#2 1982: GP del Sud Africa, i piloti scioperano, poi corrono e vince Prost con la Renault



Anche se nasce alle ore 14:30 del 6 Gennaio 1982, non l'ha portata la befana, come qualcuno - ironicamente - sostiene. La nuova Ferrari di Formula 1, definita 126 C2, è il frutto della più avanzata tecnologia automobilistica al momento concepibile in Italia.


Una vettura sostanzialmente diversa dalla CK che l'ha preceduta, anche se le esperienze maturate nel 1981 sono servite ad impostarne le caratteristiche. Il risultato di molti mesi di lavoro assai intenso, di ricerche difficili e minuziose è una macchina che sembra avere una sua identità ben precisa.


Carrozzeria bassa, posto di guida piuttosto sbilanciato in avanti, un profilo molto più missilistico di quanto non risultasse sul vecchio modello.


In sintesi questi i primi dati di spicco:


  • Peso più contenuto (595 chilogrammi con acqua e olio, contro gli oltre 615 chilogrammi della CK);

  • Un telaio costruito a nido d'ape misto d'alluminio e fibra di carbonio;

  • Nuovo cambio trasversale più stretto con differenziale autobloccante ZF;

  • Un motore più potente.


Anche l'aerodinamica è rivista e corretta.


Dopo ripetute prove a Torino nelle gallerie del vento della Fiat e di Pininfarina, si tenta di ottenere, grazie anche profili alari diversi, un effetto suolo migliore. Le maggiori sollecitazioni cui sarà sottoposta la vettura verranno assorbite da questo telaio di concezione innovatrice, studiato con tecniche e materiali aeronautici e spaziali americani dall'ingegner Harvey Postlethwaite, assunto dalla Casa modenese nella metà della passata stagione.


Una struttura rigida, cosi come sono più dure anche le sospensioni, per evitare quelle torsioni che grandi problemi avevano procurato in passato.


"Speriamo di avere fatto un buon passo avanti, perché io mi diverto solo quando vinco; e sinceramente è un po' di tempo che le domeniche di gara non sono più per me molto allegre. Un passo avanti che mi auguro sia quello giusto in quanto adesso è molto facile sbagliare strada. Se tutto ciò che abbiamo ottenuto sulla carta ed in teoria, sarà valido in pratica, potremo battere tutti. Altrimenti dovremo continuare a lavorare".


Ammette Enzo Ferrari, che poi prosegue col dire:


"Continuiamo a fare esperimenti sul Comprex ed abbiamo anche un altro paio di studi in corso. Ma cominciamo ad accontentarci di quanto abbiamo".


Frank Williams aveva dichiarato, nei giorni precedenti, che il rapporto fra i motori turbo quelli aspirati è favorevole ai primi:


"Forse vorrebbe un 3500 cm³? Gli conviene dire certe cose. In ogni caso sino a questo momento i titoli mondiali sono stati vinti da macchine con motori tradizionali".


Pur mettendo a fuoco i problemi di telaio e carrozzeria, la Ferrari non dimentica il motore che ha continuato a sviluppare. Le turbine sono di nuovo tipo, più precisa è l'iniezione diretta a controllo elettronico che è un po' il segreto dei turbo.


Le parole cercheranno conferma nei fatti.


La vettura girerà immediatamente prima a Fiorano e poi a Le Castellet, mentre una seconda squadra andrà dall'11 Gennaio a Kyalami per collaudare un modello 1981 aggiornato. E' comunque certo che saranno almeno due le 126 C2 che esordiranno nel Gran Premio del Sud Africa.


L'ingegner Mauro Forghieri è il responsabile del poderoso staff tecnico che ha realizzato la nuova 126 C2 turbo, ed è dunque la persona più indicata per svelare i segreti svelabili della Ferrari che cercherà di vincere il titolo mondiale di Formula 1:


"Prima di tutto bisogna specificare che si tratta di una macchina completamente nuova. Non è solo il telaio ad essere inedito, ma l'intera meccanica e l'aerodinamica della monoposto. Siamo riusciti a risparmiare circa quaranta chili di peso, alleggerendo la monoscocca con i nuovi materiali, ma abbiamo ridotto anche altri volumi, limato qua e là, motore compreso. Il segreto quindi sta soprattutto nel lavoro totale, un impegno che ha coinvolto tutti i centosettanta uomini del reparto corse Ferrari, con i suoi otto ingegneri. Cinquanta persone hanno lavorato al telaio, che è stato per noi la parte più innovativa".


"L'uso dei materiali di tipo aeronautico ci ha costretti a modificare il tipo di lavorazione. Abbiamo dovuto impiantare un'autentica fornace per la cottura delle varie componenti e per il loro incollaggio. Da quando abbiamo iniziato la costruzione della 126 C2, abbiamo fatto due soli giorni di vacanza a natale e capodanno. Alla vigilia delle due feste eravamo davanti al forno ad aspettare il nostro pane speciale. Con questi materiali non si possono commettere errori, il loro costo è altissimo. Non credo di sbagliare se dico che qualche componente costa cento volte di più di quelli tradizionali automobilistici. Come nella costruzione degli aeroplani".


"Ma non abbiamo realizzato nulla di rivoluzionario. Si è solo cercato di usare quanto di meglio la tecnica moderna offriva. Intorno alla scocca c'è - come ho già detto - una vettura completamente nuova. Diversa dai modelli precedenti è la distribuzione dei pesi, nuovi sono le sospensioni anteriori, inedite le ali laterali. In più, la carrozzeria è totalmente sigillata nelle pance e nella parte inferiore. Questo significa che dovremmo ottenere un effetto suolo notevole".


"Si è parlato di 580 cavalli di potenza massima del motore. Come siamo arrivati a tanto? Sempre con l'applicazione. Si è perfezionata la centralina elettronica che comanda l'iniezione, si sono trovati piccoli accorgimenti per migliorare la tenuta. Siamo riusciti percorrere sino a seicento-settecento chilometri senza segni di affaticamento".


Nella versione della Ferrari 126 C2, presentata mercoledì 6 Gennaio 1982 a Maranello, è montato un alettone anteriore di misura media, ma è prevista anche l'abolizione di questa parte aerodinamica su certi circuiti.


Come era stato già da tempo annunciato, la Ferrari ha scelto la via del telaio composito, abbandonando la tradizionale struttura a traliccio tubolare con rivestimento in alluminio, che è da considerarsi superata dall'evoluzione tecnologica attuale.


La nuova monoscocca è realizzata a Maranello con l'apporto del materiali di tipo aeronautico, quali la fibra di carbonio, il Nomex, che è una resina aramidica, ed i pannelli sandwich che sono composti da due lamiere di alluminio con interposto un nido d'ape incollato ad entrambe le lamiere.


Il segreto principale della nuova vettura è infatti la colla: in tutta la scocca non c'è una vite né un ribattino per ottenere uniti i vari elementi, ma tutto è incollato con tecniche molto raffinate. Alla Ferrari fanno anche notare che esistono delle incognite relative alla capacità dei nuovi materiali di resistere alle altre temperature generate dal motore turbo; ma ovviamente sono state prese tutte le misure atte a tenere bene isolate quelle parti soggette al caldo più intenso (circa 300 gradi) che si concentra nella zona dei due turbocompressori e relative valvole di regolazione.


Quali sono i vantaggi che ci si aspetta dalla nuova struttura?


Essenzialmente due, e cioè un minor peso ed una maggiore resistenza torsionale ed agli urti, rispetto alla soluzione in alluminio e acciaio. Si avrà cosi una combinazione vincente formata dalla grande potenza del turbo, ed una migliore tenuta di strada grazie alla nuova scocca; e non bisogna dimenticare il lavoro effettuato, come detto, presso le gallerie del vento della Fiat e della Pininfarina, al fine di migliorare il rapporto tra resistenza all'avanzamento e deportanza.


In Italia si pensa che forse questa è la volta buona che gli inglesi non diranno più che la Ferrari è solo un buon motore con quattro ruote buttate lì intorno, dato che giovedì 7 Gennaio 1982 va subito fortissimo la nuova 126 C2 guidata da Gilles Villeneuve.


La vettura avvicina il record della pista di Fiorano, nell'attuale configurazione, con il tempo di 1'08"50. Il primato risaliva al 20 Novembre scorso, quando lo stesso pilota era stato cronometrato in 1'08"43.


Il canadese compie una trentina di giri, molti dei quali ad andatura sostenuta.


Se si considera che sulla vettura dovevano essere fatte tutte le registrazioni di messa a punto, il risultato è veramente notevole. Didier Pironi, che partecipa ai test con una vettura del 1981 aggiornata, scende sino a 1'08"8.


Se i test lo consentiranno, la vettura sarà spedita a Le Castellet per un'ulteriore verifica, prima della trasferta in Sudafrica. Nel clan della Ferrari i commenti ai tempi ottenuti sono, come al solito, cauti.


"Noi crediamo di essere sulla strada giusta".


Ammette l'ingegner Forghieri.


Venerdì 8 Gennaio, durante la prima autentica giornata di prove dopo la messa a punto del giorno prima, Gilles Villeneuve, veramente scatenato ed entusiasta delle prestazioni della vettura, stabilisce il nuovo record della piccola pista privata, facendo registrare il tempo di 1'07"10 alla media di 160,920 km/h. Se si considera che il precedente limite era di 1'08"43, un miglioramento così ampio appare eccezionale e dimostra come la macchina abbia le caratteristiche per dimostrarsi competitiva nel corso della stagione.


Inoltre Villeneuve compie una sessantina di giri senza avere problemi di rilievo.


La stessa macchina è poi condotta anche da Didier Pironi, il quale ottiene il tempo di 1'08"70 dopo pochi passaggi, una quindicina soltanto. Mentre Pironi andrà a Kyalami per gli allenamenti del Gran Premio del Sudafrica con una macchina del 1981 aggiornata, da lunedì Villeneuve sarà a Le Castellet con quella nuova.



Manca ormai poco all'inizio del Campionato mondiale di Formula 1, e mentre a diecimila chilometri di distanza, sulla pista di Kyalami, con trentacinque gradi di temperatura, i motori già rombano per le prime prove libere, nella morsa di freddo e ghiaccio che colpisce il Nord Europa si completano le strategie per una stagione che sulla carta si preannuncia fra le più avvincenti degli ultimi anni.


