#265 GP del Brasile 1976, vince Niki Lauda con la vecchia 312 T, Hunt costretto al ritiro



Il Gran Premio del Brasile apre il campionato del mondo di Formula 1 dopo l'annullamento, per motivi politici ed economici, del Gran Premio d'Argentina, che avrebbe dovuto essere disputato l'11 Gennaio 1976. Le gare in calendario, con il ritorno in extremis di quella sudafricana, sono sedici, due in più rispetto al 1975. Se Buenos Aires non ha potuto quest'anno ospitare il suo Gran Premio, ricompare quello del Canada, e due nuove competizioni sono state accolte nel calendario: Stati Uniti West, in programma sul circuito cittadino di Long Beach, il che lascia, a dir poco, stupiti dopo tutte le polemiche della passata stagione sviluppatesi intorno a questo genere di piste in seguito al dramma di Barcellona, e Giappone. Sedici gare, con un impegno che va da fine Gennaio a fine Ottobre, sono tante, forse troppe per gli uomini del Circus, chiamati ad uno stress psicofisico non indifferente.


Lauda si è lamentato, ma le sue osservazioni al riguardo sono cadute nel nulla, malgrado il prestigio che gli deriva dall'esser Campione del Mondo e dal guidare una Ferrari. In realtà, più gare si fanno, più denaro entra in circolo ed anche chi desidera un ritmo meno turbinoso si trova contro una maggioranza che a nulla vuol rinunciare. E saltare un appuntamento non è possibile: è in gioco un titolo mondiale, il titolo più importante dell'automobilismo sportivo.


Questo titolo Lauda e la Ferrari sono impegnati a difendere nel miglior modo possibile. L'austriaco ha dato a Maranello un campionato che sfuggiva dal 1964 e ha concretato gli sforzi tecnici e finanziari della Casa modenese, riuscendo a sfruttare con abilità le eccezionali qualità della monoposto 312 T e portando, come finissimo collaudatore, un rilevante contributo allo sviluppo e alla messa a punto della vettura. Clay Regazzoni, da parte sua, si è imposto nel Gran Premio più caro alla Ferrari, quello d'Italia, sicché il bilancio finale, tra titolo, successi, pole position, giri record è stato da antologia.


La struttura è rimasta inalterata nelle sue linee fondamentali: stessi piloti, stesso staff tecnico, identica base. E' partito Luca Cordero di Montezemolo ed è arrivato Daniele Audetto, ma il primo rimane pur sempre nell'orbita Ferrari, e il secondo ha sufficiente esperienza per operare serenamente anche in Formula 1.


Nell'inverno si è lavorato intensamente a Fiorano per affinare la 312 T, che verrà schierata in Brasile, Sud Africa e Stati Uniti West, e per definire l'allestimento della T2, che esordirà in Maggio in Spagna. Ci sono, insomma, le garanzie per un'altra annata all'insegna della Ferrari, come ammette lo stesso Enzo Ferrari nel corso di un'intervista.


Alla vigilia del nuovo campionato, Enzo Ferrari risponde a dodici domande sulla stagione che sta per cominciare, tracciando un panorama completo dei problemi che toccano la Ferrari ed il mondo delle corse. Dopo la splendida stagione 1975, cosa ha chiesto Ferrari ai suoi dipendenti, tecnici e piloti?


"Di ripetere, con pari armonia di intenti, diligenza ed entusiasmo, l'impegno assolto nella scorsa stagione".

Cosa teme di più, alla vigilia del nuovo campionato?


"Normalmente si teme tutto quello che è sconosciuto. Una volta viste in azione le nuove vetture concorrenti, potremo concretare un preventivo di ansie, non esclusa l'immancabile annuale sorpresa".


Con che animo, con che spirito attende questa stagione dì corse?


"Con l'immutata speranza che le attese si concludano favorevolmente".


Sarà più difficile della precedente? E se si, perché?


"Sarà più difficile della precedente stagione proprio per le inevitabili sorprese, che lo scorso anno furono rappresentate all'inizio dalla Shadow e poi dalla efficienza della nostra 312 T. Quest'anno, conoscendo le capacità e disponibilità tecniche delle case specializzate inglesi che si prodigano nelle forniture ai concorrenti di Formula 1, è lecito prevedere che lo spirito di rivincita che li anima renderà la partita molto più difficile".


Quali saranno le vetture ed i piloti più pericolosi per la Ferrari?


"Per le vetture, come ho già accennato, prematura e una qualsiasi previsione: occorre attendere i primi tre o quattro Gran Premi per ritrarre un quadro sufficientemente completo di possibilità. Quanto ai piloti, i più quotati restano sempre quei cinque o sei che hanno recitato la parte alta della trascorsa stagione".

Cosa occorre per emergere nella Formula 1?


"Quel che occorre è un ottimo professionista-pilota che sappia assimilare una buona macchina. La semplicità della formula è soltanto apparente, perché è risaputo quanto difficile sia la scelta umana, e quanto complicata la realizzazione del mezzo meccanico".


Sedici Gran Premi sono troppi?


"Sedici corse potrebbero anche rappresentare un massimo accettabile, se talune di esse non comportassero lunghe trasferte e dislocamenti onerosi e disagevoli".


Che ne pensa dell'attuale momento della Formula 1, dei rapporti tra costruttori e organizzatori? Penso, meglio constato che tali rapporti sono il risultato di posizioni di forza. La commissione sportiva internazionale non ha saputo evitare a suo tempo che tali posizioni si sviluppassero negativamente e ora le subisce, nell'attuale evoluzione deteriore, a danno delle finalità sportive e tecniche che dovrebbero invece restare la preminente base della nostra attività".


Ferrari può elencare le corse che non vanno, ed esporre i suoi suggerimenti?


"Per me tutte le corse sono valide, sempreché vengano organizzate su circuiti e autodromi permanenti, dotati di impianti e attrezzature idonei a garantire la difesa del pubblico, e a limitare al massimo i rischi dei piloti. Purtroppo, questa fondamentale esigenza non viene talvolta rispettata né dagli organizzatori né dall'autorità che deve approvare, avallandole, le loro iniziative".

Quest'anno, tramite una scuderia amica, un pilota italiano tornerà su una Ferrari: se si dimostrasse veramente capace, lo ingaggerebbe per II 1977?


"La Ferrari ha assunto l'onere di concedere gratuitamente in uso alla Scuderia Everest una efficiente unità monoposto F1 312 T predisposta secondo il regolamento Internazionale 1976. L'operazione tende ad accertare se, fra i giovani che Minardi proverà, emerge un elemento da inserire nei futuri programmi della Ferrari".


Perché, a proposito, in questi ultimi anni non è emerso in Italia uno Stewart o un Fittipaldi o un Lauda?


