#2 1950: Gran Premio di Gran Bretagna e d’Europa, Farina vince la prima gara della storia



Il calendario dell'estate argentina comprende per Gennaio il Gran Premio Eva Peron non meglio localizzato né precisato. Gli organizzatori lo misero in programma, a valorizzare la lunga trasferta argentina, senza attribuirne soverchia importanza: lo scopo immediato e assorbente della calata in forza nella Repubblica Argentina era il Gran Premio Generale Peron che apriva la stagione, largamente dotato di premi, fortemente reclamizzato: corsa che è stata disputata sul circuito bonearensa del Parco Palermo, il 18 Dicembre 1949, col superbo trionfo di Ascari.


E' stato proprio questo trionfo a mettere in primissimo piano, con soverchiata importanza, la seconda corsa intestata alla sportiva ed appassionata presidente. Lo smacco subito dall'idolo locale, il popolarissimo Juan Manuel Fangio, suscitatore di un tifo che già nelle prove del primo Gran Premio aveva originato inconvenienti decisamente antipatici ai danni dei corridori italiani, non è stato passato agli archivi.


Organi di stampa e portavoce della pubblica opinione avevano attribuito il pur onorevole secondo posto di Fangio, dietro alla brillantissima, travolgente marcia di Ascari, ad una serie di contrattempi del tutto fortuiti, che avrebbero tolto la misura delle intere possibilità al campione. E' naturale che, proposta la questione in tali termini, la disputa di un successivo Gran Premio sullo stesso circuito, su distanza dello stesso ordine, con le identiche macchine del 18 Dicembre, cioè la Ferrari, non potesse apparire sotto altro aspetto che quello di una accanita, inesorabile, immancabile rivincita.

E della parola rivincita son pieni i giornali argentini che parlano del prossimo avvenimento, quasi a lasciar intendere che, se il 18 Dicembre era questione di prestigio, l'8 Gennaio sarà questione anche di cavalleria, per il venerato nome della gentile patronessa della gara. Non si comprende bene perché, in tema di cavalleria, gli ospiti venuti d'oltremare dovrebbero offrire la propria sconfitta, ma quello che per tutti è chiaro è che Fangio deve vincere e vincerà.


In questa arroventata atmosfera di tifo nazionale, pressoché incomprensibile alla nostra mentalità assai più arrendevole, anche se non meno passionale, il Gran Premio di domenica si prospetta senz'altro più duro, più interessante, più affollato di pubblico che l'edizione dicembrina. E poiché di quella già si era detto che batteva ogni primato mondiale in fatto di contorno spettacolare ad una corsa automobilistica, saremmo alla vigilia di un evento storico negli annali degli sport motoristici.


Ascari, Villoresi, Taruffi sono all'altezza della difficile situazione.


Tuttavia non è il caso di turbarli nel conforto di un espresso pronostico, tanto più che il duello Fangio-Ascari, come s'è detto, avviene ad armi tecniche assolutamente pari. La Ferrari, la più evoluta espressione di quella formula libera che l'Europa ha abbandonato per il suo eccesso di potenza e di pericolosità, non ammette segreti di particolari messe a punto.


È solo il caso di ricordare, invece, che anche le Maserati di Farina e di Villoresi, derivate dalla classica 1500 con cilindrata aumentata a 1700 centimetri cubici, non sono da considerarsi al rango di comparse, la loro potenza essendo assai prossima a quella della Ferrari. La stessa macchina ha l'argentino Campos, candidato numero uno del favore popolare.

Nessuno dei numerosi altri iscritti può seriamente minacciare questo gruppo di favoriti.


