#2 1955: GP Argentina, Fangio domina il caldo e vince, Farina è secondo con una Ferrari competitiva



A Buenos Aires il confronto italo-tedesco sarà acceso, perché se Ferrari, Maserati e specialmente Lancia, nella breve sosta invernale hanno intensamente lavorato attorno alle macchine per migliorarne l'efficienza, la Mercedes ha addirittura provveduta a sostanziali rifacimenti, incrementando di un 10% la potenza dei motori, accorciando e alleggerendo l'autotelaio, modificando le sospensioni.


Perchè la posta è grossa, investe, oltre a motivi puramente sportivi e di prestigio, anche e soprattutto considerazioni di carattere commerciale e pubblicitario, in un momento in cui l'industria - e non soltanto quella automobilistica - della Germania occidentale sta progressivamente riconquistando interessanti mercati.


Contro il colosso Mercedes, forte di piloti come il Campione del Mondo Fangio, il nuovo acquisto Stirltng Moss, Kling ed Herrmann, le tre Case italiane Lancia, Ferrari e Maserati formano una specie di coalizione in cui ciascuna ha valide carte da giocare. E se per la Ferrari esistono motivi di tranquillità circa le sue sperimentatissime quattro cilindri ed il suo trio di piloti formato dal recuperato Giuseppe Farina (per il quale esiste tuttavia un'incognita delle condizioni fisiche e di forma), da Gonzalez e da Trintignant; se la Maserati ha trovato nel francese Jean Behra il miglior sostituto di Moss, da affiancare ai giovani Musso, Mantovani e Mieres, è soprattutto alla Lancia che si guarda come al più duro avversario delle Mercedes. Dopo l'esordio - brillante secondo alcuni, deludente per altri - delle vetture torinesi al Gran Premio di Spagna, molto tenacemente e con metodo si è lavorato nel reparto corse di via Monginevro per la messa a punto delle originali otto cilindri che hanno in Ascari, Villoresi e Castellotti tre piloti di grande valore.


L'unico interrogativo sulle possibilità delle Lancia riguarda la loro tenuta e la resistenza alla fatica, dal momento che il Gran Premio d'Argentina si disputerà con la formula delle tre ore di corsa.


D'altra parte, date le caratteristiche molto accidentate del circuito, non soltanto è prevedibile che il vincitore copra nel tempo prescritto all'incirca 400 km - cioè un centinaio in meno della classica distanza dei Gran Premi - ma alle macchine, più che le potenze assolute saranno richieste doti di maneggevolezza, ripresa e frenata. E su questo punto le vetture torinesi sembrano perfettamente riuscite.


Al di fuori degli accennati motivi tecnici che il Gran Premio d'Argentina riveste, ecco che fin d'ora viene rimesso in palio il titolo di Campione Mondiale che è in possesso di Juan Manuel Fangio, ma al quale possono legittimamente aspirare due uomini che già hanno portato il distintivo iridato, Alberto Ascari e Giuseppe Farina, ai quali si possono aggiungere i nomi di Villoresi, González, Behra e Mass.


Lunedì 3 Gennaio 1955, un grosso quadrimotore da trasporto spicca il volo da Caselle per l'Argentina, recando a bordo cinque vetture Lancia, i piloti Ascari, Villoresi e Castellotti, dirigenti, tecnici e meccanici della Casa torinese. In un clima polare, molta gente giunge all'aeroporto per recare il saluto e l'augurio di Torino all'equipe che il 16 Gennaio prenderà parte con tre macchine al Gran Premio di Argentina, prima prova di Campionato del Mondo Conduttori per il 1955.


L'aereo che trasporta Ascari, Villoresi, Castellotti, il direttore Pasquarelli, l'ingegner Lancia con la moglie, De Micheli, ed i meccanici e collaudatori Navone, Mosso, Mattei, Levizzari, Daniele, Canova, Beretta (che, sia detto per inciso, è un ex-campione italiano del ciclismo dilettanti) e Peruzzi, assieme alle cinque vetture da corsa, si leva in volo alle ore 10:00.


A Caselle sono presenti per salutare i partenti molti sportivi, tra cui i piloti Ammendola e Piodi, assieme ad un gruppo di autorità, tra cui l'assessore Putaturo, che porta gli auguri del Sindaco.


Un leggero nevischio cade dal cielo, e questo causa un ritardo di mezz'ora sull'orario previsto per la partenza. I racconti di viaggio del capitano Botte, comandante del DC6, distraggono i piloti dalla stanchezza per il trasferimento e dal pensiero della grande gara che li attende. Ascari e Villoresi - sulle rispettive macchine - si sono portati da Milano a Torino durante la sera di domenica 2 Gennaio 1955, e sono giunti verso le ore 24:00 piuttosto provati.