"Le ragioni sono tante e rinuncio ad enumerarle. Mi limito ad osservare che i tentativi selettivi compiuti non sono stati condotti con programmata aderenza alle effettive esigenze del problema. E poi, sfortunatamente, l'unico che aveva idee chiare, l'amico Eugenio Dragoni che a ciò si dedicava, è venuto improvvisamente a mancare. Nonostante questa situazione, non dimentichiamo che è esploso un Brambilla, passato a trentasei anni dalla motocicletta all'auto, ed è fra i piloti più quotati".


Ferrari farà il bis nel 1976? E' la domanda che tutti i suoi tifosi si propongono.

"Quando in un teatro, alle acclamanti insistenze, un tenore o una primadonna concedono il bis può accadere che l'acuto non risulti limpido come nella prima esibizione, e questo indipendentemente dalla loro buona volontà. Non mi resta che augurare ai tifosi della Ferrari che gli artisti della compagnia sappiano ripetersi".


Se la Ferrari è rimasta sé stessa, i mutamenti sono avvenuti nelle altre squadre. E' scomparsa, distrutta da un incidente aereo, la Embassy Hill di Graham Hill e Tony Brise, e si è ritirata per mancanza di fondi la Hesketh, il cui pilota, James Hunt, è stato assunto dalla McLaren, in sostituzione di Emerson Fittipaldi, passato alla Copersucar, e i cui materiali, vetture comprese, sono stati ceduti a Frank Williams.


E' nata, in compenso, una nuova scuderia, la Ligier, che utilizza motori Matra.


Mario Andrew ha lasciato provvisoriamente la Parnelli per la Lotus, John Watson è finito alla Penske. Sono cinque gli italiani che parteciperanno con una certa continuità alla stagione 1976: Vittorio Brambilla, Lella Lombardi, Renzo Zorzi, Maurizio Flamini ed Arturo Merzario.


Novità dell'anno è l'allargamento della scelta di motori: al dodici cilindri boxer della Ferrari, a quello a V della BRM e all'otto cilindri Cosworth si affiancano altri due dodici cilindri, il boxer dell'Alfa Romeo, utilizzato sulla Brabham, e quello a V della Matra, adottato dalla Ligier. Questo significa che almeno sei monoposto (due Ferrari, due Brabham, una Ligier ed una BRM) sfideranno il Cosworth e dovrebbe trattarsi di un duello vincente.


Il glorioso Cosworth, dopo un lungo predominio, è stato battuto nel 1975 dal Ferrari e non si vede come possa riguadagnare il terreno perduto. I dodici cilindri Ferrari, Alfa e Matra dispongono di potenze superiori ai 500 cavalli, mentre il propulsore britannico si ferma a quota 475. Si parla di esperimenti più o meno segreti della Cosworth per migliorare, se non la potenza, il rendimento del suo motore: vedremo.


Verso la fine del campionato dovrebbe comparire anche un sei cilindri con turbocompressore della Renault, destinato alla Tyrrell. Gli inglesi si sono impegnati nella pausa invernale per colmare il divario con la Ferrari. La Lotus ha presentato la nuova 77, versione raffinata del modello 72, la Brabham ha ristrutturato la BT per accogliere II motore Alfa Romeo, la Tyrrell ha sviluppato il Progetto 34, ovvero l'auto a sei ruote e migliorato la consueta 007. Modifiche e innovazioni, già realizzate o in corso di allestimento, anche per March, McLaren, e Shadow. Ancora da valutare le prestazioni della francese Ligier e della brasiliana Copersucar.


A San Paolo, sabato 17 gennaio 1976 iniziano le prime prove private sul circuito di Interlagos, dove il 25 Gennaio si svolgerà il Gran Premio del Brasile, nonostante, fino alla sera prima sono in corso i lavori di preparazione.


"Se avessimo saputo che non ci potevamo allenare, non saremmo venuti dall'Italia con tanti giorni d'anticipo".


Ammette il direttore sportivo della Ferrari, Daniele Audetto. Niki Lauda compie otto giri, ottenendo come miglior tempo 2'35"16. L'austriaco, che scende in pista sebbene in molti punti del percorso lavorassero operai, trattori e camion, dichiara di essere certo di poter battere il record della pista stabilito da Jean-Pierre Jarier nel 1975, 3'34"16 in gara, 2'29"88 in prova, ma si lamenta perché la pista presenta molte ondulazioni ed è più pericolosa rispetto l'anno precedente.


Contemporaneamente, anche Reutemann, con la nuova Brabham Alfa Romeo, prova e realizza tempi nell'ordine di 2'38"5, nonostante alcune leggere noie al motore. Suscita molte polemiche fra i team di Formula 1 il permesso dato ad Emerson Fittipaldi di girare qualche giorno prima a Interlagos: il brasiliano aveva girato in 2'44"60 con la Copersucar.


A San Paolo, il 22 Gennaio 1976, soli, sotto la pioggia che da tre giorni batte la piana paulista, Emerson Fittipaldi e il suo giovane compagno di scuderia Ingo Hoffmann provano le due Copersucar con le quali i brasiliani affronteranno le grandi marche della Formula 1. Girano con prudenza, il fondo della pista e la visibilità sono tutt'altro che ottimi. Hoffman, che non pilota una Formula 1 da quasi cinque mesi, dà appena un paio di tirate, poi torna subito al passo.


Calibrano i freni e graduando le inclinazioni degli alettoni, poi rientrano ai box dopo pochi giri. Emerson si lamenta perché non gli è stato possibile fare un maggior numero di prove nei cambi delle gomme.


"C'è poca luce, con questo cielo tutto coperto. Se la domenica avremo ancora un tempo simile, risulterà essenziale indovinare i pneumatici adatti".


Il pilota brasiliano non sembra di buon umore.


"C'è che questo improvviso abbassamento della temperatura sposta le condizioni in cui abbiamo fatto le prove. Da 32-33 gradi siamo scesi d'improvviso a 17: i motori ne risentono, cosi come quelli degli altri, con la differenza che gli europei arrivando dal freddo ne verranno avvantaggiati".


Anche suo fratello, Wilson, che quest'anno ha lasciato il volante per assumere la direzione organizzativa della squadra, scuote la testa. Nessuno dei due risponde alle parole scherzose di Ingo Hoffmann. Ma i tempi realizzati dalla Copersucar di Emerson nei giorni scorsi sono stati più che buoni, ed egli sa bene di partire tra i grandi favoriti, insieme al Campione del Mondo Niki Lauda, all'altro alfiere della Ferrari, Clay Regazzoni, a Ronnie Peterson, al brasiliano Carlos Pace, vincitore della scorsa edizione.