Il parallelo tra la capitale francese e il circuito sudafricano non è casuale ed ha un comune denominatore: la Renault.


La Casa parigina, favorita numero uno nella sfida mondiale, il 12 Gennaio 1982 presenta i suoi programmi sportivi offrendo lo spunto per cominciare un'analisi della situazione prima delle gare. Nella magnifica officina-laboratorio di Viry-Chàtillon, situata nella banlieue, il direttore generale della Renault Sport, l'ex pilota Gerard Larrousse, svela i segreti della scuderia francese, partendo da una retrospettiva sulla passata stagione per finire agli obiettivi di quella che sta per aprirsi.


Larrousse, sorprendentemente, non dichiara che la sua squadra punta al mondiale, come aveva fatto l'anno precedente, e come tutti avrebbero pensato:


"Vivremo di corsa in corsa, speriamo di mandare sempre un nostro pilota sul podio".


Il perché di tanta prudenza è intuibile: la Renault deve assolutamente vincere il titolo; è impegnata in Formula 1 da sei anni e un altro insuccesso sarebbe difficilmente sopportato dall'opinione pubblica e dal massimi dirigenti dell'azienda automobilistica francese. Ma nel mondo dello sport bisogna fare anche i conti con l'imprevedibile e l'esperienza insegna a non tentare troppo la sorte.


"Dovevamo e potevamo vincere nell'81, ma siamo stati bloccati per tre motivi. Dagli incidenti nel corso dell'anno, dal ritorno delle minigonne che ci ha costretti a rivedere la macchina, e dall'essere riusciti a mandare in pista la RE 30, molto competitiva, soltanto nella seconda parte del campionato. Il bilancio, con tre vittorie e sei pole position è stato soddisfacente, ma non eccezionale. Quando la Ferrari, esordiente con il turbo, ha vinto a Monte Carlo è stato il momento più duro. Non avevamo il coraggio di tornare a casa".


Aldilà di ciò, la Renault si prepara per questo definitivo assalto al titolo.


La nuova RE 30 B non ha nulla di rivoluzionario, ma si presenta potente, grazie ai suoi cinquecentocinquanta cavalli, affidabile, veloce, ben rifinita in tutti i particolari, e con un'aerodinamica quasi perfetta. Il telaio è alleggerito e irrigidito, le sospensioni modificate, la carrozzeria è ancora più robusta.


Il lavoro svolto a Viry Chàtillon è stato intensissimo: con i mezzi più moderni, dal computer all'elettronica avanzata, a impensabili sale prova robotizzate, con centosettanta persone a disposizione, di cui diciassette ingegneri, la Renault Sport si impegna in modo eccezionale.


I maligni, cioè i giornalisti legati alla Ligier, l'altro team francese, il cui patron è amico del presidente della Repubblica francese Mitterrand, dicono che il bilancio della squadra sia di oltre sedici miliardi di lire italiane.


Insomma, i team sono pronti a darsi battaglia già dai primi test che iniziano a svolgersi a Kyalami, dato che il 13 Gennaio 1982 Nelson Piquet, con la sua Brabham-Bmw, migliora ulteriormente il record ufficioso del circuito con il tempo di 1'08"4, tenendo conto che il limite ufficiale è di 1'10", ottenuto da Jabouille nel 1980.


Ma, al di là del puro dato tecnico, la classifica stilata a Kyalami durante i test porta ad altre osservazioni molto interessanti, in parte scontate nelle previsioni, in parte sorprendenti, come ad esempio il balzo in avanti di Didier Pironi che è passato, con la Ferrari '81 aggiornata, da 1'10"8 a 1'08"8.


I team inglesi paventavano l'arrivo dei propulsori sovralimentati, e avevano ragione; il solo astuto Ecclestone si è procurato il turbo Bmw, mentre gli altri si trovano in difficoltà.


Il momento difficile investe la Williams e continua per Lotus, Tyrrell e forse anche per la McLaren.


Tutte queste squadre hanno puntato molto sul miglioramento dei modelli precedenti, lavorando sull'aerodinamica, sull'alleggerimento delle vetture e nella parte meccanica, ma ciò probabilmente non basterà a contrastare Brabham, Ferrari e Renault, almeno sul piano delle prestazioni velocistiche.


Forse Williams e Chapman, sperando di vincere la loro guerra sul piano dei regolamenti, si sono adagiati sugli allori; in ogni caso puntare al titolo mondiale non sarà facile per le scuderie che possiedono motori più potenti, poiché troppi fattori contribuiscono a formare i requisiti necessari per vincere.


E qui la prima sorpresa: è pur vero che la Renault con le sue nuove RE 30 B scende in pista con un giorno di ritardo rispetto ai concorrenti, ma Arnoux e Prost appaiono parecchio distanziati rispetto a Brabham e Ferrari.


Uno dei probabili motivi di questo gap delle macchine francesi con i migliori pare essere le gomme, dato che le prime quattro vetture montano pneumatici Goodyear, e può anche darsi che la Michelin sia indietro nello sviluppo dei suoi pneumatici.


E questo sarebbe un grosso guaio per la Casa transalpina favorita, sulla carta, per la corsa al titolo mondiale.


I problemi nella Formula 1, comunque, investono tutti e senza preavviso: infatti, anche la Ferrari ha i suoi, dopo i primi giorni di euforia per le ottime prestazioni ottenute dalla 126 C2.


A Le Castellet, in condizioni meteorologiche favorevoli, Gilles Villeneuve non riesce a compiere che undici giri sulla pista lunga del Paul Ricard, poiché il motore denuncia un calo causato probabilmente dal non perfetto funzionamento degli scambiatori di calore.


Non era nei programmi, e Villeneuve, che già intravedeva la possibilità di stabilire un nuovo record del circuito, non appare affatto contento.


Il 14 Gennaio 1982 non finiscono di stupire le prove libere in corso per il Gran Premio del Sud Africa di Formula 1: Nelson Piquet scende a 1'07"7, cioè 3"3 sotto il record ufficiale del circuito. La sua Brabham gira alia media di 223 km/h, raggiungendo nel rettilineo più veloce del circuito una punta assai vicina ai 330 km/h.


La prestazione del Campione del Mondo in carica e della sua macchina lascia di stucco, ma anche la Ferrari di Pironi migliora ulteriormente, portandosi a 1'07"86. Da notare che la vettura a disposizione del francese è del modello vecchio, solo aggiornata e non ancora la nuova 126 C2.


Tutto sembra procedere regolarmente, se si esclude che il 15 Gennaio, nel corso di test in preparazione del Gran Premio, Marc Surer esce di pista e si frattura una gamba; la Arrows lo sostituirà con Brian Henton, ex pilota della Toleman.


Ma domenica 17 Gennaio 1982, quando mancano pochi giorni all'inizio del Campionato Mondiale di Formula 1 e tutto l'interesse dovrebbe essere puntato su argomenti tecnici e sportivi, terminati i litigi tra Fisa e Foca (Jean-Marie Balestre e Bernie Ecclestone trascorrono il week-end insieme a Sun City, la città sudafricana del gioco d'azzardo), sono i piloti ad innescare un nuovo feroce contrasto fra le parti, e non si sa come potrà finire.


All'origine di questa situazione alcune clausole del regolamento 1982, concordato il 18 Dicembre 1981 a Parigi dalla commissione di Formula 1. Per concedere la superlicenza necessaria per partecipare al massimo campionato, la Fisa chiede ai piloti che firmino un documento nel quale gli stessi scaricano di ogni responsabilità in caso d'incidente sia le autorità sportive che gli organizzatori.


Evidentemente la Federazione Internazionale vuole mettersi con le spalle al sicuro dopo quanto successo con Clay Regazzoni, che aveva chiesto - senza ottenerlo - un cospicuo risarcimento agli organizzatori di Long Beach.


Inoltre, in una clausola particolare, della quale non si conosce il testo preciso, i piloti stessi dovrebbero accettare una specie di vincolo con le scuderie di appartenenza, le quali sarebbero cosi libere di venderli e acquistarli a proprio piacimento, per evitare la risoluzione unilaterale del contratto tra team e piloti, come era successo a fine 1980 quando Alain Prost aveva lasciato la McLaren per andare alla Renault, nonostante fosse ancora legato alla scuderia di Colnbrook.


Niki Lauda, al suo rientro all'attività dopo due anni, si rifiuta di firmare, così come Villeneuve, Pironi, Giacomelli, De Cesaris, Laffite e Arnoux. Il documento pare sia stato sottoscritto da Nelson Piquet, Alain Prost e Elio De Angelis, i quali però non avrebbero letto attentamente quanto stavano firmando.


"Io non sono disposto a cedere. Non mi lascerò mai trascinare in una simile avventura, non voglio mettermi nelle condizioni di uno schiavo. Sono anzi contento di essere tornato alle gare per poter lavorare con la Gpda, l'Associazione dei piloti di Formula 1. Spero che in poco tempo, al massimo sei mesi, riusciremo a ribaltare la situazione".


Dichiara Niki Lauda, e lo stesso pensiero viene proposto da Gilles Villeneuve:


"Non voglio trovarmi a dover pagare una multa di 5.000 dollari perché non ho abbracciato Balestre e Ecclestone sul podio, sono solo contento che Alan Jones abbia abbandonato. L'australiano era un elemento di discordia tra noi piloti e faceva tutto quello che diceva il suo team-manager senza mai protestare, o accennare a una minima ribellione. E trascinava con sé gli altri colleghi, rompendo un fronte abbastanza unito. L'arrivo di Lauda che è un nome con un certo carisma, ci farà certamente ottenere dei risultati positivi".


"Anch'io sono senza superlicenza per il momento. Ma non credo che oseranno farci nulla: anche quelli che hanno firmato sono con noi. Mi auguro che non saremo costretti ad arrivare ad uno scontro frontale, che si discuta e si giunga ad una soluzione. Noi, in ogni caso, siamo pronti a tutto".


Ma per il momento, nonostante tutto, l'attenzione è rivolta alle prove che proseguono nei giorni successivi, poiché tutte le squadre sono presenti e si potranno avere le prime vere indicazioni sui valori in campo.