Anche per i fuoriclasse del volante l'autostrada con nebbia e neve non rappresenta un divertimento. Castellotti ha voluto partire all'ultimo minuto: si è svegliato alle ore 2:00 del 3 Gennaio 1955 ed ha lasciato Lodi poco dopo. Una notte praticamente in bianco non basta però a frenare la sua soddisfazione:


"E' la prima volta che corro su una Formula 1, e la prima volta che vado a Buenos Aires: inutile nasconderlo, sono felice".


Il commendatore Vittorio Jano, progettista delle macchine torinesi, l'ammonisce paternamente parlando di calcio:


"Come guidatore sei giunto alla serie A. Stai attento a non fare come il Fanfulla che gioca in B".


Ma risponde Castellotti, che della squadra lodigiana è quasi un dirigente:


"Il Fanfulla risalirà. C'è un certo portiere Camilloni di cui sentirete parlare. Comunque io oggi non mi sento Fanfulla. Sono il Milan".


Chiede con tutta tranquillità Villoresi:


"A proposito, che cosa ha fatto con la Juventus?"


I meccanici della Lancia quasi tutti tifosi dei bianconeri lo guardano meravigliati. Gigi calmo come sempre, continua:


"Quando entro nella stagione delle gare, tutta la mia attenzione è rivolta ai motori".

E Ascari subentra, dicendo:


"Come ti capisco".


I piloti vengono interrotti, come detto, dai racconti del capitano Botte, che tra le tante storie confessa:


"Dagli scali dell'Asia carichiamo spesso delle scimmie. Le recapitiamo a New York, dove gli scienziati americani le adoperano per i loro studi. Sono passeggeri simpatici, ma pericolosi. Una di esse, una volta, si è messa a girare nell'interno della fusoliera aprendo tutte le porte che trovava. Cosi un serpente ha ottenuto la libertà. È stato un momento piuttosto imbarazzante. In un'altra occasione ho avuto come passeggero un elefante. Fu necessario bloccargli i piedi perché non si muovesse, sbilanciando l'apparecchio".


Prima di partire, l'ex Campione del Mondo Alberto Ascari si trova al centro delle non disinteressate attenzioni dei giornalisti e dei fotografi:


"Ascari, un sorriso - Alberto raccontami - Vuol per favore salutare la folla che lo applaude? - Come vestirà a Buenos Aires, dove ora fa così caldo?"


L'asso del volante risponde e si lascia fotografare. E' vestito di un elegante cappotto color cammello e sfida a testa nuda il freddo e la neve. E' allegro. Oltre a tutto Alberto, appassionato di calcio, così come suo figlio Tonino, fa il tifo per i rossoneri del Milan.

Egli però pensa soprattutto alla prossima gara automobilistica.


"Questa volta ci siamo. La macchina va. Se il diavolo non ci mette la coda otterremo un buon risultato. Quale avversario temo di più a Buenos Aires? Fangio, naturalmente. E' un asso e corre in patria. Conto di lottare con questo cavalleresco pilota ad armi pari".


La Lancia ha effettuato una serie minuziosa di prove. Una vettura ha compiuto ultimamente circa 880 km, ad una media da competizione. Al termine del collaudo tutto era a posto. Le rosse vetture italiane, con piloti italiani, dovrebbe essere in grado di ben figurare.


Anche il direttore della scuderia, Pasquarelli, dichiara soddisfatto della preparazione.

L'aereo della Lancia segue l'itinerario di Lisbona, Dakar, Recite, Rio de Janeiro, Buenos Aires.


L'arrivo a destinazione è previsto per il pomeriggio di mercoledì 5 Gennaio 1955. Com'è noto, la temporada argentina si svolgerà in tre episodi: il Gran Premio per vetture di Formula 1, cui partecipano, oltre alla Lancia, la Ferrari, la Maserati, la Mercedes e la Gordini; poi, il giorno 23, la 1000 Km per vetture Sport, valevole per il titolo Mondiale Marche (né Lancia né Mercedes vi prenderanno parte), e infine, l'ultima domenica di Gennaio, il Gran Premio di Buenos Aires, per vetture da corsa formula libra, cioè senza, limiti di cilindrata per i motori. A quest'ultima prova non è escluso che si presenti di nuovo la Lancia con le sue 2500, precedentemente impegnate nella corsa più importante della temporada: dipenderà da considerazioni fatte sul posto.


Dopo l'esordio della Formula 1 torinese nell'Ottobre del 1954 a Barcellona - esordio promettente - in questi due mesi i tecnici della Casa hanno intensamente lavorato attorno alla vettura, soprattutto per assicurarne le doti di tenuta, e in tale periodo gli stessi piloti Ascari e Villoresi hanno attivamente collaborato alla preparazione dei mezzi.


La macchina ha motore a otto cilindri su due file formanti una V di 90°; la cilindrata esatta è di 2487 cm³, con regime di 8000 giri. La potenza erogata è di circa 260 cavalli.