Questi, come tutti gli altri dei ventidue concorrenti al Gran Premio del Brasile 1976, rimangono chiusi in albergo, anch'essi un poco incupiti dal grigio fisso che avvolge la città. Clay Regazzoni smentisce di aver incitato i suoi colleghi a sollecitare il rinvio della corsa nel caso in cui continuasse a pioverà.


"Non sono mica matto, mi rendo perfettamente conto che un Gran Premio non si sposta così, in poco tempo. Certo, a Interlagos con l'acqua si formano pozzanghere fangose. In alcuni tratti, per esempio all'uscita dalla terza curva, tra l'altro priva di qualsiasi protezione, se piove uno entra dentro a tratti chiusi, senza possibilità di calcolare il rischio, e se esce dipende soprattutto dalla fortuna. Vedremo già domani, con la prima tornata di prove, poi sabato con la seconda e, infine, domenica decideremo".


Più ottimista, sebbene come gli altri insoddisfatto per lo stato della pista, il Campione del Mondo, Niki Lauda, preferisce parlare della sua Ferrari 312 T2.


"Per i nostri dodici cilindri il fresco ci viene bene, l'anno scorso in pista faceva quasi cinquanta gradi; semmai è il consumo che potrebbe darmi pensiero".


Pioggia o non pioggia, Lauda ritiene che comunque i tempi saranno più bassi in questa edizione che nella precedente, come conseguenza delle modifiche apportate al tracciato di Interlagos. L'uscita dai box è stata prolungata di una cinquantina di metri per evitare che i piloti che riprendono la gara interferiscano con quelli già in corsa, ma ciò vorrà dire perdere qualche decimo all'avvio.


Il sistema di reticolati che proteggono le curve appare in genere rafforzato, ma gli spostamenti di terra conseguenti hanno prodotto dei leggeri avvallamenti. Poca cosa, ma non trascurabile quando si viaggia sui 200 km/h.


"Credo che complessivamente la tenuta di strada sia quest'anno inferiore. Tutto considerato, la pole position starà intorno ai due minuti e trentuno secondi"


Conclude Lauda. Domandando un pronostico, Daniele Audetto risponde:


"Corriamo per figurare bene e se ci capita vinciamo. Intanto siamo contenti di aver messo a punto l'organizzazione. I nostri meccanici hanno raggiunto nel cambio di gomme dei tempi eccellenti".


Lauda, che gli sta accanto, fa di si con la testa e sorride. I risultati delle prime prove di qualifica daranno ragione ad Audetto e Lauda.


Venerdì 23 Gennaio 1976, per la prima volta in questa settimana, non piove, e alle ore 10:00 in punto i piloti scendono in pista per iniziare le prove con il cielo coperto e l'aria fresca. Il Campione del Mondo Niki Lauda è il migliore nella prima giornata di qualificazione sul circuito di Interlagos, e dietro di lui si classifica il compagno di squadra Clay Regazzoni.


Se la classifica dei tempi resterà immutata anche domani sera dopo la quarta ed ultima tornata di prove, i due piloti della Ferrari si presenteranno domenica in prima fila sulla linea di partenza.


"Dopo quattro mesi d'inattività, su un tracciato duro come questo, abbiamo dimostrato che facciamo onore al nostro nome. Per il momento ci basta. In gara vedremo".


Dice Daniele Audetto, direttore sportivo della Casa di Maranello.


Alle spalle della Ferrari si piazza Emerson Fittipaldi: sul circuito dove è nato e cresciuto, circondato dalle ansie dei finanziatori che hanno investito sul suo nome un miliardo e mezzo di lire italiane, da quelle della famiglia impegnata al completo in fabbrica e nei box, e degli innumerevoli sostenitori, il corridore paulista spinge al massimo il suo prototipo, riuscendo a ripetere i tempi già realizzati nei giorni scorsi, nonostante il dolore ad un braccio scaturito nel corso di un allenamento.


Sebbene sempre rozza nell'aspetto e con un'assistenza non delle migliori, la Copersucar ha evidentemente compiuto notevoli progressi rispetto alla trascorsa stagione. James Hunt e Jochen Mass, entrambi su McLaren, l'italiano Brambilla al volante della March-Beta, il francese Lafitte con l'unica Llgier-Matra in corsa, John Watson con la Penske, seguono nell'ordine il trio del favoriti.


DI costoro, Watson è quello che meglio impressiona i tecnici, poiché gira con regolarità e sicurezza, senza mai rischiare più del necessario.


Deludente, anche se la giornata di domani offre loro ancora una possibilità di recupero, è invece la prova delle Brabham-Alfa Romeo di José Carlos Pace e di Carlo Reutmann. Il brasiliano si lamenta della carburazione nelle alte velocità, l'argentino rompe un giunto a pochi giri dalla fine.


Appena saputo che Ecclestone aveva venduto le sue Brabham BT44 alla Ram Racing Limited, Pace si è subito precipitato da uno dei finanziatori dell'impresa che aveva affittato le macchine per un anno ad offrirsi per correre con la vecchia macchina. Subito dopo di lui Reutemann, che ha paura di perdere un anno dietro alla Brabham-Alfa che vuole avere subito una vettura competitiva, ha ripetuto la richiesta. Secondo Reutemann, Ecclestone, Murray e tutto lo staff tecnico della Brabham lavora con poco entusiasmo attorno alla nuova macchina.


Intanto è da chiarire tutta la curioda manovra che c'è dietro la vendita di questa BT44 (tre macchine, dieci motori, cento cerchioni e duecento gomme, più camion e ruolotte) alla RAM, che a sua volta ha affittato tutto il materiale ad una società di quattro mobilieri italiani della brianza che faranno correre con i loro nomi (o con eventuali nomi di sponsor che verranno) due piloti: l'italiano Flammini e lo svizzero Kessler.


L'operazione è così articolata: la RAM garantisce alla società di dare le macchine, a partire dalla Corsa dei Campioni e per tredici gare, fino al Gran Premio d'Italia compreso ai due piloti citati. Alla firma del contratto sono stati versati settantacinque milioni, i rimanenti duecento milioni sono stati rateizzati dal prossimo 12 Marzo al 12 Settembre 1976. Le Brabham saranno aggiornate e curate nella officina omonima, dove verranno rifatti i motori, accanto alle Brabham-Alfa.


Lo svedese Peterson è subito partito forte, com'è nel suo stile, ma rimane immediatamente vittima dell'irruenza: sulla curva Perradura, in leggera discesa, sbanda ed esce in testa-coda battendo contro il guardrail. Soltanto sabato si saprà con certezza se la sua Lotus potrà essere recuperata e posta nuovamente in pista.


Jean Pierre Jarier, che nel 1975 fu il più veloce qui ad Interlagos, è costretto ad abbandonare la sua Shadow sul finire del primo giro: l'olio gli ha rovinato la frizione.


