#2 1951: Gran Premio di Svizzera, Farina è rallentato da una scelta infelice, Fangio trionfa!



Il primo Gran Premio della seconda stagione del Campionato del Mondo di Formula Uno si svolge in Svizzera il 27 maggio 1951. Quest'anno c'è grande attesa per la sfida tutta italiana tra le Alfa Romeo e le Ferrari, pronte a darsi battaglia.


L'Alfa Romeo porta il modello 159, che già l'anno precedente aveva debuttato ufficialmente nel XXI Gran Premio d'Italia, con alla guida Nino Farina e Juan Manuel Fangio.


È su questa vettura che l'Alfa gioca le sue carte nel mondiale 1951 di Formula Uno, per contrastare una Ferrari sempre più forte, ed i fatti daranno ragione ai tecnici milanesi.


Anche l'esordio della Ferrari 375 F1 avvenne al Gran Premio d'Italia 1950, con due vetture affidate ad Alberto Ascari e Dorino Serafini. La stagione 1951 aveva avuto un avvio favorevole a quest'ultimo modello, che si impose a Siracusa e Pau, con Villoresi, e a San Remo con Ascari, dove esordisce l'evoluzione della vettura dotata di 380 CV.


Procedendo a tappe forzate, gli ingegneri della Ferrari erano riusciti a realizzare, per la fine della stagione 1950, il nuovo V12 da 4500 cm³, cilindrata massima consentita dal regolamento, basandosi sulle esperienze maturate nello stesso anno con i V12 di cilindrate inferiori.


Capace di sprigionare 330 CV a 7000 giri/min, il motore concepito a Maranello viene sviluppato nei primi mesi del 1951: modificando il rapporto di compressione, il nuovo motore sprigiona 380 CV a 7500 giri/min, contro i 425 della nuova Alfetta 159, che dispongono di compressore volumetrico ma che soffre di un consumo di benzina più che triplo rispetto alla 375 F1 (2,5 km/litro per Ferrari, contro i 0,58 km/llitro per Alfa Romeo), e viene dotato di una nuova accensione doppia a magnete singolo ora posto anteriormente (in precedenza era singola con due magneti) e nuovi carburatori Weber.


Inoltre, vengono riviste le quote del telaio sia nel passo che nella carreggiata, mentre rimane inalterato lo schema delle sospensioni e il cambio, sempre in blocco con il differenziale.


Con queste premesse, a Berna, sul famoso circuito della foresta di Bremgarten, nel fine settimana che porta alla domenica 27 Maggio 1951, si svolge un complesso di avvenimenti davvero d'eccezione, che coinvolge numerose categorie automobilistiche e motociclistiche.


Il primo appuntamento stagionale, oltre a fornire interesse per lo scontro tecnico, è preceduto da numerose polemiche tra le due case automobilistiche italiane, la Ferrari e L'Alfa Romeo.


Nel dettaglio, l'azienda di Milano contesta il rapporto di cilindrata tra motore con compressore da 1500 cm³, e l’innovativo motore aspirato della Ferrari di 4500 cm³, mentre il team di Maranello contesta la durata minima delle gare, forte del vantaggio relativo ai consumi inferiori rispetto agli avversari.


Per questo motivo, i Gran Premi antecedenti all’inizio della stagione, non valevoli per l'assegnazione mondiale, sono segnati dalle astensioni prima dell’una e poi dell’altra scuderia.


La gara corsa in Svizzera suscita quindi non poche attenzioni.


Per contrastare la Ferrari, il team quadrifogliato decide di portare una monoposto con due serbatoi supplementari laterali, per aumentare la capacità fino a 300 litri, permettendo al Campione del Mondo in carica, Giuseppe Farina, di arrivare al traguardo senza effettuare rifornimenti, mentre le auto dotate del motore più potente, 430 cavalli, sono assegnate a De Graffenried e Fangio. La quarta vettura, dotata del nuovo ponte De Dion, viene affidata a Sanesi, che all'inizio dell'evento si contende il posto con Bonetto.


Ai giornalisti che gli chiedono un parere sulla scelta di correre con un'auto nettamente più pesante, e dunque più lenta, Giuseppe Farina risponde:


"A me non importa che la mia macchina sia la più veloce, io desidero la più resistente".


La Ferrari, invece, presenta tre vetture, due delle quali con doppia accensione e rapporti più bassi, affidate ad Ascari e Whitehead, mentre a Villoresi spetta una vettura ad accensione semplice e con rapporti più lunghi.


La Talbot si presenta con ben sette vetture, mentre per la prima volta in un appuntamento valevole per il titolo mondiale, a bordo di una HWM, troviamo il pilota britannico Stirling Moss, che ha già fatto parlare molto di sé nelle categorie inferiori.


Sono numerosissimi gli spettatori che si accalcano lungo il circuito, per assistere all'avvenimento, nonostante all'inizio si pensi che uno dei protagonisti più importanti, Alberto Ascari, possa mancare all'appuntamento, poiché sofferente a causa di una scottatura ad un braccio riportata la domenica precedente, sul circuito di Genova.