Il campionato che sta per cominciare aprirà forse una nuova era in Formula 1, poiché in poche gare sapremo se il motore sovralimentato ha raggiunto una fase di maturità e di affidabilità, e se è destinato a mandare in pensione i vecchi propulsori di tipo aspirato.


Come è noto, i sostenitori di questa tesi sono gli inglesi, i quali usano il Cosworth, ed il più convinto di tutti, naturalmente, è lo stesso Duckworth, cioè l'uomo che ha costruito questo fenomenale otto cilindri quindici anni prima.


Duckworth, infatti, sostiene che si può fare un V12 turbo con 800 cavalli, ma ignora che i problemi termici e meccanici sarebbero enormi, dato che lui stesso disse che già a 600 cavalli l'affidabilità del motore sovralimentato è discutibile.


Duckworth aggiunge che, a differenza del tipo volumetrico, il turbo funziona senza richiedere energia. Però, si sa che la presenza del compressore crea notevoli problemi di contropressione allo scarico.


Circa gli scambiatori di calore per l'aria compressa, il progettista inglese usa questa espressione: oggi sono accettati. Ma in realtà, tali dispositivi non sono mai stati proibiti. Se al tempo delle vetture col compressore volumetrico non erano ritenuti necessari, era solo perché allora si usava carburante a base di alcol, con un enorme potere refrigerante che la benzina non possiede.


Sarebbe anzi il caso di domandarsi perché mai la Fisa e la Foca non pensano di prendere in considerazione l'alcol come carburante alternativo, dato che si parla tanto dello stesso per le auto di serie. In tal modo la Formula 1 tornerebbe ad acquistare una sia pur minima motivazione di strumento di ricerca per la produzione.


Oggi non è più cosi: la Formula 1 stessa attinge addirittura dalla ricerca spaziale invece di stimolare il progresso delle vetture di tutti i giorni. Nella contesa turbo contro aspirato oggi troviamo quattro motori sovralimentati, Ferrari, Renault, Hart, Bmw, e tre aspirati, Alfa Romeo, Matra e naturalmente il Cosworth.


Altri due attendono ufficialmente dietro le quinte, e cioè il motore Alfa Romeo, già pronto, ed il Matra in via di messa a punto, e di altri si parla da tempo.


E' evidente che nel momento stesso in cui le due marche citate passeranno al turbo, il Cosworth resterà solo, mettendo in crisi quei team che non hanno potuto fare un'altra scelta. Ma nell'ambiente si pensa che, pure osteggiandolo, Duckworth abbia a disposizione un motore sovralimentato, tanto più che le sue esperienze con questo tipo di propulsore sono altamente positive, dato che il Cosworth Dfx Indianapolis è già stato costruito in circa centocinquanta esemplari ed ha vinto quattro edizioni della classica gara americana.


Questo è l'anno delle decisioni, quindi. Forse l'ultimo anno del motore aspirato.


L'attuale Formula 1 ha sedici anni, è entrata in vigore nel 1966 e, per quello che riguarda il motore, non è stata cambiata: cilindrata di tre litri per i motori aspirati e di un litro e mezzo per quelli sovralimentati. A un certo momento venne introdotto un limite di dodici cilindri, in realtà superfluo perché l'esperimento del motore Brm a sedici cilindri era già stato abbandonato.


Si vociferava, però, di una potenziale sortita giapponese con un ventiquattro cilindri.


Se si ripercorre la strada fatta in questi anni, si scopre che il progresso è stato davvero notevole: il V12 Ferrari del 1966 aveva 360 cavalli, come dire 120 cavalli per litro di cilindrata, il che era già una bella potenza. L'anno successivo la Casa italiana dichiarava 390 cavalli e nasceva il leggendario Cosworth, la cui potenza, per contratto, doveva essere di almeno 400 cavalli; il primo test fu rassicurante, perché si lessero 408 cavalli sul banco prova.


Poi i motori a dodici cilindri, in virtù del maggior frazionamento della cilindrata e quindi della possibilità di girare più velocemente, cominciarono a fornire più cavalli del Cosworth. Tale propulsore, però, si è sempre difeso bene in virtù del basso peso, della compattezza, del minor consumo e del gran numero di esemplari presenti in ogni gara.


Si è arrivati così al 1976: i motori a dodici cilindri erogavano fino a 500 cavalli, mentre il Cosworth era attestato sui 470 cavalli. Alcune versioni particolarmente curate ne fornivano 480. Nel 1977 ecco l'era del turbo con la coraggiosa iniziativa della Renault.


Per diversi anni la potenza del motore sovralimentato, che si riteneva svantaggiato rispetto all'aspirato a causa del rapporto di cilindrata e dell'obbligo di usare benzina anziché alcol, fu superiore, ma senza affidabilità. Con la presenza della Ferrari nel campo della sovralimentazione molti tecnici hanno pensato che ormai quella fosse la scelta giusta, ed è cominciata una corsa alla potenza di cui non si vede la fine.


Oggi i 600 cavalli sono possibili con il turbo, anche se in gara conviene mantenersi a livelli più bassi per ragioni di sicurezza. Si tratta di ben 400 cavalli per litro di cilindrata.


Se li rapportiamo al peso, abbiamo quattro cavalli per ogni chilo del motore.


Risultato esaltante, reso possibile dai progressi della metallurgia, dell'elettronica e dei calcolatori; i computer, infatti, permettono di affinare al massimo il dimensionamento delle parti del motore.


Inoltre, dal monopolio Michelin all'inizio della passata stagione, la situazione delle gomme in Formula 1 è radicalmente cambiata. Ora sono quattro le industrie impegnate in questo settore. Oltre alla società francese è presente l'americana Goodyear, l'inglese Avon e l'italiana Pirelli. La parte dei vincenti nella scelta dei team più competitivi è dettata dai colossi Michelin e Goodyear, che si distribuiscono equamente le squadre con maggiori possibilità di vittoria.


Tra le due società c'è una lotta feroce: non dimentichiamo che lo scorso anno la marca francese aveva cominciato il campionato fornendo tutte le scuderie e che solo a partire dai Grandi Premi europei la Goodyear era rientrata alle corse, rifornendo alcune delle vetture migliori. Tanto è vero che la Michelin, pur vincendo un numero maggiore di gare, alla fine ha visto andare il teorico titolo mondiale dei pneumatici ad una vettura, la Brabham, calzata dalle gomme concorrenti.


La costruzione dei pneumatici, cosi come quella delle monoposto, è in continua evoluzione e, come noto, cambia di circuito in circuito a seconda delle caratteristiche di scorrimento della pista, delle temperature, delle condizioni atmosferiche. Tra gomme di tipi diversi, cioè fra le più dure utilizzate per le gare, e le più morbide per qualificazione, esistono differenze di quattro-cinque secondi al giro.


La politica della Michelin quest'anno è ben precisa. Pierre Dupasquier, responsabile tecnico della Casa francese ammette:


"Con i nostri radiali puntiamo a una sola squadra per il mondiale: la Renault. Con l'amico Larrousse abbiamo fatto tutti gli studi e le progettazioni, con risultati direi più che soddisfacenti. Abbiamo anche Alfa Romeo, McLaren e Ligier che ovviamente non trascureremo mai, soprattutto nel caso dovessero mettersi in particolare evidenza"


Per la Goodyear, che utilizza pneumatici convenzionali, i team di punta sono Brabham e Ferrari, due squadre con motore turbo. E come afferma Lee Gaug, boss della società americana:


"Ci siamo preparati bene per questa stagione, realizzando una serie molto vasta di coperture. La Ferrari, ad esempio, ha bisogno di gomme leggermente più morbide di quelle utilizzate dalla Brabham. Le mescole si evolvono praticamente di giorno in giorno, ed in caso di necessità siamo pronti a cambiare direzione in poco tempo. Ma non credo che i nostri pneumatici daranno grossi problemi, soprattutto in fatto di durata e tenuta alla distanza. Le altre scuderie che abbiamo sotto contratto sono Williams, Lotus e Tyrrell, per le quali ci sarà un trattamento paritetico".


La Pirelli è entrata in sordina nella Formula 1. La Casa italiana è abituata ad agire con estrema prudenza ed ha scelto, fra le scuderie che restavano libere, quelle con le quali avrebbe potuto fare il maggior numero di esperimenti. Ciò spiega la collaborazione stretta con la Toleman e con la Osella, e le forniture ad Arrows, March e Fittipaldi.


Dichiara l'ingegner Mario Mezzanotte:


"Non sono nomi altisonanti, ma gente che spera di ottenere dei risultati. Non hanno pretese assurde, e nello stesso tempo ci forniscono dati a sufficienza per poter lavorare a fondo. Per le prime sette corse dell'anno gareggeremo su circuiti che non conosciamo, almeno per quanto riguarda la Formula 1, e questo è uno dei motivi che ci hanno consigliato di partire in umiltà, per imparare ed essere pronti, magari nell'83, ad arrivare su livelli superiori".


Infine, la piccola Avon. La società inglese, che ha ereditato uomini e tecnologia dalla stessa Goodyear quando aveva abbandonato, ha un compito abbastanza limitato. C'è chi dice che alcuni tipi di Avon sono perfino meglio dei corrispondenti pneumatici americani.


Tornando alla cronaca dei test, le Ferrari 126/C2, giunte domenica 17 Gennaio 1982, vengono subito messe a punto. La Casa modenese, fra le novità presentate, ha anche dei pattini per le bandelle laterali che invece di essere di ceramica sono in materiale speciale, con parti anche in legno di noce.


Ovviamente, dopo i tempi ottenuti da Brabham e Renault si vorrà vedere il primo confronto diretto con la Ferrari. Alain Prost sostiene che la pole position sarà certamente sotto 1'06", cioè quattro secondi sotto il record della pista.


Lunedì 18 Gennaio 1982 Niki Lauda è il migliore dei piloti con vetture spinte da motori aspirati, segnando il quinto tempo nelle prove libere e distanziando di quasi due secondi il compagno di squadra John Watson. I meccanici della McLaren lo assecondano con sollecitudine, ed i tecnici lo ascoltano attentamente ad ogni fermata ai box.


Accendendosi tranquillamente una sigaretta, il pilota austriaco commenta amabilmente la sua prima vera giornata di rientro in Formula 1. Il pilota austriaco non è cambiato molto; si concede soltanto il vizio del fumo che prima non aveva, ma per il resto le sue capacità di guida e di collaudo non sembrano essere diminuite.