L'interesse dei presenti si concentra, dunque, sulle prove di Lauda, Regazzoni e Fittipaldi.


Quella dei due piloti della Ferrari è una progressione continua, a partire dai 2'39" del primo e dal 2'37" del secondo. Più rapida l'accelerazione del brasiliano, stabilitosi presto sui 2'35". Ma la differenza di potenza tra le vetture Italiane e quella brasiliana appare evidente con il tempo.


Emerson si ferma frequentemente per problemi alle sospensioni e ripetuti cambi di gomme, e difficoltà analoghe devono affrontare e risolvere anche i piloti ed i tecnici della Ferrari; la pista, qua e là avvallata e non perfettamente asciutta, obbliga un poco tutti alla ricerca del miglior equilibrio.


Sullo scadere della prima giornata di prove, Niki Lauda blocca i cronometri ufficiali su 2'32"68, Clay Regazzoni su 2'33"17, Fittipaldi, nel giro più veloce, segna 2'33"33.


Poi subentra l'Intervallo e, con il cielo che si apre lasciando filtrare il primo sole di questi giorni, dai venti gradi della mattinata si passa ai trenta nel pomeriggio. Macchine e piloti se ne accorgono, non riuscendo nel secondo stint a migliorare i tempi della precedente.


Lauda è il solo a ripetere il tempo che lo classifica al posto d'onore, confermando la solidità della sua posizione.


Sabato 24 Gennaio, nella tornata d'esordio, alle ore 10:00, piloti e tecnici cercano la messa a punto delle rispettive auto, alcuni correndo con il pieno di carburante.


L'associazione costruttori, quest'anno, ha deciso di non riconoscerlo valido per i tempi, appunto considerando che il mancato svolgimento del Gran Premio d'Argentina aveva provocato un ritardo nella preparazione di numerosi concorrenti.


Sgombrato dalle nubi pesanti che l'avevano avvolto fino a venerdì mattina, Interlagos torna ad essere il circuito di sempre, un percorso durissimo per vetture e corridori.


La gara contro il tempo comincia con la quarta prova, alle ore 13:00.


Sfidando il gran caldo, le Shadow del francese Jarier e del gallese Tom Pryce partono subito, e Hunt e Mass, i due conduttori delle McLaren le seguono. Anche l'italiano Brambilla, che quest'anno parte con un'auto che gli offre qualche possibilità di ben figurare, spinge al massimo, come pure Emerson Fittipaldi.


Lauda e Regazzoni devono accettare la sfida dei cronometri e lavorare duro per difendere le loro posizioni, e lo fanno puntando soprattutto sulla precisione della tabella di marcia prestabilita, senza lasciarsi trascinare dalle frequenti e a volte travolgenti fughe di Jarier e di Hunt.


Chi non lo fa, pagherà più tardi il prezzo del rischio.


Il francese Jacques Laffite tocca la protezione della curva do Sol, perdendo una ruota e lasciando per un momento temere il peggio. L'austriaco Hans Stuck gli passa pericolosamente vicino, ignorando le segnalazioni che invitano a ridurre la velocità, e poco dopo rimane senza carburante all'uscita della curva Ferradura.


La stessa sorte tocca in punti diversi a Watson, ad Andretti e a Brambilla, poiché hanno fatto tutti male i conti e il consumo, risultato maggiore del previsto, li costringe a tornare a piedi ai loro box, mentre lo svedese Ronnie Peterson, che venerdì era stato il primo a uscire di pista e a danneggiare la sua Lotus, guida prudentemente, classificandosi tra gli ultimi.


Rientrati tutti i piloti nei box, comincia la grande attesa, ricca di speranze per alcuni, animata dalle polemiche per altri. Un'atmosfera più che tesa rende difficile il colloquio con la comitiva della Lotus: Andretti e soprattutto Peterson hanno finora dato molto meno di quanto si sperasse da loro.


Alla Brabham-Alfa Romeo, Carlos Pace e Carlos Reutemann non fanno mistero di essere insoddisfatti delle loro nuove monoposto. Durante la sessione di qualifiche, sulla vettura di Reutemann viene perfino sostituita la pompa della benzina con un'unità della Lucas, che pesa di meno, ma il risultato non cambia.


"Hanno le loro ragioni".


Dice l'ingegner Chiti, direttore generale dell'Autodelta.


"La BT-45 e un prototipo all'esordio, chiunque se ne intenda un po' non ignora che c'è bisogno di tempo per arrivare a fare dei tempi competitivi. Abbiamo già inserito le nuove prese d'aria, che saranno regolamentari a partire dal prossimo Gran Premio di Spagna. E queste alimentano meno il motore, impedendogli di sfruttare al massimo la sua potenza. Questo è il nostro problema, nessun altro".


Risulta inoltre che le prese dinamiche disegnate da Gordon Murray sono inadeguate alle esigenze del motore, poiché non arriva la quantità di aria necessaria.


In definitiva, al termine delle qualifiche James Hunt, su McLaren-Ford Cosworth conquista la sua prima pole in carriera, distanziando Lauda di soli due centesimi.


Questo nonostante enormi difficoltà avevano limitato nei giorni precedenti il pilota britannico: inizialmente, i preparativi nell'abitacolo della M23 non erano stati fatti con la dovuta cura, e per adeguare la vettura in origine destinata a Fittipaldi, alla statura ben maggiore di Hunt, diventa necessario modificare la paratia anteriore dell'auto e montare i pedali aldilà di essa, e non davanti.


Dirà James Hunt, anni dopo:


"Quando arrivammo in Brasile, era tutto sbagliato. Il sedile non era adatto a me, lo sterzo era troppo duro e non mi piaceva, così il primo giorno di prove fu dedicato alla preparazione della posizione di guida adeguata, senza occuparci della messa a punto della vettura per il circuito".


Così, il primo giorno fu utilizzato per sistemare Hunt all'interno dell'abitacolo, mentre il giorno seguente si ruppe il motore durante la prima sessione di qualifiche. Quando l'ultima sessione di prove ha inizio, i meccanici sono ancora a lavoro per sostituire il motore. Il britannico, a venti minuti dal termine, entra in pista e, nonostante manchi il feedback per quanto riguarda l'assetto dell'auto, segna la pole position. In seconda fila si classificano Jean-Pierre Jarier e l'altro ferrarista Regazzoni.


Domenica 25 Gennaio 1976, alle ore 12:00 viene dato il via al Gran Premio del Brasile. Alla partenza i due ferraristi scattano bene installandosi ai primi due posti, con Clay Regazzoni che comanda il gruppo, seguito da Niki Lauda, distanziando James Hunt che scatta dalla pole e che per evitare di bruciare la frizione. Perde diverse posizioni Emerson Fittipaldi, che al termine del primo giro si trova ottavo, preceduto da Vittorio Brambilla, Jean-Pierre Jarier, Jochen Mass e John Watson.



