#2 1998: GP Australia, Hakkinen e la McLaren dominano, Schumacher si ritira col motore rotto!



Alla seconda stagione da team manager, Alain Prost e Jackie Sewart devono subito fronteggiare difficoltà inaspettate, questo senza che nessuno sia ancora sceso in pista per la prima gara dell’anno: la AP01 e la SF02 non hanno infatti superano i crash-test. La partecipazione al week-end d’apertura in Australia potrebbe venir messa in dubbio, ma a liberare da ogni preoccupazione i due ex Campioni del Mondo ci pensa il Presidente FIA Max Mosley:


"Non c’è problema. Anche senza aver superato quel test potranno correre con l'assenso delle altre scuderie".


Prove che ad ogni modo verranno superate, ma all’ultimo minuto, soprattutto nel caso della Prost, che al laboratorio dell’Università di Cranfield, in Inghilterra, supera la prova d’urto laterale il giorno prima di partire per l’Australia. Un piccolo sospiro di sollievo per il team manager francese, per il quale si profila ad ogni modo un week-end molto difficile, poiché per ora la vettura motorizzata Peugeot di Olivier Panis e Jarno Trulli presenta non poche problematiche.


In seguito a un leggero allarme nella primissima sessione di test, le cose si sono svolte per il meglio in casa Ferrari, che approccia la gara in Australia con un velato ottimismo, specie se si ascoltano le parole del Presidente Luca di Montezemolo, intervenuto al Salone di Ginevra durante la presentazione della Ferrari 456M:


"Nel '97 abbiamo perso il titolo a ventuno giri dalla fine e ora ci riproponiamo di far meglio, e cioè di vincere. Io sono superstizioso e quindi non mi va troppo che i bookmaker inglesi diano Schumacher favorito, ma se ripenso che due, tre, quattro anni fa nessuno puntava su di noi".


"La stagione sarà bella e difficile, l'affrontiamo con fiducia e serenità. La squadra è preparata, abbiamo risolto i problemi di gioventù della F300 e anche se sull'affidabilità a questo livello non si possono mai fare previsioni, abbiamo fatto sicuramente un bel lavoro".


"Ma non ci dobbiamo esaltare se i risultati della prima gara saranno superiori alle previsioni, così come non ci dobbiamo deprimere se inferiori. Davanti abbiamo un bel programma di sviluppo per questa F300 e io non ho mai dato tanto come quest'anno alle richieste della Gestione Sportiva".


"Ora mi aspetto riscontri importanti".


Montezemolo spende qualche parola anche sul nuovo regolamento, che al momento presenta qualche falla di troppo:


"Regolamenti, gomme, l'aiuto dell'elettronica. Mi auguro che la FIA faccia chiarezza. E lo dico senza polemiche, per evitare che si giunga come l'anno scorso a metà stagione con interpretazioni differenti che falsano il campionato".


Prima di chiudere Montezemolo riserva l’ennesima stoccata a Villeneuve:


"Lui l'anno scorso è stato due volte fortunato: perché guidava una Williams e perché ha avuto l'incidente con Schumacher. Se non ci fosse stata la collisione, non avrebbe mai vinto il titolo":


Parlando delle prime difficoltose uscite della F300, Ross Brawn spiega il perché della sua decisione di restare in Italia, lavorando tra il Mugello e Fiorano, per tutto l’inverno:


"In quel momento forse si pensava che potessero sorgere molti problemi, di vario genere, e allora sarebbe stato meglio non allontanarsi troppo da Maranello per essere in grado di provvedere con la massima urgenza. In verità poi tutto è filato abbastanza liscio, abbiamo potuto lavorare con continuità percorrendo i chilometri necessari e forse anche di più del previsto".


"Non eravamo preoccupati per gli inconvenienti delle prime settimane, perché erano cose quasi normali per una vettura completamente nuova. E poi abbiamo capito subito quale strada bisognava imboccare per porvi rimedio".


"La monoposto '97 aveva dei difetti di base. Poco alla volta siamo riusciti a migliorarla, ma era sempre una corsa contro il tempo. Facevamo le modifiche senza poter provare a fondo. Così molte volte siamo stati costretti a tornare indietro. Quest'anno siamo partiti abbastanza bene, anche se non sono mancati problemi iniziali. Una volta trovate le soluzioni giuste, si è potuto andare avanti nei test, percorrendo i km necessari. Abbiamo ancora molte cose nel cassetto, penso che lo sviluppo vero comincerà dalla terza prova, cioè dopo il GP d'Argentina. Ma siamo anche pronti ad affrontare la prima gara in Australia". "I nostri tecnici sono stati obbligati a lavorare sulle nuove norme tecniche che hanno un po' rivoluzionato ciò che si era fatto sinora. Non abbiamo preso di mira un settore in particolare, ma si è cercato di concepire l'auto nel suo insieme, partendo dal nuovo motore 047 che montiamo quest'anno. La novità maggiore rispetto allo scorso anno riguarda la sospensione anteriore che dispone di un terzo elemento ammortizzatore. Possiamo scegliere a seconda delle necessità di utilizzare sistemi diversi, per ottimizzare il comportamento meccanico dell'avantreno che nel '97 era stato la croce dei piloti, con il sottosterzo e il sovrasterzo che si alternavano". "Dovessi dire che esternamente mi piace, sarei bugiardo. E' un po' troppo gobba, ma non potevamo fare altrimenti con le imposizioni dovute anche ai nuovi crash test. L'auto è tutta nuova, compreso il cambio longitudinale: prima montavamo il trasversale". "I nostri piloti ci hanno dato le prime indicazioni, loro sembrano soddisfatti. Ma è chiaro che il primo ad attendere la corsa di Melbourne con un enorme interesse sono io. Penso che saremo competitivi, ma la curiosità sarà soddisfatta solo dalla pista".


Infine, anche il direttore tecnico della Ferrari, così come il suo presidente, ha la convinzione di poter lottare per le prime posizioni già dall’Australia:


"Quest'anno più che mai, con i nuovi regolamenti, i prossimi saranno i giorni della verità. Per noi come per tutti. Senza dubbio la Ferrari ci arriva con la coscienza a posto, sapendo di aver fatto tutto il possibile per presentare la macchina al meglio, curando ogni minimo particolare. Il nostro meglio lo conosciamo e ci dà fiducia, quello degli altri lo scopriremo da venerdì".


"Certi tempi ottenuti nei test invernali non sempre trovano rispondenza nelle corse, quindi non considero un handicap per la Ferrari la mancanza dei confronti diretti con le concorrenti. I confronti li faremo qui e quelli sì che saranno reali. Vedremo. Io sono convinto che la nostra macchina possa dir la sua e battersi al vertice, sia in qualifica che in gara".



Sicuramente quello che vuole Michael Schumacher, desideroso più che mai di lasciarsi alle spalle il tormentato finale di stagione del ‘97, è partire col piede giusto nella rincorsa al suo terzo Titolo Mondiale, che porrebbe fine alla lunga astinenza della Ferrari che perdura dal lontano 1979, quando fu Jody Scheckter a laurearsi campione.


Anche se, ovviamente, proprio delle vicissitudini che hanno caratterizzato la conclusione del precedente campionato, ancora se ne parla. E per questo motivo, i giornalisti non perdono tempo a chiedere al pilota tedesco se si ricorda quanto accaduto:


"Non l'ho dimenticato, ma non me ne faccio un cruccio".