"Niente male per un vecchietto come me, non sono neppure stanco".


Afferma sorridendo Lauda, che poi prosegue col dire:


"La macchina è veramente ottima, molto meglio della Brabham che avevo lasciato nel 1979. C'è molto da lavorare, abbiamo già fatto delle piccole modifiche e anche qualche progresso. Potremo andare ancora più forte".


"Non penso, però, di poter tornare presto a vincere. In primo luogo ci vorrà qualche tempo perché io sia al massimo della forma, che riprenda la sensibilità e l'occhio che avevo una volta. Una cosa è fare dei test, un'altra la gara. E poi c'è un fattore importantissimo. La Formula 1 è cambiata radicalmente, il motore turbo ha preso il sopravvento. Non c'è nulla da fare con le Renault, le Brabham e le Ferrari sul piano delle prestazioni. Siamo due categorie diverse: in una corre una specie di Formula Ford, nell'altra le macchine sovralimentate. E queste sono su un livello nettamente superiore. Solo il caso potrebbe favorirmi, la sfortuna degli altri. Mi accontenterei tuttavia di essere tra i primi tre della mia classe, cioè di quella con i propulsori tradizionali".


Lauda non crede che se avesse scelto la Brabham, invece della McLaren, avrebbe avuto maggiori possibilità?


"Certo, ma non è detto che Ecclestone mi avrebbe voluto. E poi cosi ho meno responsabilità, e posso risalire gradualmente. No, sono contento di come sono, della strada che ho intrapreso".


Parlando del fronte dei piloti, l'austriaco confessa:


"Dei nuovi piloti che ho trovato sul circuito non posso ancora dare giudizi. Vorrei soprattutto, in questo momento, che tutti i piloti fossero uniti, che si riuscisse a far rispettare quelle norme di sicurezza che invece sono sempre dimenticate. Queste macchine, tecnicamente parlando, sono una follia e vanno più forte di quelle con le minigonne mobili".


E della Ferrari dice:


"La Ferrari può tornare a puntare al titolo mondiale, le premesse ci sono. Ma è una domanda alla quale non si può rispondere con sicurezza. A Maranello si lavora seriamente e credo che la Ferrari possa disputare una grande stagione. Ma le probabilità non giocano a suo favore: bisogna ricordarsi che la Renault gira con il turbo da sei anni e deve vincere assolutamente il titolo e che la Bmw non esce allo scoperto senza avere le carte in regola per ottenere risultati positivi".


Lauda è lucido, sereno, concentrato. Sembra aver ritrovato miracolosamente le motivazioni che lo avevano portato ad essere un pilota eccezionale, ed ha risolto anche tutti i problemi con gli sponsor - sulla tuta ha sia il nome Parmalat che quello Marlboro - che si sono divisi il costo dell'ultimo pagamento dell'austriaco, ben 400.000 dollari.


Insomma, almeno per ora, il ritorno del due volte Campione del Mondo non è un bluff, ma una solida e bella realtà per la Formula 1.


Nel penultimo giorno di test, svoltosi lunedì 18 Gennaio 1982, Alain Prost abbassa ulteriormente il record ufficioso del circuito di Kyalami, portandolo all'incredibile tempo di 1'05"83 (alla media di 224,280 km/h). E il pilota francese pensa di poter migliorare durante le qualificazioni ufficiali. I motori sovralimentati dominano ancora una volta la scena, in quanto Pironi con la nuova Ferrari segna il secondo tempo, Villeneuve il terzo e Arnoux il quarto.


La Ferrari, in questo momento, si preoccupa soprattutto di mettere a punto le nuove 126 C2: dopo aver riscontrato alcuni piccoli inconvenienti si cercato di aumentare le prese d'aria di alimentazione del motore, dimostratesi attualmente insufficienti.


Nel team di Mannello c'è abbastanza fiducia ed entrambi i piloti pensano di poter lottare per conquistare la pole position nel Gran Premio del Sud Africa. Il migliore dei piloti con vettura a motore tradizionale è, come detto, Niki Lauda, autore di un ottimo 1'08"91.


Ma parallelamente continua la polemica tra i piloti e la Fisa, che vuole far firmare loro uno speciale accordo per consegnare la superlicenza necessaria per la Formula 1.


L'Associazione dei conduttori si riunirà martedì 19 Gennaio 1982 alle ore 18:00 per prendere una decisione, e se tutti saranno d'accordo potranno tentare di forzare il blocco della Federazione internazionale, ottenendo la cancellazione di alcuni dei paragrafi non graditi, come quello riguardante lo scarico della responsabilità in corsa.


Nell'ambiente della Formula 1 non si esclude un'azione clamorosa dei piloti, ma si attende di momento in momento una chiarificazione: se i piloti dovessero decidere di effettuare un braccio di ferro con Balestre, si potrebbe anche arrivare ad una protesta e ad azioni di ritardo della corsa.


Sono in molti a scommettere che questa sarà la loro stagione, e nell'ombra, senza troppo apparire, c'è un pilota che aspira, pure lui, al campionato iridato. E' un italiano: Riccardo Patrese.


Il padovano se ne sta quatto quatto e cerca di non farsi vedere troppo stando nell'ombra di Piquet, il Campione del Mondo in carica. Riccardo non parla molto, ma sorride, pensando già alle prossime gare, ed ai risultati positivi. Per lui il sogno è vicino, la squadra che ha, dopo esser andato via dalla Arrows, è vincente.


Patrese non ha paura del confronto con il compagno di squadra:


"Paura no di sicuro. Anzi non vedo l'ora di confrontarmi, ma non solo con Piquet. Voglio vedere le mie forze con tutti, quanto so fare. Anche questa sarà una soddisfazione. Per il momento non ho avuto molte possibilità di provare la macchina col motore turbo nuova, ma sono convinto che in poco tempo diventerò padrone del mezzo".


Riccardo non pensa sarà facile inserirsi al vertice:


"No, questo no. Sono in molti a puntare al titolo, non soltanto noi della Brabham. La battaglia sarà durissima, molto accesa. Ma è proprio questo che mi piace, anche se nell'incertezza si può diventare nervosi. Io credo di essere un buon combattente, di avere carattere e tenacia. Quindi questo può essere il mio campionato".


"Poi, proprio sulla pista di Kyalami ho dei conti da regolare; una vittoria mancata di poco, un motore rotto quando già vedevo il traguardo. Dovrei rifarmi di questa sfortuna nera. Sarebbe il minimo che mi deve venire dalla sorte".


"Non preferirei essere con una scuderia italiana? Certo, essere con una squadra di casa mi farebbe piacere. Ma non credo che attualmente ce ne sia una competitiva come la Brabham, tranne la Ferrari. A Maranello, però, non mi hanno voluto e allora ho dovuto arrangiarmi in qualche maniera. Io non ho nessun rancore, anzi, continuo a pensare alle occasioni perdute o comunque non realizzate. Mi piacerebbe, sì mi piacerebbe. Però ora penso soltanto a me stesso".


Riccardo Patrese è abbastanza tranquillo; si è allenato molto, ed ha un fisico asciutto.


"Mi sono preparato a fondo per questa stagione, allenandomi quasi tutti i giorni sia sul piano fisico che su quello psichico. Ho fatto molto lavoro di muscoli e di cervello sul piano della concentrazione. Spero di non sbagliare nulla; mi auguro che tutto vada bene".


"Quali sono gli avversari che temo di più? Naturalmente Piquet. Non bisogna mai sottovalutarlo, se è diventato Campione del Mondo sarà ben un pilota molto forte. Ma io non guardo ai rivali, penso soprattutto a me stesso. Sono io che devo andare sulla macchina, sono io che devo guidare il più forte possibile. Se ci riuscirò, tutto diventerà più facile. Se poi qualcuno andrà più forte di me, allora mi rassegnerò. Fino a questo momento, però, non ne sono convinto".


Ma Riccardo non è solo a puntare al titolo; sono in molti quelli che pensano che questa sia la stagione buona. C'è Pironi in cerca di rivincita, la Renault che deve assolutamente arrivare al titolo perché potrebbe avere dei problemi il prossimo anno, c'è una serie di outsider che, se non subito, fra qualche gara tenterà di raggiungere il vertice, e c'è Villeneuve con la sua Ferrari, che parlando del Gran Premio del Sud Africa ammette:


"Credo che sia già un'occasione buona per incamerare dei punti preziosi per il titolo mondiale. Io non penso che sarà una corsa semplice in quanto sono troppi i candidati alla vittoria. Ma come sempre io cercherò di partire subito in testa e poi controllo. Se la macchina non avrà delle incertezze non penso che ci saranno grosse difficoltà ad arrivare tra i primissimi. Non parlo di successo pieno un po' per scaramanzia, un po' perché vi sono ancora dei piccoli problemi. La Renault e la Brabham sono velocissime soprattutto nei punti più rapidi del circuito, ma hanno anche dalla loro una macchina che ha una grande tenuta nella parte mista del tracciato".


Gilles pensa che anche il suo compagno di squadra Pironi si potrà inserire in questa lotta a sei:


"Certo. Didier è un bravissimo pilota e ha avuto molta sfortuna in passato. Io mi auguro che lui sia nelle condizioni di correre al meglio delle possibilità. Potrà così dimostrare tutto il suo valore. Per me è un avversario come gli altri sul piano della corsa, ma faccio il tifo anche per lui".


Il canadese non pensa che non ci sia proprio nessuna possibilità per i motori aspirati:


"No, sono convinto che qualche probabilità le abbiano anche Watson, Lauda, Laffite. Soprattutto se il tempo non sarà molto buono o se dovesse piovere. Anzi se la pista dovesse essere di nuovo bagnata come ieri, saremmo noi ad essere in maggiore difficoltà. La Talbot è una macchina che va fortissimo quando c'è acqua sulla pista".


E lasciando un giudizio sul ritorno di Niki Lauda:


"Un giudizio sul ritorno di Lauda non può che essere positivo. A parte la questione della nostra associazione dei piloti, per la quale lui è stato un uomo determinante in questi giorni, io credo che un personaggio famoso come Niki non possa che essere utile alla Formula 1".