Al secondo passaggio John Watson imbocca a grande andatura la pista dei box con la Penske in fiamme a causa di una rottura nell'impianto di alimentazione: accorrono i vigili del fuoco e gli altri uomini del servizio di emergenza, ed il pilota esce indenne dall'abitacolo, ma la vettura è irrecuperabile. Contemporaneamente, anche Ian Ashley con la Stanley-B.R.M., alla sua prima ed unica apparizione nel Campionato Mondiale 1976, è costretto al ritiro a causa della rottura della pompa dell'olio. Mass, invece, è autore di un'uscita di pista, che lo costringe ai box.


Fittipaldi perde diverse posizioni a causa di un problema al propulsore, mentre al quarto giro Jean-Pierre Jarier conquista la quarta piazza, superando Brambilla, che sconta noie al cambio; due giri dopo il monzese sarà passato anche da Tom Pryce.



Anche un altro dei brasiliani, Carlos Pace, trionfatore della scorsa edizione, viaggia distanziato dai primi. La Brabham-Alfa Romeo, che quest'anno è agli esordi, non riesce a superare i problemi di alimentazione.


Al nono giro Lauda prende la testa della gara grazie a dei problemi tecnici sulla vettura di Regazzoni: la gomma anteriore destra si affloscia a causa di una foratura, tanto che lo svizzero sarà costretto a una sosta ai box, che lo farà crollare nelle ultime posizioni della classifica. Anche Brambilla perde contatto con i primi: ha noie al cambio.



Ora Lauda è seguito da James Hunt a quaranta secondi di distanza, Jean-Pierre Jarier, Tom Pryce e Patrick Depailler, che nel corso del nono giro aveva passato Brambilla. Quest'ultimo, nel corso del quattordicesimo giro, sarà costretto a una fermata al box, compromettendo la sua gara. Le posizioni rimangono le stesse per quindici tornate, con i motori che ruggiscono al massimo e la temperatura che sale fino a 37° in pista.


Regazzoni, cambiato il pneumatico con un'operazione che i meccanici compiono in un lampo, si mette alla caccia degli avversari ai quali va guadagnando decimo su decimo. E' una rincorsa appassionante, il ticinese spinge più che può per conquistare almeno qualche punto sul traguardo finale. Ma il tempo perduto è irrecuperabile.


Le posizioni di comando rimangono immutate per diverse tornate, fino a quando al trentaduesimo giro Hunt si ritira per il cedimento del motore: inizialmente, nel corso del ventisettesimo giro uno dei cornetti d'aspirazione si stacca, strappando l'ugello dell'iniezione e trasformando il Cosworth in un motore a sette cilindri, ma poi, come detto nel corso del trentaduesimo giro, il pezzo staccato finisce dietro alla valvola a farfalla, bloccandola in posizione aperta.



Hunt si infila tra le reti a bordo pista, ma il pilota britannico non si arrende e tenta di rientrare in pista. Tuttavia, i radiatori si sono staccati, è così il pilota della McLaren è costretto al ritiro definitivo. Già dal ventisettesimo giro gli è subentrato Jarier, su cui Lauda ha otto secondi di vantaggio, che scendono progressivamente per l'attacco forsennato del francese.


Al ventottesimo giro, quando ne mancano dodici alla fine, Lauda ha un margine di quattro secondi scarsi su Jarier, mentre Regazzoni passa all'undicesimo posto. Il duello Lauda-Jarier è adesso il motivo dominante della gara, ma finisce presto. Al trentatreesimo giro il francese esce sulla curva Ferradura sfasciando la Shadow. Il pilota, per fortuna, rimane illeso, ma è costretto al ritiro, così come Pace, Peterson, Andretti, Laffite, Hunt, e Ashley.



Nel giri successivi, Regazzoni non riesce ad andare oltre il settimo posto, mentre Reutemann, che lo segue, è costretto ad abbandonare a tre giri dalla fine con il serbatoio della benzina rimasto vuoto. La sua Brabham-Alfa Romeo non ha però del tutto deluso, considerando che era alla sua prima prova assoluta.


Durante le prove, l'argentino, che guida una delle due Brabham sulle quali è stato montato il motore della casa milanese, aveva asserito ripetutamente che il circuito di Interlagos non avrebbe permesso le migliori prestazioni: troppe curve, troppi cambi di marce e poche possibilità di consentire al motore di raggiungere il pieno rendimento.



Reutemann, tuttavia, con una corsa accorta e dando prova delle sue capacità di conduttore, era riuscito a guadagnarsi un ambito ottavo posto. Assai al di sotto della aspettative invece la prova della Copersucar di Emerson Fittipaldi.


La corsa termina con la vittoria di Niki Lauda, davanti a Depailler, Pryce, Stuck, Scheckter e Jochen Mass, che è autore di una gara in piena rimonta. Il pubblico in piedi grida il nome del vincitore, mentre sul podio il governatore dello Stato premia Lauda, Patrick Depailler e Tom Pryce, che si sono classificati rispettivamente al secondo e al terzo posto.



Niki Lauda e la Ferrari avevano concluso la stagione 1975 vincendo il Gran Premio degli Stati Uniti, ed ora aprono quella '76 con un altro successo. Commenta il direttore sportivo della Ferrari, Daniele Audetto, abbracciando i piloti.


"Abbiamo sfatato la leggenda sudamericana, per la prima volta un europeo vince a Interlagos ed è la Ferrari a farlo, con un dodici cilindri ritenuto suscettibile al gran caldo. Chi ben comincia è a metà dell'opera, si dice".


Al binomio Lauda-Ferrari non ci si può opporre, è la vittoria dei più forti: Niki Lauda e la Ferrari conquistano il Gran Premio del Brasile, prima prova del campionato mondiale di Formula 1, con una gara accorta e regolare che è a un tempo il risultato dell'affidabilità della macchina e della classe del pilota. La corsa dell'austriaco non ha concesso nulla all'emozione. Niki ha sorpassato il compagno di squadra Clay Regazzoni all'ottavo giro, e ha condotto in testa fino al traguardo. Così come è accaduto nelle prove, Lauda non si è lasciato impressionare dai ripetuti attacchi dei rivali, ed ha resistito bene a Hunt prima e a Jarier poi.


E, quando il francese della Shadow, record man del circuito di Interlagos, a sei giri dalla fine è finito contro il recinto di protezione della pista di Interlagos scivolando su una macchia d'olio lasciata dal motore rotto della McLaren di Hunt, è andato via solo, ormai già con l'alloro attorno al collo. Che cosa sarebbe successo se Jarier non fosse finito fuori pista?