Venerdì 6 Gennaio 1950, la poca pioggia caduta tra le ore 6:00 e le ore 7:00 rende il circuito di Buenos Aires piuttosto difficile. Le prove valevoli per l'aggiudicazione dell'ordine di partenza nella Coppa Eva Pèron si svolgono tuttavia senza alcun incidente fra le ore 9:30 e le ore 11:30. I migliori tempi sono quelli delle Ferrari di Fangio, Ascari, Villoresi e Serafini. Il classico pilota argentino ed i tre italiani partiranno quindi tutti in prima fila, con Fangio alla destra e Serafini alla sinistra. La seconda fila sarà composta dalla Maserati del principe Bira, dalla Talbot di Rosier, e dalla Maserati di González. La terza fila sarà composta da Campos, Bonetto, Bucci ed Étancelin, e la quarta fila, infine, sarà occupata dal barone De Graffenried, Carini, e Chiron. La quinta fila vedrà allineati l'uruguayano Cantoni, l'inglese Parnell, Farina, e Puopolo. L'ultima fila infine vedrà Whitehead, Biondetti e Taruffi.

Non parteciperà alla corsa Van Brautschisch.

Le differenze minime segnate dalle quattro Ferrari nei tempi di classifica fanno ritenere probabile una lotta accanita fin dal primo giro per prendere il comando della gara. Naturalmente tutti gli argentini fanno tifo per Fangio e si vendono bandierine multicolori con l'effigie di Fangio e accanto l'indicazione della sua avvenuta vittoria, che per ora è solo un auspicio.


Nessuno però nasconde che Ascari e Villoresi sono due validi contendenti, e i trenta giri di questo difficile circuito tutto a curve pericolose possono riservare qualche sorpresa.


I tempi ottenuti dai favoriti nelle prove ufficiali per il Gran Premio Eva Pèron non hanno fatto che rendere più morbosa l'attesa per la corsa di domenica 8 Gennaio 1950.

Al via, proprio come ci si aspettava, Fangio balza risoluto in testa guadagnando rapidamente un sensibile vantaggio. Villoresi lo segue in seconda posiziono. L'altro favorito della gara, Alberto Ascari, rimane invece danneggiato da un incidente appena pochi secondi dopo il via. Alla prima curva il bolide di Ascari, passando in piena velocità sopra una marchia d'olio, slitta sbandando paurosamente e quasi rovesciandosi contro la staccionata.. Il principe Bira, che lo segue immediatamente, riesce ad evitare una pericolosa collisione, frenando con brusca prontezza la propria Maserati. L'asso italiano riesce a sua volta a dominare la macchina, ma non può impedire che l'avantreno sfiorasse la barriera di protezione, sicché il radiatore si danneggia seriamente e il serbatoio rimane ammaccato. Ascari è ora ultimo, ma tenacemente prosegue la corsa, ed al terzo giro è già dodicesimo.


Però il danno alla macchina risultava molto grave: la temperatura del motore aumenta paurosamente, e auto comincia ad emettere un fumo minaccioso. Vista l'inutilità di continuare, Ascari si rassegna, al sesto giro, all'inevitabile ritiro. Alla fine del quinta giro, Juan Manuel Fangio, sempre scatenato, transita di fronte le tribune con sedici secondi di vantaggio su Villoresi. Ma noie all'accensione impediscono, ancora una volta, di dare la dimostrazione della sua nota classe. A metà gara, e cioè al quindicesimo giro, Villoresi guida il rombante carosello, mentre lo sfortunato argentino, relegato al decimo posto, insegue con furore, mentre tutto il pubblico bonearense lo incita appassionatamente.


A questo punto Serafini supera Farina, raggiungendo il terzo posto davanti all'asso torinese, la cui macchina comincia a denunciare irregolarità. A partire dal diciannovesimo giro, l'asprezza del circuito si fa sentire: apre la serie del ritiri lo svizzero De Graffenried, per rottura dello sterzo, quindi è la volta dell'uruguaiano Cantoni e del monegasco Chiron. Farina, intanto, è ridiventato terzo, ma fermandosi per il cambio delle candele, il torinese dovrà cedere il posto all'argentino González.


