra sicuro e consapevole di poter lottare ad armi pari con la McLaren e Hakkinen. Il tedesco parla di una macchina promettente, competitiva, la migliore che abbia mai guidato per la Ferrari, anche se:


"Non so che progressi hanno fatto gli altri e gli altri non sanno quelli che realmente abbiamo fatto noi. Nei test invernali ognuno lavora in proprio, un vero confronto non c'è e poi noi, come credo anche gli altri, ci siamo un po' coperti con una maschera. In realtà noi abbiamo fatto dei progressi che non abbiamo voluto mettere in mostra, li abbiamo fatti in tutti i campi e non voglio dire quali perché non voglio far sapere agli altri i fatti nostri. Abbiamo ancora due o tre cose per migliorare, per questo ho una buona sensazione della stagione che sta per partire. Mi sento fiducioso, non ho alcuna trepidazione per questo inizio".


"Le gomme sono, sì, uguali per tutti, ma sono più dure di prima, la guida sarà diversa, insomma bisogna anche saperle gestire queste gomme per non rovinarle e sfruttarle al meglio. In questo credo che conteranno molto la macchina e il pilota. Per quanto riguarda le nostre ali posteriori, sono perfettamente regolari, non c'è nessun imbroglio, nessuna polemica tranne quelle che la stampa si sforza di creare. E' tutto regolare".


Il Gran Premio d'Australia è tra quelli che mancano all’appello delle gare conquistate da parte del ferrarista, che però non vuole farsi condizionare dalle statistiche:


"Le statistiche non contano nulla, sono fatte proprio per poter essere modificate".


Dopodiché, un parere sul lieve rischio di pioggia per il week-end, e una secca smentita delle voci che lo vedono appendere il casco al chiodo nel 2003:


"Tutti mi continuano a chiedere della pioggia. No, dirò la verità: preferisco correre sull'asciutto, ma se piove non mi spavento, corro lo stesso e cerco di dare il meglio. Io ritirarmi? Non ci penso neppure, ma chi ha detto mai una cosa del genere?"


Il rivale per il titolo sarà ovviamente Mika Hakkinen, un avversario da temere:


"Certo, lo temo ma spero che adesso che ha appena conquistato il suo primo titolo, si rilassi un po' e magari faccia qualche errore".


In conclusione un breve bilancio dei suoi tre anni alla corte di Maranello:


"Tutto sommato sono contento. Per me fu una scelta di vita che rifarei ancora oggi. Mi ha permesso di progredire e di contribuire al miglioramento della Ferrari. Certo, ho perso un paio di titoli ma se penso dove eravamo quando sono arrivato, c'è di che essere contenti".


Prima di Hakkinen, nel 1997 fu Jacques Villeneuve a strappare il titolo a Schumacher, anche in quel caso durante l’ultima prova del campionato sul circuito di Jerez, con i due contendenti che andarono al contatto alla Dry Sac, un incidente causato dalla manovra disperata di Schumacher nel tentativo di chiudere la porta in faccia al canadese. La Ferrari finì la sua corsa nella ghiaia, mentre Villeneuve andò a laurearsi Campione del Mondo.


La stagione da Campione in carica ha dato ben poche soddisfazioni a Jacques, il quale ha raccolto appena un paio di podi a causa di una Williams lontana dall’essere la schiacciasassi degli anni passati. Complice un rapporto mai idilliaco con Patrick Head e Frank Williams, e la voglia di fare nuove esperienze, il figlio d’arte sposa l’ambizioso progetto dell’ex manager Craig Pollock, il quale ha rilevato la Tyrrell per fondare la nuova BAR (acronimo di British American Racing), motorizzata Supertec.


Nonostante un budget importante, ai livelli dei top team, i test non sono stati entusiasmanti per la BAR 001 di Villeneuve e il debuttante Ricardo Zonta, il tutto arricchito dalla polemica per le livree diverse presentate dal team, non gradite dalla FIA. Una diatriba che si concluderà con la bizzarra idea di mantenere le due colorazioni su entrambe le vetture, un lato rosso e bianco per il logo Lucky Strike, e l’altro blu e giallo per il logo State Express 555, con una zip che attraversa longitudinalmente la monoposto a tenerle unite.



Questioni che non interessano minimamente Villeneuve, che a Melbourne dichiara di sentirsi molto meglio senza la pressione addosso che invece aveva fino all’anno scorso.