Risponde Michael, che poi aggiunge:


"Da quel brutto episodio ho ricevuto una sonora lezione che mi è utilissima perché serve a costruire esperienza. Se dovessi ritrovarmi in una situazione analoga sicuramente quell'esperienza mi servirebbe a comportarmi diversamente".

"Il 28 aprile a Roma terrò la prima delle mie conferenze sulla sicurezza stradale e pochi giorni dopo ne farò un'altra in Germania. Ma quella non è stata una punizione. Mi chiesero un favore e io ho accettato ben volentieri".

Poi, parlando del rapporto con Jacques Villeneuve, il pilota della Ferrari ammette:

"Il mio carattere è così, io cerco di andare d'accordo con tutti, l'ultima cosa che desidero è avere dei problemi con qualcuno. Litigare non è nella mia natura. Almeno finché è possibile, finché è necessario. Con Villeneuve ci siamo incontrati brevemente due volte. Non posso certo dire che siamo amici e forse non lo diventeremo. A me piace battere i miei avversari in corsa, ma poi vorrei tanto bere una birra con loro e fare quattro chiacchiere. Vorrei tanto farlo anche con Villeneuve ma non so se sarà possibile. Se non lo sarà, pazienza".

E valutando la nuova F300, i suoi avversari, e l'introduzione delle gomme scanalate, ammette che:

"Ho una macchina nettamente migliore di quella dell'anno scorso, l'ho guidata per migliaia di chilometri, ho imparato a conoscerla, so come reagisce e sento di poter fare dei risultati. Chi l'avrebbe detto un anno fa di questi giorni che sarei arrivato a vincere il mondiale? E chi avrebbe mai immaginato di perderlo nel modo in cui l'ho perduto? La cosa importante per vincere un mondiale è fare punti, avere una costanza di risultati. Una tattica che mi ha premiato l'anno scorso e che può ancora di più premiarmi quest'anno con una macchina migliore".


"Sarà un anno molto importante per la Ferrari. Avendo perso in campionato per così poco e senza avere la macchina migliore, l'obiettivo di quest'anno è chiaramente vincere il Mondiale". "Sulla carta la McLaren è la macchina da battere, perché ha delle gomme che a detta di tutti sono migliori, e oggi è più facile andare veloci con le gomme che con il motore e l'aerodinamica messe insieme. Ma non ho dati certi per dirlo, è solo una sensazione. Domenica vedremo se giusta o sbagliata. Però so anche una cosa: che già in Brasile noi avremo delle gomme migliori. Quindi la McLaren può anche vincere qui, ci rifaremo ben presto. Le Goodyear forse sono ancora un po' inferiori alle Bridgestone. Con gli ultimi step ci siamo avvicinati, però non saprei dire di quanto".

Parlando delle novità tecniche e delle differenze tra le auto del 1997 e quelle della stagione entrante, il pilota tedesco ammette:

"Credo che la gente non si accorgerà nemmeno di tutte queste novità. Le corse saranno come prima, anche se è vero che siamo più lenti. Ma in tv è difficile accorgersene".


"E poi c'è un fatto: siamo più lenti adesso, ma tra qualche mese chissà. Il problema dei regolamenti nuovi è un altro: a costituire un problema è la loro interpretazione che è sempre difficile, controversa e contraddittoria. Ma è solo questione di tempo. Faccio un esempio che riguarda le gomme. Quest'anno sono scolpite, ma ancora non sappiamo quanto battistrada dovrà ancora esserci a fine gara. Ce lo diranno forse domenica a gran premio finito. E questo crea confusione e incertezza".


"Non è una cosa buona". Infine, quando gli viene chiesto un parere sul pronostico della gara, Schumacher ammette di non sapere con certezza quale prestazione potrà garantire:


"Cosa farò alla prima curva? Pazientate e vedrete. Io aspetto una corsa bagnata, ma è difficile crederci".

"L'unica cosa che so è che abbiamo tutti lavorato bene. C'è molta pressione intorno a noi, basta sfogliare i giornali per rendersene conto ma io non vivo dando peso a queste cose, io vivo basandomi sulle sensazioni che vengono dal mio interno, non sugli stimoli che vengono dall'esterno. Sento che abbiamo lavorato bene, sento che abbiamo una buona macchina, sento che i risultati possono arrivare, ma non sono un indovino".


Se da una parte il pilota tedesco spera in una gara condizionata dalla pioggia, di diversa idea è invece Jacques Villeneuve, che preferirebbe un clima afoso:


"Michael vuole pioggia? Io spero che ci siano 40 gradi".


Poi, rispondendo all'idea comune che lo vedrebbe in svantaggio rispetto ai conduttori della Ferrari e quelli della McLaren, il pilota canadese dichiara:


"Mi piace il ruolo di terzo incomodo. E' una buona situazione, devi lottare più duramente che puoi e in genere la cosa, alla fine, funziona. Non faccio nulla per fargli cambiare opinione".


Di fianco a Schumacher ci sarà il fedele scudiero Eddie Irvine, il cui apporto nel campionato passato è stato cruciale in gare come quella di Suzuka, ma di minor valore in altre uscite durante le quali è spesso mancato il suo apporto. Il pilota nord-irlandese è chiamato ad una prova di costanza, soprattutto in chiave Mondiale Costruttori, dove il solo contributo del campione tedesco non può certo bastare.


Il pilota tedesco della Ferrari però non è certamente l’unico candidato intenzionato a strappare la corona iridata a Jacques Villeneuve: c’è Frentzen, il quale dopo un finale di stagione da guardaspalle del canadese ora riparte alla pari, senza ordini di scuderia, abilitato a sfruttare le sue chance al meglio; c’è la Benetton-Playlife (una trovata curiosa quella di ribattezzare i motori Renault montati dalla Mecachrome con il nome di un’azienda di moda con sede a Treviso, ma di proprietà del team), che viene da una grossa rivoluzione interna dopo l’addio di Briatore e dei due piloti Jean Alesi, passato alla Sauber, e Gerhard Berger, ritiratosi.


Giancarlo Fisichella ha sorpreso tutti con la Jordan, e punta a crescere ancor di più ora che ha a disposizione una vettura fornita da un team due volte Campione del Mondo.


Attenzione però anche al suo compagno Alex Wurz, perché l’austriaco, nelle sue tre apparizioni nel 1997, quando sostituì l’infortunato Berger, tenne testa all’esperto Alesi e riuscì persino a cogliere un podio a Silverstone.


E infine, c’è la McLaren-Mercedes, la cui velocità nei test è stata direttamente proporzionale alle polemiche che ha fatto scaturire.


Capeggiati dalla Ferrari, gli altri team chiedono chiarimenti in merito al terzo pedale montato sulla vettura del team anglo-tedesco, che a detta degli uomini di Maranello nasconde funzioni che vanno ben oltre lo spirito del regolamento. Sono quattro le accuse formulate: la possibilità di frenare solo le ruote posteriori di fatto ha la funzione di anti-pattinamento, proibito se controllato elettricamente; un sistema così sofisticato di ripartizione della frenata sfiora il limite del servofreno, messo al bando già dal 1994; l'azione frenante su una singola ruota produce un effetto sterzante, e il regolamento proibisce le quattro ruote sterzanti; tale possibilità rappresenterebbe un elemento di pericolo in caso di malfunzionamento.