La vettura monta un cambio a cinque rapporti, e ponte tipo De Dion. Il peso della vettura è inferiore ai 600 Kg, è stato cioè realizzato un ulteriore alleggerimento rispetto agli esemplari presentati nel Gran Premio di Spagna. A confronto tra questa nuova costruzione nel campo delle vetture da competizione, le collaudatissime Ferrari e Maserati, e lo spauracchio - anche se dimostratosi vulnerabile - Mercedes, assume un valore e un'importanza tecnica di risonanza mondiale.


Alla temporada argentina mancherà Mike Hawthorn, che si apprende giovedì 6 Gennaio 1955 non ha rinnovato il suo contratto con la Ferrari. Hawthorn sarà impegnato in tutti Gran Premi europei che si disputeranno quest'anno la nuova macchina da corsa britannica, la Vanwall Special, costruita per iniziativa del milionario Tony Vandervell. Il contratto stabilisce che il pilota riceverà la somma di 20.000 sterline.


Domenica 9 Gennaio 1955 il presidente Perón effettua una visita nel box riservato alla Lancia, soffermandosi a lungo presso le macchine e ascoltando con interesse le spiegazioni che gli vengono fornite dallo stesso ingegner Gianni Lancia.


Poi, con l'attenuarsi del caldo, fanno la loro prima uscita le Mercedes.


Fangio fin dall'inizio gira in 1'46"8, ma col passare del tempo le vetture tedesche abbassano i tempi: Kling otterrà il tempo di 1'45"2, eguagliando le miglior prestazione fornita da Ascari durante la giornata di sabato su Lancia, mentre Moss girerà in 1'45"3. Il miglior tempo della giornata, tuttavia, toccherà a Fangio, che stabilirà il record non ufficiale in 1'44"4 alla media di 134,908 km/h.


Gli allenamenti non ufficiali dei piloti presenti a Buenos Aires verranno poi sospesi a causa della temperatura torrida: faranno eccezione i conduttori delle Lancia, i quali scendono sul circuito solo per effettuare alcuni esperimenti di tenuta dei diversi organi della macchina alle alte temperature. Gli esperimenti, a quanto affermato dai tecnici della Casa, risultano soddisfacenti.


Lunedì 10 Gennaio 1955 giungono a Buenos Aires i due corridori della Maserati, Luigi Musco e Sergio Mantovani, partiti da Roma a causa della fitta nebbia stagnante sull'aeroporto della Malpensa domenica 9 Gennaio, e poco dopo, su un quadrimotore dell'Alitalia partito da Ciampino giunge buona parte della squadra Ferrari, composta dai piloti Giuseppe Farina, Maurice Trintignant e Umberto Maglioli, dai dirigenti della Scuderia Ugolini e Amorotti. dal collaudatore Meazza e da alcuni meccanici. Il quarto pilota José Froilán González è da tempo in Argentina, dove risiede.


Con l'arrivo della Ferrari a Buenos Aires, martedì 11 Gennaio 1955 alle ore 15:20, mentre le vetture sono giunte al porto via mare, si completa il quadro dei partecipanti delle tre grandi manifestazioni di velocità che aprono la stagione automobilistica.


Potrebbe esserci una quarta corsa che si vorrebbe organizzare a Mar del Plata, ma la cosa appare poco probabile.


La gara più importante, quella di Formula 1, presenta uno schieramento di macchine e di assi quale da molti anni non si verificava: tre Ferrari, tre Lancia, otto Maserati, quattro Mercedes e tre Gordini.


A guidarle, tra le novità sono presenti l'inglese Stirling Moss per la Mercedes, e il francese Jean Behra per la Maserati, mentre la Lancia, accanto ad Ascari e Villoresi, fa esordire nel le prove di Formula 1 il giovane Eugenio Castellotti. La Ferrari, invece, ed è questa l'assenza importante, non conterà più sull'inglese Mike Hawthorn, che a parte l'attuale indisponibilità in conseguenza di un delicato intervento chirurgico di recente subito, ha proprio in questi giorni firmato il contratto che lo lega per le stagione in corso all'industriale britannico Tony Vandervell, il noto costruttore di cuscinetti che ha realizzato una nuova vettura grand prix: la Vanwall, che dovrebbe entrare definitivamente debuttare durante l'estate, dopo aver corso il primo Gran Premio in Italia, a Monza.


Le prove ufficiali per il Gran Premio d'Argentina hanno inizio martedì 11 Gennaio, per proseguire, con l'interruzione di venerdì, fino alla giornata di vigilia della corsa.

Durante la prima giornata di prove ufficiali, i piloti della Mercedes sono i primi a scendere in pista verso le ore 15:00. L'argentino Juan Manuel Fangio e il tedesco Hans Herrmann girano a lungo. Nella prima ora dall'inizio delle prove, Fangio segna il tempo di 1'45, restando tuttavia al di sotto del record ufficioso da lui registrato, mentre il tempo di Herrmann è di 1'47".