Uno stato d’animo confermato anche dal suo ingegnere di pista, Jock Clear, anche lui emigrato dalla Williams alla BAR:


"Jacques è un uomo diverso da quello dell'anno scorso. È paziente, ha capito la situazione particolare che si vive in una scuderia nuova e si è adeguato. Francamente questo ha sorpreso anche me, perché prima era il classico pilota che voleva tutto e subito. Il suo vantaggio è che è molto forte di testa".


Il diretto interessato non si sente ancora di giudicare la monoposto, risultata fino ad ora problematica, specie sul piano dell’affidabilità:


"Non abbiamo percorso chilometri sufficienti per poter dire se vada bene o meno. In questi casi bisogna essere realisti, e non nascondo che conosco più gli uomini con i quali lavoro del mezzo che guido. Ma proprio perché so chi sono le persone che mi circondano posso dire che provo delle sensazioni positive, e credo che alla fine saremo sufficientemente veloci. La questione centrale è l'affidabilità. Se arriviamo in fondo possiamo tranquillamente finire a punti".


Venerdì 5 Marzo, le chiacchiere ed i pronostici lasciano spazio al rombo dei motori sul circuito cittadino di Albert Park. E i risultati delle prime prove libere fanno suonare immediatamente il campanello d’allarme nei box Ferrari. Non per problemi alla F399, bensì per la schiacciante superiorità della Mp4/14.


Schumacher paga la bellezza di un secondo e mezzo dalle Frecce d’Argento, ed è terzo, mentre Irvine è addirittura quattordicesimo, lontano dal trovare la giusta confidenza al volante di una vettura con la quale ha percorso pochi chilometri.

"Non sono riuscito a mettere la prima nel rettilineo dei box, il cambio si è impuntato, ma non è un grosso problema tant'è vero che non abbiamo montato un altro cambio. E non sarà difficile trovare l'assetto giusto per la gara".


Dichiara Michael, che viene rispedito con la memoria a Suzuka, quando durante una prova di partenza fa spegnere il motore - proprio come accaduto in Giappone - e deve essere trainato all’interno dei box dai suoi meccanici; un inconveniente minimo, dato che la F399 non viene neppure smontata per capire cosa sia accaduto.


Il miglior tempo è di David Coulthard, davanti al campione in carica Hakkinen, vittima di un incidente in uscita dall’ultima curva prima del traguardo. Il finlandese perde il controllo della vettura e finisce contro il muro.


"Forse avevo preso troppa confidenza con la vettura, e così quando meno me l’aspettavo ho commesso un errore, non sono riuscito a controllare la macchina e ho preso il muro in pieno".


Dichiara il finlandese a fine giornata.


Un incidente che non preoccupa più di tanto perché, per l’appunto, le due Frecce d’Argento sembrano irraggiungibili.



Preoccupa, invece, la tenuta delle gomme, dato che come dice Jacques Villeneuve:


"Prima se sbandavi riuscivi a controllare la macchina, adesso no, parti per la tangente e non sai dove vai a finire".


E anche Schumacher non si mostra tanto soddisfatto della scelta operata dalla FIA:


"Se lo scopo di queste nuove gomme era quello di rallentare le nostre macchine, devo dire che ci sono riusciti in pieno. Ma se lo scopo era quello di permettere più sorpassi per rendere più appetibile lo spettacolo, allora il fallimento è totale. Rischiamo di avere più incidenti e ancora meno sorpassi".


Al sabato, la musica non cambia.


Le McLaren Mercedes non lasciano speranze agli avversari, e monopolizzano la prima fila, con la differenza che rispetto alle prove libere, grazie ad un guizzo nel finale durante il suo ultimo tentativo, Hakkinen conquista la prima pole position stagionale battendo il compagno di squadra di quattro decimi. Michael Schumacher fa quel che può, è terzo, ma ad un secondo e tre dal poleman.


"Non mi aspettavo una McLaren così, ma abbiamo margini di recupero".


Dichiara Schumacher, mentre Todt ammette:


"Siamo più indietro di quanto ci aspettassimo, siamo delusi. Schumacher non ha mai sfruttato al meglio la macchina, o perché c'era traffico o perché non è riuscito ad ottimizzare il giro. E le gomme sono migliori di quanto ci aspettassimo, non lo avevamo capito".


Prestazione eccezionale di Rubens Barrichello, che piazza la sua Stewart motorizzata Ford in quarta posizione. Molto bene anche Frentzen, alla sua prima gara da pilota Jordan: il tedesco apre la terza fila, e precede l’altra F399 di Irvine.