Il team manager del team sotto accusa, Ron Dennis, non si lascia intimidire, e non accetta le accuse:


"Le norme sono chiare. Tutto ciò che c’è sulla nostra MP4/13 è stata sottoposto alla FIA e approvato. Non c'è nulla da chiarire".


Gli fa eco, in maniera categorica, Max Mosley:


"In Formula 1 ci sono persone intelligenti che vivono giorno e notte studiando come leggere in modo estensivo le norme. E più uno è bravo, più ci riesce. Per questo servono poi le precisazioni, caso per caso. Non c’è via d'uscita, purtroppo".


Un dispositivo che potrebbe dare un importante vantaggio tecnico alla scuderia di Woking, soprattutto nelle prime gare della stagione. E chissà se proprio Hakkinen e Coulthard riusciranno ad intromettersi in quello che tutti pronosticano essere il duello che terrà banco anche quest’anno.


Michael Schumacher contro Jacques Villeneuve.


Il tedesco per la rivincita, il canadese per confermare di non essere da meno del suo rivale.


Alla vigilia delle prove libere del Gran Premio d'Australia, proprio a loro due vengono posti quesiti su medesime questioni. In primis gli pneumatici, poiché la competizione tra Goodyear e Bridgestone si preannuncia molto più serrata della scorsa stagione, dato che la casa giapponese si è accordata con top team quali McLaren e Benetton, la quale alla fine dei test ha optato per il cambio di fornitore:


"All'inizio i nostri pneumatici erano inferiori ai Bridgestone. Poi la Goodyear si è svegliata e la distanza si è quasi colmata. Dal Brasile avremo gomme che vanno ancora meglio. Ma non so, nel confronto di oggi, chi possa avere la meglio. Di sicuro, con gomme da pioggia la Goodyear ha fatto un lavoro eccezionale".


Ottimista, riguardo la Goodyear, è anche Villeneuve:


"Io penso che se farà molto caldo, la Goodyear avrà decisamente la meglio, come accadeva puntualmente un anno fa con le slick. Quindi mi auguro che la temperatura dell’asfalto salga a 40 gradi".


Poi ci si sposta sulle nuove auto, e come debbano adattare il loro stile di guida i piloti.


Schumacher afferma:


"Le gomme scanalate, la diversa configurazione delle macchine, i freni ridotti condizioneranno lo stile di guida. Mi sono adeguato in fretta alla nuova situazione. Alla fine della giornata, i più bravi saranno i soliti".


Va leggermente più nel dettaglio il canadese:


"Diventa molto delicato l'ingresso in curva, perché in frenata metti a terra meno gomma e l'aderenza, quando imposti la traiettoria, è inferiore a quando c'erano le slick. Prevedo parecchie uscite di pista, perché non si avverte il senso del limite. Le gomme, poi, condizionano il lavoro delle sospensioni, per cui non si dovrà più cercare il pelo nell'uovo, in fatto di messa a punto".


Inevitabile che si parli anche di McLaren, di cui Schumacher espone il suo parere:


"A giudicare dai tempi fatti a Barcellona, la McLaren sembra possedere, in questo momento, il miglior pacchetto tecnico. Quindi si presenta come la favorita della corsa. Però, superato il Gran Premio d'Australia, ci saremo anche noi".


Dichiara invece Villeneuve:


"La McLaren ha chiuso la scorsa stagione in progressione e anche nell'inverno ha continuato ad andare avanti. I suoi tempi sul giro dicono che dovrebbe andare forte. Ma voglio vederla in gara".


Proprio Jacques Villeneuve è al centro dell'attenzione, oltre che per la sfida con il pilota tedesco, per un'offerta giuntagli da Craig Pollock, direttore esecutivo della British American Racing, proprietaria della scuderia Tyrrelì che disputerà il Mondiale di Formula 1 del 1999 con colori e denominazione propri.


Il team angloamericano si dimostra interessata ad acquisire le prestazioni del pilota canadese, in alternativa, a Michael Schumacher: "Se Jacques guidasse per noi sarebbe fantastico, anche perché stiamo per mettere a punto una vettura competitiva. Lui deve gestire la sua carriera e andare in una squadra dove avrà le maggiori possibilità di vincere. Credo che l'obiettivo di Jacques non sia quello di conquistare un Mondiale o due, ma quello di provare a battere il primato di Fangio che ha vinto cinque titoli. Se non riusciremo ad avere Villeneuve, allora proveremo ad ingaggiare Schumacher. Abbiamo i mezzi finanziari per convincerlo. So che Michael guadagna 35 milioni di dollari all'anno, ma questo è uno stipendio che possiamo permetterci di pagare".


Torna invece in Formula Uno Jarno Trulli, a bordo della Prost motorizzata Peugeot, anche se il suo debutto in campionato è caratterizzato da tre giorni di chiusura in camera, poiché: "Dopo una cena ho iniziato a star male: ho passato tre giorni di crisi, mai stato così".

Non certo un'inizio felice per il pilota italiano, che deve prendere atto del fatto che essendo giunta in ritardo la vettura, durante i test ha avuto poco tempo per provare e prendere affinità con quest'ultima:

"Nelle ultime prove a Magny-Cours abbiamo risolto tanti problemi, ma ho fatto molti meno chilometri di Panis. Mi spiace, ne avevo bisogno. Solo una settimana prima di partire abbiamo avuto due auto per provare entrambi. E neppure uguali tra loro".


Anche l'Arrows, così come la Prost, porta in ritardo le sue vetture al debutto, poiché John Barnard è andato ancora una volta controcorrente, progettando la A19, la quale dispone di pontoni laterali corti e larghi, con grandi aperture per i flussi d'aria. Il progettista, a differenza di quanto aveva potuto fare in Ferrari, si dedica anche allo studio del motore, effettuato dalla stessa scuderia inglese, con la collaborazione dello specialista Brian Hart e di altri tecnici presi da varie case, Cosworth compresa.


Un V10 concepito come desiderato da John, grazie ad un budget destinato allo sviluppo del motore pari a circa trentacinque milioni di dollari: "Quando si realizza una vettura, bisogna pensare a 360 gradi, a tutto. Così ho deciso che avrei dato delle indicazioni anche per il propulsore. Per il resto mi sono affidato ad alcuni collaboratori fidati. In questo mestiere bisogna saper demandare le responsabilità, altrimenti ci si perde per la strada". "La nostra squadra non è ancora al massimo. Abbiamo un buon pilota che è Pedro Diniz e un Salo che promette bene. Io credo che nel giro di sei mesi potremo dire la nostra. Mi dispiace un po' per le gomme, noi abbiamo portato la Bridgestone in Formula Uno e ci siamo occupati dello sviluppo dei pneumatici giapponesi, ora si punta su McLaren e Benetton. Ma cercheremo di farci sentire, a suon di risultati".


Proprio le nuove gomme rimangono da settimane al centro dell'attenzione degli addetti ai lavori, dato che si ha la sensazione che i costruttori possano aver definito un modo per raggirare la mancanza dello spessore dello pneumatico, facendo sì che questo possa consumarsi in fretta, garantendo un'appoggio dell'intera superficie all'asfalto, dato che manca una regola specifica che possa penalizzare un concorrente che giunge al traguardo senza un livello minimo di spessore del battistrada.