Nel 1981 il campionato terminò con un punto di distacco fra Piquet e Reutemann: la speranza di tutti i tifosi è che la stagione che sta per iniziare sia perlomeno all'altezza di quello precedente.


Martedì 19 Gennaio 1982 i test terminano con un grosso brivido per Niki Lauda: il pilota della McLaren si trova in una situazione critica, che risolve solo grazie alla sua grande perizia:


"Stavo percorrendo il termine del rettilineo dei box a tutta velocità quando mi sono accorto, in staccata, che il pedale dei freni andava a fondo a vuoto. Ho fatto appena in tempo a scalare una marcia e sono entrato, nella curva, quasi in derapage, con il cuore in gola. La macchina è rimasta in strada. Mi sono calmato soltanto dopo qualche minuto. Ho temuto proprio di avere un brutto incidente, di ammazzarmi alla prima uscita in Formula 1".


Intanto la Renault continua a limare il record di Kyalami: ormai il muro dell'1'05" è vicino. Prost gira in 1'05"44, alla rispettabile media di 225,759 km/h.


Dietro al francese, che in rettilineo viaggia sino a una punta di 308 km/h, si inseriscono Piquet, Villeneuve (sceso a 1'06"27), Patrese (1'07"16), Arnoux (1'07"18) e Pironi (1'07"50); il primo dei piloti senza il motore sovralimentato è ancora una volta Niki Lauda (1'08"97).


Durante la giornata il giovane Riccardo Paletti, con la sua Osella - un modello vecchio - si trova all'improvviso senza controllo e termina la sua prova fuori pista. Paletti riporta solo una botta a una spalla, pertanto riesce a partecipare regolarmente alla sua prima riunione dei piloti di Formula 1.


Terminate le prove, Pironi avverte:


"Villeneuve è bravo, ma ci sono anch'io".


La Ferrari e Gilles Villeneuve sono ormai un pezzo monolitico; se si parla della Scuderia, immediatamente viene in mente il nome del pilota canadese. Uno si identifica con l'altra come un binomio indissolubile. Ma a guidare le vetture di Maranello non c'è soltanto l'aviatore, il maniaco dei motori, della sgommata, del testacoda, il piccolo duro nordamericano che vuol vincere a tutti i costi.


Insieme a lui c'è un altro pilota che molte squadre vorrebbero avere, un ragazzo dalla carriera ancora breve, che però è stato un enfant prodige è che è approdato alla Ferrari dopo tre anni di Formula 1 nella passata stagione, dopo un'interessante esperienza alla Tyrrell ed alla Ligier: Didier Pironi, coetaneo di Gilles Villeneuve, ha soltanto una vittoria all'attivo, il Gran Premio del Belgio del 1980, ma ha già avuto il tempo di farsi un nome e di imporsi come uno dei piloti più veloci ed aggressivi.


E' di origine italiana, e dalla gente friulana ha ereditato il fisico robusto, la volontà di ferro, la voglia di ghermire il successo. Lo chiamano Cicciobello, ma la rassomiglianza con il famoso bambolotto è solo casuale. Didier è tutt'altro che un pilota manovrabile, e sa benissimo dove intende arrivare.


E lo dice, senza timori, senza la paura di sembrare presuntuoso.


"E' logico, quasi automatico: il mio obiettivo è il titolo mondiale. Tutti i piloti che giungono in Formula 1 desiderano solo questo. Almeno all'inizio. E io mi considero quasi un esordiente, a livello di appetito".


Didier pensa che la Ferrari sarà in grado di dargli un mezzo per arrivare al titolo:


"Io sono molto soddisfatto di come si è lavorato a Maranello. La nuova macchina è molto migliore della vecchia. Abbiamo un buon telaio, un ottimo motore, un'aerodinamica efficace. Certo, bisogna ancora definire molti particolari importanti, ma la base è promettente. La Ferrari ha realizzato ciò che noi piloti ci attendevamo. Ora tocca a me e a Gilles rispondere con i fatti. Psicologicamente mi sento molto carico".


E non pensa che avere un compagno di squadra come Villeneuve possa essere in un certo senso un ostacolo:


"Gilles è un avversario in più, fortissimo. Ma, come dice un vecchio proverbio francese, vincere senza superare i pericoli è un trionfo senza gloria. Ragion per cui battere il mio compagno di squadra sarà una soddisfazione in più".


Questo vuol dire che ci sarà battaglia:


"Una sana battaglia sportiva. Nelle prime gare della stagione ognuno farà la propria strada, accamperà i propri diritti. Poi, si vedrà. Se lui si troverà molto avanti e io non avrò alcuna possibilità, sarò ben lieto di aiutarlo. E credo che l'intenzione sia reciproca. Villeneuve e io siamo ottimi amici, e non dimentichiamo di correre per la Ferrari. Quando ero alla Ligier si fecero alcuni errori nella conduzione della squadra. A Maranello c'è troppa esperienza per non evitarli. Sapranno certamente dare le direttive giuste al momento giusto".


"Per il 1982, a parte Pironi e Villeneuve, ovviamente, vedo molto bene la Renault. Ma io non punterei, come fanno tutti, solo su Alain Prost. Tenete in conto anche un certo Arnoux. Lo scorso anno René è stato molto sfortunato. Penso che sia un pilota giusto per vincere un mondiale. E poi c'è anche la Brabham con Piquet. E non diamo per finiti i motori aspirati, non sono ancora morti. Non escluderei a priori la McLaren e la Williams".


A Kyalami Carlos Reutemann, il gaucho triste, è sempre meno allegro.


Malgrado i meccanici della Williams abbiano indossato delle magliette con su scritto Caro Carlos, come saluto e benvenuto, Reutemann non è affatto felice di essere rimasto in Formula 1.


E' vero che ha preso un grosso ingaggio, il più grosso - dicono - fra tutti i piloti, una cifra vicina al milione di dollari, ma è altrettanto vero che l'argentino dovrà ricominciare il suo calvario, il suo continuo lamentarsi, il doversi guardare attorno e vedere se gli altri vanno più forte. E, infatti, non bisogna attendere molto per sentire le sue prime dichiarazioni:


"Sono tornato perché non sapevo cosa fare d'altro. Ma so già, fin d'ora, che non sarà una bella annata per me. Devo prepararmi fisicamente, fare i soliti sacrifici, tenermi nel mangiare, il tutto per nulla. La Williams, quest'anno, anche se in Argentina presenterà una macchina nuova, non è più una macchina vincente, almeno su tutte le piste. Ormai è il turbo a dominare la situazione. Non si può tornare indietro. Faremo delle gare di serie B, guardando gli altri con i motori sovralimentati che si contendono il titolo mondiale".


Ma, se sapeva già che sarebbe andata a finire cosi, perché Carlos non è rimasto a casa?


"Sinceramente, non mi sono reso perfettamente conto a che cosa avrei potuto andare incontro. I motori turbo hanno fatto enormi progressi e noi siamo indietro di molto. E' chiaro che qui, in Sud Africa, i vantaggi della sovralimentazione sono maggiori. Ma basta un secondo per essere sempre davanti".


Allora perché non ha cercato di andare in una squadra con il motore turbo?


"Ci ho pensato. Ma non c'era più posto. Adesso dovrebbero fare due specie di corse, una riservata a loro e un'altra a noi, di quella che potremmo chiamare la Formula Ford. Cercherò almeno di essere tra i migliori in questa categoria, ma non so quale spinta abbia la mia squadra quando non può vincere. Mi batterò col vecchio Lauda, con Watson, con i compagni di tante lotte nel passato. Forse mi divertirò anche, ma parlare di successi sarà molto difficile".


"Sono sicuro che non potrò più puntare al titolo, almeno quest'anno. E' una certezza che ho dentro di me e che i fatti confermeranno sicuramente. Non per questo, comunque, io tirerò i remi in barca. Mi impegnerò sempre al massimo e cercherò di ottenere i migliori risultati possibili con la macchina che ho a disposizione. Non è detto che vada sempre bene agli altri".


Terminate le prove libere, la Formula 1 inizierà quelle ufficiali mercoledì 20 Gennaio 1982. Il primo turno di qualificazione è previsto dalle ore 13:00 alle ore 14:00.


O almeno questa sarebbe la previsione.


Poiché giovedì 21 Gennaio 1982 il Gran Premio del Sud Africa, prima prova del campionato mondiale, rischia di saltare con conseguenze disastrose. La speranza che la vertenza in corso fra i piloti e la Fisa possa risolversi positivamente, e che la corsa si effettui regolarmente, è ridotta al lumicino.


Solo se i piloti, scappati dal circuito e rifugiatisi in un albergo di Johannesburg, si presenteranno entro le ore 9:00 di venerdì 22 Gennaio 1982 disposti a trovare un accordo con le autorità sportive, scatteranno le prove ufficiali che non sono state disputate.


In caso contrario la corsa sarà definitivamente annullata.


Questa è la situazione dopo una giornata di durissime polemiche con i piloti e la Federazione internazionale - la Fisa - protagonisti di un clamoroso braccio di ferro.


Alla base di questa guerra le contrastanti opinioni sulla superlicenza imposta dalla Fisa ai corridori nella corrente stagione. Le due parti, malgrado numerosi tentativi di mediazione, non hanno trovato un accordo e le posizioni si sono irrigidite sino a provocare una rottura senza precedenti.


Sin dall'arrivo delle squadre per le prove libere, si era saputo che alcuni piloti non avevano firmato la domanda di richiesta della superlicenza: Villeneuve, Pironi, De Cesaris, Giacomelli, Laffite, Arnoux e Lauda. Altri conduttori avevano fatto sapere che la firma era stata loro estorta in vari modi, con minacce e nascondendo il contenuto del formulario stesso.


Si arriva quindi a mercoledì 20 Gennaio, quando, dopo una riunione della Commissione di Formula 1, viene respinta la richiesta di tutti i piloti per modificare il regolamento riguardante la superlicenza. I corridori replicano affermando che non avrebbero partecipato alle prove del Gran Premio del Sud Africa. Durante la serata del 20 Gennaio, però, pare che un accordo possa essere possibile; invece, nel corso della mattina del 21 Gennaio la crisi precipita inesorabilmente.


