#3 1998: GP Brasile, anche senza freno illegale, la McLaren domina, e Schumacher è solo terzo.



Nella settimana successiva al Gran Premio di Melbourne, Ferrari e Williams si spostano a Monza.


Il nuovo collaudatore del team di Maranello, Luca Badoer, e Eddie Irvine, con la F310B provano soprattutto una nuova specifica di pneumatici portati dalla Goodyear, altra grande sconfitta della trasferta australiana.


Badoer effettua sessantotto giri fermando il cronometro sull’1'27"322, mentre Frentzen, anche lui con la Williams versione ‘97 modificata per il nuovo regolamento, compie quarantaquattro giri, ed è più rapido di due secondi rispetto al tempo dell’italiano.

A Melbourne, le coperture americane hanno lavorato bene sul piano della consistenza perché non ci sono stati cali di prestazione, ma la Ferrari ha dovuto usare un compound tenero per migliorare le prestazioni. Le Bridgestone però, sono risultate nettamente più performanti.


Inoltre, ciò che emerge dai rilevamenti del Gran Premio australiano è che le vetture di Maranello necessitano di alettoni piuttosto carichi, così come la McLaren, con la differenza che l'auto britannica ha probabilmente un miglior drag, cioè penetrazione più effluente che non penalizza l'avanzamento nell'aria.


Da lunedì 9 a sabato 15 marzo, la Ferrari prova anche con la nuova F300 al Mugello, tre dei quali con Schumacher. Sotto esame sono l'aerodinamica ed il motore, in attesa che venga smontato quello giunto da Melbourne per capire quale sia stata la causa del cedimento.


"La McLaren ha dimostrato in Australia di essere una spanna sopra agli avversari. Noi ce ne eravamo già accorti nelle prove invernali. Hakkinen e Coulthard erano arrivati a Barcellona e, pochi minuti dopo aver iniziato a girare, avevano subito rifilato tre secondi a tutti. Il team inglese, con la collaborazione della Tag per l'elettronica e della Mercedes, ha lavorato bene. Non ci sono dubbi che sia la squadra da battere".


Dichiara Jean Alesi, dopo la conclusione del primo Gran Premio della stagione.


La McLaren è dunque a tutti gli effetti il team da battere in questa prima parte del campionato, anche se nei giorni di avvicinamento al Gran Premio del Brasile prosegue la polemica per il doppio pedale del freno del team di Woking.


"Lo spirito del regolamento esclude qualunque drive-aid. Tocca alla FIA tornare allo spirito delle regole, altrimenti c'è incertezza ed è inutile aver rifatto tutte le monoposto. Noi crediamo che ci si debba attenere allo spirito dei regolamenti, e tocca alla FIA farlo rispettare, non a noi inventare cose al di fuori del regolamento per poi cercare di farcele rientrare".


Dichiara Ghini, capo ufficio stampa della Ferrari.


Poi interviene Max Mosley, che si scaglia contro la Ferrari ma allo stesso tempo lascia una porta aperta per la rivalutazione della legalità del sistema ideato dalla scuderia di Woking:

"Quello che non è concepibile è che non protestino e poi si lamentino con la stampa. O stanno zitti oppure reclamino formalmente".

"Il sistema montato sulla MP4/13 è controverso, nel senso che non è nel regolamento né contro. È da discutere se sia illegale o meno. Il delegato tecnico FIA, Charlie Whiting, si è espresso a favore per cui il sistema può anche essere considerato legale. Ciò non significa che un'opinione contraria non possa essere discussa. Ma Whiting non è un giudice, è un tecnico che esprime un'opinione. Sono i commissari sportivi i giudici. La Ferrari può presentare una protesta formale e più volte l'abbiamo invitata a farlo".


Il reclamo non si fa attendere.


Si apprende, infatti, che il documento voluto espressamente dal presidente Luca Montezemolo, dovrebbe essere presentato al Consiglio Mondiale della FIA il 18 marzo a Parigi da Jean Todt, che è membro dell'assemblea.


Tuttavia, il 18 marzo 1998 il Consiglio Mondiale della FIA, formato da una ventina di persone, quasi tutti presidenti di Automobil Club nazionali, oltre a Todt e Piccinini, si riunisce a Parigi per discutere principalmente di tre questioni:


  • Lo svolgimento del Gran Premio di Francia, messo in dubbio a causa di disguidi riguardanti i diritti televisivi;

  • Gli ordini di scuderia, divenuto argomento di discussione in seguito al fattaccio avvenuto negli ultimi giri del GP d’Australia, durante i quali David Coulthard ha rallentato per lasciar vincere Mika Hakkinen in seguito ad una richiesta del team. Una decisione che ha scontentato in primis gli organizzatori del GP, che hanno chiesto provvedimenti da parte della FIA, e in secondo luogo gli scommettitori;

  • L'accusa del presidente Van Miert nei confronti di Bernie Ecclestone, reo di esercitare il monopolio sulle corse.