A tal proposito, il presidente della FIA, Max Mosley, cerca di allontanare i dubbi dichiarando: "I costruttori (Goodyear e Bridgestone) ci hanno assicurato che non ci sarà un effetto slick. Quando le scolpiture si saranno ridotte d'altezza per consunzione, caleranno le prestazioni. Per cui non abbiamo previsto misurazioni dello spessore del battistrada a fine gara. E non ci saranno squalifiche se qualcuno giungerà al traguardo con i pneumatici lisci". "Ma, ovviamente, se dovessimo riscontrare situazioni evidentemente irregolari, dalla prossima corsa verranno presi provvedimenti, con misurazioni precise e consumi massimi regolamentati".


Nonostante ciò, il team principal della Ferrari, Jean Todt, non si esprime fiducioso, ed anzi sottolinea tutti i suoi dubbi: "Si è lavorato tanto, quindi sarebbe un peccato cominciare col piede sbagliato".


"Purtroppo le regole non sono chiare. E pur avendo provato molto con le nuove gomme, nessuno sa ancora bene cosa potrà succedere in gara, né se si consumeranno poco o tanto. C'è un'incertezza generale che disturba. E fa paura il fatto che non sappiamo quali misure potranno essere adottate. Dobbiamo stare a vedere". Ma in Australia, questa non è la sola preoccupazione della FIA. Infatti, sembra che le sponsorizzazioni e le pubblicità del tabacco possano sparire a breve dal circus della Formula Uno a partire dal 2002, se sarà provato, come sostiene il governo britannico, che queste inducono a cominciare a fumare.


A questo proposito, Mosley dichiara: "A noi non risulta che sia così: se verrà dimostrato, saremo i primi a vietarla. La proposta di Direttiva Europea concordata in Lussemburgo ci dà la flessibilità ed il tempo necessari per agire di conseguenza, La FIA studierà gli elementi forniti dai governi e sta discutendo la questione con l'Organizzazione Mondiale della Sanità. La FIA potrebbe quindi introdurre una proibizione totale della pubblicità e della sponsorizzazioni da tabacco alla scadenza del patto attualmente in vigore, cioè nel 2002. Il divieto si applicherebbe a tutti i Gran Premi, compresi quelli al di fuori della Unione europea".


Nel frattempo, puntuale per il terzo anno consecutivo, il comitato Save Albert Park, legato ai Verdi di Australia, protesta contro il GP che si correrà domenica sul tracciato ricavato nel grande parco cittadino. Una trentina di persone si riuniscono fuori dai box riuscendo poi ad entrare a gruppi di cinque nell'area dei garage. Successivamente, due donne si ammanettano alla ringhiera che delimita la pit lane davanti ai box Ferrari e Williams, ma la polizia interviene e le accompagna fuori dall'area riservata.


Il Comitato Save Albert Park unisce la protesta ecologica contro lo sport automobilistico e il taglio di alcune migliaia di alberi, a quella degli abitanti della zona che reclamano perché non possono utilizzare il parco parzialmente chiuso per tre mesi e mezzo all'anno: due per il montaggio e uno per la rimozione di tutta la cittadella dell'autodromo, nonché per il mancato risarcimento dei danni che alcune abitazioni avrebbero riportato durante i lavori di livellamento del terreno per la costruzione dell'impianto.


Nel 1996 i manifestanti protestarono pacificamente. L'anno precedente, qualche giorno prima del GP, venne invece sparso liquido corrosivo sull'asfalto in alcuni punti del tracciato.


Giunge finalmente il venerdì mattina in Australia, e dopo tante chiacchiere e pronostici si scende in pista per trarre le prime conclusioni.


O quasi.


La prima sessione di prove è infatti condizionata da scrosci di pioggia e forte vento, che si alternano continuamente a sprazzi di sole. Schumacher è quello che trova la pista nelle migliori condizioni quando esce dai box per far segnare tempi cronometrati.


Lo dimostra il suo miglior tempo, ben sei decimi più rapido rispetto a quello registrato da Hakkinen, secondo, il quale precede Jacques Villeneuve con la sua Williams-Mecachrome biancorossa.


La Ferrari del pilota tedesco, tuttavia, retrocederà al quarto posto nella seconda giornata di prove libere, quella del sabato che precede le qualifiche, mentre Eddie Irvine realizza solo il diciassettesimo tempo.


Pochi dati su cui basarsi, ma sufficienti per capire che come nel 1997, sul circuito cittadino di Albert Park Williams, Ferrari, McLaren e Benetton sono le favorite per monopolizzare le prime posizioni, con la differenza che stavolta non è la Williams a possedere la vettura di gran lunga più rapida delle altre.


"La F300 va bene e questo mi piace. Non ho ancora un'idea precisa sul valore reale degli avversari, ma resto ottimista". Dichiara Michael Schumacher al termine delle prove, ma Hakkinen mette in guardia l'avversario, ammettendo che:

"Schumacher mi ha sorpreso, è andato veramente forte, ma forse noi abbiamo ancora qualche asso da scoprire".



Parallelamente, al termine delle prove libere, il team principal della Ferrari, Jean Todt, cerca di mantenere la calma attorno all'ambiente circostante il box del Cavallino, dato che durante il week-end sono stati sostituiti numerose unità motrici sull'auto di Eddie Irvine:


"L'affidabilità non l'abbiamo ancora raggiunta completamente. E con quella dobbiamo anche migliorare le prestazioni. Non sappiamo cosa hanno fatto gli altri, è ancora presto per cantare vittoria. Dobbiamo ancora decidere quali pneumatici usare per la gara, i dubbi non mancano. Non scommetto nulla, aspettiamo".


Poi, parlando della presunta irregolarità della Mp4/13, il manager francese rincara la dose, dichiarando:


"La nostra opinione è identica a quella di quasi tutte le altre scuderie, ma non concorda con quella della FIA, che ritiene legittimo l'impianto per noi fuorilegge. Non è vero che non ci sia più nulla da chiarire sulla vicenda. È già accaduto con l'acceleratore elettronico usato anche in funzione di anti-pattinamento. Lo scorso anno, a Magny-Cours, la McLaren fu informata sulla liceità dell'impianto per il quale aveva chiesto un parere. Oggi però, e benché il regolamento non sia cambiato, quell'impianto è vietato".


"Il nuovo sì della FIA alla McLaren non ci impedirà di avanzare ulteriori richieste di chiarimenti, se troveremo nelle pieghe dei regolamenti nuovi elementi d'appoggio alla nostra tesi".


Il manager francese non fa nomi, ma se di un team lo si conosce già, secondo alcune indiscrezioni l’altra vettura ad aver installato il dispositivo della discordia sarebbe la Williams, che tra l’altro, insieme alla Prost, è l’unica scuderia a non aver aderito alle proteste della Ferrari.


"Sono quattro le scuderie che dispongono o stanno ultimando un impianto di questo tipo, e qui, almeno due, lo hanno usato".


Dichiara Todt, che poi aggiunge:

"Abbiamo notato delle ruote posteriori che si bloccano in maniera equivoca a seconda delle curve, in base alle esigenze per andare più forte".


"Secondo noi, quei freni non rispondono alle norme tecniche in vigore quest'anno. I regolamenti parlano chiaro: la pompa principale del freno deve agire su tutte le ruote. Io non dico affatto che siano irregolari. Dico solo che anche la Ferrari e altre squadre vogliono sapere dalla federazione se quel sistema frenante risponde davvero al regolamento. Tutto qui, non si può restare nell'incertezza proprio mentre comincia il campionato. Secondo noi, infatti, si tratta di vedere come viene interpretato il regolamento. E siccome non possiamo metterci a interpretarlo ognuno a modo proprio, la federazione ci deve dire qual è l'interpretazione autentica".