Fanno peggio dell’anno precedente le Williams, con coppia di piloti diversi ma con vettura e risultati scadenti: Ralf Schumacher è ottavo, staccato di oltre due secondi da Hakkinen, mentre Alex Zanardi si qualifica addirittura quindicesimo, tra le due Sauber-Petronas di Pedro Diniz e Jean Alesi, le quali devono fare i conti con una sessione di qualifiche travagliata. La vettura del transalpino rompe il motore Ferrari, quella di Diniz accusa una bassa pressione della benzina, pertanto l’ex pilota della Arrows deve girare con il muletto.



Prova discreta per la debuttante BAR, trascinata da Villeneuve in una interessante dodicesima posizione; sicuramente molto meglio della diciannovesima di Zonta, un secondo e mezzo più lento del suo caposquadra.


Disastro, invece, per le due Minardi di Luca Badoer e Marc Genè, inesorabilmente ultime e lontane dalla concorrenza. Lo spagnolo non riesce persino a qualificarsi per la gara, sforando la regola del 107%, ma per sua fortuna viene ugualmente ammesso avendo dimostrato di essere abbastanza rapido nelle prove libere del venerdì.



Insomma, viste le premesse pressoché identiche alla passata stagione, a Melbourne si prospetta un indiscusso uno-due McLaren. Schumacher è l’unico che può tentare l’impresa impossibile inserendosi nella battaglia tra le due Frecce d’Argento, ma il gap di oltre un secondo lascia poche flebili speranze al tedesco. Sennonché, trattandosi della prima gara dell’anno, è molto probabile che i team debbano fronteggiare guasti alle nuove vetture, giovani, acerbe e con ancora pochi chilometri percorsi, di certo non sufficienti per garantire la giusta affidabilità.


Ne sa qualcosa la McLaren, alle prese con più di qualche inconveniente durante i test, così come la mattina di domenica 7 Marzo, giorno della prima gara stagionale.


Sulla Mp4/14 del poleman Hakkinen c’è qualcosa che non va, pertanto il team decide di far utilizzare al Campione del Mondo la vettura di riserva.


Sempre parlando di affidabilità, di problemi ne hanno fin da subito le due Stewart di Rubens Barrichello e Johnny Herbert, qualificate rispettivamente quarto e tredicesimo. A pochi istanti dallo spegnimento dei semafori, dal retrotreno di entrambe le vetture comincia a fuoriuscire un intenso fumo bianco. La partenza viene annullata, e sul posto arrivano commissari di pista con gli estintori.



Un vero dispiacere per il team di Sir. Jackie, che soprattutto con Barrichello poteva aspirare ad un risultato importante. La vettura del brasiliano viene riportata in fretta e furia ai box, nel disperato tentativo di ripararla, ma alla fine diverrà necessario utilizzare il muletto, e scattare dalla pit-lane; di conseguenza, la nuova avventura di Herbert dopo l’addio alla Sauber inizia nel peggiore dei modi, essendo costretto al ritiro prima ancora che la gara abbia inizio.


Al secondo giro di ricognizione, Hakkinen, Schumacher e Takagi fanno fatica a prendere il via. Il finlandese parte prima di esser sfilato dall’intero gruppo, e può così riposizionarsi in testa; il ferrarista e il giapponese della Arrows, diversamente, non riescono a fare lo stesso, ragion per cui, in uno spiacevole deja-vu della gara in Giappone di qualche mese prima, Michael Schumacher si ritrova a dover scattare dall’ultima fila.


A causa della partenza abortita in precedenza, la distanza di gara viene ridotta di un giro (da 58 a 57), e, per i problemi che hanno afflitto prima Barrichello e poi Schumacher, la seconda fila rimane vuota.


Un problema in meno per le due McLaren, che al primo via del nuovo campionato si involano indisturbate alla prima curva, con Hakkinen che rimane davanti a Coulthard.


È Eddie Irvine a conquistare la terza posizione, dopo una bella lotta con Frentzen nelle prime curve. Durante il primo giro, a seguito di un contatto con la Prost di Jarno Trulli in curva 3, si ritira Damon Hill, finito in testacoda e impossibilitato a ripartire.



Michael Schumacher non è autore di uno scatto brillante, tant'è che rimane piantato in ultima posizione.


Alla fine del primo giro, Hakkinen e Coulthard fanno l’andatura, seguiti da Irvine, Frentzen, Ralf Schumacher e Giancarlo Fisichella. Da evidenziare l’eccellente partenza di Jacques Villeneuve, scattato dodicesimo e già settimo.