Probabilmente un duello accanito tra Ferrari e Shadow, che si sarebbe potuto risolvere con la vittoria dell'una o dell'altra macchina sulla linea del traguardo, con una differenza di qualche centimetro. Ma tutti, tecnici e spettatori, hanno avuto la netta impressione che anche quando si trovava incalzato dalla Shadow, Lauda non aveva mai perduto il controllo della situazione.


Dietro a Lauda e ai suoi più vicini rivali, Pryce, Stuck e Scheckter hanno girato con estrema regolarità. In nessun momento, però, tranne quando Jarier ha compiuto la sua sfuriata, è sembrato che il successo della Ferrari potesse essere compromesso. Il primo round è è della Ferrari.


Alla Ferrari è mancata soltanto la fortuna: non è un paradosso, perché se Clay Regazzoni non avesse forato una gomma nel primo giro, quando era in prima posizione, l'ipotesi di un doppiette della Casa di Maranello non sarebbe stata affatto avventata. L'elvetico, finito in ultima posizione per colpa di un pneumatico, si è preso il lusso di compiere una rimonta sfolgorante, giungendo settimo, un piazzamento che non gli procura punti in classifica, ma che testimonia lo stato di grazia dello svizzero e, soprattutto, della 312 T.


Per il Campione del Mondo e per la Ferrari, quindi, un inizio splendido, che offre diversi spunti. Subito, l'ovvia considerazione che anche in Brasile la 312 T ha confermato di essere superiore alla precedente versione, la B3, che proprio ad Interlagos, nel 1975, aveva deluso; la T debuttò in Marzo, in Sud Africa, pertanto sia a Buenos Aires che a San Paolo Lauda e Regazzoni scesero in pista con le 312 B3.


La 312 T è tanto superiore alla vecchia monoposto da infliggere l'ennesima sconfitta alle rivali inglesi, particolarmente competitive sui curvoni veloci di Interlagos.


Le fortune dei piloti italiani impegnati sono state diverse, ma nessuno di essi ha demeritato: Renato Zorzi ha conquistato un ottimo ottavo posto. Brambilla, sfortunato, è stato tra i maggiori protagonisti della corsa, fino al momento in cui inconvenienti meccanici l'hanno costretto al ritiro. Infine Lella Lombardi, avversata dai contrattempi che l'hanno obbligata a fermarsi per lunghi minuti, ha avuto il merito di essere stata una dei tredici superstiti della corsa per la quale si erano allineati alla partenza ventidue corridori.


Fittipaldi, pochi giorni prima, pareva dover riuscire agevolmente a battere Lauda e Regazzoni, ma è arrivato tredicesimo, a due giri dal pilota austriaco: la sua vettura non è ancora a posto ed è pure logico.


Per la Brabham-Alfa il bilancio è altrettanto negativo: Pace si è classificato decimo, Reutmann si è ritirato. Ma quello che allarma è il sorgere immediato di polemiche all'interno del team fra la Brabham e gli uomini della Casa milanese.


Schivo, con la testa bassa e il passo svelto, quasi non fosse il campione che ha appena dimostrato di essere, sempre il più veloce del mondo, Niki Lauda un'ora dopo la conclusione del Gran Premio del Brasile è già all'aeroporto di San Paolo pronto per tornare in Europa. La nuova vittoria non lo ha tolto dal suo tranquillo riserbo. Sfugge, quasi annoiato, ai sorrisi delle hostess e alle attenzioni dei passeggeri che lo riconoscono, mentre trangugia un frappè nel bar dell'aerostazione.


Il general manager della Lotus, Colin Chapman, e il boss della Brabham, Bernie Ecclestone, che gli siedono accanto, sono invece loquacissimi anche se amareggiati dalla deludente prova delle loro monoposto.


"In effetti, non ho molto da dire, la macchina è andata perfettamente e anch'io ho fatto ciò che dovevo fare".


Spiega il pilota austriaco, che indica come l'incalzante inseguimento del francese Jarier non lo ha mai preoccupato.


"Mi è sempre stato dietro, e quando ho spinto un po' ha finito per uscire di pista. Nessuno può dire se diversamente mi avrebbe raggiunto, e che cosa avrei potuto fare io in questo caso. Ma lasciamo stare le ipotesi, che possono condurre tanto lontano quanto in nessun posto".


Niki è felice di avere rotto il dominio dei piloti sudamericani ad Interlagos, ma farglielo confessare non è facile.


"Abbiamo dimostrato di essere la squadra meglio organizzata, anche Regazzoni è andato bene, e senza l'incidente della gomma sarebbe rimasto nel gruppo di testa. La Ferrari ha vinto perché è andata più forte di tutte le altre. Molto semplice. Chiaro?"


Clay Regazzoni è della stessa idea.


"Abbiamo le vetture migliori".


Commenta ad aita voce, mentre firma autografi, poi aggiunge:


"lo ho anche la migliore iella di tutti, perché mi sentivo proprio bene, ero riuscito a sgusciare in testa e ci voleva quella maledetta gomma per togliermi di mezzo. La rincorsa, poi, è stata disperata. Davanti, Hunt e Jarier tiravano a più non posso e guadagnargli i secondi perduti era un'impresa da aviatori. Inoltre, rimontare posizioni quando si rimane indietro risulta ulteriormente complicato dalla difficoltà di dover superare tante vetture i cui piloti certo non stanno lì a facilitarti. Peccato, sono arrivato ad un soffio dal sesto posto, che mi avrebbe permesso di incamerare un punto, un premio di consolazione che può sempre tornare utile al momento opportuno".


Mentre Emerson Fittipaldi afferma:


"Regazzoni ha fatto una bella corsa e Lauda, senza volergli togliere alcun merito, gli deve anche qualcosa. Aver tirato finché ha potuto, ostacolando in una certa misura gli inseguitori, ha poi permesso a Lauda di fuggire via solo, e andare a riprendere una Ferrari non è facile per nessuno".


Di sé stesso e della sua Copersucar, il brasiliano preferisce non parlare.


E' andata male: difetti all'apparato elettrico e all'alimentazione non gli hanno permesso di arrivare che tredicesimo, dietro al giovane compagno di scuderia, Ingo Hoflmann, esordiente modesto ma prudente. Adesso tutta la comitiva della Copersurcar si trasferisce a Reding, in Gran Bretagna, dove Emerson cercherà di rivedere il motore Cosworth, le sospensioni e tutto ciò che non funziona.


"La Ferrari è la macchina da battere, noi cercheremo di batterla appena possibile".


Conclude Wilson Fittipaldi, per tagliare corto con le domande imbarazzanti. Il pubblico di Interlagos, deluso, ha fischiato il ritorno del fratello ai box. Ronnie Peterson e Mario Andretti, gli alfieri della Lotus, non si parlano tra loro e riesce difficile comprendere esattamente come si sono scontrati uno con l'altro. Lo svedese, impulsivo come sempre, ha tamponato il compagno.