Al ventesimo giro i corridori transitano in quest'ordine: Villoresi, Serafini, González, Bucci e Farina. Sesto è Fangio, che con un coraggio temerario sta attuando una spettacolare rimonta tra le urla incessanti della folla. Ma le vibrazioni della macchina, spinta a tutta forza e senza risparmio, provocano ad un certo momento la rottura della carrozzeria nella parte posteriore. Un frammento si stacca in una curva molto stretta. Con coraggio leonino, Fangio si rifiuta di ritirarsi. Al ventinovesimo giro è González ad essere eliminato dalla competizione. La sua macchina si arresta fuori della pista e il pilota fa appena in tempo a balzare di scatto sul prato prima che il motore, per cause imprecisate, prenda fuoco. Il finale è senza molta storia. Villoresi e Serafini macinano gli ultimi giri a passo d'allenamento, senza preoccuparsi degli ultimi furiosi sforzi di Fangio.

Gli innumerevoli italiani che assistono alla corsa e, per la verità, anche il pubblico argentino, benché deluso dalla mancata vittoria del suo idolo, tributano a Villoresi il più entusiastico degli applausi. Masse di tifosi tentano persino di penetrare nella pista per avvicinarsi al vincitore ma questi vengono energicamente fermati dalla polizia.


Alla sera i principali attori della grandiosa, competizione parlano alla radio, e gli italiani, con voce commossa, salutano i cari lontani. Alcuni campioni torneranno in Europa a fine Gennaio, subito dopo il Gran Premio del Mar del Plata, che si svolgerà il 15 Gennaio, dato che dovranno cominciare la preparazione alla stagione delle gare europee. Lo schieramento al Gran Premio di Rosario, quarta e ultima delle grandi corse argentine, il 29 Gennaio 1950, non sarebbe quindi compatto.


Work in progress


La Mille Miglia del 1950 è la diciassettesima ed ha già battuto un record, quello degli iscritti: 481. Un altro primato è quello relativo ai premi. Infatti, mai in Europa una, gara automobilistica aveva messo in palio, complessivamente undici milioni e mezzo di lire italiane. La corsa comincia alle ore 00:01 di domenica 23 Aprile 1950, a Brescia. Il percorso invertito, ossia la prima regione da attraversare, sarà il Veneto, ed i concorrenti saranno divisi in due categorie, a seconda del tipo di macchina: turismo normale e sport, con l'aggiunta di un gruppo speciale di auto da gran turismo internazionale. Le Macchine da turismo normale sono quelle comuni, senza trasformazioni al motore. Le sport sono qui più veloci e assomigliano ai bolidi veri e propri della gare in circuito.

Ogni categoria è già divisa per classi, a seconda della cilindrata del motore.


L'argentino Fangio, che correrà in coppia con Zanardi, avrà una Alfa Romeo di otto litri di cilindrata. I suoi rivali Ascari e Villoresi una Ferrari ciascuno, di trecentotrenta centimetri cubici. Biondetti piloterà invece una Jaguar, potente macchina inglese.

L'ordine di partenza avviene per sorteggio.


Nella notte incerta, ma con larghi sprazzi sereni, seguita al primo pomeriggio asciutto dopo tanti giorni di diluvio, le macchine della Mille Miglia scattano di trenta in trenta secondi verso le tenebre dell'oriente, al ritmico abbassarsi della bandierina a scacchiera, un po' spettrale sotto i lampi dei fotografi. Visi sereni, ansiosi, curiosi, appassionati: non vi è traccia di sonno in questa folla numerosa, che viene lasciata sul viale Rebuffone, mentre i corridori si sgranano sulla via di Verona.


Brescia conosce, per la Mille Miglia, l'arte di far buon viso all'insonnia, per due notti consecutive.


I soli, forse, che dormono, sono i corridori delle grosse macchine sport, che partiranno ultime, dopo il levar del sole: sono i veterani della Mille Miglia. Ai novizi il cuore batte troppo forte per dormire.


Lo sbalorditivo numero degli iscritti ha costretto quest'anno gli organizzatori ad occupare con le loro attrezzature preparatorie - steccati, ombrelloni, stendardi, cartelli - l'intera piazza della Vittoria. Un recinto, presso il grattacielo, per le vetture da turismo; un altro, sul lato apposto, per le macchine sport. In mezzo, e tutt'intorno, ha stazionato tutto il giorno una folla compatta, ondeggiante, acclamante i suoi beniamini confluenti alle operazioni di punzonatura.