Poco dopo scende in pista il francese Jean Behra, capo squadra della Maserati, che segna un ottimo 1'44"8, eguagliando il primato ufficiale della pista stabilito da Giuseppe Farina su Ferrari durante le prove per il Gran Premio dell'anno precedente.


Durante la prima ora di prove soltanto sette dei ventuno concorrenti scendono in pista.


La maggior parte di essi tuttavia non forza, accontentandosi di esaminare attentamente il percorso.


Gli alfieri della Lancia Alberto Ascari, Luigi Villoresi ed Eugenio Castellotti decidono di non provare, così come Giuseppe Farina, Umberto Maglioli e Maurice Trintignant, appena giunti a Buenos Aires.


Anche mercoledì 12 Gennaio 1955, nella seconda giornata di prove per il Gran Premio automobilistico d'Argentina, gli onori della cronaca vanno alla Mercedes, la quale dispone di un terzetto di assi, Fangio, Moss e Kling, che riescono a girare sulla pista dell'autodromo pressapoco alla medesima velocità, rimanendo costantemente al di sotto del record ufficiale del giro, segnato l'anno precedente da Giuseppe Farina. Dai tempi finora registrati dalle Mercedes e dalla Lancia di Ascari, sembra potersi dedurre che il Gran Premio d'Argentina vedrà il crollo dei primati esistenti sul giro e sulle tre ore.


Durante l'ultima ora di prove Alberto Ascari è riuscito anch'egll ad eguagliare il primato di 1'44"8 di Farina, primato che era già stato eguagliato martedì dal francese Jean Behra, capo equipe della Maserati. I piloti della Mercedes invece ottengono tempi lievemente migliori: Fangio gira in 1'44"3, portandosi così alla pari con Moss, suo compagno di squadra che già aveva segnato tale crono; Kling registra un tempo di 1'44"4

Durante la giornata, poco dopo le ore 12:00, la temperatura raggiunge i 32 gradi, ma verso le ore 14:00 le cateratte del cielo si aprono per inondare di acqua la pista dell'autodromo, facendo scendere la temperatura a 22 gradi. La pioggia cade fitta sino verso le ore 15:00, momento un cui dovrebbero avere inizio le prove. Farina e Maglioli (quest'ultimo non prenderà parte alla gara per la Formula 1, ma sarà riservato per la prova del mille chilometri di domenica 23 Gennaio, riservata alle vetture Sport) sono tra i primi a scendere in pista e girano con prudenza a causa del fondo ancora bagnato.


I tempi non possono essere perciò presi come termini di paragone per l'efficienza delle Ferrari. Tra i primi a girare vi è anche il giovane tedesco Hans Herrmann, quarta guida della Mercedes, che ottiene un buon tempo, date le condizioni della pista.


Al termine della prima ora di prova il miglior tempo è quello del francese Jean Behra, su Maserati, in 1'44"7, mentre Fangio registra l'45"8 e Kling 1'47"2. Più tardi Herrmann migliora il suo tempo portandolo a 1'45"3 ed Ascari (reduce con l'ing. Gianni Lancia e gli altri piloti della Casa torinese da un soggiorno di due giorni a San Carlos de Bariloche, offerto dal presidente Perón che ha posto a disposizione del gruppo torinese il suo aereo privato per il viaggio di andata e ritorno) comincia a girare assieme a Villoresi e a Castellotti. Ascari dapprima segna 1'46"4, quindi un ottimo 1'44"8, migliore cioè dell'1'45"2 che aveva ottenuto nelle primissime prove non ufficiali di sabato scorso.


Villoresi, dal canto suo, gira 1'45"9, mentre nessun tempo viene registrato per Castellotti.


Tra i piloti della Ferrari, Farina gira in l'46"9, Trintignant in 1'51"3, l'argentino González in 1'46"2, mentre Maglioli non prosegue nella seconda parte delle prove il suo allenamento e rimane al box ad osservare la preparazione del compagni.


L'americano Harry Schell conclude il suo allenamento con un 1'49"8 al volante di una Maserati. Nell'ultima mezz'ora di prove i piloti della Mercedes si impegnano a fondo e segnano brillanti tempi.


Nelle prove svoltesi giovedì 13 Gennaio 1955, dopo tre giorni di allenamenti la Mercedes domina la graduatoria del tempi migliori con i suoi tre assi in testa ai primi tre posti, nell'ordine Fangio, Moss e Kling. Fangio batte il record ufficioso della pista con 1'44"1, migliorando di 2/10 di secondo il tempo stabilito martedì da Moss. Al quarto posto si inserisce il francese Jean Behra, che registra un tempo di 1'44"5. Al quinto posto è Alberto Ascari, il quale, come gli altri due piloti delta Lancia, Luigi Villoresi ed Eugenio Castellotti, non ha forzato.