Sebbene Irvine disponga di Bridgestone morbide, a differenza delle McLaren che invece hanno optato per il compound duro, dopo un solo passaggio sul traguardo il gap tra il duo di testa e il nord-irlandese è di tre secondi, e nei giri successivi continua a salire ininterrottamente: dopo quattro giri, siamo già a dieci secondi.


Un gran passo gara lo detiene anche Heinz-Harald Frentzen, che con decisione non molla il retrotreno della F399, mentre dietro si forma un interessante trenino di piloti guidato da Ralf Schumacher, che rallenta Fisichella e Trulli, che ha passato Villeneuve per il settimo posto, quindi Diniz e per finire l’altra BAR di Zonta.


Nel frattempo Michael Schumacher supera numerosi piloti, ed è in tredicesima posizione dopo una decina di giri. Dopodiché ha la meglio su Wurz e De la Rosa, sale in undicesima e si avvicina al gruppo di piloti chiuso da Zonta, e che è in lotta per la zona punti. Appena ha pista libera, il ferrarista risulta l’unico pilota in pista in grado di pareggiare il tempi delle McLaren, un dato che fa aumentare inevitabilmente i rimpianti.


La gara però è ancora lunga, e le sorprese sono dietro l’angolo.


Al tredicesimo giro, infatti, la regia televisiva indugia sul rettilineo principale mentre sopraggiunge il leader della gara Hakkinen, ma dietro di lui non c’è più la sagoma del compagno di squadra. Poco dopo, Coulthard viene inquadrato nel momento in cui parcheggia mestamente la vettura all’interno del box McLaren. La causa del ritiro è un problema idraulico, manifestatosi improvvisamente sulla Mp4/14.



Durante lo stesso giro, in prossimità di curva 11, la BAR di Jacques Villeneuve perde l’alettone posteriore - un inconveniente non nuovo alle vetture del team di Craig Pollock - ed il pilota canadese, che viaggia a gran velocità, perde il controllo dell'auto.


Il Campione del Mondo 1997, pur essendo riuscito ad evitare il contatto con le barriere, dovendo lasciare la BAR Supertec in una posizione potenzialmente pericolosa, costringe il direttore di gara Charlie Whiting alla decisione di far entrare in pista la Safety Car. Il gruppo viene dunque ricompattato, e il cospicuo vantaggio costruito da Hakkinen sui suoi inseguitori viene reso vano. Dietro di lui ora c’è Eddie Irvine, mentre Michael Schumacher, approfittando dei ritiri di Coulthard e Villeneuve, sale in settima posizione, dietro Jarno Trulli.


Quando la Safety Car torna ai box, un altro colpo di scena scuote la gara: in uscita dall’ultima curva, Hakkinen non riesce ad accelerare, costringendo il gruppo comandato da Irvine a dover aspettare di tagliare il traguardo prima di poterlo superare, ciò per evitare penalità.


In pochi istanti, Hakkinen viene sfilato da tutti con facilità disarmante: l’affidabilità, come si temeva, beffa la McLaren.


Il pilota finlandese prosegue per qualche altro giro a bassa velocità, ed effettua perfino un pit-stop, ma alla fine viene richiamato nuovamente per definitivo il ritiro. Il team campione in carica comincia la difesa dei titoli mondiali con un doppio zero.


Irvine è dunque il nuovo leader della corsa, e precede Frentzen e Jarno Trulli su Prost, il quale sorprende Ralf Schumacher in curva tre, mentre in contemporanea dietro di loro, Fisichella tocca proprio la Prost e danneggia l’alettone anteriore della sua Benetton. Una imprecisione che costa un pit stop anticipato al romano, nonché la quinta posizione, consegnata nelle mani di Michael Schumacher, adesso quinto dietro il fratello Ralf e davanti a Pedro Diniz.



Il ferrarista deve superare nell’ordine la Williams di Ralf, la Prost di Trulli e la Jordan di Frentzen, poi, una volta dietro Irvine, sarà sufficiente l’ordine di scuderia del team per conquistare la leadership del Gran Premio d’Australia.


Una possibilità che sembrava utopica fino a pochi minuti prima.


Intanto, alla ventesima tornata, finisce la gara complicata di Alex Zanardi. Il bolognese si gira e finisce a muro in uscita dalla curva 5, obbligando la direzione gara a ricorrere ancora alla Safety Car.