Peterson, di ritorno dal Brasile, contrariamente a quello che si può pensare sarà sereno. Ma rilascerà un'interessante intervista attraverso la quale indicherà il suo desiderio di abbandonare la Lotus per passare alla March, prendendo il posto di Lella Lombardi:


"Sì, effettivamente io e Colin Chapman non ci prendiamo molto in questi ultimi tempi. Non penso di rimanere alla Lotus".


Ma Peterson ha già firmato un contratto per il 1976...


"Il contratto l'ho firmato nell'Agosto del 1974 ed era valido per due anni, quindi è tutt'ora operante. Sono convinto che la macchina c'è. Bisogna lavorarci attorno, ecco il problema. Abbiamo provato prima del Gran Premio del Brasile solo per un totale di due ore. E' un po' poco per una macchina nuova".


Ma se la macchina è buona, allora perché non rimanere in Lotus? Forse i rapporti con Chapman si sono deteriorati?


"Io non ho più fiducia in lui, e lui non ne ha più in me. So che va in giro a dire che io sono il pilota più veloce che ci sia, ma non andiamo d'accordo".


Alla base di questa situazione ci sono problemi finanziari?


"Sì, effettivamente ci sono. Dovevo avere quanto mi spettava da tempo, ma ho ricevuto 1/15 del pattuito fino ad ora ed esattamente la sera che sono partito da Londra per andare in Brasile all'aeroporto. Anche Chapman so che deve avere ancora i soldi dalla JPS che visto come stanno andando le cose cercherebbe di non onorare quanto stabilito tempo fa, perché la Lotus non è più fra le protagoniste del campionato".


Se Peterson se ne va, Andretti rimarrebbe alla Lotus?


"Credo che Chapman vorrebbe tutti e due. Andretti è stato interpellato ma non ha ancora risposto né in caso affermativo né in caso negativo. Ma io lascio la Lotus".


Dove andrà?


"Ho due offerte da vagliare, una è con la March (al posto di Lella Lombardi), l'altra mi è stato pregato di non renderla pubblica (ma molti pensano si tratti della Tyrrell)".


Ha mai avuto contatti con la Ferrari?


"Sì, prima della fine della stagione. Ho parlato molto sia con Montezemolo che con Forghieri, ma non ci siamo mai trovati d'accordo per i soldi".


A proposito di un possibile subentro di Ronnie Peterson alla March al posto di Lella Lombardi, quest'ultima, a sua volta tornata in Italia, ad Alessandria, dichiara:


"Quando ho avuto sentore di questa cosa mi sono un po' incavolata e per prima cosa ho cercato il mio sponsor, quello che a inizio anno mi ha garantito una stagione intera al volante della March. Ho parlato con lui di questa cosa, e lui è stato il primo ad essere sorpreso di queste notizie. Naturalmente mi ha riconfermato la sua fiducia, escludendo qualsiasi possibilità che Peterson possa sottrarmi la monoposto, come in molti hanno scritto. Io sono ora molto più tranquilla, anche se non ho mai avuto dubbi su questo. Mi dispiace per Peterson, che si trova certamente in difficoltà, ma proprio non so come potrebbe passare alla March: primo perché lui ha un contratto con la Lotus difficilmente modificabile, e poi perché anche in squadra March, anche se Mosley stravede per lui, ci sarebbe Vittorio che non sarebbe molto dell'idea di averlo a fianco. Comunque spero che queste voci terminino, anzi ci sarà magari una smentita. Io so che devo andare il 21 Gennaio in Sud Africa per le prove Goodyear, e tutti noi della March proveremo con la mia macchina, che da quel momento diventerà il muletto della squadra. Così avremo una settimana di tempo per mettere a posto tutto quanto. Avremo macchine con le ultime modifiche, i radiatori grandi posteriori misti acqua olio e spero proprio di fare meglio che a Interlagos. Io a Kyalami mi sono trovata molto bene lo scorso anno e spero di fare una bella gara, come spero di cuore che Vittorio possa vincere".


Anche Carlos Reutemann non è affatto felice delle scelte di Ecclestone e della Brabham, che si sono affidati al ben collaudato motore Alfa Romeo campione del mondo nel settore Sport, convinti che questo propulsore avrebbe potuto garantire vittorie e soddisfazioni. In un suo lungo intervento al giornale Autosprint, Reutemann racconta:


"La deludente prova della Brabham-Alfa a Interlagos non mi ha sorpreso per niente, non so perché Ecclestone e Pace avevano maggiore fiducia di me nella macchina. A me quella delusione è sembrata assolutamente normale. Già nelle prime prove che avevamo effettuato al Paul Ricard avevamo lavorato con due tipo di iniezione. Con una si poteva ridurre abbastanza il consumo di carburante ma si perderà potenza mentre con la Lucas normale si consumava di più ma il motore lavorava meglio ai bassi regimi, che è il vero problema. Lì, io mi accorsi che tanto Ecclestone come Gordon Murray e l'ingegner Chiti si erano allarmati. Quando arrivai a Interlagos, la macchina era esattamente la stessa ed era evidente che non avrebbe avuto nessuna chance per la corsa. Gordon Murray ha disegnato una macchina per un consumo di quarantacinque galloni, ossia poco più di venti litri, cosa logica per una macchina di Formula 1. Portare più carburante di questo è un assurdo ed una assurdità anche avere delle pretese.


L'Alfa-Brabham ha un grave problema: il suo peso. Il telaio sembra abbastanza buono. Almeno sterza e si tiene bene, ma è impossibile fare una messa a punto ideale perché il peso è tale che per esempio tutte le spirali che avevamo portato a Interlagos erano troppo sottili. Ma il problema è il motore che è lento senza flessibilità, e troppo pesante e gli manca capacità di reazione. Perché la Brabham-Alfa abbia qualche possibilità competitiva sarebbe necessario toglierle tra i sessantacinque e i settanta chilogrammi, ossia portarla a 585 chili, un poco al di sopra del limite della categoria. Ma questi chili non si possono guadagnare in un'altra parte che non sia il motore. Per guadagnarli lì si dovrebbero usare pezzi di titanio e di alluminio come ha fatto Ferrari, invece di quei pezzi fusi che ha l'Alfa Romeo. Per questo occorrono anni di lavoro di sviluppo e di esperimenti e io non so se avrò tempo per aspettarli. Questo è unicamente legato agli anni che io continuerò a correre, ed io non so quanti saranno, ma sono sicuro che non saranno molti. Allora io mi domando se varrà la pena fare uno sforzo così. Quando l'8 Ottobre scorso provai la macchina a Silverstone per la prima volta, mi resi conto che non potevo avere una macchina per vincere. Quella stessa notte telefonai a Ecclestone e glielo dissi, ma Ecclestone mi rispose che era meglio aspettare.