La giornata vede soprattutto impegnati lungamente i tre piloti della Ferrari, Farina, González e Trintignant.


Farina, che nella giornata di mercoledì non aveva potuto far di meglio di un 1'46"9, a causa della imperfetta carburazione, ottiene un buon 1'45"3 che lo pone al sesto posto nella graduatoria dei migliori, alla pari con il giovane tedesco Herrmann, quarta guida della Mercedes.


Anche González migliora la sua prestazione, segnando dapprima 1'46"5 e quindi 1'46"1 verso la fine delle prove, mentre Trintignant esce dalla zona grigia dell'1'50" ottenendo un 1'46"7, che meglio risponde alle possibilità della macchina affidatagli ed anche alla sua provata classe. La prestazione che assieme a quella di Fangio richiama maggiormente l'attenzione dei tecnici è indubbiamente quella dell'argentino Carlos Menditeguy, il quale gira con una Maserati nell'inatteso tempo di 1'46"2.


La Gordini appare sin dagli allenamenti tagliata fuori per la vittoria nel Gran Premio. I suoi due piloti, il francese Elle Bayol e l'argentino Fabio Birger, scendono al di sotto dell'1'50" segnato nelle prime prove rispettivamente di sette decimi e di cinque decimi, ma lo scarto di quattro, cinque secondi per giro rispetto alle Mercedes, e di tre secondi in media rispetto alle Lancia e alle Ferrari, significano nelle tre ore della competizione di domenica un distacco di otto dieci minuti, vale a dire di cinque o sei giri.


Si apprende intanto che l'argentino Giorgio Daponte, il quale avrebbe dovuto partecipare al Gran Premio d'Argentina come indipendente al volante di una Maserati modello 1953 si è ritirato dalla gara dopo avere venduto la sua macchina all'uruguayano Alfredo Uria, che prenderà perciò il posto di Daponte nella competizione. Sebbene oggi fosse l'ultima giornata di prove preparatorie per quelle di qualificazione che si svolgeranno sabato, dato che venerdì i piloti riposeranno, l'attività della pista è apparsa meno intensa di quella vista mercoledì.


Tuttavia, venerdì 14 Gennaio 1955 riserva la sorpresa di una piena ed assoluta attività, nonostante fosse previsto il riposo. Il comitato organizzatore del Gran Premio d'Argentina si riserva di tener chiusa la pista, ma in piena mattina il direttore tecnico della Lancia, Attilio Pasquarelli, ritiene opportuno che i suoi uomini, piuttosto a corto di allenamento, scendessero in campo. L'esempio della casa torinese viene ben presto seguito prima dalla Mercedes, poi, più tardi, anche dalla Maserati e dalla Ferrari.


Così, Ascari e Villoresi registrano i tempi migliori, all'inizio delle prove, girando rispettivamente in 1'45"1 ed in 1'45", mentre il tedesco Herrmann ottiene un buon 1'45"5. La Mercedes di quest'ultimo è priva di carenatura e ciò ha confermato l'opinione che la marca di Stoccarda gareggerà domenica con vetture per l'appunto non carenate. Per la Maserati provano Musso (tempo 1'47"2) e Mantovani 1'48"), ma il risultato migliore lo ottengono i piloti della Ferrari.


Durante la serata di giovedì 13 Gennaio, il direttore tecnico Ugolini dichiara di essere riuscito a risolvere il problema della miscela; in effetti, durante la giornata di venerdì González e Farina danno subito una pratica dimostrazione delle loro capacità e della bontà dei mezzi meccanici loro affidati. L'asso torinese gira in 1'44"5, mentre l'argentino riesce addirittura a battere il record di Fangio, stabilendo il tempo di 1'43"2, alla media di 136,477 km/h.


Pure per quanto riguarda la Gordini c'è da registrare in certo qual modo una sorpresa, dovuta all'argentino Birger che gira in 1'45"4.


Sabato 15 Gennaio 1955 si svolgono le prove di qualificazione valevoli per l'allineamento di partenza. I tempi confermano la bontà del lavoro svolto dalla Ferrari, poiché González conquista la pole position segnando un tempo di 1'43"1, nuovo record del circuito, alla media di 136,61 km/h, seguito da Jean Behra su Maserati, Ascari su Lancia e Fangio con la sua Mercedes.


Più indietro Farina, poi Kling, Shell, Moss, Birger, Herrmann, Villoresi, Castellotti, Menditeguy, Trintignant, Bayol, Mieres, Iglesias, Musso, Mantovani, Bucci e Uria.