"Perché se quei freni sono in regola, ebbene, li monteremo anche noi".


"Ma il problema è che non possiamo aspettare dei mesi per avere una risposta e così, se questa risposta non arriva rapidamente, potrebbe succedere che qualcuno dopo il Gran premio fa una protesta ufficiale, un reclamo insomma". Allora il reclamo c'è, esclamano i giornalisti all'indirizzo del team principal della Ferrari: "No, si tratta di una lettera con richieste di chiarimenti alla Federazione. Ci devono dire se certi sistemi sono permessi. A nostro avviso dovrebbero essere proibiti porche contrari allo spirito del regolamento e anche pericolosi, sotto certi aspetti. Ma al momento non si è avuta una risposta e neppure sappiamo come e quando ci sarà. Se ci dicono che tutto va bene, dobbiamo stare a guardare".


"E se noi o altri volessimo adottare qualcosa di analogo saremmo costretti a chiedere il permesso sempre alla FIA, presentare un progetto preventivo e attendere che venga accettato o meno. Abbiamo le mani legate".


"Purtroppo non c'è soltanto quello, le cose da chiarire sarebbero diverse. C'è stata una riunione generale dei tecnici, sono state fatte delle proposte, ma non sono stati presi provvedimenti. Dovremo attendere una riunione del Comitato Formula 1 poi del Consiglio Mondiale. Ci auguriamo che tutto vada nel migliore dei modi". Non si fa dunque attendere la risposta da parte del team principal della McLaren, Ron Dennis, il quale, stizzito, ribatte minacciando perfino ricorsi legali:

"Il sistema di controllo di frenata è regolare, perché l'abbiamo sottoposto alla FIA sia come progetto, sia come prototipo. ". "Quindi, non escludo affatto di portarli in tribunale. Non capisco tutto questo polverone che hanno alzato con la faccenda dei freni. Questo è un progetto nato alcuni mesi fa e che noi abbiamo presentato alla federazione con tutte le spiegazioni tecniche del caso. La federazione ha studiato quel dossier e ci ha risposto di sì, che potevamo realizzare quel nostro progetto. Cosa che abbiamo fatto con grosso impegno e notevole dispendio di mezzi".


"E adesso lo utilizziamo, perché qui è stato verificato".


"Inoltre ci sono quattro scuderie che hanno un impianto analogo. Analogo ma non identico perché il nostro sistema di controllo della frenata è geniale, semplice ed economico".


"Dov'è l'illegalità se siamo stati autorizzati a costruirlo? So per certo che altre quattro squadre hanno un sistema frenante del genere, non so se tutte lo usano, forse no perché devono ancora metterlo a punto, ma in ogni caso non siamo i soli e anche gli altri sono stati autorizzati dalla federazione". "A sollevare questo polverone è una squadra che a Barcellona ha mandato a spiarci un suo ingegnere, il capo dell'aerodinamica. Davvero non è più possibile sorprendersi di nulla ormai in F.1 se a commettere queste cose è una squadra che non rispetta mai alcuna regola di comportamento. E a questo punto non escludo di rivolgermi agli avvocati". "Non è affatto una panacea capace di rimediare ai difetti di una macchina. Noi abbiamo una vettura perfetta che abbiamo volutamente costruito in ritardo perché quest'anno con il cambio dei regolamenti era necessario studiare prima e bene queste norme e poi costruire la vettura. Noi abbiamo fatto un sacco di chilometri con una vettura ibrida per capire bene le conseguenze che le carreggiate più strette e le nuove gomme avrebbero prodotto".


"Quando le abbiamo capite, allora abbiamo fatto la macchina nuova, proprio per evitare difetti strutturali congeniti. Se avremo l'affidabilità necessaria, vi assicuro che potremo vincere molte gare. Abbiamo dato sette decimi di distacco alla Ferrari su una pista poco tecnica come questa: figuratevi in Brasile dove correremo su un circuito che mette a nudo tutti i difetti del telaio". Jean Todt, al quale nel frattempo giungono le parole di Ron Dennis, decide dunque di rispondere alle accuse dichiarando: "Guarda un po' da che pulpito viene la predica. Proprio loro si permettono di parlare di gentleman-agreement, di fair play? Si meravigliano che ci siano delle spie in giro? Ma se lo fanno tutti, anche qui fuori dai nostri box ci sono persone che ci spiano per conto di altri". Certamente è vero, pensano diversi addetti ai lavori, ma la mossa di mandare a Barcellona Wilhelm Toet, capo della nuova galleria del vento di Maranello, non è stata forse una mossa azzeccata.


Un’atmosfera così tesa non impedisce a Ron Dennis di festeggiare di sabato, al termine delle qualifiche, una prima fila conquistata per intero dai suoi due piloti; un evento che non si verificava dal lontano 1991. Mika Hakkinen fa il miglior tempo di giornata in 1'30"010, ed ha la meglio sul compagno di squadra per appena 43 milllesimi.


Poi un abisso di sette decimi per trovare Michael Schumacher, che insieme a Villeneuve completa una seconda fila che si preannuncia molto calda in vista della gara. Ottima prestazione per Johnny Herbert al volante della Sauber-Petronas, capace di battere per pochi millesimi l’altra Willams di Frentzen e piazzarsi in quinta posizione. Fisichella, settimo, scatterà davanti ad Eddie Irvine, più lento di un secondo netto rispetto al suo caposquadra; le due Jordan di Ralf Schumacher e Damon Hill completano la top ten.


Il nuovo regolamento era stato varato in primis con l’obbiettivo di ridurre la velocità delle vetture di due o tre secondi, ma se si fa qualche paragone con i tempi di qualifica del ‘97 sul medesimo circuito, emergono dati non proprio confortanti.


Hakkinen è solo sette decimi più lento rispetto al miglior tempo fatto registrare da Villeneuve l’anno prima, inoltre il finlandese ha battuto il suo tempo di allora di ben due secondi; stesso dicasi per Coulthard, più veloce di sé stesso di un secondo e quattro decimi. È migliorato di sette decimi Schumacher, mentre gli unici ad essere regrediti sono i due della Williams, poiché Villeneuve è stato più lento di un secondo e sei decimi rispetto alla pole ottenuta l’anno prima, mentre Frentzen ha peggiorato di due decimi.


Due erano le verifiche principali da effettuare in merito a queste vetture: una riduzione della velocità (che di fatto sembra non esserci stata), e una maggior facilità nell’effettuare i sorpassi; ma per questa bisogna attendere la gara.


Oltre a festeggiare una pole fantastica, Hakkinen regala anche alla Bridgestone la prima partenza dal palo da quando l’azienda giapponese ha iniziato a fornire pneumatici ai team di Formula Uno, e cioè dalla stagione precedente.


Mi auguro che Coulthard e Schumacher non mi diano troppo fastidio in corsa. Comunque sono fiducioso, perché questa McLaren va davvero molto forte. Bisogna ora vedere come reagiranno le Bridgestone con il caldo, sulla distanza”.


Dichiara Mika Hakkinen.