Alle ore 8:30, i piloti sono riuniti nel circuito di Kyalami in attesa di incontrarsi con i rappresentanti della Fisa, e in particolare con Balestre ed Ecclestone, ma nessuno dei due si fa vedere. Pertanto, alle ore 8:45, i piloti, che nel frattempo hanno noleggiato un pullman e studiato una strategia, escono dal circuito. Sembra la partenza per una gita: risate, saluti a mogli e fidanzate.


Ma quasi subito si sfiora il dramma.


John McDonald, manager della March, tenta di bloccare l'uscita con un camioncino. Quindi, dal pullman scende Laffite, vola qualche pugno, l'automezzo viene spostato e il bus parte per un albergo di Johannesburg, il Sunny Side Park.


I piloti si sistemano in un salone riservato, con tanto di bevande e panini, mentre in pista rimane solo Didier Pironi per le trattative.


Alle ore 9:05 arrivano Balestre ed Ecclestone, e rimangono sbalorditi: i motori dovrebbero già essere accesi, ma dei piloti c'è solo Pironi, al quale si è aggiunto il tedesco Mass, che era rimasto addormentato.


Cominciano le discussioni, le trattative, ma non si riesce a trovare un'intesa.


Alle ore 11:30 scade il tempo in cui si sarebbero dovute effettuare le prove non cronometrate, con valore di prequalifiche per Jarier e Paletti (Osella), Fabi e Warwick (Toleman) e Boesel (March).


La vettura con il peggiore risultato avrebbe dovuto essere esclusa, ma gli organizzatori decidono d'ufficio di eliminare tutte e cinque le macchine.


Alle ore 11:45 gli organizzatori, per tutelarsi dall'eventuale danno, chiedono alla magistratura locale il sequestro di tutte le monoposte e delle relative attrezzature.


Poco più tardi, alle ore 14:00, dopo innumerevoli contatti, proteste e reclami, di cui uno, della Pirelli, per far riqualificare le vetture escluse, successivamente accettato, Pironi parte con un elicottero militare per raggiungere i compagni nell'albergo cittadino.


"Ci sono le basi per raggiungere un accordo. Potremmo scendere in pista forse prima di sera".


Ma la missione fallisce: i trenta compagni non accettano le assicurazioni verbali fornite dalla Fisa, che vorrebbe far disputare la gara e poi discutere la questione, quindi l'ex Campione del Mondo James Hunt si offre per scherzo a tutte le squadre per scendere in pista, mentre Elio De Angelis e Gilles Villeneuve deliziano i loro colleghi suonando il pianoforte.


Sono momenti drammatici: i piloti hanno convinto il direttore d'albergo a mettere a loro disposizione la sala per la notte, ed i piloti raccolgono i materassi per dormire tutti assieme. Nel mentre la ragazza di Guerrero piange, urla, strilla e pretende di entrare; viene accontentata, e con lei entrano altre mogli.


Poi, Jackie Oliver, proprietario della Arrows, tenta di sfondare la porta, ma questa è bloccata dal pianoforte. Per evitare eventuali ripensamenti da parte dei piloti, Lauda, Piquet e Pironi daranno fondo a tutto il loro carisma.



Nel mentre una Lotus viene effettivamente avviata: seguono attimi di tensione, ma è una burla, si tratta di un meccanico con la tuta e il casco di Elio De Angelis.


Alle ore 15:00 scade l'ultimatum della Fisa: Pironi torna con la risposta negativa e le prove della giornata vengono annullate. Le macchine sono portate nella rimessa, mentre i piloti, su proposta dei commissari sportivi sudafricani, sono sospesi perché non si sono presentati regolarmente in pista.


Viene loro sospesa la superlicenza.


Alle ore 16:00 la Fisa emette un comunicato nel quale conferma la decisione dei commissari sportivi locali, e infligge ai trentuno piloti ribelli la sospensione a tempo illimitato della superlicenza. Nell'elenco del nomi compare anche Marc Surer, che si trova con le gambe fratturate a Berna.


Alle ore 17:45, per venire incontro agli organizzatori del Gran Premio, la Fisa concede una deroga al regolamento: se almeno quindici piloti - secondo il Patto della Concordia - si presenteranno venerdì 22 Gennaio 1982 in pista entro le ore 9:00 per le prove, e faranno appello alle autorità sportive, la gara sarà regolarmente disputata dopo una sola giornata di qualificazione; in caso contrario la corsa sarà annullata.


Ore 18:00, Pironi torna all'albergo e rilascia una dichiarazione ufficiale:


"Abbiamo prenotato le camere per dormire qui allo scopo di evitare le pressioni dei team manager, soprattutto sui piloti meno protetti. Non abbiamo nessuna intenzione di cedere a compromessi. Siamo arrivati a questo punto e vogliamo andare fino in fondo".


Alle ore 18:30 dal circuito partono diverse macchine: è l'ultimo tentativo di mediazione.


A bordo sono presenti Piccinini, direttore sportivo della Ferrari, Corbari dell'Alfa Romeo e Sagé della Renault. Questi tenteranno di avvicinare le parti, per poi andare a riferire l'esito del dialogo a Balestre ed Ecclestone.


Se la gara sarà annullata, come appare quasi inevitabile, gli organizzatori sudafricani chiederanno oltre due milioni e mezzo di dollari per danni, e la cifra dovrà essere pagata dalla Foca che è responsabile delle squadre nei loro confronti.


Ma Bernie Ecclestone, presidente dell'Associazione costruttori (Foca), si dimostra il più duro nei confronti dei piloti: è l'unico, insieme con il suo legale Max Mosley, ad opporsi ad ogni possibile soluzione della vertenza.


Evidentemente il manager britannico pensa che se perde questa battaglia, gli scapperà di mano il controllo della Formula 1:


"I piloti si sono comportati da ragazzini irresponsabili. Ma la colpa maggiore è di Niki Lauda che con il suo ritorno ha voluto dimostrare di essere un capo carismatico ed ha guidato questa assurda rivolta. Se la corsa salta, dovrò rivalermi sui corridori. Andrò da un avvocato di Johannesburg. Per quanto riguarda i due conduttori della mia squadra, Piquet e Patrese, potranno essere licenziati".


Se Ecclestone appare furioso, il suo collaboratore, Jean Marie Balestre, presidente della Fisa, mantiene un atteggiamento napoleonico, quasi distaccato. Ma non nasconde la sua rabbia nei confronti dei piloti, ed in particolare, anche se non ne fa il nome, di Lauda:


"Il titolare di una compagnia aerea guida questa ribellione. Era molto meglio se se ne stava a casa a curare i propri interessi. I regolamenti debbono essere rispettati da tutti".


Mentre Marco Piccinini, direttore sportivo della Ferrari, ammette:


"Noi abbiamo tentato ogni tipo di mediazione per risolvere positivamente la questione. Ci siamo sempre trovati di fronte a qualche ostacolo o da una parte o dall'altra. Tenteremo ancora di convincere le parti ma è un'impresa disperata. La Ferrari non trova particolarmente vessatorio il documento che la Fisa ha richiesto ai piloti di firmare per concedere la superlicenza".


D'altro canto, dall'albergo di Johannesburg dove si sono rinchiusi i piloti, Didier Pironi, in qualità di vicepresidente incaricato della Gpda, l'associazione dei driver da Gran Premio, rilascia un'altra dichiarazione ufficiale a nome di tutti i colleghi:


"Non hanno voluto darci delle garanzie scritte, dopo le lunghissime trattative effettuate con Balestre ed Ecclestone. Ci hanno dato solo delle assicurazioni verbali. Troppo poco. Ci hanno fatto sapere che nella prossima riunione della Commissione di Formula 1 avrebbero discusso come modificare eventualmente il regolamento. Questo non ci basta. Nessuno dei piloti ha voluto accettare. Non siamo spaventati: il ritiro della superlicenza era previsto, era uno dei rischi che dovevamo correre. Se vogliono fare una Formula 1 con altra gente, facciano pure. Noi siamo decisi. Se non ci accontenteranno, torneremo tutti a casa".


Poi, però, a sorpresa i piloti accettano di disputare il Gran Premio automobilistico del Sud Africa, gara di apertura del mondiale. Lo annuncia nella tarda mattinata l'organizzatore della corsa Robin Binkes, citando l'impegno preso pochi minuti prima a nome dei colleghi da Niki Lauda. La radio sudafricana conferma le affermazioni dell'organizzatore del Gran Premio, precisando che i piloti, lasciato l'albergo nel quale si erano riuniti e dove hanno trascorso la notte, cominciano le prove a Kyalami.


Didier Pironi, portavoce dei piloti, dichiara:


"Abbiamo, a quanto sembra, raggiunto un compromesso; dovremo avere, però, le necessarie garanzie".


Il pilota della Ferrari non vuole chiarire i termini dell'intesa raggiunta sulle cosiddette superlicenze, vale a dire le nuove norme che regolano il rilascio del documento richiesto per gareggiare in Formula 1. Yvon Leon, segretario della Fisa, dal canto suo dichiara che nella prossima riunione della Federazione internazionale, in programma a Parigi in Febbraio, saranno discussi i due punti controversi della superlicenza:


"Non c'è stato alcun impegno a cambiare, soltanto ci siamo impegnati a discuterne".


Ancora una volta la Formula 1 si salva in extremis. Il Gran Premio del Sud Africa si potrà svolgere, aprendo il mondiale 1982. I piloti ribelli e le autorità sportive raggiungo in mattinata un accordo, ragion per cui con un'ora di ritardo - alle ore 11:00 - vengono effettuate le prime prove libere e cronometrate dell'anno.


Garanti dell'armistizio sono ancora una volta i responsabili delle grandi Case automobilistiche, gli unici che si sono veramente adoperati per una soluzione pacifica e immediata della vertenza, tant'è vero che il presidente della Fisa, Jean-Marie Balestre, nel comunicare che lo sport ha ancora avuto il sopravvento, non rilascia altri commenti ma riconosce pubblicamente l'operato del direttore sportivo dell'Alfa Romeo, Pierluigi Corbari.


Il braccio di ferro tra piloti e Fisa si risolve alle ore 10:15, quando i corridori, che avevano trascorso la notte nella camerata del Sunnyslde Park, a Johannesburg, annunciano che sarebbero andati sul circuito per gareggiare.