Sebbene ci potesse essere l’occasione, lo spinoso argomento del terzo pedale McLaren non è presente tra la lista degli argomenti da affrontare; secondo la FIA, se gli altri team, su tutti la Ferrari, hanno qualcosa da dire, dovranno farlo con la commissione tecnica della Formula Uno durante il prossimo round previsto a San Paolo, attraverso una protesta ufficiale. Inoltre, la Federazione ribadisce di aver già giudicato il dispositivo regolare.


Al termine della riunione, emerge che il GP di Francia si disputerà regolarmente sul circuito di Magny-Cours, ma soprattutto, gli ordini di scuderia vengono vietati già a partire dal prossimo Gran Premio. Una presa di posizione spiegata in maniera più dettagliata dal Presidente Max Mosley:


"E’ un problema delicato e difficile , gli ordini di scuderia esistono da sempre e non solo in Formula Uno. Ma quello che è capitato in Australia ha sollevato giustamente proteste perché è stato fatto in modo troppo evidente e un tantino scandaloso. Quindi abbiamo deciso di applicare d'ora in avanti l'articolo 151 C del codice sportivo che dice chiaramente che le corse devono svolgersi nel rispetto dell'etica sportiva".


Quella di Mosley appare più come una sollecitazione ai team di celare per quanto possibile i loro giochi di squadra, un po' come accaduto nella stagione passata con Irvine e Schumacher a Suzuka, o Frentzen e Villeneuve a Jerez, ed evitare di riproporre scene simili a quelle di Melbourne. Prima di congedarsi, Mosley si congratula con la McLaren per l’eccellente lavoro svolto sulla nuova vettura, ma non vuol sentir parlare di campionato già chiuso:


"Hanno lavorato bene durante l'inverno. Non dimenticate però che la scorsa stagione anche la Williams pareva avere sin dal primo Gran Premio un gran vantaggio sugli altri. Vedremo cosa succederà".


In merito al nuovo ordine impartito dalla FIA, interviene anche Ron Dennis, team manager del team che ha creato l’ormai nota controversia:


"Io non intendo falsare il risultato sportivo di un campionato. Dico solo che era lecito che i miei piloti non si facessero la guerra tra loro sin dalla prima gara. Non dimenticate che la McLaren è stata l'ultima macchina a mettere le ruote a terra nell'inverno. Con soli 3500 km alle spalle, non potevo mandare allo sbaraglio i miei piloti col rischio che poi si toccassero e io passassi per un imbecille".


"Sono stati dati ordini precisi: chi va al comando alla prima curva deve restarci sino alla fine, senza che l'altro corridore lo spinga a dare il massimo, compromettendo l'affidabilità della vettura. Così è stato. Ma quando Hakkinen è rientrato al box per un nostro errore e ha perso il comando della gara, è stato poi Coulthard a decidere di farsi superare, cedendo a Mika la vittoria".


Poi due parole sull'imminente gara in Brasile, sul circuito di Interlagos:

"Abbiamo trionfato, doppiando tutti, su una pista atipica come Melbourne. Ma io so che la nostra McLaren è forte soprattutto sui curvoni veloci, come quelli di Interlagos".


Dennis non si perde in pretattica o giochi al ribasso: la Mp4/13 è un’astronave, e in Brasile potrebbe essere ancora più devastante di quanto non lo sia già stata a Melbourne.


Ferrari e Williams sono avvisate.


Appena terminata la riunione del Consiglio Mondiale della FIA, Jean Todt esce allo scoperto e dichiara:

"L'assemblea ci ha fornito l'occasione per avere un franco colloquio con il presidente Max Mosley e con Ecclestone. Gli abbiamo confermato che la Ferrari è sempre stata e resta una scuderia legalista. Cioè leale nei confronti della Federazione Automobilistica. Quindi abbiamo annunciato che in Brasile sporgeremo reclamo nei confronti della McLaren perché riteniamo che utilizzi con i freni un sistema contrario allo spirito del regolamento".


"Sappiamo che ci sono altri team che hanno il nostro stesso punto di vista, ma non possiamo anticipare le loro intenzioni. Lo faremo prima dell'inizio del weekend di gara a San Paolo, cioè nella giornata del 27 marzo o nella mattinata del 28. Sugli effetti di questa azione non ci possiamo pronunciare, ogni iniziativa spetterà ai commissari tecnici e sportivi. In ogni caso, se verrà respinto, presenteremo anche appello al Tribunale della FIA". "Noi vogliamo prima di tutto avere delle norme chiare e rispettate da tutti. Ma sappiamo anche che il cosiddetto terzo pedale non è l'unica arma della McLaren. Loro sono molto avanti, dispongono di materiale di prim'ordine, sono forti. Per quanto ci riguarda, se vogliamo metterci alla pari dobbiamo lavorare molto".