L'attesa degli sportivi per il Gran Premio d'Argentina raggiunge nelle ore successive vertici mai conosciuti finora. La cosa è spiegabile: per la prima volta quaggiù si affrontano ben cinque marche, diverse - alle solite tre degli scorsi anni, Ferrari, Maseratl e Gordini, si sono aggiunte Mercedes e Lancia - e, quello che più conta, in condizioni di evidentissimo equilibrio, come dimostrano i tempi realizzati dai migliori piloti dalle opposte Case in questa settimana di preparazione al Gran Premio.


Domenica 16 Gennaio 1955 alle ore 9:00 vengono aperti i cancelli dell'autodromo, che accolgono circa 400.000 spettatori, fattore questo di cui la forza pubblica è molto preoccupata.


Indescrivibile l'entusiasmo che, com'è logico, si riversa soprattutto sugli argentini Fangio e González. La giornata è eccezionalmente calda: 33 gradi, che sull'asfalto della pista, sotto la sferza incessante del sole, sale a ben 55 gradi.


Alle ore 16:00 (ore 21:00 in Italia) il Presidente Peròn abbassa la bandiera come mossiere, ed un urlo corale dell'immensa folla soverchia lo stesso rombo dei motori.

La Mercedes di Juan Manuel Fangio è la più lesta al via e si porta in testa, seguita dalla Ferrari di Gonzalez e dalla Lancia di Ascari. Nel corso dei primi giri, quando i piloti sono ancora in condizioni fisiche normali, la lotta si scatena con tale veemenza da mietere in pochi chilometri vittime illustri come Villoresi, che accusa la rottura dei condotti del carburante sulla sua Lancia, il francese Behra, caposquadra della Maserati entrato in collisione con un altro concorrente di secondo piano, e Kling.


Al primo giro Fangio è ancora in testa, ma Ascari gli si affianca e al terzo lo supera. L'alfiere della Lancia conduce la gara quando si verifica il primo incidente (nessuno dei quali per fortuna grave): il francese Behra urta leggermente un'altra Maserati guidata da Menditeguy e deve arrestarsi. Per poco, però, poiché dà subito il cambio al compagno Mantovani e riprende l'inseguimento. Nelle posizioni di testa la lotta è serrata e González, con l'impeto che gli è caratteristico, al quinto giro transita in testa dinanzi alla tribuna della stampa. Ascari e Fangio gli sono a ridosso e così rimangono sino al decimo passaggio. Intanto la Scuderia della Lancia deve registrare una prima perdita: come accennato, Villoresi è fermato, e dopo aver perso molto tempo prezioso dà il cambio a Castellotti che già accusa le conseguenze del caldo soffocante. Del resto anche la Mercedes di Kling al sesto giro, è ferma per un difetto di carburazione. I grandi protagonisti si danno battaglia, ma sin da questa fase iniziale è una corsa al logoramento.


All'undicesimo giro, Ascari supera González e si porta al primo posto; frattanto, al sedicesimo giro Eugenio Castellotti, vittima di una insolazione, non riesce a proseguire, si ferma al box e cede la sua vettura all'appiedato Villoresi. Non sarà che uno dei numerosissimi avvicendamenti di piloti alla guida di una macchina: a causa del caldo, infatti, soltanto Juan Manuel Fangio e Roberto Mieres riusciranno stoicamente a completare il Gran Premio senza farsi dare cambi.


La D50 di Ascari riesce con un po' di fatica a mantenere la testa e la situazione, al termine dei primi venti giri, lo vede al primo posto con circa due secondi di margine su González e tredici su Fangio.


Ma arriva il fatale ventiduesimo giro, allorché Ascari finisce fuori di strada dopo un testacoda e va a finire contro i ripari di paglia. La sua bravura evita una disgrazia, ma la vettura è danneggiata. Ascari abbandona incolume la pista, accompagnato dal direttore di corsa e da alcuni poliziotti di servizio durante la gara. La corsa per la Lancia è finita poiché Villoresi che ha ripreso con la macchina di Castellotti si trova irrimediabilmente attardato ed al trentasettesimo giro deve a sua volta abbandonare poiché esce di pista. La sua macchina si rovescia ed il pilota esce miracolosamente illeso.

A poco più di un terzo di gara, tutte e tre le Lancia sono ferme.


Poi interviene il tremendo logorio psico-fisico determinato dalla eccezionale calura della giornata.


L'eliminazione di Ascari porta in testa González che però, all'improvviso, viene colto da malore. Il caldo e il sole lo hanno intorpidito. Dopo uno sbandamento pauroso l'argentino si avvicina ai box e chiede di essere sostituito.


Al ventisettesimo giro, gli uomini della Ferrari fanno quindi le segnalazioni di rito a Farina che però soltanto con la perdita di sessantacinque secondi è in grado di arrestarsi e poi di ripartire con la macchina di González. Sulla macchina di Farina balza invece Maglioli.


Al trentatreesimo giro Fangio, che dopo l'eliminazione di Ascari e di González è rimasto naturalmente al comando, si deve fermare. Per i dirigenti della Mercedes vi è un momento di brivido. Dalle tribune si scorgono i meccanici armeggiare febbrilmente attorno all'argentea vettura del Campione del Mondo.