Io allora mi misi a vedere che possibilità c'erano di cambiare squadra e l'unica era la McLaren. Io conoscevo i piani di Emerson Fittipaldi ma lui ritardò la risposta fino all'ultimo giorno del suo contratto con la McLaren, ossia il 26 Novembre, di conseguenza io non potevo aspettare tanto per firmare il mio contratto con la Brabham. C'era pure il pericolo che Emerson fosse rimasto alla McLaren, allora io sarei rimasto a piedi. Ora non ci sono più possibilità perché l'unica macchina rimasta sulla piazza è una Lotus vacante, ma loro stanno peggio di noi.


Dopo la corsa di Interlagos abbiamo avuto una riunione fra tutti i componenti della squadra. Sia Pace sia io abbiamo detto a Ecclestone delle nostre preoccupazioni e dei nostri punti di vista. Io chiesi a Ecclestone un Ford Cosworth per me e che Pace rimanesse con l'Alfa. Gli dissi che anche provenendo da un campionato vinto, all'Alfa era preferibile un Ford-Cosworth.


La risposta di Ecclestone fu negativa. E la sua spiegazione logica. Ecclestone ci disse che al momento attuale non c'era possibilità di battete la Ferrari e che con un motore Ford-Cosworth questo era assolutamente impossibile. Ecclestone aggiunse di sapere che con le BT44 saremmo arrivati secondi senza nessun problema a Interlagos, ma a lui non interessava arrivare secondo e da questo punto di vista ha ragione. Tutti stanno cercando la maniera di poter battere la Ferrari. La McLaren sta provando un cambio a sei marce, Cosworth lavora su un cambio automatico, Ligier è ricorso al motore Matra e la Brabham prova la via dell'Alfa Romeo.


E' evidente che sia la Martini che l'Alfa Romeo vogliono battere la Ferrari a qualsiasi prezzo, ma per ottenere questo risultato sarà necessario molto tempo. La Formula 1 è già arrivata al massimo delle possibilità e le differenze sono minime. Questa è la ragione per la quale è tanto difficile vincere la Ferrari. Io pure pensai come altri alla possibilità di fare uno sviluppo parallelo dell'Alfa-Brabham e delle vecchie BT44. Ossia continuare a correre con le BT44 e avere una BT45 da provare, ma ciò avrebbe ritardato il progetto.


Soltanto di una cosa sono sicuro: se a Interlagos sia io che Pace avessimo avuto a disposizione due BT44 avremmo fatto un solo giro con la BT45 poi l'avremmo abbandonata. Per questo credo che Ecclestone abbia messo apposta due Alfa-Brabham. Da molto tempo, anzi penso mai, che una corsa sia stata tanto dura come quella di Interlagos. Io ho guidato molto bene e ho lavorato come un pazzo dentro la macchina per poter ottenere il maggiore profitto possibile. Terminata la corsa, molte persone che son nel giro della Formula 1 sono venute a presentarmi i loro complimenti perché avevano capito il mio terribile sforzo. Per contro, Pace è sceso dalla macchina assolutamente disilluso, buttò via il suo casco e se ne andò. Nel box sentii anche Ecclestone che commentava con una persona dicendo: Questo è un gran disastro. Così loro sono preoccupati come nessuno. Io ho analizzato a fondo tutta questa faccenda, ho cercato le possibili soluzioni ma sono arrivato alla conclusione che non ce ne sono per tutto quello che ho detto prima.


Credo che per ottenere un buon rendimento dovrà succedere un vero miracolo. E questo, in una attività come la Formula 1, non è possibile. L'unica cosa che mi resta da fare è aspettare sei o sette mesi per vedere se la cosa fa dei progressi. Se non e così loro stessi lasceranno da parte il progetto. Dico questo perché lo sponsor Martini si può stancare di non avere alcuno risultato.


Né io né nessun altro nella Formula 1 abbiamo il minimo dubbio che la Ferrari vincerà anche quest'anno. In questo momento non c'è maniera di batterla e la differenza è veramente un abisso. Per correre vicino a loro bisogna fare come ha fatto Jean-Pierre Jarier a Interlagos, ossia correre col coltello fra i denti e questo per finire in una catastrofe. La differenza è che Ferrari fa la Formula 1 per hobby, invece le altre squadre sono imprese che vivono della Formula 1. Alla Ferrari muovono una quantità di soldi incredibile e tutto è a loro vantaggio. La supremazia di Ferrari è assoluta e io mi domando se creeranno un monopolio in Formula 1 tanto grande da far perdere anche il suo interesse vista la mancanza di lotta.


Dico questo perché dopo quello visto a Interlagos non c'è niente di nuovo sotto il sole, soprattutto per le Lotus 77 che non vanno e che penso saranno lasciate da parte. Noi può essere che miglioreremo nei circuiti veloci ma soltanto per trovarci a metà classifica. Io conosco questo motore Alfa Romeo da quando corsi con la sport prototipo e andava meglio perché tutto era più lento e c'era un obbligo solo, quello di durare sino alla fine. La Brabham-Alfa ha bisogno di tempo. E questo, il tempo, non so se lo posso offrire. Jacky Ickx e stato quasi cinque anni a provare e a sviluppare la Ferrari. Quando si stancò, arrivò Lauda e approfittò di tutto questo lavoro. Uno pensa a questa possibilità e a quello che lo aspetta in uno sviluppo così e non può certamente ritenersi contento".


Jean-Pierre Jarier è intrattabile: il francese racconta brevemente di essere slittato su una macchia d'olio perduta dalla McLaren di James Hunt, ma non risponde quando qualcuno gli domanda perché ha accelerato, mentre tutti gli altri rallentavano alle segnalazioni di pericolo fatte immediatamente dal personale che vigilava la pista.


Il francese, che ha compiuto il giro più veloce, non vuole ammettere di avere rischiato In quella circostanza il tutto per tutto. Carlos Reutemann non fa mistero della propria insoddisfazione:


"Ho faticato tanto per niente, quello che guadagnavo sui rettilinei lo perdevo nelle curve. Un motore tanto potente e così poco agile nella ripresa ad Interlagos non serve. L'ho detto chiaro a quelli dell'Alfa Romeo, adesso se la vedranno con i tecnici della Brabham, lo non ci voglio entrare".


Ma allora perché con la stessa vettura Pace ha fatto meglio di lui?


"Ogni pilota ha il suo stile di guida e di corsa. Se io non fossi restato senza carburante sarei arrivato prima di lui, ma il motore ha bevuto come un dannato".


Anthony Quartey

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