Da Maranello intanto, giungono decise smentite riguardanti un'offerta economica pari a settantacinque milioni di dollari che sarebbe giunta a Schumacher da parte dell'avvocato Gianni Agnelli, secondo quanto scritto dal giornale tedesco Bild.


La stessa redazione che, dopo il termine del Gran Premio d'Australia, aveva pubblicato un articolo nella quale invitava Schumacher ad abbandonare la Ferrari, scegliendo al suo posto la Mercedes, intitolando:


"Schumi, cambia macchina. Molla il catorcio rosso e monta sulla freccia d'argento".


Una notizia falsa, o meglio un'invenzione, garantisce la Ferrari, per bocca di Antonio Ghini, responsabile delle relazioni esterne di Maranello: "E' chiaro che sono delle provocazioni che non hanno nessun fondamento. Non possiamo seguire tutte le cose che vengono scritte e dette e che non hanno alcuna verifica e nessuna base di verità. Ad oggi, non c'è nessuna trattativa per prolungare il contratto".


Lungi dal pensare a queste voci infondate, sul circuito del Mugello Michael Schumacher prova dei collettori inediti, una nuova idea geniale di Rory Byrne, che sperimenta sulla F300 degli scarichi alti con l’obbiettivo di eliminare dalla zona bassa della vettura quei tubi che peggiorano l’aerodinamica e di conseguenza la guidabilità della vettura.


Si sente la differenza. Quella di prima era in realtà una soluzione di compromesso. Soprattutto nelle curve lente ora la vettura è certamente più stabile. Cercare di avere gli scarichi sopra il profilo estrattore è un'esigenza sentita da tutte le scuderie fin dallo scorso anno, perché i gas prodotti creano delle turbolenze sotto la macchina che peggiorano il comportamento. L'aerodinamica originale della F300 era molto buona proprio perché aveva risolto questo problema e avere adesso trovato la soluzione porta ad un miglioramento che si sente anche a livello di guidabilità. Mi sono anche accorto che così siamo riusciti ad ottenere un po' di effetto suolo in più".


Spiega Schumacher alla fine di un’intensa giornata di test.


E discutendo di questioni tecniche, il pensiero va inevitabilmente sul discusso terzo pedale della McLaren, che a quanto pare in Australia è stato utilizzato anche dalla Williams di Frentzen, che è già pronto per l’uso in casa Jordan, e che la Ferrari spera di poter rendere illegale il prima possibile. Nel caso in cui non ci riesca però, il dispositivo potrebbe essere utilizzabile sulla F300 già a partire dal GP d’Argentina, terzo appuntamento del Mondiale.


"Sono d'accordo con la Ferrari. La FIA deve chiarire una volta per tutte cosa è possibile fare e cosa no sulle macchine. Questa non è una manovra contro la McLaren ma contro questo tipo di sistema che va contro lo spirito dei regolamenti. In ogni caso la Federazione deve emanare regole chiare".


"L'effetto che provoca il terzo pedale è qualcosa di assimilabile alle quattro ruote sterzanti. E questo è contrario alla filosofia del regolamento. Chiariamo: la McLaren non ha vinto in Australia perché utilizzava questo sistema. Hanno avuto un piccolo aiuto, ma non è stato quello ad essere decisivo. Hanno realizzato un'ottima vettura, soprattutto dal punto di vista aerodinamico. E anche la pista di Melbourne, leggermente favorevole alla Bridgestone, ha dato una mano".


"Cosa succederà adesso? Io sono molto rilassato, perché rispetto all'anno scorso la situazione è migliore. La macchina '97 era un disastro rispetto a questa. Ecco quindi che la distanza con la vetta è molto più ridotta. Credo che in tre-quattro gare saremo in grado di recuperare il divario. Nel frattempo l'imperativo è uno solo: punti, punti, punti".


Mentre la Ferrari continua i suoi test, a partire dal 15 marzo anche McLaren e Benetton scendono in pista a Silverstone, mentre la maggior parte delle altre squadre si trova a Barcellona. Come se non bastassero le polemiche per il terzo pedale, altre voci circondano la scuderia anglo-tedesca.

Si scopre infatti, che sulle MP4/13, oltre al discusso sistema frenante, si utilizza anche un avanzato sistema per utilizzare minore energia sul motore Mercedes: trattasi di un circuito di lubrificazione con pompa separata, alimentata da una speciale batteria che consente di risparmiare cavalli di potenza, circa quindici, riservati quindi all'utilizzo effettivo in circostanze quali le qualifiche.

La batteria, simile a quelle montate sui telefonini, molto sottile e lunga circa mezzo metro, verrebbe posizionata sotto le vetture in modo da fungere anche da zavorra bilanciata nella distribuzione dei pesi.