Al venticinquesimo giro si ricomincia, e l’ordine delle posizioni viene momentaneamente stravolto dalle strategie: Michael Schumacher sale in quarta posizione, seguito da Diniz e Wurz. L’austriaco tenta una manovra di sorpasso sulla Sauber del brasiliano, ma finisce largo e deve ri-accodarsi.


Si ritirano invece Marc Gené e Jarno Trulli, dopo che l'abbruzzese sperona la Minardi in curva 3 proprio come fatto con Damon Hill al primo giro. Finisce amaramente il week-end della Prost, poiché anche Olivier Panis deve abbandonare l’azione in pista per un problema ad un dado della ruota.



In quella che è diventata ormai una gara ad eliminazione, sono rimaste soltanto dodici vetture in pista, un numero destinato a ridursi ulteriormente.


Michael Schumacher comincia a farsi ingombrante negli specchietti di suo fratello, ma proprio sul più bello una improvvisa foratura allo pneumatico posteriore sinistro lo costringe ad effettuare mezzo giro in condizioni precarie, prima di rientrare ai box per il forzato cambio gomme.


Durante il pit-stop viene sostituito anche l’alettone anteriore, rimasto lievemente danneggiato.


Tornato in pista, Schumacher è di nuovo ultimo.


Dopo il motore spento al via e la foratura improvvisa, sembra in tutto e per tutto di rivivere il Gran Premio del Giappone 1998, che costò il titolo mondiale al tedesco. C’è però ancora qualche possibilità di ottenere punti, poiché con i tanti ritiri, le vetture da superare non sono molte, sebbene queste siano parecchio distanti.



Questa serie di circostanze permettono ad Irvine di poter pensare ancor più seriamente alla vittoria, essendo adesso scongiurato qualsiasi ordine di scuderia. Frentzen però non molla, e si tiene ad un secondo dal nord-irlandese.


Il momento cruciale arriva quando i due piloti di testa tornano ai box per un pit-stop in contemporanea. I meccanici Ferrari non si fanno condizionare dalla concitazione, e compiono egregiamente il loro lavoro, rimettendo Irvine in pista davanti a Frentzen. Tra i due si inserisce Giancarlo Fisichella, che deve effettuare un’altra sosta, ma nel frattempo, con serbatoio più leggero, tenta persino di impensierire Irvine, senza però riuscire a superarlo. A differenza dello stint precedente, Frentzen non è in grado di pareggiare il passo gara di Irvine e perde contatto dal ferrarista, il quale, una volta che Fisichella torna ai box, può gestire senza troppi patemi la leadership della corsa.



La gara da incubo di Schumacher assume contorni ancora più disastrosi quando il tedesco torna ai box senza alcun preavviso, e trova i meccanici impreparati. Per non perdere ulteriore tempo tira dritto, per poi riprovare a fermarsi il passaggio successivo, il tutto mentre viaggia lentamente lungo la pista, lasciando presagire che è presente qualche problema tecnico sulla vettura.


Durante il pit-stop, i meccanici della Ferrari sostituiscono il volante, e dopo una sosta di 15.2 secondi Schumacher torna in pista, senza alcuna possibilità di ottenere punti, salvo un’altra ondata di ritiri.


Michael è decimo, ma ultimo e doppiato.


Essere largamente il più veloce in pista è per lui una magra consolazione.


A discapito della fumata a pochi secondi dal via, una volta partito dalla pit-lane e aver scontato uno stop&go per aver violato il regolamento nel cambio della vettura, Rubens Barrichello entra in zona punti passando le due Arrows di Takagi e del debuttante Pedro de la Rosa, portandosi così in quinta posizione.


Nelle battute finali solo il doppiaggio difficoltoso di Ricardo Zonta, che impiega quasi due giri per farsi da parte e lasciarsi superare, dà qualche grattacapo a Eddie Irvine, che in quel frangente perde due dei cinque secondi di vantaggio su Frentzen.


Un comportamento inspiegabile da parte del brasiliano, il quale pensa forse di avere dietro di sé l’altra Ferrari, e di dover quindi lottare per la posizione. Difficile dire, infatti, se Zonta lo lasci passare intenzionalmente, dato che il doppiaggio avviene solo quando il Supertec della BAR va in fumo e causa l’ennesimo ritiro di questa gara d’apertura.


Dopo il doppiaggio problematico, nulla può più fermare Irvine, alla ricerca della sua prima vittoria in carriera. Il numero due della Rossa percorre l’ultimo giro con tutta la prudenza del caso, tanto da giungere sul traguardo con appena un secondo di vantaggio su Frentzen. Ma poco importa, perché Eddie passa prima di tutti sotto la bandiera a scacchi e può così festeggiare la tanto desiderata vittoria, al suo cinquantesimo Gran Premio al volante di una Ferrari.