L'arresto di Fangio si protrae per oltre un minuto, il tempo necessario per la sostituzione delle gomme. Ma intanto, essendosi fermata anche la Mercedes di Moss, al comando della gara si trova una figura inattesa: l'americano Shell su Maserati, seguito da Mieres pure su Maserati e da Farina su Ferrari. Fangio, che riprende la gara, ed Herrmann passano in terza e quarta posizione. Queste le posizioni al trentacinquesimo giro.

L'elevatissima temperatura obbliga le macchine ed i piloti ad una sforzo eccezionale. Molti sono i ritiri e molti sono i cambi di piloti al volante: Kling sostituisce Herrmann, e Maglioli cede il posto a Trintignant.


Poi González, che aveva dato il posto a Farina, riprende il volante al quarantunesimo giro, e Behra a sua volta prende il votante della Maserati meglio piazzata, quella di Shell.

Al quarantacinquesimo giro, soltanto otto vetture sono ormai rimaste in gara: Fangio, che è stato autore d'un travolgente inseguimento, è in testa seguito da González e Kling. Al quarto posto, Musso precede Bucci e Trintignant.


Nei successivi giri balza alla ribalta il francese Behra il quale, rimontando posizioni su posizioni, riesce ad infilarsi tra Fangio e González che appare nuovamente in difficoltà.

Successivamente, González accelera e al sessantatreesimo giro, con uno scatto rabbioso, riesce a superare Behra, portandosi in seconda posizione. La lotta è appassionante ma già l'incertezza si va diradando. Al settantesimo giro l'argentino della Ferrari è pur sempre minaccioso con un distacco di quarantacinque secondi, egli però accusa l'atmosfera eccezionalmente calda e l'afa opprimente, ed all'improvviso perde quasi il controllo del suo bolide che compie un agghiacciante zig-zag.


Al settantatreesimo giro González si arrende: si accosta ai box e cede definitivamente la guida a Farina che deve ripartire con un giro di svantaggio. L'asso torinese si butta con veemenza all'inseguimento riguadagnando la seconda posizione, mentre al settantaquattresimo giro altro Maglioli sostituisce Trintignant alla guida della Ferrari sulla quale era partito Farina.


La gara massacrante volge all'epilogo.


Fangio procede sicuro e rallenta sensibilmente, anche perché tutti i piloti in gara dimostrano del resto la preoccupazione di non spingere ad estrema usura le macchine che già hanno subito uno sforzo tremendo. Si è ormai nel tardo pomeriggio ed il caldo aumenta. Gli spettatori debbono subire una temperatura che raggiunge persino i quaranta gradi.


Negli ultimi giri la marcia di Fangio è un trionfo, fra gli applausi della folla eccitatissima. Gli altri procedono regolarmente, tranne Behra che deve rallentare e risparmia la sua vettura al massimo con l'evidente proposito di giungere comunque al traguardo: infatti si classificherà penultimo, ad otto giri da Fangio.


Al traguardo, Fangio precede Farina e Maglioli, che guida la Ferrari con cui era partito Farina, è a due giri. Quarto è Moss, che ha sostituito Kling, seguito da Mieres, Behra e Musso su Maserati.


Quando l'argentino giunge al termine del novantaseiesimo giro, la folla invade la pista. Al termine delle tre ore di gara, la enorme folla composta da 400.000 persone che ha accompagnato in un interminabile coro di evviva la vittoriosa marcia del suo campione, incurante del caldo equatoriale che stagna basso e greve su Buenos Aires, scavalca i recinti di protezione, e dopo aver infranto facilmente il pur saldo schieramento di forza pubblica, si precipita eccitata verso la zona del traguardo, per vedere da vicino l'idolo Fangio.


Il pilota argentino è come soffocato da migliaia di mani protese, e a stento la polizia riesce a fargli largo. Fangio scende dalla sua macchina con passo quasi barcollante, poi si riprende e si accosta al palco d'onore dove riceve l'abbraccio di Peròn.


Per l'Argentina è una festa nazionale, ma il pubblico, molto cavalleresco, non è parco di applausi con nessuno ed in modo particolare saluta calorosamente Farina, l'unico concorrente oltre al vincitore che abbia portato a termine i novantasei giri previsti. Fra il tripudio della folla, tra il vociare incontenibile di 400.000 persone e l'agitarsi di poliziotti, autorità, organizzatori, i radiocronisti, i fotografi, i giornalisti si scatenano.


Fangio, intervistato per radio, ha una parola d'elogio per tutti i suoi rivali, poi sottovoce mormora:


"Ora lasciatemi, ho bisogno di un bagno: credevo di arrostire in quella bolgia".


Pure Farina è intervistato per radio e si dichiara soddisfatto della Ferrari.