Il 17 marzo 1998, Hakkinen e Coulthard, staccati fra loro di pochi centesimi, distanziano di due secondi e tre decimi la Benetton di Wurz che dispone sulla sua vettura degli stessi pneumatici Bridgestone utilizzati dalla squadra rivale.


Questo ulteriore risultato mette in allarme più di un team-manager, compreso chi, come Frank Williams, si era dichiarato certo di riuscire a recuperare il gap in un breve periodo con un'accurata messa a punto delle sue monoposto, anche mediante il comando che aziona la ripartizione della frenata sullo stesso asse. Un congegno che non piace a Jacques Villeneuve:

"Non conosco esattamente come funzioni il congegno montato sulle vetture di Hakkinen e Coulthard, ma sono comunque contrario ad adoperare tale sistema. Sino a ora mi sono rifiutato di averlo a disposizione, anche se la mia squadra lavora su qualcosa di analogo. Anzi, so che Frentzen lo impiega dalla scorsa stagione. Da quello che ho capito, tuttavia, si tratta di qualcosa di molto rudimentale rispetto a quello della McLaren". "Noi non abbiamo questa soluzione. Nella monoposto c'è un solo pedale del freno che noi schiacciamo normalmente per rallentare la vettura. Per contro c'è al volante un comando che consente di di scegliere su quale ruota intervenire per regolare la frenata. In effetti si tratta di un dispositivo che aiuta l'auto a stabilizzarsi e a ridurre i problemi di sottosterzo all'entrata delle curve. In sostanza è stato ideato per rimanere conformi alle norme tecniche".


"In ogni caso, lo ripeto, io sono sfavorevole. Perché in questa maniera si va verso un'automazione sempre più spinta della guida. In questa maniera non è il corridore che mette in evidenza le sue doti, ma la vettura che reagisce da sola agli inconvenienti che si incontrano nelle curve. Le regolazioni si fanno con il computer". Ma la Williams continua a effettuare test in questa direzione: "Al momento siamo obbligati a farlo. In Spagna ci siamo impegnati nelle prove di gomme e anche nella sistemazione del congegno che cerca di dare un effetto simile a quello che si potrebbe avere con quattro ruote sterzanti".

"E' inutile strapparsi i capelli, quei pochi che mi restano. Dobbiamo lavorare molto, moltissimo. E non bisogna neppure credere troppo a quello che dice Ron Dennis. Lui tira acqua al suo mulino. Fa bene, cerca di metterci paura. Non dobbiamo lasciarci spaventare. In Brasile dovremo ancora inseguire. La Williams già nelle prove invernali aveva mostrato lacune gravi. Mancano di stabilità e in frenata tendono a scivolare. Purtroppo abbiamo avuto poco tempo per lavorare in quanto le nuove monoposto sono state preparate troppo tardi. Non riusciremo a raggiungere le McLaren in poco tempo e tanto meno domenica. Sono comunque curioso di sapere come andrà a finire il reclamo annunciato dalla Ferrari".


Martedì 24 marzo 1998, a due giorni dall'inizio delle prove del Gran Premio del Brasile, durante le operazioni di logistica, i meccanici della McLaren continuano a coprire con tutti i mezzi possibili le vetture per non farle fotografare, soprattutto nella zona delle ruote. Ma il fatto più sorprendente proviene da una dichiarazione di Jo Ramirez, direttore sportivo della scuderia inglese, che dichiara: "Mi intristisce sentir dire che la superiorità delle nostre auto si debba soltanto ai freni. Questi sono soltanto uno dei tanti elementi che compongono la macchina. E' forte l'insieme. Oltre a tutto, non siamo neppure arrivati ad utilizzare il nuovo sistema di frenata in Australia". Parallelamente, Norbert Haug, responsabile della Mercedes, cerca di gettare acqua sul fuoco dichiarando:

"Non ho paura, il reclamo è rivolto alla Federazione, non è contro di noi. La FIA ha dichiarato che i nostri freni sono conformi alle regole e questo ci basta".

E aggiunge:

"Se le altre scuderie avranno fatto bene i loro compiti a casa, credo che a Interlagos la corsa sarà più incerta. A Melbourne per noi è stata facile, stavolta forse dovremo faticare un po' di più". Al di là di ogni discussione sulla presunta regolarità del terzo pedale, Michael Schumacher si attribuisce ben poche chance di successo in Brasile: "Realisticamente qui non ho nessuna possibilità di vincere. Abbiamo bisogno di altre due o tre gare per colmare il distacco dalla McLaren. La mia aspirazione, per ora, riguarda il terzo posto".


Prontamente, giovedì 26 marzo 1998, giunti in Brasile la Ferrari presenta l’atteso reclamo ufficiale contro la McLaren.


Jean Todt chiede chiarezza alla FIA, che non sembra imparare dalle controversie degli anni precedenti e continua a porsi in maniera troppo indecisa e negligente.