Sul podio con lui Frentzen e Ralf Schumacher, mentre Fisichella, Barrichello e De la Rosa chiudono la zona punti, dalla quale rimangono esclusi Toranosuke Takagi e Michael Schumacher.


Sugli spalti decine di bandiere della Ferrari sventolano in festa, il pubblico è in estasi per il buon Eddie, il fedele gregario che questa vittoria proprio se la meritava. E sotto il podio non mancano i cori che intonano il suo nome.



In conferenza stampa, la prima domanda che gli viene posta riguarda lo stato d’animo che ha ora, dopo aver raggiunto la prima affermazione in carriera, resa ancora più speciale dall’averlo fatto con addosso una tuta rossa:


"Vincere con la Ferrari è diverso, perché i ferraristi li trovi dovunque, anche quaggiù le tribune erano piene di nostri tifosi. Poi ho avuto anche una forte commozione quando ho visto all'improvviso sventolare in cielo le bandiere irlandesi, ce n'erano tante e non me lo aspettavo proprio. Ho sentito una stretta al cuore".


"L'ho aspettata tre anni, ero salito sul podio quindici volte, ma andare lassù è un'altra cosa. Mi pare di sognare, due mie ex fidanzate l'avevano sognato, io mai, davvero".


"L'altra settimana dal Giappone ha telefonato la mia amica Shiga, dicendomi che qui avrei vinto, lo aveva sognato quella notte. Passano due giorni, e una mia amica canadese mi telefona e mi dice la stessa cosa. Strano, no? E ho vinto davvero. Si vede che era destino".


"Forse era anche destino che vincessi proprio il giorno che non c'era mio padre. Era già accaduto in altre mie vittorie in altre formule, mi dispiace per papà, avrei tanto voluto averlo qui, dargli questa soddisfazione, peccato".


Un sogno iniziato a diventare realtà dopo la sosta ai box:


"In questa gara è successo di tutto. A parte questo sapevo benissimo di non poter riacchiappare Coulthard e Hakkinen, poi si è ritirato Coulthard e Hakkinen a un certo momento è rientrato ai box, e allora ho cominciato a spingere davvero forte per crearmi un grande distacco alle spalle. In ogni caso fino al traguardo non sei mai tranquillo, non devi mai credere di aver già vinto"


"Al penultimo giro, Luca, il mio ingegnere, via radio mi ha urlato: Dai che ci sei".


"Ho risposto: Ragazzi, incrociate le dita fino al traguardo perché non si sa mai. Che emozione. Poi mi son messo a pensare cosa avrei potuto fare dopo aver tagliato il traguardo: avevo un gran voglia di compiere due o tre burn-out,davanti al pubblico per sfogare la mia gioia, ma poi ho abbandonato l'idea".



Un successo a dir poco inaspettato, considerando il dominio McLaren durato però fino al ventesimo giro:


"E' vero, è stato un fine settimana molto duro, ma ad un certo punto ho seguito la mia strada procedendo nello sviluppo delle regolazioni, facendo anche scelte diverse rispetto ad altre squadre in varie aree della macchina. Io e Baldisserri eravamo convinti di essere nella direzione giusta, anche per le gomme tenere. Avevamo iniziato il week-end con assetti molto simili io e Michael, poi ho operato un cambiamento già sperimentato a Fiorano, che però qui non funzionava. Siamo tornati all'assetto precedente che si è rivelato buono, rendendo però la macchina troppo lenta e non si capiva perché. Poi di colpo, in gara, ha dimostrato di essere un po' instabile nei cambiamenti di direzione, ma come bilanciamento era eccezionale, azzarderei la miglior Formula 1 che abbia mai guidato".


"La squadra è fantastica; lo è stata anche nella fermata ai box, consentendomi così di uscire davanti a Frentzen. Mi sentivo molto tranquillo, tanto da mettermi a pensare quante persone avrei dovuto ringraziare: trenta o quaranta, non ho fatto in tempo a contarle tutte".


Il sorpasso su Hakkinen è stato quello che gli ha consegnato la testa della gara, che poi Eddie non ha più mollato:


"Mika ha avuto un problema e per regolamento non potevo superarlo prima del traguardo. C'è stato un attimo di timore, poi, quando ho potuto farlo sono schizzato via. Momento importante anche quello, come la partenza, quando sono riuscito a superare Frentzen e mettermi nella scia delle McLaren. In scia per modo di dire, perché loro si allontanavano sempre più. Se noi non troviamo velocità sarà dura".