Michael Schumacher dal canto suo non vuole farsi illusioni, conscio che dar battaglia alle McLaren sarà pressoché impossibile:


"Spero proprio di finire secondo o terzo. Poi andremo più forte nelle altre gare, perché la Ferrari sta preparando innovazioni sulla F300. Ma per quanto riguarda le gomme ci vorrà ancora tempo per colmare il gap con le Bridgestone".


Anche se non dominante come prima, non si può certo escludere dalla lotta la Williams-Mecachrome del campione in carica, che malgrado problemi alla sua vettura che lo hanno costretto a girare col muletto, è stato in grado di piazzarsi in seconda fila.


Il giorno dopo, arriva finalmente il momento della gara.


Sulla griglia di partenza la Mp4-13 di Hakkinen viene coperta come meglio possibile da teloni e meccanici, che circondano la vettura - smontata poco prima del via per effettuare alcune regolazioni - per evitare che telecamere o occhi indiscreti possano carpire dettagli segreti di questa nuova, eccezionale vettura.


Nemmeno il tempo di dare il via che la Arrows sembra vivere un triste deja-vu: se l’anno scorso Damon Hill non riuscì nemmeno a completare il giro di ricognizione, adesso Pedro Diniz non è nemmeno in grado di schierarsi sulla griglia, poiché dopo aver svolto qualche giro per controllare che tutto fosse in regola, alla prima curva il retrotreno della Arrows inizia ad emettere fuoco e fiamme. Il brasiliano parcheggia a lato della pista e torna in fretta e furia ai box per salire sul muletto; quantomeno, rispetto a Hill nel ‘97, lui riesce a prendere parte alla gara scattando dalla pit-lane.



Alle ore 14.00 locali i semafori si spengono.


Hakkinen non ha problemi nel contenere Coulthard, il quale deve pensare a difendersi da un aggressivo Michael Schumacher, che in curva 2 tenta di superare lo scozzese all’esterno. Coulthard però resiste, e il ferrarista si accoda seguito da Villeneuve, Fisichella e Herbert.


Siamo ancora nel corso del primo giro quando in curva 6 Jan Magnussen sperona Ralf Schumacher nel tentativo di infilarsi all’interno. I due finiscono nella ghiaia, e il contatto coinvolge anche lo sfortunato Toranosuke Takagi, al debutto sulla Tyrrell.



Hakkinen e Coulthard iniziano subito a scappare via, con Schumacher che anche se a fatica prova a non perdere del tutto contatto. Al quinto giro però, in uscita dall’ultima curva, un’avaria al motore manda in fumo le speranze dei tifosi della Rossa e di Schumacher stesso. Il tedesco deve per forza di cose parcheggiare la sua F300 sull’erba, proprio sul rettilineo principale, getta via il volante con tutta la frustrazione del caso prima di scendere dall’abitacolo, ma ha la lucidità necessaria di risistemarlo prima di allontanarsi.


Pochi giri e la corsa ha già perso l’unico pilota in grado di poter potenzialmente impensierire Hakkinen e Coulthard.



Villeneuve non è nemmeno lontanamente vicino ai tempi delle McLaren, tant'è che dopo cinque tornate paga già sedici secondi; inoltre, dietro di lui Fisichella e Herbert lo tallonano con insistenza. Il pilota romano è tra i primi a dover constatare che, sebbene la conformazione del tracciato non aiuti, anche con queste nuove vetture superare sembra un’utopia. Fisichella si fa vedere spesso, tenta ad un certo punto un timido attacco in curva 2 dopo un piccolo errore di Villeneuve, ma non stacca abbastanza profondo per chiudere il sorpasso. Secondo voci che filtrano dal box Benetton, con le gomme morbide Bridgestone che il pilota Benetton sta usando, potrebbe andare più veloce persino di due secondi.

Villeneuve è in evidente crisi, o meglio, le Williams lo sono, dato che anche Frentzen sta facendo da tappo ad un folto gruppo di ben sei piloti, capitanato da Eddie Irvine.



Sono trascorsi tredici giri, e Hakkinen ha 40 secondi di vantaggio su Villeneuve; al ventesimo giro il gap è di un minuto.


È un debutto un po' travagliato quello del giovane Esteban Tuero al volante della Minardi: l’argentino prima viene penalizzato per un jump start, e successivamente deve scontare un secondo drive-through per aver superato il limite di velocità nei box. Un disastro.



In questa fase di gara iniziano a svolgersi le prime soste ai box per i piloti che hanno puntato su una strategia a due soste, tra cui anche Giancarlo Fisichella, che lascia respirare Jacques Villeneuve; non troppo a lungo però, perché c’è subito Herbert che si avvicina alla Williams del pilota canadese. Fisichella rientra in pista momentaneamente nono, e all’uscita della pit-lane deve constatare che dietro di lui c’è la McLaren di Coulthard, pronto a doppiarlo dopo soli ventidue giri.


Poi anche le due vetture di Woking effettuano il loro rispettivo pit-stop, senza alcun intoppo.


Al ventottesimo giro tocca a Herbert rientrare ai box, imitato il giro dopo da Villeneuve, che nonostante perda un po' di tempo nel ripartire dopo un pit-stop di 8.9 secondi, tiene la posizione sul pilota Sauber, ma non su Fisichella, che gli si piazza davanti. Il campione in carica è comunque su un’unica sosta, a differenza del romano che dovrà fermarsi ancora.


Mentre mancano solo Frentzen e Irvine all’appello di chi deve fermasi, le due McLaren devono destreggiarsi tra i tanti doppiaggi, non senza qualche grattacapo, come nel caso di Hakkinen, che perde la sua solita compostezza facendo gesti di eloquente disappunto ad Alex Wurz, troppo lento nel farsi da parte.


Rispettivamente terzo e quarto fino a quel momento, Frentzen e Irvine vanno insieme ai box al trentatreesimo giro. Per il tedesco il pit-stop si svolge senza nessun problema, diversamente da Irvine, che lascia la sua piazzola dopo addirittura 15 secondi.



Il nativo di Moenchengladbach riesce persino a conservare la terza posizione; Irvine invece deve accodarsi a Giancarlo Fisichella in quinta posizione. Solo sesto Villeneuve, alle prese con problemi ai freni ed una scelta infelice delle gomme, poiché per ora le Goodyear dure non hanno garantito una buona resa. Inoltre, come emergerà nei giorni successivi, anche la Williams ha utilizzato un terzo pedale molto simile per caratteristiche a quello ideato dalla McLaren, ma sulla vettura di Frentzen, e non su quella del campione in carica.


Valutando la situazione generale, pare chiaro che la strategia ad una sosta è anche quella più redditizia. Che siano due, tre o quattro soste invece non fa nessuna differenza per le McLaren, che stanno facendo una gara a sé stante.


Al trentaseiesimo passaggio sul traguardo, c’è un colpo di scena: in anticipo rispetto a quanto ci si attendeva, la McLaren di Hakkinen imbocca la corsia dei box, ma con gran sorpresa di tutti, i meccanici non sono lì ad attenderlo, ragion per cui il finlandese tira dritto e torna in pista. Un malinteso via radio col muretto box: ecco cosa ha permesso a David Coulthard di ritrovarsi con la leadership della corsa tra le mani a svantaggio di un frustrato Mika Hakkinen.


Intanto lo scozzese effettua i doppiaggi di Frentzen e Fisichella, in lotta per il terzo posto, e proprio di questa situazione Giancarlo ne approfitta con intelligenza, sorprendendo il tedesco della Williams alla curva Clark, e prendendosi provvisoriamente la terza posizione.