In Australia il dispositivo è stato dichiarato regolare, ma la Ferrari ora chiede di esaminare meglio la questione ai commissari sportivi del Gran Premio del Brasile. L’obiettivo non è tanto quello di rallentare la McLaren, poiché anche privata del terzo pedale le Frecce d’Argento sarebbero comunque irraggiungibili, ma di fare chiarezza sul regolamento.


La protesta ufficiale viene firmata dalla Ferrari contro McLaren, Williams e Jordan, ma nel frattempo anche Minardi e Sauber reclamano contro la Jordan, mentre Arrows e Tyrrell agiscono nei confronti di McLaren e Williams.


Secondo Ferrari e i firmatari, questi congegni lavorano approssimativamente come quelli dei carri armati: riducendo in modo diverso la velocità delle ruote posteriori, l'auto si comporta come se in curva potesse cambiare direzione con il retrotreno. "Il reclamo non è contro le squadre, ma contro la decisione di Charlie Whiting di omologare i sistemi proposti dai team citati, che secondo noi sono contrari allo spirito del regolamento".

Spiega nuovamente Jean Todt affiancato in questa occasione dall'avvocato Peter, legale della società.


Intanto, giovedì sera, su richiesta dei commissari, McLaren, Williams e Jordan sono invitate a non utilizzare il sistema di frenata durante le due sessioni di prove libere del giorno dopo. Dopo un'intensa mezz'ora di lavoro, il sistema viene smontato dalle vetture di Hakkinen e Coulthard, di Frentzen, di Hil e di Ralf Schumacher.


Terzo pedale o meno, a fine giornata Hakkinen e Coulthard rimangono agevolmente davanti a tutti. In terza posizione, Ralf Schumacher è distante un secondo. Villeneuve e Schumacher sono solo decimo e undicesimo, col tedesco che lamenta problemi di inserimento in curva.


La giornata, grigia e abbastanza fredda, ha anche dimostrato che le gomme Bridgestone sono ancora superiori alle Goodyear: "La vettura non è ancora ben equilibrata, c'è da lavorare".


Ammette Michael Schumacher, il quale si dice tuttavia speranzoso di potersi avvicinare al duo McLaren in qualifica.


L’attenzione però rimane sulla decisione che prenderanno i tre commissari locali, l'indiano Nazir Hoseein, lo slovacco Radovan Novak e il brasiliano Elcio de Sao Thiago, in merito alla legalità del terzo pedale.


Chi attendeva il responso venerdì rimane deluso, poiché i commissari chiedono ancora un po' di tempo per decidere. Qualcuno parla di un malore avuto da uno dei tre, qualcun altro invece li accusa solo di scarsa competenza.


Dopo la dominante prestazione dei suoi piloti nelle prove libere, Ron Dennis commenta:


"Sì, siamo ancora i più veloci. Ma non sono sorpreso: è piuttosto la conferma che siamo più avanti degli avversari in questo inizio di stagione. Alle parole e ai dubbi abbiamo risposto con i fatti".


"Non mi piace imbrogliare, non l'ho fatto neppure con l'impianto definito terzo pedale. Lo abbiamo sottoposto alla FIA più di una volta e sempre è stato trovato conforme al regolamento. Così la mia opinione resta che sia regolare e spero ancora di poterlo sfruttare in questa gara. In ogni caso mi pare che la prestazione odierna, sia pure con i limiti di una sessione di prove libere, abbia dimostrato che di questo famoso impianto possiamo serenamente fare a meno. Perché abbiamo molte altre frecce nel nostro arco. E ad altre stiamo lavorando".


Sabato arriva l’ufficialità: la Ferrari ha vinto la sua battaglia, il terzo pedale viene considerato non conforme al regolamento perché configura un sistema a tre ruote sterzanti.

Il commento a caldo di Jean Todt è il seguente:

"Non parliamo di vittoria Ferrari. Vittoria è soltanto quando si conquista un Gran Premio. Si tratta piuttosto di un precedente molto importante, la Ferrari si è trovata in disaccordo su una certa interpretazione dei regolamenti, ha deciso di fare reclamo e questo ha portato a una decisione giusta. Per noi non c'erano dubbi. Era difficile dare un'opinione senza adeguate argomentazioni, noi abbiamo esaminato bene i dispositivi, era chiaro che non si riscontravano nei regolamenti e abbiamo presentato la documentazione per dimostrarlo".


Preso atto dell’illegalità dell’ingegnoso sistema ideato in quel di Woking, Ron Dennis la prende con filosofia, annuncia che la sua scuderia non farà ricorso, poiché a suo dire, se si vanno a guardare casi precedenti simili a questo, corsi e ricorsi non hanno mai portato a nulla.