In precedenza, dalle ore 8:00 della mattinata, era stato un continuo andirivieni: Pironi da Balestre, i mediatori dai piloti e cosi via, sino alla soluzione.


Il fronte dello sciopero però era stato nel frattempo rotto.


In pratica, Jochen Mass non ha mai aderito alla manifestazione di protesta: il tedesco ha chiesto comprensione ai colleghi, sostenendo che la situazione della sua scuderia, la March, non gli permetteva un comportamento diversa.


Ma si registrerà anche l'abbandono da parte di Teo Fabi, il ventiseienne milanese che dovrebbe esordire con la Toleman.


Nella sala principale, dove sono presenti tutti i piloti, non è presente il bagno, pertanto i piloti sono costretti ad utilizzare una chiave che viene messa in un piatto, da utilizzare in caso di necessità; ai piloti è quindi sufficiente prenderla, uscire, chiudere la sala dal di fuori, tornare e rimettere la chiave al proprio posto.


Nel corso della mattinata, tuttavia, Teo Fabi prende la chiave e scappa.


"Dopo che la Fisa ci aveva garantito verbalmente giovedì la discussione delle clausole, non ho ritenuto di dover rifiutare di correre".


Le pressioni della Toleman sul pilota sono state tali da convincerlo a presentarsi in pista, ma Keke Rosberg dirà di lui:


"Correva come un pollo e ha perso il nostro rispetto per sempre, non perché se ne fosse andato ma perché ci aveva traditi. È andato direttamente da Ecclestone e Balestre, e ha raccontato loro tutto ciò di cui avevamo discusso".


Il Gran Premio del Sud Africa dà così il via al Campionato Mondiale di Formula 1, in un circuito posto a 1700 metri di quota e situato a trenta chilometri da Johannesburg, anche se le prove sono ridotte ad una sola giornata, disputata venerdì 22 Gennaio 1982, e il turno di qualificazione ufficiale di un'ora viene praticamente ridotto a metà per un improvviso temporale.


I tempi ottenuti non sono eccezionali, paragonabili a quelli fatti registrare nelle prove libere dei giorni scorsi, ma c'era da aspettarselo. La sosta forzata di giovedì ha evidentemente avuto un suo peso, come le tensioni sopportate dai piloti nelle ultime ore: i corridori, anche se non lo ammettono, sono stanchi.


Intanto Ecclestone minaccia tutti, e si circonda di una legione di avvocati.


Chi ha dovuto superare gli ostacoli maggiori è il Campione del Mondo in carica, Nelson Piquet. Il brasiliano viene linciato sul piano morale dal proprietario della sua scuderia, Bernie Ecclestone, che furioso per gli eventi di questi giorni, e per lo smacco subito nella guerra con i piloti, sfoga la propria rabbia sul suo pilota.


Ecclestone fa trovare a Piquet tutte e tre le macchine del team col numero 2, quello del compagno di squadra Riccardo Patrese, che se la cava dicendo che aveva protestato in segno di solidarietà, e gli fa saltare tutto il turno di prove libere della tarda mattinata.


Per di più, Ecclestone spedisce il brasiliano dal medico ufficiale della Fisa, il neurochirurgo dottor Watkins. Questo illustre sanitario, dopo una sola occhiata, sancisce che il pilota non è psicologicamente nelle condizioni di gareggiare.


Per fortuna, la successiva visita fiscale del medico del circuito darà via libera a Piquet.


Intanto, anche Morris Nunn, dell'Ensign, ritira la sua macchina e lascia così senza volante il pilota colombiano Roberto Guerrero, poiché Maurer, proprietario della squadra di Formula 2 per cui Guerrero corre, si oppone al suo utilizzo, innescando così una battaglia legale: Nunn è quindi costretto a ritirare il proprio pilota ma, in un comunicato stampa, affermerà che il colombiano non avrebbe corso in quanto non era in buone condizioni psicofisiche.


Nel frattempo gli altri piloti effettuano le prove libere, mentre Piquet potrà salire sulla sua macchina solo durante l'ora di qualificazione e, questa volta, veramente col morale a terra. Gli uomini della Gpda, Villeneuve e Lauda, che lo accompagnano in infermeria, gli confermano il proprio appoggio - i piloti erano disposti ed incrociare nuovamente le braccia - ma non riescono ad evitare il contraccolpo delle azioni di Ecclestone.


Piquet ottiene il secondo tempo ed è forse il favorito per la vittoria.


Incerta anche la sfida alle spalle dei turbo, poiché Niki Lauda, che rischia l'eliminazione per un'uscita di pista, vuole emergere, ma dovrà battagliare con Rosberg e Reutemann, con il compagno di squadra Watson, anche lui fuori strada con la McLaren, a dimostrazione che gli incidenti di De Cesaris lo scorso anno non erano tutti colpa del giovane romano, col bravo Michele Albereto e con le due Alfa dello stesso De Cesaris e di Giacomelli.


Una corsa tutta da vedere, dunque, con la Ferrari in un ruolo che in Sud Africa le ha portato un paio di volte fortuna, quello di outsider. Villeneuve e Pironi non possono forzare al massimo poiché il primo è bloccato dalla pioggia quando decide di attaccare, mentre il secondo a causa di alcune noie del sistema di iniezione della sua 126 C2.


La squadra di Mannello, tuttavia, sembra fiduciosa.


La Williams, invece, che aveva cominciato il 1981 con una formidabile doppietta nella prima corsa della stagione, a Long Beach, e per tutto il campionato era stata copiata, studiata dalle altre scuderie, ora non spaventa più.


"Quella è una macchina vecchia, antica. Non potrà mai competere con le altre. Se Frank non si sveglia, se dormirà sugli allori, perderà quel posto in prima fila che si era appena conquistato".


In questi giorni si parla così della Williams e del suo proprietario, appunto Frank Williams. La vettura in questione è la FW07C, la stessa che nel 1981 aveva lottato sino all'ultima corsa per il titolo mondiale.


Sono passati in pratica solo quattro mesi e la Williams, per i supercritici, è già un rottame da buttar via, una monoposto che non può più vincere.


E' un po' il simbolo della Formula 1 attuale: se una volta progettare, costruire e mettere in pista una vettura competitiva significava stare tranquilli almeno per un'intera annata, ora ciò non è più possibile. L'evoluzione delle macchine da corsa è continua, le modifiche e i miglioramenti si effettuano in pratica di gara in gara. Chi si ferma è davvero perduto.


Ovviamente, la crescita dei motori turbo, il loro dilagare ha esasperato questa situazione.


L'impegno tecnico e scientifico sarà un po' il motivo dominante della stagione, anche se in qualche prova emergerà ancora il vecchio e affidabile Cosworth. In campo ci sono già quattro scuderie con propulsori sovralimentati, cioè Renault, Ferrari, Toleman e Brabham-Bmw, ma entro metà anno arriveranno un sei cilindri Matra per la Talbot e un otto cilindri Alfa Romeo.


Più avanti, forse nell'83, vedremo la Williams con l'Honda, la Lotus con la Toyota e la McLaren con la Porsche, ma per ora - e dando per scontato il predominio di questi 1500 compressi - la lotta per il titolo, salvo clamorose sorprese, dovrebbe essere ristretta ai piloti Renault, Ferrari e Brabham-Bmw; la Toleman è costretta a inseguire perché il suo potenziale tecnico e economico è inferiore.


Renault, Ferrari e Brabham-Bmw sono spinte da un comune denominatore, il logico desiderio di vincere, perché si corre soprattutto per questo e non certo per partecipare, come sosteneva un tal De Coubertin.


Però, vi sono sfumature un po' diverse.


Per la Renault la Formula 1 è un impegno a livello tecnico e pubblicitario. La Casa francese ha sviluppato - e continua a farlo - la sovralimentazione nella sua produzione di serie. La corsa diventa dunque un elemento trainante sotto entrambi gli aspetti. C'è da dire che, essendo entrata in lizza da più di sei anni, la squadra diretta da Gerard Larrousse deve assolutamente arrivare al primo posto.


I mezzi per farlo ci sono e i piloti, molto diversi tra loro, sono tra i più competitivi.


Alain Prost è la migliore espressione delle nuove leve: è veloce, intelligente e combattivo, un uomo che sa amministrarsi e allo stesso tempo attaccare. Il suo compagno, René Arnoux, è forse un pochino più discontinuo ma pur sempre rapidissimo e spettacolare.


Vive più alla giornata, ma va preso in considerazione ad ogni partenza.


Le corse sono un mestiere della Ferrari: la Formula 1 è per la Casa di Maranello la punta di diamante di una produzione diretta verso un pubblico sofisticato e competente e non può quindi tradire questa immagine. Dopo aver voltato pagina ed essersi adeguata al futuro, la Ferrari vuole tornare al vertice, al posto che le compete quasi di diritto.


In squadra Villeneuve deve dimostrare di essere un campione: lo hanno paragonato a Nuvolari, si afferma che è il più coraggioso, il migliore di tutti, ma a parte vincere delle corse, il canadese deve tentare la scalata al mondiale per una consacrazione definitiva.


Didier Pironi, invece, dovrebbe avere il compito di scudiero fedele, salvo poi inserirsi nella lotta qualora la situazione si presentasse per lui favorevole; ed il giovanotto francese, di origine friulana, ha la classe per farlo.


La Brabham, infine, deve confermare una superiorità nettissima emersa lo scorso anno, accoppiata ora al potente turbo Bmw. Nelson Piquet ha un titolo mondiale da difendere mentre per Riccardo Patrese questa è una stagione decisiva. L'italiano si gioca tutto nel confronto con il brasiliano e con i rivali. E' bravissimo, ha una determinazione che non si trova in altri piloti, ma deve ancora dimostrare di essere al vertice.


Il suo, forse, è l'impegno più difficile.


Sabato 23 Gennaio 1982, nonostante tutto, finalmente ha inizio il trentatreesimo Campionato del Mondo di Formula 1.


Al via René Arnoux mantiene il comando, seguito da Alain Prost e Gilles Villeneuve, mentre l'altro pilota partito dalla prima fila, Nelson Piquet, parte malissimo e precipita in tredicesima posizione. Al quarto posto sale il secondo pilota della Ferrari, Didier Pironi, seguito da Keke Rosberg, Riccardo Patrese, Jacques Laffite, Michele Alboreto e Carlos Reutemann. Alboreto perde due posizioni nei giri seguenti, mentre Reutemann, dopo aver passato l'italiano, passa anche Laffite.