Hakkinen è infuriato, sta spingendo come un ossesso per ridurre il gap di otto secondi che lo separa da Coulthard; al quarantesimo giro effettua la sua seconda sosta, ma nella fretta di ripartire rilascia la frizione quando il carrello che solleva il posteriore della vettura non è stato ancora sfilato; così facendo il finlandese perde ulteriore tempi prima di tornare in pista.


Si fermano in seguito anche Coulthard, che mantiene agevolmente la prima posizione, e Fisichella, che restituisce il terzo posto a Frentzen. L’italiano deve poi ritirarsi per l’improvviso cedimento dell’ala posteriore.


A dieci giri dal termine, tra incidenti e vari problemi tecnici, solo nove vetture sono rimaste in gara: le due McLaren, che fanno l’andatura, Frentzen e Irvine, i quali ora viaggiano in coppia per giocarsi il terzo posto, Villeneuve, Herbert, Wurz, Hill e Panis.


Hakkinen non ha ancora abbandonato l’idea di vincere questa gara, continua ad abbassare i suoi tempi sul giro, riducendo costantemente il distacco da Coulthard, che perde parecchio tempo nel sbarazzarsi del doppiaggio di Villeneuve, piuttosto reticente nel farsi da parte, soprattutto per non fornire chance di sorpasso a Johnny Herbert che lo segue da vicino.


Coulthard e Hakkinen sono divisi da due secondi, quando dai box chiedono a Mika di alzare il piede per lasciar raffreddare i freni, ma lui sembra non sentire.


A due giri dal termine, sul rettilineo principale, accade quello che non ti aspetti: Coulthard alza il piede e si lascia superare da Hakkinen, che riconquista la leadership del Gran Premio d’Australia dopo un probabile ordine di scuderia, un po' come successo a Jerez de la Frontera pochi mesi prima, quando prima di scavalcare Villeneuve passò Coulthard grazie ad un ordine impartito dal team.



Hakkinen vince così la sua seconda gara di fila, che è anche la seconda vittoria della carriera. Coulthard completa la doppietta, e Bridgestone festeggia il primo successo in Formula Uno.



Frentzen completa il podio, bravo a resistere agli attacchi di Irvine; Villeneuve e Herbert completano la zona punti. Nel parco chiuso, Hakkinen, ancora nel suo abitacolo, viene subito raggiunto da Coulthard, che gli stringe la mano e poi gli dice qualcosa; poi Mika scende dalla vettura, non accenna nemmeno ad esultare, si allontana e dà un’amichevole pacca sulle spalle al compagno di squadra.


Sul podio però, il finlandese non resiste e scoppia in lacrime di gioia.



Nella solita conferenza stampa dopo la gara, come consuetudine il primo a parlare è il vincitore:


"No, non è andato proprio tutto secondo i piani, ma ciononostante siamo dove volevamo essere. Durante la gara c’è stata un po' di confusione che mi ha portato ad una sosta ulteriore ai box, ciò a causa di un malinteso via radio che mi è costata la leadership".


"Ci tengo a ringraziare David, è stato un gentleman; oggi abbiamo fatto un eccellente lavoro di squadra, e non lo dico solo perché ho vinto, ma perché abbiamo stretto un profondo legame d’amicizia e professionale, io e David, e quello che lui ha fatto oggi è qualcosa di unico. Volgendo uno sguardo al passato, non ricordo molti piloti fare cose del genere, quindi voglio ringraziarlo ancora".


"C'è stata confusione; non ci siamo capiti per radio. Mi riesce persino difficile spiegare cosa ho provato quando sono arrivato allo stand e non ho visto nessuno pronto per il cambio gomme e per il rifornimento. In quel momento mi è crollato il mondo addosso".

Rispondendo alle polemiche alle accuse che lo vedono nuovamente vincitore a seguito di un cambio di posizioni, il pilota finlandese risponde:

"Se la gente non conosce la situazione di un Gran Premio dalla partenza al traguardo non può capire. Non accetto di parlare di vittoria regalata. Farò una festa, perché in questo momento siamo i più forti, in ogni settore: auto, motore, gomme, squadra".


"Perché la McLaren è così più veloce? Abbiamo gli uomini giusti, il pacchetto giusto, gli sponsor giusti. Lavoriamo bene in tutte le aree, e questi sono i risultati. Poi non dimentichiamo che a guidare questa vettura ci sono o piloti eccellenti come me e David".


Scherza il finlandese, che poi prosegue focalizzandosi sulle gare successive:


"Lo scontro tra di noi sarà sempre al massimo. Guardando all'andamento della corsa e tenendo conto dei risultati dei test invernali, penso che anche in Brasile ci sarà una nuova sfida tra di noi per il primato. Sarà una sfida però più difficile, non soltanto per le caratteristiche della pista. E non soltanto perché David cercherà, come è giusto, il successo".


"Ma perché sono sicuro che gli altri non staranno con le mani in mano. A San Paolo mi attendo una risposta decisa da parte di Ferrari e Williams. Senza dimenticare la Goodyear che potrebbe a sua volta crescere".


Poi tocca al secondo classificato, David Coulthard:


"Per me la situazione era chiarissima. Dopo Jerez ci eravamo parlati e abbiamo fatto un accordo. Chi di noi due alla prima curva è davanti, in condizioni normali, viene rispettato e protetto dal compagno di squadra. Io alla partenza ho tentato di superare Mika, ma lui è andato più forte. Poi è rimasto in testa e ci sarebbe rimasto senza il problema del box. La squadra non mi ha ordinato di rallentare. Sono stato io a decidere, ho pensato che era giusto fare così". "Chi è fuori non può sapere cosa succede dentro una corsa. Non può sapere se ho dei problemi di motore, ai freni o qualche altro guaio. Oggi c’erano molti rischi riguardanti l’affidabilità, specie con i freni, e sarebbe stato rischioso battagliare per tutta la gara".


Quando si accenna alla difficoltà nell’effettuare alcuni doppiaggi, tra cui quello di Jacques Villeneuve, interviene subito Frentzen, che dice:


"Dopo il warm-up avevo detto a Jacques che le McLaren ci avrebbero doppiato. Lui mi aveva detto...No way, impossibile. Probabilmente non voleva crederci".


In merito all'avvicendamento tra i suoi due piloti nella fase finale di gara si pronuncia anche il team manager della McLaren, Ron Dennis:


"Abbiamo dovuto fissare delle regole più che dare degli ordini, perché in questo momento non avevamo certezze sul nostro potenziale tecnico. Sarà così anche in Brasile: chi dei due sarà primo alla prima curva, avrà diritto a vincere senza che l'altro lo disturbi. Dalla terza gara, saranno liberi di darsi battaglia".


Dennis si gode il momento, sperando che questa rivalità interna possa svilupparsi stile Prost-Lauda nel 1984, una battaglia senza esclusione di colpi, ma combattuta nell’armonia assoluta tra i due piloti, senza mai una parola fuori posto, piuttosto che rivivere l’inferno, seppur vincente, del biennio con lo stesso Prost e Ayrton Senna.


In casa Ferrari, malgrado il ritiro di Schumacher per la rottura del motore, la quinta in totale se si considerano le quattro unità cambiate sulla vettura di Irvine nel corso del week-end, non sembra trasparire preoccupazione:


"Avevo la vettura di riserva, che è andata bene, in quanto sulla mia da gara ci sono stati da venerdì problemi di funzionamento dei motori e ne abbiamo cambiati quattro. Dopo il via avrei potuto superare Frentzen e non mi avrebbe più preso se non fossi stato costretto a frenare per evitare una collisione nella chicane con il tedesco e Fisichella".