Archiviata la pratica del terzo pedale, ci si può concentrare esclusivamente sull'azione in pista... e le minacciose ragazze in minigonna che all'entrata del circuito distribuiscono inviti per frequentare locali osé. Nulla di illecito a quanto pare, poiché persino la FIA nel programma ufficiale ha permesso la pubblicità di un bar quantomeno equivoco. In Brasile qualcuno avanza proteste, ma si sa benissimo che si tratta di falsi pudori, perché da queste parti, come nella maggioranza dei Paesi ormai, il sesso è anche e soprattutto un business.


Parlando quindi della pista, anche in qualifica Hakkinen e Coultard continuano a surclassare gli avversari. In particolare il pilota finlandese, apparso decisamente ispirato sul tracciato brasiliano, distanzia di sei decimi il suo compagno di squadra, girando in 1'17"092 e facendo sua la seconda pole stagionale.


Frentzen conquista il terzo posto davanti a Schumacher, che nelle fasi finali risale da una deludente undicesima posizione.

Se la F300 si dimostra più stabile e costante nel rendimento rispetto alla vecchia F310B, lo sviluppo dell'attuale vettura necessita ancora di parecchi ritocchi: il motore 047/D, che dispone di una distribuzione più efficace e dovrebbe anche garantire maggiore potenza girando più in alto, viene utilizzato già in qualifica, ma non sarà montato su nessuna delle vetture per la gara, non garantendo ancora la giusta affidabilità. Un problema ancora irrisolto riguarda gli scarichi: quelli alti iniziali vengono sostituiti perché surriscaldano le sospensioni posteriori, quindi vengono posizionati di nuovo in basso.


Fa tanta fatica il Campione del Mondo in carica Jacques Villeneuve, solo decimo e autore di un testacoda alla S do Senna mentre cercava di abbassare il tuo tempo sul giro. Il canadese non è l’unico, poiché anche molti altri piloti, tra cui lo stesso Schumacher, incappano nell’errore e vanno fuoripista.


Bridgestone e Goodyear si dividono equamente la top ten, con la gran differenza che chi ha girato con le gomme giapponesi ha utilizzato il compound più duro, mentre chi era su Goodyear ha optato per quello più morbido. Una differenza che porterà anche a strategie diverse: una sola sosta per i gommati Bridgestone, due per i gommati Goodyear.


Poco importa se la FIA ha vietato ordini di scuderia, perché ciò non cambia di certo il modus operandi della McLaren, che rimarrà lo stesso visto in Australia: chi è davanti alla prima curva, rimane davanti fino alla fine.


E con gli avversari impossibilitati ad impensierire le Frecce d’Argento, la partenza diventa di conseguenza il momento cruciale per la vittoria della corsa.


Nel corso degli anni David Coulthard si è fatto notare per delle partenze eccezionali, ma come a Melbourne, anche stavolta Hakkinen ha la meglio e tiene agevolmente la prima posizione dopo lo spegnimento dei semafori.



E' autore di un ottimo scatto anche Eddie Irvine, il quale sorprende anche il suo compagno di squadra e sale in quarta posizione dietro Frentzen e davanti a Wurz, a Schumacher - quest’ultimo diversamente dal nord-irlandese poco reattivo nello scatto - e Villeneuve, risalito dalla decima alla settima posizione.


Giunti alla Descida do Lago, Wurz va leggermente largo e consente a Michael Schumacher di guadagnare una posizione e mettersi alle spalle del compagno di box; Ralf Schumacher invece, termina ancora una volta la gara in maniera prematura. Il più giovane dei fratelli Schumacher è fuori traiettoria in percorrenza della Descida do Lago, perde il controllo e finisce fuoripista.



Alla fine del primo giro, le due McLaren sono già in procinto di creare un distacco impossibile da colmare per gli avversari, anche perché Frentzen tiene dietro le due Ferrari, mentre Alex Wurz chiude la zona punti tallonato da Villeneuve.


La situazione rimane invariata fino a quando, come facile prevedere, al decimo giro Eddie Irvine lascia passare Schumacher alla S do Senna, concedendogli la quarta posizione senza dover faticare troppo. Il tedesco è visibilmente più rapido del suo gregario, e lo dimostra pareggiando i tempi di David Coulthard al suo primo giro con pista libera. Frentzen, distante meno di due secondi, viene agganciato in poche tornate.


La difficoltà nell’effettuare sorpassi si palesa anche sul circuito di Interlagos, poiché sia Schumacher che Villeneuve, seppur più veloci, non riescono in alcun modo a liberarsi rispettivamente di Frentzen e Wurz; un fatto sulla quale la FIA dovrà riflettere.


Dopo poco più di venti giri Hakkinen è già alle prese con i primi doppiaggi, da effettuare senza troppa foga visto che Coulthard non sembra in grado di mantenere il suo stesso passo gara, essendo distante sette secondi.