Al quarto giro Piquet termina la sua corsa uscendo di pista alla Crownthorn, ed al quinto giro Patrese prede la quinta posizione a vantaggio di Rosberg; il giro seguente il finlandese viene passato anche dal compagno di scuderia Reutemann.


Al settimo giro termina la gara anche per Villeneuve, col motore turbo fuori uso.



Scala così in terza posizione Pironi, seguito da Patrese e Reutemann. Al quattordicesimo passaggio cambia la testa della corsa: Alain Prost approfitta di alcuni doppiaggi e passa Arnoux sul rettilineo principale. Quattro giri dopo anche l'altra Brabham, quella di Patrese, è costretta al ritiro, per guai al propulsore turbo. La classifica vede così in testa Prost, seguito da Arnoux, Pironi, Reutemann, Rosberg, Watson e Alboreto.


Ancora un giro e Niki Lauda si porta in settima posizione, passando Alboreto.


Al ventiquattresimo passaggio gli uomini della Ferrari segnalano a Pironi di rientrare al box. I tecnici si sono accorti che una gomma, la posteriore destra, si sta deteriorando.


Pironi riparte in ottava posizione.


Il francese però è capace di una bella rimonta passando, in poche tornate, prima Alboreto, poi Lauda. Ora le due Renault hanno un margine di un minuto sulle due Williams. Il dominio delle vetture francesi si incrina al quarantunesimo giro, quando Prost è vittima di una foratura che lo costringe ai box con la ruota posteriore destra sul cerchione.


Ripassa così in testa Arnoux.


Prost perde più di un minuto che lo spinge all'ottavo posto della classifica, a un giro da Arnoux. Tra il quarantaquattresimo e il quarantacinquesimo giro Pironi passa John Watson e Keke Rosberg, tornando così terzo.


Arnoux sta intanto procedendo più lentamente per le vibrazioni che la sua vettura produce, dovuta allo sporco raccolto dagli pneumatici.


Prost invece prosegue la sua rimonta, si sdoppia e passa Lauda; al cinquantacinquesimo giro Prost è quarto, dopo aver passato Watson e Rosberg. Reutemann si avvicina ad Arnoux, ma nello stesso tempo anche Didier Pironi e Alain Prost si avvicinano all'argentino, tanto che al sessantunesimo giro entrambi lo passano.


In pochi giri, ottenendo il record della corsa in 1'08"27, Prost si esibisce in spettacolari sorpassi, e al sessantottesimo passaggio conclude il suo inseguimento, mentre la maggioranza del pubblico non capisce più nulla.


Solo un giro e Prost passa Pironi, posizionandosi così al secondo posto.


Il motore della Ferrari sta perdendo potenza, tanto che Pironi viene, poco dopo, passato nuovamente da Carlos Reutemann; più dietro Lauda passa, nel frattempo, sia Watson che Rosberg.


Al sessantottesimo giro Alain Prost torna infine al comando della gara, superando Arnoux. Al settantunesimo giro, dopo essere stato superato anche da Lauda, Pironi si ferma ai box per tentare di riparare il turbo. A quattro tornate dal termine Carlos Reutemann conquista la seconda posizione, passando Arnoux che è sempre più in difficoltà.


Al termine dei settantasette giri previsti Alain Prost si aggiudica la sua quarta gara iridata, precedendo Reutemann, Arnoux, Lauda, Rosberg e Watson.


In una breve parentesi tra le feroci polemiche che dilaniano la Formula 1, Alain Prost vince il Gran Premio del Sud Africa da dominatore. Per il piccolo francese questo successo potrebbe anche valere il titolo mondiale: in primo luogo perché è un ottimo inizio, e in secondo perché con l'aria che tira questa potrebbe essere anche l'unica gara di Formula 1 dell'anno.


Con la sua Renault Turbo il francese ha persino la possibilità di fermarsi ai box dopo aver demolito una gomma, cambiare quattro pneumatici, farsi doppiare, tornare in pista e, dopo un'esaltante rincorsa, aggiudicarsi la gara con un netto vantaggio su Carlos Reutemann e sullo sfortunato compagno di squadra René Arnoux.


Non succedeva dal Gran Premio d'Italia del 1967, a Monza, protagonista Jim Clark con la Lotus, che un concorrente riuscisse a portarsi in prima posizione dopo essere stato doppiato: in quell'occasione lo scozzese fu sfortunato, perché rimase senza benzina nella curva di Lesmo, quando era già in testa, e la corsa fu vinta da John Surtees, con la Honda.


Prost, favorito anche dalla strapotenza della sua vettura turbo, ripete l'impresa, ma stavolta sino in fondo, e si iscrive quindi tra i campioni che fanno la storia dell'automobilismo. Il successo del turbo era praticamente scontato sulla pista di Kyalami, dove l'altitudine dava un ulteriore vantaggio alla sovralimentazione.


Doveva essere la giornata dei motori turbo e in effetti lo è, con due delle vetture spinte da propulsori sovralimentati ai primi tre posti. Ma in realtà per queste macchine potenti e veloci non si è trattato di un autentico trionfo.


Villeneuve si è fermato al sesto passaggio facendo scendere la nebbia sul circuito: una nuvola bianchissima, probabilmente per il cedimento della canna di un cilindro che ha fatto passare l'acqua, ha segnalato, forse sino a Johannesburg, l'uscita di scena del canadese che si trovava in terza posizione.


In precedenza, subito dopo il via, era già finito fuori pista Nelson Piquet: il brasiliano, partito molto lentamente, stava tentando di recuperare. Poi, il motore Bmw montato sulla Brabham di Patrese ha lasciato a piedi il pilota padovano alla diciottesima tornata.


Il quattro cilindri tedesco aveva cominciato a fare i capricci quasi subito, e non è durato a lungo.


Più sofferta ed anche sfortunata l'eliminazione di Pironi avvenuta alla fine del la gara, quando la Ferrari del francese è terza: il turbo di Maranello è andato fuori fase, e la splendida rimonta di Didier si è interrotta.


Se i turbo dimostrano ancora una volta di non essere totalmente affidabili, c'è stato chi ha dato prova di assoluta tenuta: è il caso di due anziani della Formula 1, il quarantenne Carlos Reutemann, secondo alle spalle di Prost, e l'ex pensionato Niki Lauda, che conquista un eccezionale quarto posto.


La gara dell'austriaco, con una macchina buona, ma non certamente all'altezza delle prime e neppure delle Williams, appare persino più aggressiva rispetto a quando aveva lasciato la Formula 1.


Il risultato finale è abbastanza sorprendente per il secondo posto di Reutemann ed il quarto di Niki Lauda, con due vetture a propulsore aspirato.


E' pur vero che questa classifica è stata anche determinata dal fatto che la Williams e la McLaren hanno delle macchine leggerissime, sotto il peso consentito dai regolamenti, ma è altrettanto vero che il risultato è concreto:


"Sinceramente, prima della partenza avrei firmato per un quarto o quinto posto. E' andata bene".


Ammette Frank Williams.


Un'iniezione di fiducia, quindi, per chi non ha il turbo. Anche molti piloti hanno affermato che nelle prossime prove (ammesso che vengano disputate), soprattutto sui circuiti più tortuosi, la battaglia sarà più equilibrata:


"Quando mi sono trovato davanti Arnoux con la Renault, sulla parte più lenta del tracciato dovevo spingerlo. Poi, ovviamente, in rettilineo mi staccava come voleva. E' chiaro che il turbo ha ancora dei problemi da risolvere e non sempre è affidabile. La velocità tenuta dalle monoposto con compressore forse sottopone i pneumatici a un'usura maggiore. E' quindi probabile che molte volte si registreranno delle difficoltà con le gomme, che noi non abbiamo".


Spiega Michele Alboreto, confermatosi, con il settimo posto, il più promettente dei giovani piloti italiani.


Lo stesso discorso è stato affrontato da Carlos Reutemann. L'argentino ha detto chiaramente che per lui il piazzamento alle spalle di Prost vale una vittoria:


"Se avessi ottenuto lo stesso risultato lo scorso anno a Las Vegas, ora sarei Campione del Mondo. Comunque, la mia macchina va molto bene e non ho perso tutte le speranze di potermi inserire nuovamente nella lotta per il titolo. Proprio in Argentina avremo una vettura nuova e sono convinto che il nostro tecnico, Patrick Head, che è rimasto in Inghilterra per lavorare, riuscirà a diminuire ulteriormente lo svantaggio che abbiamo nei confronti di Renault, Brabham e Ferrari".


A proposito di Ferrari, il risultato della gara lascia nel team più amarezza che delusione.


Pironi poteva benissimo piazzarsi in uno del primi tre posti, ma la nuova 126 C2 è giovane e competitiva, e non potrà che migliorare. La corsa è servita come esperienza pratica, dato che ci sono alcuni particolari da rivedere: ad esempio, per intervenire sul motore bisogna togliere l'intera parte superiore della carrozzeria, e il lavoro risulta lungo e laborioso.


Certo, non è facile avere il meglio di tutto, ma si può sempre tentare.



Ciononostante, due piloti non patiscono la conclusione negativa della prova:


"Sono cose che purtroppo possono succedere. E' difficile mettere perfettamente a punto il motore, e se qualche componente va fuori posto, il risultato è subito la rottura del propulsore o delle turbine. Con un aspirato si può sempre rimediare".


Commenta filosoficamente Gilles Villeneuve, mentre Didier Pironi ammette:


"E' una macchina da mondiale, e sono disposto a guidare giorno e notte, passare delle settimane intere sulla pista di Fiorano o altri circuiti, per collaborare con i tecnici e progredire. Sono convinto die ci saranno tante belle corse in futuro e per noi qualche grossa soddisfazione".


Malgrado tutto, dunque, in Formula 1 regna ancora un po' di ottimismo, e affiora un fatto più positivo: se Prost può pensare già al titolo mondiale, e se gli altri sono convinti di potersi battere con il francese, ciò significa che c'è ancora la possibilità di evitare il crollo totale.


Simone Ghilardini

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