Aperte da tre giorni, esse si sono praticamente concentrate oggi pomeriggio per la maggior parte dei tenori di cartello. Gli altoparlanti li presentano al pubblico: particolari applausi salutano lo argentino Fangio, che presenta alla punzonatura l'Alfa 2500. Altrettanto calorosa è l'accoglienza per Ascari e Villoresi, che dispongono di due nuovissime Ferrari 3300 a dodici cilindri: macchine da 225 cavalli, le più potenti della partita.


Serafini presenta invece la Ferrari due litri, già usata da Ascari al Giro di Sicilia: di questa macchina si dicono meraviglie, e Serafini potrebbe costituire una grossa sorpresa . Biondetti, il veterano vittoriosissimo della Mille Miglia, nonché recordman dal 1938, si dichiara un po' a disagio con la sua Jaguar, più pesante e meno veloce che le due grandi antagoniste: tuttavia spera.

In serata, per una irregolarità procedurale nelle operazioni preliminari, che provoca rilievi critici da parte della Ferrari e una minaccia di reclamo, nasce una clamorosa questione tra dirigenti di gara, dirigenti della Ferrari e uomini dell'Alfa. Pare a un certo punto che tutte le Ferrari o tutte le Alfa vengano ritirate.


Poi tutto si appiana, a denti stretti, e alle ore 0:01 il Ministro Scelba abbassa la bandierina a scacchi bianco-azzurra dell'Automobil Club di Brescia, dando il via alla piccola Fiat della categoria turismo 750 centimetri cubici di Giordani-Panozzo.


A mezzo minuto, come stabilito dal regolamento di gara, ha preso il via l'equipaggio Nimici-Ghidini, pure su Fiat. Seguono Rossi-Coluzzi, Frezzi-Andreatta e via via tutti gli altri, con regolarità cronometrica, come è nella tradizione di questa gara.


La cronaca di un evento cosi complesso e multiforme non può essere che schematica.


Anche quest'anno la gran massa dei partecipanti alla Mille Miglia non può pretendere l'onore di una citazione: meno che mai, anzi, per il suo strabocchevole numero. Del resto, tranne che per una esigua minoranza, la citazione avrebbe molte probabilità di riuscire inesatta o storpiata: basti dire che il comunicato di aggiornamento ed errata corrige dell'elenco ufficiale degli iscritti, distribuito dagli organizzatori alla stampa durante la gara, comprende ben 108 coppie: 336 nudi cognomi di corridori che dalla loro rischiosa fatica non trarranno neppure una documentazione a stampa dell'avvenuta partenza. E' questa una dolorosa conseguenza del carattere estremamente popolare e affollato assunto dalla Mille Miglia, che, in concorso di altri ovvi elementi, apre non pochi interrogativi di opportunità sulla struttura delle prossime edizioni.


Le partenze si susseguono dalle ore 00:01 alle ore 7:43, dapprima sotto una promettente falce di luna, poi sotto la nuvolaglia, e dopo le ore 6:30 sotto la pioggia.


Il maltempo e le strade rese viscide e sdrucciolevoli dalla pioggia su quasi tutto il tragitto della Mille Miglia crea ben presto qualche incidente, purtroppo, anche con esito fatale. I due incidenti gravi si verificano uno ad appena quindici chilometri dalla partenza, a Porta San Marco, e l'altro fra Vicenza e Padova, all'altezza del cavalcavia di Barbano di Zocco.


Nella prima località la Ferrari 2000 sport pilotata da Aldo Bassi, che ha per seconda guida Berardi, esce di strada e colpisce un albero. Bassi, trasportato prontamente all'ospedale di Brescia, spirerà per le gravi ferite riportate nei pauroso volo, mentre Berardi verserà in gravi condizioni.