Al ventisettesimo giro Schumacher rientra ai box per la prima delle due soste in programma, e anche se il pit-stop non è dei più rapidi (8.5 secondi), grazie ad alcuni doppiaggi che rallentano Frentzen, il due volte iridato riesce a strappare la terza posizione virtuale al connazionale dopo il rifornimento effettuato da quest’ultimo al passaggio successivo. Virtuale perché per il momento non tutti si sono fermati; davanti ai due inoltre c’è Giancarlo Fisichella, lui su una sola sosta, a far da tappo.


Michael sfrutta subito le sue gomme fresche e alla staccata della prima curva passa il pilota romano, imitato nella parte mista del tracciato da Frentzen, il quale sfrutta un errore dell'alfiere della Benetton.


Tra il trentaseiesimo e il trentanovesimo giro anche le due Frecce d’Argento rientrano per la loro unica sosta, prima Coulthard e poi Hakkinen. Più pesanti, con gomme più dure, eppure con un passo gara mai avvicinabile per gli altri. Una superiorità imbarazzante.


Alez Wurz, terzo e l’unico a non essersi ancora fermato, dista cinquanta secondi.


L’austriaco però resiste con tenacia alla pressione di Schumacher e Frentzen, coi quali si sta giocando il terzo gradino del podio. La battaglia si basa ovviamente sulle strategie: per scombinare le carte Frentzen anticipa la seconda sosta al quarantaseiesimo giro, tentando l’undercut sugli avversari.


Sia in Benetton che in Ferrari reagiscono immediatamente, e al giro successivo i meccanici di entrambe le scuderie sono fuori per accogliere i due piloti; quando però dal muretto box Ferrari vedono che anche Wurz sta per rientrare, scelgono di lasciare in pista Schumacher, così da sfruttare pneumatici potenzialmente ancora performanti con serbatoio scarico.


La scelta si rivela essere favorevole, dato che il ferrarista comincia a girare con tempi sul giro sotto il muro dell’1'19, cosa fino a quel momento riuscita solo ai due piloti della McLaren. Dopo sette giri da qualifica, Schumacher entra ai box per la seconda sosta, che si protrae per ben 13.6 secondi a causa dell’improvviso spegnimento del motore.


Malgrado un inconveniente affrontato con freddezza dai meccanici in rosso, Schumacher torna in pista davanti a Frentzen e Wurz. Proprio nello stesso frangente in cui il ferrarista esce dalla pit-lane, Wurz sorprende Frentzen alla S do Senna grazie ad una staccata al limite. La strategia adottata dal box Williams aveva funzionato in parte, poiché almeno una posizione era stata guadagnata, ma viene resa subito vana dalla gran manovra dell’austriaco.



Non succede molto nei circa venti giri che separano dalla fine della gara: Hakkinen gestisce la vettura fino alla bandiera scacchi, favorendo nelle ultime curve il ricongiungimento di Coulthard, il cui distacco dal compagno di squadra scende ad un solo secondo. Lo scozzese però, non rappresenta mai un pericolo per Hakkinen, che vince indisturbato la seconda gara della stagione, la terza della carriera, ma la prima esente da ordini di scuderia.



Schumacher, terzo, giunge sul traguardo dopo addirittura un minuto, seguito da un eccellente Wurz, l’ultimo dei piloti che non sono stati doppiati dalle vetture anglo-tedesche.


Frentzen e Fisichella completano la zona punti, dalla quale vengono esclusi Villeneuve e Irvine, settimo e ottavo al traguardo. Il canadese, sebbene si sia reso protagonista di belle manovre di sorpasso durante la gara su Panis, Irvine e Alesi, non riesce a guadagnare punti, e subisce anche l’onta di essere doppiato per due gare di fila, lui che l’anno scorso di questi tempi faceva sua la vittoria in Brasile con la stessa, disarmante facilità che ora appartiene alla McLaren Mercedes di Hakkinen.


A giustificare i risultati deludenti di Villeneuve e Irvine, tuttavia, è soprattutto la superiorità dei gommati Bridgestone: quattro vetture delle prime sei classificate beneficiano della fornitura di gomme giapponesi, per il momento nettamente più performanti e durevoli delle Goodyear.


Inoltre, l'influenza ha disturbato il pilota nord-irlandese durante la corsa, per cui la sua prova è andata in calando:


"Sono deluso, ma non potevo fare di più nella mia situazione".


Nel dopo-gara, Damon Hill viene squalificato dai commissari poiché la sua Jordan viene trovata sottopeso. Reduce da un’annata deludente con la Arrows, il campione del Mondo 1996 sperava di tornare a rivedere posizioni di alta classifica al volante di una Jordan che nel ‘97 aveva mostrato eccellenti progressi ottenendo ben tre podi. Nelle prime due gare stagionali però, la 198 motorizzata Mugen-Honda si è dimostrata decisamente sotto le aspettative.