Rivale di Fangio anche come spirito cavalleresco afferma che giungere secondo dietro il Campione del Mondo è un onore.


E mentre la marea di folla abbandona l'autodromo, irrompono dagli altoparlanti le note dell'inno argentino, seguito dall'inno di Mameli.


Il Gran Premio d'Argentina ha riconsacrato un campione: Manuel Fangio. Questo - va detto innanzi tutto, nonostante la giornata sportiva, svoltasi in una cornice d'incredibile grandiosità, sia stata così ricca di colpi di scena da non prestarsi ad una sintetica definizione. Ma sopra ogni cosa ha dominato un uomo: Fangio. Egli solo, tra i ventun concorrenti, ha ininterrottamente mantenuto la guida della sua Mercedes per i novantasei giri della gara.


Questo fatto dimostra come il pilota argentino abbia determinato con la sua classe superiore la vittoria della Mercedes.


Ciò premesso, è altrettanto doveroso riconoscere che dopo Manuel, Fangio prende spicco un'altra popolare figura di campione: l'italiano Giuseppe Farina.


Il pilota torinese - tornato alle corse dopo il pauroso incidente di Monza, nel quale aveva rischiato di morire atrocemente avvolto dalle fiamme - compie un'impresa memorabile, rilevando per ben due volte la macchina del compagno di scuderia González, e con un finale impetuoso tallona Fangio fin sul traguardo, pur giungendo con un ritardo di un minuto e mezzo, assicurandosi il piazzamento al secondo posto che dimostra come per il pilota torinese, l'avventura tremenda di Monza sia ormai solo un ricordo.


Farina e la Ferrari escono dal Gran Premio d'Argentina con accresciuto onore.


E non bisogna dimenticare, infine, che la Casa di Maranello ha tenuto alto il buon nome dell'industria italiana assicurandosi anche il terzo posto, cui ha collaborato anche il giovane Umberto Maglioli.


Questo, per sommi capi, il riassunto dello svolgimento del Gran Premio d'Argentina, da cui emergono alcune considerazioni abbastanza precise. Prima fra tutte quella che la vittoria dell'irresistibile binomio Fangio-Mercedes, senza disconoscere la regolarissima e convincente prova della macchina, è essenzialmente merito della grande classe - anche atletica - del pilota.


A proposito del mezzi meccanici visti in corsa, la Ferrari, seconda e terza massificata, è stata la vettura che a ben guardare ha maggiormente convinto: in condizioni ambientali normali, difficilmente sarebbe sfuggita a Gonzalez la vittoria, sullo stesso circuito. Anche la Maserati ha avuto interrotte bruscamente le sue fondate speranze di affermazione dall'incidente di Behra alle prime battute.


Difficile un giudizio sulle Lancia, non sapendo se attribuire a non riuscite manovre dei piloti o ad altre cause di natura meccanica o dinamica i fortunatamente lievi incidenti occorsi ad Ascari e a Villoresi. Comunque, fino a che è stato in corsa, il primo ha dimostrato d! poter tenere validamente testa a chiunque. La prima rivincita alla grandiosa gara di ieri si avrà tra quindici giorni, ancora a Buenos Aires, ma la corsa non sarà valevole per il titolo mondiale, che per ora vede ben primo Fangio.


L'ingegner Alfred Neubauer, direttore sportivo della Mercedes-Benz, al termine della gara dice di essere soddisfatto, ma non del tutto felice. Dalle sue dichiarazioni traspare il disappunto per una constatazione che anche i profani non hanno potuto fare a meno di percepire: la Mercedes non ha fornito una prova concreta di superiorità sulle concorrenti italiane, e la corsa in realtà è stata una lotta di piloti, più che di macchine:


"La vittoria è andata all'uomo che è stato in grado di afferrarla. Fangio è senza dubbio il pilota più resistente che sia dato di vedere oggi sulle piste".


Laconico dunque, Neubauer, ma abbastanza eloquente.


I rappresentanti della Ferrari affermano che le loro vetture sono apparse le più veloci, e che la loro mancata vittoria è da attribuire unicamente al caldo, mentre Lugo e Bettocchi della Maserati attribuiscono alla sfortuna la mancata affermazione delle loro vetture:


"La macchina del nostro pilota più valido, Behra, è stata messa fuori causa da un malaugurato incidente, senza del quale avremmo potuto dire la nostra parola".

Dichiara Lugo.


Atmosfera serena nel clan della Lancia. Pasquarelli si dichiara nel complesso soddisfatto della prova delle vetture, e dice che l'uscita di pista di Ascari, che per fortuna non ha avuto conseguenze per il pilota, è stata provocata da una grossa macchia d'olio, mentre Castellotti e Villoresi sono stati vittime più che altro del caldo intenso, poiché le macchine rispondevano bene.


Luca Saitta

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