L'incidente fra Vicenza e Padova ha per protagonisti la coppia inglese Wood-Mokhouse, a bordo di una Healey Silverstone. La macchina, giunta alle ore 8:35 al cavalcavia di Barbano di Zocco, sbanda in curva, abbatte i cartelli indicatori e due paracarri e quindi esce dal ponte facendo un volo di cinquanta metri, conficcandosi nel terreno bagnato. I due piloti, proiettati a venti metri di distanza dalla macchina, verranno raccolti gravemente feriti e prontamente trasportati all'ospedale di Padova.


Sul corpo di Wood verranno riscontrate ferite in varie parti del corpo, stato di shock, la frattura di alcune costole e della gamba destra. Più gravi ancora appaiono immediatamente le condizioni di Moukhouse, essendogli stata riscontrata, assieme a numerose ferite alla testa è al torace, la commozione cerebrale. In breve tempo le condizioni peggioreranno, e nonostante una trasfusione di sangue, si spegnerà alle ore 22:50.


Wood, invece se la caverà.


Differentemente dalle iniziali attese, a trionfare saranno Gianni Marzotto e Marco Crosara su di una Ferrari 195 Sport Touring Berlinetta Le Mans.


Per guarire da una frattura ci vogliono quaranta giorni di gesso, e poi il resto. Giuseppe Farina, il 18 Marzo si ruppe una spalla a Marsiglia. Ebbene, mercoledì 3 Maggio è a Monza, al volante dell'Alfetta, e batte in pochi giri il record del circuito piccolo, migliorando i tempi di Fangio e sfiorando in rettilineo i 300 km/h.


Dopo quasi quattro anni, Farina e l'Alfetta si ritrovano.

Quattro anni in cui l'asso torinese si è arrabattato quasi sempre a gareggiare con macchine non sufficientemente preparate o inadatte alla sua classe di campione. Quattro anni di successi strappati a viva forza e di sfortuna che sembrava non dovesse mai aver fine, e di errori anche, ingenui errori. Quando si è ritrovato seduto dentro l'Alfetta, Farina ha sentito di aver ritrovato se stesso. Il braccio stenta sul volante, la spalla fa ancora un po' male. Ma guidando quasi con una sola mano, il torinese lascia sbalorditi i suoi dirigenti sportivi. Immobile nell'ingessatura all'ospedale, e poi a casa in convalescenza, egli aveva pensato per quaranta giorni continuamente a Silverstone, al Gran Premio d'Europa che si correrà il 13 Maggio 1950.


La conosce bene, Farina, questa gara, dato che nel 1949 arrivò secondo, a dieci metri da Ascari.

Quest'anno l'asso torinese va a Silverstone come caposquadra dell'Alfa. Completeranno l'equipe l'argentino Fangio, il britannico Parnell e l'anziano Fagioli, ingaggiato proprio mercoledì 3 Maggio 1950. Le macchine viaggiano già alla volta dell'Inghilterra.


Nel frattempo a Modena, domenica 7 Maggio 195 verrà inaugurata, con un circuito automobilistico, la pista dei pazzi. Così furono chiamati quelli che, circa un anno fa, lanciarono l'idea dell'aerautodromo ora compiuto. Ci sono volute 110.000 giornate lavorative, un milione e mezzo di mattoni, 3.000 quintali di calcestruzzo, 4.000 di ferro, 60.000 di cemento.


Domenica la pista sarà percorsa ottanta volte, in totale 304 chilometri, e la gara conterà per il campionato italiano dei piloti, cui sono ammesse le macchine di due litri di cilindrata senza compressore. Figurano iscritte le Ferrari di Fangio, Ascari e Serafini ed una che potrebbe svelare il nome di Villoresi, la Maserati di Biondetti, e l'Abarth di Scagliarini.


Domenica 7 Maggio 1950, quando il ministro della Marina mercantile, Simonini, accompagnato dalle maggiori autorità cittadine, taglia il nastro tricolore inaugurando ufficialmente l'autodromo di Modena, scende dal cielo una fine pioggia che pare voler compromettere la riuscita della manifestazione modenese; ma alla partenza il cielo si è già schiarito e l'arrivo trionfale di Ascari alla fine della sua passeggiata sarà illuminato dal sole. Mister Flohr, dell' Eca-Erp, l'ex-re di Romania e Nuvolari presenziano alla manifestazione, salutata - nel suo inizio - da tre aeroplani da caccia che si esibiscono in spettacolari manovre.