In conferenza stampa, Mika Hakkinen mostra, nella maniera come sempre composta che lo contraddistingue, la sua soddisfazione per il successo appena ottenuto:


"E’ un trionfo diverso dal precedente, perché su questa pista la guida è molto più difficile e faticosa rispetto a Melbourne. Mi considero anche fortunato per aver centrato una partenza molto buona. Questo è un tracciato molto particolare, con caratteristiche uniche, va domato a ogni salto sull'asfalto. Esserci riuscito meglio di tutti gli altri mi riempie di gioia. Anche se non sottovaluto il contributo di una macchina che si è dimostrata perfetta".


"Non ero troppo preoccupato dall’avere David dietro nelle prime fasi di gara, su questo circuito è praticamente impossibile avvicinarsi troppo a chi sta davanti, si perde troppo downforce e la vettura diventa ingestibile".


"Sul piano delle strategie è andato tutto secondo i piani: avevamo già programmato di rientrare così tardi, e ha funzionato molto bene devo dire. Pole, vittoria e giro veloce, non penso che avrei potuto far meglio".


A questo punto interviene Schumacher, che scherzando dice:


"Magari potevi prenderti un caffè".


Due gare in cui si è dovuto arrendere alla superiorità del compagno di squadra, molto più palese in Brasile che in Australia. Due secondi posti sono pur sempre ottimi risultati per chi vuol lottare per il Mondiale, ma Coulthard sa che già in Argentina non potrà permettersi di soccombere di nuovo nel confronto diretto con Hakkinen:


"Due secondi posti non sono male, ma ovviamente anche oggi avrei preferito essere primo. Alla partenza non sono scattato bene quanto avrei voluto, non è giusto trovare scuse; qui si parte in leggera salita, con un piede sul freno, ho sbagliato a dosare l'acceleratore e le ruote hanno pattinato quel tanto sufficiente a Mika per prendere il distacco che ha conservato sino alla fine. Il fatto è che soltanto in queste occasioni usiamo una frizione a pedale: questo spiega in parte il mio avvio non così brillante".


"Credo che oggi per me era impossibile passare Mika, avevamo più o meno lo stesso passo di gara, io però faticavo un po' di più nell’ultimo settore, dove mi mancava un po' di trazione. Di conseguenza, senza incidenti o qualcosa di simile non avrei mai potuto attaccarlo".


Un minuto di distacco è senz’altro pesante da digerire per una scuderia, la Ferrari, partita con l’obbiettivo di vincere il campionato. Schumacher però non vuol certo alzare di già bandiera bianca, si dice sicuro che le cose andranno meglio nelle prossime gare; intanto ottiene il miglior risultato possibile, mettendo in cascina i primi punti stagionali:


"Dopo il ritiro di Australia oggi abbiamo ottenuto il massimo, sapevamo che non era possibile fare meglio di così, e sono felice di aver conquistato questo terzo posto. È stato divertente battagliare con Frentzen, Wurz e anche Eddie ad inizio gara. Sono molto soddisfatto anche perché il motore non ha mostrato alcun segno di cedimento e ha lavorato alla grande, e per questo devo congratularmi col mio team". "Il motore modificato va meglio ed è arrivato sino alla fine senza problemi".


Il tedesco poi spiega il contrattempo al secondo pit-stop:


"Per qualche strano motivo proprio il motore mi si è spento, per fortuna i meccanici sono riusciti a riaccenderlo subito e non ho perso troppo tempo. Avrei anche potuto perdere il terzo posto. Uscito dai box, avevo Wurz e Frentzen alle mie spalle e non è stato piacevole".


Una sola sosta sarebbe potuta essere un’opzione anche per noi gommati Goodyear, ma abbiamo optato per farne due".


Infine uno sguardo al futuro prossimo:


"In Argentina speriamo di poter essere più vicini alle McLaren, ma il vero obiettivo è di fare uno step importante ad Imola".


Jean Todt, responsabile della gestione sportiva, è sincero: "Avrei messo la firma sul terzo posto. Un minuto di distacco è molto grave, ma abbiamo ancora tante cose in pentola sulle quali lavoreremo senza posa". Al termine del Gran Premio, tra gli addetti ai lavori ci si chiede se, nonostante il terzo pedale non sia stato utilizzato dalla McLaren, ci sia comunque un sistema per frenare le ruote posteriori. Infatti, qualche attento osservatore, guardando le riprese degli on-board camera nota che Hakkinen e Coulthard agiscono in continuazione su due pulsanti posti sul volante, nella zona dell'impugnatura. Per di più, qualcun altro appostato nelle vicinanze delle MP4/13 ha notato che i computer esterni, i quali servono per recuperare i dati dalle centraline di bordo, sono rimasti installati sino a trenta secondi dal via, al limite massimo.


Ci saranno nuove indagini?


Davide Scotto di Vetta

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