"Purtroppo con le nuove vetture i sorpassi sono ancora più delicati. Adesso prepariamo qualche modifica alla F300 e vedrete che ci rifaremo subito".


Dichiara Eddie Irvine al termine della corsa.


Ed anche Ross Brawn non sembra troppo preoccupato:


"Sappiamo cosa fare, la McLaren non è lontana. La differenza fra noi e loro è sul mezzo secondo. Ma la F300 è senza punti deboli. Al momento non abbiamo il sistema McLaren perché lavoravamo su altre cose. Ma presto l'avremo".


"Purtroppo c'è stato il problema al motore di Schumacher, quasi subito, e questo ci ha deluso. Irvine, tuttavia, ha guidato molto bene, nella sua corsa abbiamo visto segnali incoraggianti, potremo migliorare la macchina non appena anche la Goodyear troverà soluzioni migliori per gli pneumatici. Saremo competitivi entro poche corse".


"Nelle mie stime siamo a mezzo secondo dalla McLaren, dobbiamo trovarlo fra motore, telaio, gomme e aerodinamica. Ma è una differenza colmabile. Non c'è alcun punto debole nella macchina. Per capire dove sei devi vedere dove si trovano i rivali. La McLaren è molto forte e ha stabilito un livello da raggiungere. Avrei preferito fosse la Ferrari il punto di riferimento: non è purtroppo il caso e quindi dovremo lavorare forte per ridurre le distanze".


Visibilmente deluso Michael Schumacher, che senza l’esplosione del motore avrebbe potuto tranquillamente piazzarsi sul terzo gradino del podio:


"Appena ho messo piede a terra ero molto deluso. Per essere onesto, tutto mi aspettavo ma non che si rompesse il motore. Dopo migliaia di chilometri proprio non me lo aspettavo. Sinceramente non c'è niente di cui essere contenti". "All'improvviso mi sono accorto che la temperatura stava salendo molto e poco dopo c'è stato un rumore, ho capito e mi sono fermato fuori pista. Non so cosa può essere successo, bisognerà vedere ma potrei azzardare un'ipotesi: il circuito sta in un parco, ci sono molti alberi, sta finendo l'estate e forse qualche foglia ha otturato il radiatore".


Ipotesi dissolta dal team principal della Ferrari, Jean Todt:


"Non è stata una foglia purtroppo. Dobbiamo smontare il motore e analizzare in profondità il problema. Ci eravamo accorti subito dopo la partenza, attraverso la telemetria, che le temperature erano troppo elevate. Probabilmente l'attesa un po' fuori misura sullo schieramento prima del via non ha fatto bene al propulsore. In ogni caso non siamo molto preoccupati per questo inconveniente che non crediamo sia strutturale".

Il manager francese prosegue parlando delle Williams, che non ritiene più essere in grado di competere con le vetture di Maranello, e della prestazione della McLaren, dichiarando:

"Le Williams non sono più il nostro punto di riferimento e il nostro concorrente principale. Però bisogna stare attenti: la Williams ha sempre avuto una grande capacità di reagire. Irvine che stava dietro Frentzen mi dice che poteva superarlo, che sentiva di essere più veloce. Però è difficile superare e quel che conta sono le classifiche ufficiali".

"Siamo rimasti impressionati dalla vittoria della McLaren. Il distacco è notevole, non c'è nulla da dire. Hanno lavorato più di noi. Schumacher forse avrebbe contenuto il distacco, anche perché per lui avevamo previsto una sola sosta per rifornimento e questo lo avrebbe avvantaggiato visto che gli altri ne hanno fatte due e anche tre. Ma Schumacher non è stato in gara e dunque è inutile fare ipotesi".


"Certo non fa piacere. Ma noi non staremo con le mani in mano. Già per la prossima gara in Brasile, fra tre settimane, dovremmo presentare sulle F300 diverse novità di sviluppo che miglioreranno le prestazioni. In questo momento, anche se Frentzen è arrivato davanti a Irvine, posso sostenere che andiamo più forte della Williams e che dopo il team vincente ci siamo noi. Eddie ha fatto una bella gara, si è dimostrato affidabile dall'inizio alla fine. Ha corso con la vettura di riserva perché sulla sua, per tutto il weekend, ci sono stati problemi di consumo eccessivo d'olio del motore. Ma noi siamo convinti, anche se è difficile da spiegare, che si tratti di un inconveniente legato al telaio, cioè all'abbinamento fra scocca e propulsore". "Questa Ferrari è una buona macchina, con un grande potenziale e con i miglioramenti che abbiamo programmato non sono pessimista, potremo rifarci anche perché i prossimi circuiti hanno caratteristiche diverse". "Abbiamo parecchie cose, meccaniche, aerodinamiche, motoristiche e di gomme".

Infine, parlando dei regolamenti sportivi poco chiari riguardo l'utilizzo del terzo pedale, il manager francese ribadisce che:

"I freni della McLaren sono legali, la FIA lo ha confermato e non resta che costruirli anche noi, ci vorrà un po' di tempo ma già ci stiamo lavorando. Tuttavia, quei freni non fanno la differenza, non sono loro che ti fanno vincere o perdere. Penso che a Imola potremo fare il punto. Per adesso proveremo mercoledì a Monza con Badoer e la macchina vecchia, giovedì con Irvine. Poi dal 16 al 21 al Mugello per prove di gomme".


Intanto, il giorno successivo alla gara, Mika Hakkinen si concede ai giornalisti, rilasciando un'interessante intervista, nella quale difende l'operato della McLaren e racconta della sua esperienza da pilota, partendo dal ricordo del terribile incidente che lo ha visto coinvolto proprio in Australia, nel 1995:


"Sono stato fortunato: due gravi incidenti mi hanno reso più forte psicologicamente. E' stato tremendo. In quei momenti, frazioni di secondo, l'unica cosa che puoi fare è buttarti sui freni e aspettare per vedere dove e come andrai a sbattere".


"Ma so che questo mestiere comporta rischi; in ogni stagione, per qualcuno di noi, possono arrivare simili situazioni".


"Dopo essere stato in ospedale a lungo in Australia, dopo aver battuto la testa e subito un'operazione, mi domandavo se sarei stato ancora competitivo come prima: non pensavo che avrei anche potuto avere gravi problemi di salute. Tutti mi chiedevano se sarei stato ancora capace di andare forte. In questi casi, anche se non li hai, ti si insinuano dubbi nella mente. A me è andata bene: dopo quel brutto periodo mi pare di essere più forte psicologicamente, di sopportare meglio le vicende negative". "Abbiamo una vettura incredibilmente veloce e affidabile. Io e David ci siamo dati da fare per partecipare attivamente alla sua ideazione e costruzione, i nostri consigli sono stati ascoltati dai tecnici. Tutto, sino all'ultimo bullone della McLaren MP4/13, è stato valutato nei minimi dettagli. L'auto è molto buona e la squadra straordinariamente forte". "Questo significa che potrò puntare al mondiale. Sì, adesso lo penso proprio. Il mio obiettivo non è più quello di vincere una corsa, ma il titolo".


Davide Scotto di Vetta

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