Trentamila sono gli spettatori a questo collaudo dell'aerautodromo, che è un monologo di Ascari.


Subito al primo giro, Ascari prende il comando, inseguito da Serafini e Fangio nell'ordine, ma al quarto giro l'argentino supera Serafini e si butta all'inseguimento di Ascari. Quando sembra migliorare la propria posizione, la macchina di Fangio risente dello sforzo e al sedicesimo giro il pilota si arresta ai posti di rifornimento e riparazione, per ripartire subito e rifermarsi all'inizio del giro successivo, causa la rottura di un pistone. La gara perde così il suo motivo di centro, cioè il duello Ascari-Fangio.


La media scende fino a quando Palmieri, con un giro a velocità di oltre 110 km/h - induce Ascari a forzare la marcia per ottenere la palma del giro più veloce. A metà gara, dopo quaranta, giri di corsa, Fangio, Biondetti, Serafini e Mieres si sono ritirati per noie ai motore, e Tadini prende così la seconda posizione. La corsa continua senza mutamenti di posizioni. Palmieri provoca qualche brivido con le sue uscite e giri su se stesso in curva. Continuando nella sua marcia trionfale, Ascari aumenta ancora la velocità della gara e all'ottantesimo giro taglia il traguardo per primo, fra gli applausi della folla.


Sei giorni dopo ha inizio la storia del Campionato del Mondo di Formula 1.


La prima prova di questa straordinaria storia si svolge in Gran Bretagna, a Silverstone, su di un circuito sviluppato sulla piattaforma di un vecchio aeroporto della Raf, a circa quaranta miglia a nord di Londra. Un circuito artificiale, tracciato in un aeroporto in demolizione, con curve frequenti e impegnative, dove vi si possono raggiungere velocità di circa 145 km/h.


La gara prende anche la denominazione di Gran Premio d'Europa, alla sua undicesima edizione, per la prima volta organizzato dalla Reale Automobile Club d'Inghilterra.

Nel 1949 questa corsa era stata vinta da Ascari; tuttavia, nell'edizione 1950 il pilota milanese non è presente poiché mancano le auto Ferrari, dato che la scuderia modenese non ha ottenuto dagli organizzatori l'ingaggio che desiderava.

Le offerte inglesi erano state di duecentocinquanta sterline per macchina.

Viene a mancare, in tale importantissima occasione, la lotta coi bravissimi piloti della Ferrari.


Gli iscritti alla gara sono ben ventuno, di cui quattro Alfa Romeo, le più veloci nel campo del Grandi Premi, portate per Giuseppe Farina, Luigi Fagioli, Juan Manuel Fangio e per motivi pubblicitari una quarta auto affidata a Reg Parnell.

Il caposquadra è Giuseppe Farina, campione collaudato da numerosi successi, anche se poco fortunato in questi ultimi tempi: l'incidente del 18 Marzo a Marsiglia ha richiesto una guarigione dall'incrinatura alla spalla molto rapida, tanto che il bravo pilota italiano ha già provato a Monza il tipo di macchina con cui correrà a Silverstone.

Rimane dunque da sperare che la robusta e atletica fibra del torinese abbia riacquistato, entro il 13 Maggio, la indispensabile resistenza ad uno sforzo tanto prolungato.

La Maserati porta invece ben sette vetture, guidate da David Murray e David Hampshire per la Scuderia Ambrosiana, Felice Bonetto per la scuderia Milano, Toulo de Graffenried e Prince Bira per il team Enrico Platé, Joe Fry con una vettura privata, e Louis Chiron per la Officine Alfieri Maserati.

Per gli inglesi corrono quattro vetture ERA e due ALTA, mentre i francesi portano ben cinque Talbot.