Un successo importante per il nord-irlandese, una risposta decisa a chi lo vede appiedato al termine della stagione. Voci che comunque non lo disturbano più di tanto:


"Non me ne importa niente, io vado dritto per la mia strada, senza badare a quel che si dice o si scrive".


Qualcuno scherza azzardando uno scambio di ruoli all’interno della squadra. Irivine primo pilota e Schumacher secondo. Lui risponde dicendo:


"Non diciamo sciocchezze. Se io dovessi avere 30-40 punti e Michael zero non so cosa potrebbe succedere. Per questo è meglio che parliate con Todt".


"Stasera c'è da bere per tutti qui a Melbourne. Poi domani vado in Malesia per l'inaugurazione del nuovo circuito e sicuramente mi faranno grandi feste. Poi niente, si torna al lavoro perché diciamoci chiaramente una cosa: oggi la tartaruga Ferrari ha battuto la lepre McLaren, e va benissimo, ma mica si può continuare così, dobbiamo migliorare molto e quindi torno a lavorare con gli uomini della mia squadra per i quali ho una immensa gratitudine per come mi hanno sempre aiutato e anche, forse, perché loro hanno sempre creduto in me".



In serata Eddie festeggia a dovere la vittoria, porta la squadra a cena e poi passa la notte in una discoteca del posto insieme ad alcuni amici, tra cui anche Villeneuve e Badoer. Non prima però di aver ricevuto i complimenti di Luca Baldisserri, suo ingegnere di pista, che ai giornalisti presenti confessa:


"Irvine è un ragazzo fantastico, ormai siamo talmente affiatati che ci capiamo al volo, senza bisogno di tante parole. Per tutti noi la sua vittoria ha un sapore particolare, perché siamo sempre rimasti nell'ombra dietro Schumacher, e vedere che abbiamo lavorato bene ci ha fatto davvero piacere".


"Ovviamente siamo tutti uguali, solo che con Eddie le cose non sono state facili all'inizio e per i primi tempi. Tanto per dire: lui è irlandese, parla un inglese che spesso nemmeno gli inglesi capiscono, si figuri noi. E quindi c'è voluto tempo per capirsi. Poi c'era un problema di carattere: non facile, mi ricordava quell'altro con cui ho lavorato; John Barnard, quello che voi giornalisti chiamavate sempre il genio. E lo era, per carità. Io fui uno di quei giovani che la Ferrari mandò a Guildford, da Barnard. E imparai tante cose, ma certo non era un tipo facile. Bravissimo, ma non comunicava, ci trattava come se fossimo inferiori".


"Anche Irvine all'inizio era un po' così, stava sulle sue, o non ci si capiva o non c'era colloquio, tanto che a un certo punto litigammo pure. Per fortuna, però, era arrivato Ross Brawn che ha doti umane eccezionali. Ci chiamò tutti e due nel suo ufficio e ci spiegò che così non andava. Da allora le cose sono cambiate. In meglio. Anche perché con Ross è cambiata la Ferrari: adesso c'è comunicazione, le informazioni circolano. E non si litiga più perché non ce n'è mai occasione".


Dopodiché, Baldisserri si lascia andare ad alcune confessioni sulla vita privata del pilota nord-irlandese, e su come entrò in Ferrari:


"Con Irvine siamo amici, sì, ma non usciamo insieme. Per me non è possibile. Ho una moglie e una figlia, lui fa un altro tipo di vita. Io la sera ho voglia solo di tornare a casa. Lui invece se la spassa, ma che c'è di male? E' giovane, è scapolo, si diverte e fa bene. Per me è diverso. Alla Ferrari sto benissimo, ma c'è un solo guaio: che le famiglie di tutti noi si lamentano, ci vedono poco, ma capiscono".