Il pilota italiano, che si presume possa essere sostituito da Taruffi, non partecipa alle prime prove, facendo presagire una possibile mancanza, proprio quando la Ferrari, con Villoresi, registra il miglior tempo della giornata. In questa prima prova, i piloti dell'Alfa Romeo girano in tempi piuttosto modesti. Fangio, ad esempio, preferisce prendere graduale confidenza col pericoloso terreno di Bremgarten, mentre Farina prova la macchina a pieno carico di carburante, cioè con 300 litri di benzina a bordo.

Il giorno successivo, Ascari rompe ogni esitazione, e partecipa all'ultima sessione di qualifiche, che concederanno a Fangio e Farina i primi due posti, seguiti dalla Ferrari Villoresi, mentre Sanesi e de Graffenried precedono Taruffi e il pilota milanese.


Durante la notte che precede la gara, le quattro Alfa vengono revisionate e messa a punto, dato che è prevista una sfida tra le Alfa Romeo, più veloci, ma costrette al rifornimento durante la gara, ad eccezione del Campione del Mondo in carica, e le Ferrari, più lente ma non costrette alla sosta che, mediamente, fa perdere quaranta secondi. Nel pomeriggio, alle ore 15:00, dopo aver eccezionalmente effettuato un giro di ricognizione per concedere ai piloti la possibilità di prendere confidenza con l'asfalto, divenuto scivolosissimo, viene dato il segnale del via ai ventuno piloti partecipanti, nonostante la pioggia continua a cadere fitta sul circuito, circondato da 35.000 spettatori.


Fangio scatta in testa, tallonato da Farina, Sanesi, Villoresi, de Graffenried e Fischer.


In questa prima fase, Taruffi è attardato a causa di una grande frenata che gli è costata diverse posizioni, mentre Ascari, che riporta ancora sul suo corpo diverse ustioni, è vittima di uno stato febbrile che gli limita la capacità di guida.


Al decimo giro, Fangio è ancora in testa seguito da Farina, poi Villoresi, Sanesi e de Graffenried.


Al tredicesimo giro, a causa di uno schizzo d’acqua, Villoresi perde il controllo della sua monoposto, ed esce di strada. Taruffi, invece, è lanciato verso una grandiosa rimonta, che lo vede prima sbarazzarsi di Ascari, e poi di Sanesi e de Graffenried, arrivando fino alla terza posizione.


In questa fase di gara, il piano di Farina appare logico ed evidente: non perdere di vista Fangio, attendendo la sosta del rifornimento per passare In testa e non farsi più raggiungere. Invece Farina comincia a perdere terreno a poco a poco da Fangio, fino a rimanere distaccato di mezzo minuto, il tempo esatto per la fermata dell'argentino al boxes per il pieno della benzina.


Al ventitreesimo giro, Fangio effettua la sosta ai box, impiegando trenta secondi: ma contando la fase di accelerazione e decelerazione, il pilota argentino, al rientro in pista, si ritrova a dover inseguire Farina. Il pilota dell'Alfa Romeo riuscirà, tuttavia, a riconquistare la prima posizione in breve tempo, favorito dal fatto che il pilota italiano ha la visiera appannata dai fumi dell'olio combusto, che lo infastidisce limitandogli la visibilità.


Intanto, l'estrema pericolosità del velocissimo circuito di Bremgarten ha voluto, anche in questa circostanza, il suo tributo. Oltre ad un'una uscita di strada dell'inglese Whitehead senza conseguenze, avvenuto nel corso del trentaseiesimo giro, si registra il terrificante volo compiuto in una curva dalla Talbot del francese Louveau, durante la trentesima tornata, che nell'incidente riporterà la frattura una gamba.


Quando mancano solo sette giri al termine della gara, Fangio è in testa, seguito da Farina a venticinque secondi, Taruffi a trentasette secondi, poi Senesi, de Graffenried e Ascari, che oltre ad riscontrare problemi fisici, deve constatare una mancanza di potenza a causa del motore difettoso.


A questo punto Farina comincia ad andare in difficoltà perché le sospensioni dell'auto, non modificate né progettate al fine di sostenere il grande carico di benzina iniziale, non garantiscono al pilota italiano una corretta tenuta della strada.


Taruffi ne approfitta, e al quarantesimo giro, dei quarantadue totali, balza al secondo posto, completando la sua stupenda rimonta; le altre posizioni rimangono invece immutate sino al termine della corsa.


Vince Juan Manuel Fangio, con un vantaggio di ben cinquantacinque secondi su Taruffi, mentre Farina si deve accontentare del terzo posto, seguito da Sanesi e de Graffenried, quinto e ultimo pilota a prendere punti in questa gara.


Ascari giunge soltanto sesto.


Farina, deluso per l'esito della corsa, ammette:


"Non si può vincere sempre, andrà meglio un'altra volta, con una macchina meno capricciosa".


Ma ciò non toglie che sia previsto un rapido riscatto del pilota italiano nei successivi appuntamenti, così come è prevedibile un avvicinamento delle Ferrari, che hanno iniziato bene la stagione automobilistica, e che quindi potranno lottare per i vertici delle classifiche.


Ludovico Nicoletti

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