Nelle prove di qualificazione, le rosse Alfa Romeo dominano e conquistano l'intera prima fila con - nell'ordine - Farina, Fagioli, Fangio e Parnell. I distacchi sono abissali: le Alfa Romeo possono permettersi il lusso di distanziare la concorrenza con ritardi che variano da poco meno di due secondi, fino ad arrivare perfino a ben diciassette secondi.

La gara è senza storia.


Davanti ad un pubblico di circa centocinquantamila spettatori e, per la prima volta nella storia della monarchia inglese, perfino dinnanzi al Re, la Regina e la Principessa Margaret, che hanno assistito ad una corsa di automobili, le Alfa dominano la scena.



I potenti bolidi da corsa si allineano davanti alla linea di partenza su sei file, alternativamente di quattro e di tre macchine.


Farina prende subito la testa e ottiene alla seconda tornata il giro più veloce, con Fagioli e Fangio che lo seguono a breve distanza. Nei primi giri, Fagioli riesce a sostenere il ritmo di Farina e di Fangio, conducendo la corsa per brevi tratti, ma dovrà successivamente cedere il passo.


Quasi subito escono di scena Eugène Martin al nono giro, per insufficiente pressione dell'olio, al quinti giro Peter Walker per il cambio, e al secondo giro Leslie Johnson per noie all'alimentazione.


Degli altri piloti, Prince Bira compie una buona gara fino al suo ritiro per esaurimento del carburante al quarantanovesimo giro, mentre Geoff Crossley e David Murray si ritirano entrambi al quarantaquattresimo giro, rispettivamente per problemi alla trasmissione e al motore. Toulo de Graffenried esce al trentaquattresimo giro per problemi alla trasmissione mentre Louis Chiron ha noie alla frizione e si ritira al ventiquattresimo giro.

Anche Fangio è costretto a ritirarsi per problemi di lubrificazione al sessantaduesimo giro. Durante la corsa, l'argentino compie troppo in fretta il rifornimento e riparte tumultuosamente dai box senza dar tempo ai meccanici di riempire il serbatoio dell'olio.


Farina, un po' sorpreso dalla manovra, poco dopo sorpassa Fangio, costretto al ritiro perché rimasto a secco di olio. L'argentino ha dovuto chiedere troppo al suo motore: già nelle prove, eseguite sullo stesso muletto, cioè sull'auto da allenamento, l'argentino aveva consumato più carburante rispetto al torinese, segno della momentanea superiorità del pilota italiano nel gestire le parti meccaniche delle rosse Alfa.

Farina, ora incontrastato, continua la corsa con ritmo sostenuto e vince tra le ovazioni del pubblico, dopo essere rimasto in testa per sessantatré dei settanta giri, distanziando Fagioli per poco più di due secondi, con Parnell che si classifica terzo a cinquantadue secondi di distanza.


Il pilota italiano, raggiante e quasi con le lacrime agli occhi per la gioia, viene premiato con la tradizionale grande corona di alloro, omaggio britannico ai trionfatori nello sport.


Sono circa le ore 17:00 quando, terminate le cerimonie, sia i Reali d'Inghilterra, sia Giuseppe Farina, preoccupati del mare di macchine nella strada del ritorno a Londra, si mettono in viaggio verso Londra.


Così come si era recato a Silverstone in tuta, allo stesso modo il pilota italiano si allontana dal circuito senza nemmeno una macchiolina di unto, dopo una corsa di oltre 300 chilometri. Dimostrazione che la sua Alfa Romeo gode di un'ottima qualità meccanica.


Il vincitore del primo Gran Premio, giunto a Londra si mette subito a letto e si gode un buon sonno, poiché il giorno successivo è di nuovo in viaggio alla volta di Torino, rinunciando ai festeggiamenti ufficiali.


Farina, tornato alla casa di cura, si sottopone a nuove cure, nonostante i medici rimangono stupiti di come egli ha potuto gareggiare e vincere, nonostante a Silverstone il pilota italiano ha corso col braccio e con il busto stretti da bende, riuscendo in tali condizioni a respingere ogni attacco del compagno di squadra Fangio.


La domenica successiva si corre a Monaco, per la seconda prova del campionato mondiale.


Ludovico Nicoletti

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