Umore decisamente differente dall’altro lato del box, dato che Michael Schumacher ha di fatto perso una ottima occasione per mettere dieci punti fra sé e Hakkinen. La sua giornata da incubo è cominciata con il problema alla partenza:


"Le cause sono diverse. Questa volta, rispetto a Suzuka, non è entrata la prima marcia, e mi hanno dovuto spingere. Così sono stato costretto, per regolamento, a mettermi in coda a tutti e a prendere il via da lì. Poi i guai sono continuati, perché ogni tanto il cambio andava in folle e naturalmente perdevo velocità. E questo succedeva specialmente in curva. Tutto dipendeva da qualcosa nel volante, perché io toccavo le levette e non succedeva niente: le marce non entravano oppure, peggio, uscivano. Dai box non riuscivano a capire bene cosa stesse accadendo, perché sulla telemetria tutto sembrava regolare. Poi alla fine abbiamo deciso di sostituire il volante. Nonostante tutto questo inconveniente, avevo recuperato molte posizioni ed ero quarto. Poi c'è stata quella strana foratura della gomma posteriore destra e sono ritornato di nuovo all'ultimo posto".


Schumacher si complimenta con il compagno di squadra, poi ammette di non essere sorpreso del disastro McLaren:


"E’ stata una gara strana per tutti e piena di guai per me, ma almeno ho la gioia di vedere che ha vinto Eddie, sono molto felice per lui perché dopo anni di duro e oscuro lavoro meritava una soddisfazione del genere. I problemi della McLaren non mi hanno sorpreso. Si era già capito che avevano parecchi problemi di affidabilità, e quindi mi aspettavo che Hakkinen e Coulthard avessero qualche difficoltà. Però le McLaren andavano molto forte e il nostro unico obiettivo adesso è cercare di raggiungere le loro prestazioni, perché quelle sono state davvero la sorpresa qui in Australia, a prescindere dal risultato della gara, dal doppio ritiro. Ora ci aspetta un mese di pausa, e dobbiamo arrivare al Gran Premio del Brasile senza che si ripetano tutte queste cose".


Il team manager Jean Todt, seppur contendo per la vittoria di Irvine, non nasconde la sua preoccupazione per la differenza di prestazione con le McLaren, che sembrano nettamente in vantaggio:


"Non si può nascondere che c'è un divario importante di prestazioni tra noi e le McLaren. E non ci aspettavamo che fosse così vistoso. Forse dipende dalla loro migliore conoscenza delle nuove gomme, oppure forse dalle soluzioni adottate. Ma insomma sono avversari molto bravi, per i quali ho una grande stima. Sta a noi adesso raggiungerli, e per fare questo attueremo subito il programma di evoluzione che avevamo già preparato. L'11 proveremo a Fiorano con Schumacher, il 15 a Monza per fare un test su pista bagnata, dal 16 al 18 saremo a Barcellona e quindi, il 28 e 29, al Mugello. In Brasile dobbiamo farci trovare pronti".


Il fiasco del team di Woking non preoccupa Ron Dennnis, che si dice deluso ma di certo non preoccupato. Il team manager conferma che il ritiro di Coulthard è stato causato da un banale guasto idraulico, mentre ad estromettere Hakkinen è stato un problema all’acceleratore, che non rispondeva più ai comandi. Ron, inoltre, sottolinea che:


"Nessuno dei primi sei piloti in classifica è in grado di lottare per il titolo mondiale. Quindi è come se il campionato ricominciasse dalla prossima gara".


Non preoccupato, ma di sicuro frustrato è Mika Hakkinen, che dopo l’eccezionale pole del sabato già assaporava la prima vittoria stagionale:


"Siamo andati benissimo il venerdì, il sabato, la domenica mattina e per la prima mezz'ora di gara. E poi eccoci qui senza neanche un punto. È davvero frustrante. Del resto un segnale di avviso l'avevo avuto quando ho dovuto rinunciare alla mia macchina titolare perché c'era qualcosa che non andava al motore, e sono salito sul muletto che non avevo mai provato in questi giorni. Quando la Safety Car è rientrata ai box, ho premuto sull’acceleratore ma non è successo nulla. Abbiamo problemi di affidabilità, ma li risolveremo. In compenso, come tutti hanno potuto vedere, abbiamo già adesso prestazioni eccezionali che neppure io mi aspettavo".


Archiviato il caotico Gran Premio d’Australia, alcuni piloti tra cui Irvine e Hakkinen si dirigono sul circuito di Sepang, dove il 17 Ottobre 1999 verrà disputato per la prima volta il Gran Premio della Malesia. Una volta concluso il breve test sulla nuova pista, inizierà una serie di sessioni nello spazio di trentacinque giorni, che dividono la prima gara dell’anno dalla seconda, da correre in Brasile, sul circuito di San Paolo, dove la Ferrari spera di aver ridotto l’enorme gap prestazionale che divide la F399 dalla Mp4/14, che, a sua volta, ha più di un mese di tempo per vedere risolti i problemi di affidabilità.


Davide Scotto di Vetta

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