#373 GP di Las Vegas 1982, vince Michele Alboreto, Keke Rosberg è Campione del Mondo



A pochi giorni dall'inizio delle prove del Gran Premio di Las Vegas, negli Stati Uniti, la Scuderia di Maranello non sa ancora con quante macchine e con quali piloti potrà prendere parte all'ultima gara del Campionato Mondiale di Formula 1.


Giovedì 16 Settembre 1982 Patrick Tambay avrebbe dovuto collaudare le vetture sulla pista di Fiorano, e Mario Andretti dare una risposta circa la sua possibilità. Per quanto riguarda le prove delle macchine, il pilota francese rinuncia ai test, poiché lamenta ancora un indolenzimento del braccio che l'aveva bloccato, a causa dell'infiammazione cervico-brachiale. Ma da Maranello fanno sapere che:


"Si è trattato solo di una misura precauzionale, Tarnbay sarà certamente presente a Las Vegas".


Una dichiarazione confermata da Patrick, che da Cannes risponde:


"E' stato lo sforzo sostenuto a Monza a consigliare prudenza, ma sono convinto di essere pronto per la gara".


Ed è ciò che si augurano tutti, dopo la sconcertante esperienza del Gran Premio di Svizzera. Circa le possibilità di Andretti per liberarsi dagli impegni in Formula Indy, ancora il pilota italoamericano non ha comunicato una risposta definitiva.


"Aspetto la decisione del titolare della mia scuderia. Gli sponsor si sono dichiarati favorevoli, e la situazione si è evoluta positivamente. A breve sapremo il responso definitivo".


Rimane il fatto che in queste ore la Ferrari non sa esattamente come potrà difendere le proprie chances nel circuito cittadino del Nevada, e soprattutto con quante macchine cercherà di mantenere Il primo posto nella classifica dei costruttori.


I dubbi si sciolgono domenica 19 Settembre: Andretti parteciperà al Gran Premio di Las Vegas di sabato 25 Settembre 1982, ultima prova del campionato mondiale piloti di Formula 1.


E' la Ferrari a rendere nota la notizia con un comunicato in cui la scuderia italiana esprime il proprio apprezzamento al signor Pat Patrick, presidente del Patrick Racing Team, la cui sensibilità sportiva consentirà ad Andretti di accettare l'invito della Ferrari.


La Casa di Maranello quindi schiererà nel tortuoso e spettacolare circuito cittadino di Las Vegas, dove verrà assegnato il titolo iridato, due vetture guidate da Patrick Tambay e Mario Andretti.


La capitale mondiale del gioco d'azzardo è in crisi. Le immense sale del casinò sono desolatamente deserte, molte le roulettes coperte da teloni. La concorrenza di Atlantic City, il nuovo centro alla moda sulla costa nord-orientale, ha portato via molti clienti e si fa sentire anche sul Gran Premio che rischia di essere annullato a partire dal prossimo anno.


"Dobbiamo recuperare 3.5 milioni di dollari di spese con la vendita del biglietti, ed in più abbiamo ancora del debiti dello scorso anno. Gli altri alberghi non ci hanno aiutati e forse saremo costretti ad abbandonare la Formula 1. anche se abbiamo un contratto fino al 1984".


Afferma il portavoce del Caesars Palace, organizzatore della corsa.


Chi, invece, senza conoscerne il motivo si ritroverà ad avere una sostanziosa somma economica è Jo Ramirez, team principal della Theodore. Il messicano riceve un pacchetto di carta marrone da Teddy Yip poco prima dell'inizio delle prove:


"Qui, Jo, è meglio che tieni sempre con te questo pacchetto, perché il team può sempre averne bisogno".


Ramirez inserisce il pacchetto tra la tuta e la cintura, e solo al termine delle qualifiche scoprirà che al suo interno sono presenti 30.000 dollari in contanti.


In questo clima quasi malinconico e con la presenza di un pubblico piuttosto scarso, dato che i biglietti per i posti migliori costano 250 dollari, l'ultima prova del mondiale 1982 prende l'avvio. La vigilia e vissuta su due motivi principali: ovviamente la lotta per il titolo e la notizia del possibile abbandono dell'Alfa Romeo. Di quest'ultima vicenda si parla molto, e bisogna dire che tutto il circus si augura che la decisione di lasciare le corse venga accantonata.


Per quanto riguarda il mondiale, per il momento non c'è che una battaglia verbale, ed i contendenti dimostrano molto fair-play e si fanno i complimenti l'uno con l'altro, anche se nessuno, compreso Niki, nasconde ambizioni di successo.


Keke Rosberg si tiene nascosto per concentrarsi al massimo rimanendo in California, ospite di amici, e giungendo all'ultimo momento, mercoledì sera.


"Se non fosse una gara che vale il titolo, se non avessi solo la necessità di essere fra i primi sei, gareggerei per vincere. Sono invece costretto a fare il ragioniere, mio malgrado e contro la mia natura. E' chiaro che con nove punti di vantaggio sono il grande favorito. Ma sappiamo tutti cosa è l'automobilismo: basta nulla per rimanere fermi in pista e questo sarebbe un gran guaio. Perciò, nelle qualificazioni, più che cercare un buon posto di portento tenterò di mettere a punto la macchina per la gara".


Sulla Williams di Rosberg viene montata una radio ricetrasmittente che era stata provata a Monza. Il pilota può parlare direttamente coi box mentre guida tramite un interfono posto nel casco, e ricevere informazioni utilissime in corsa. Un'arma segreta in più che potrebbe rivelarsi determinante per la tattica da adottare. I suoi rivali, comunque, non hanno alternative: debbono entrambi tentare di vincere per sperare, e questa è una grossa complicazione per John Watson. L'irlandese si e preparato molto bene per questo impegno: si è fatto aiutare da Willy Dungle, il terapista di Lauda.


"La pista di Las Vegas è terribile per lo sforzo che si deve sopportare con tutte queste curve che sembrano lente ma sono velocissime. Sono convinto delle mie possibilità. Ma so che sarà difficile, farò tutto il possibile".


Watson avrà un consistente aiuto da parte della Michelin che certamente gli fornirà le gomme migliori, ma anche Lauda non sarà dimenticato.


"Certo, il mio team preferisce che vinca John piuttosto che Rosberg. Ma lo mi giocherò le mie possibilità. Se Watson sarà primo e lo secondo, lo attaccherò. Se invece sarò indietro, allora tenterò di non lasciare avanzare Rosberg. E' l'unica cosa che posso promettere".


Ma giovedì 23 Settembre 1982, durante il primo turno di prove libere per il Gran Premio di Las Vegas, il più veloce in pista è Michele Alboreto, con la sua Tyrrell: il milanese segna un tempo abbastanza vicino a quello della pole position della passata stagione, ma bisogna considerare che fa molto più caldo e che le vetture probabilmente miglioreranno le proprie prestazioni nelle prossime prove. Nessuno dei piloti in lizza per il mondiale si mette particolarmente in evidenza. Il migliore è Niki Lauda col sesto tempo, mentre Watson ottiene soltanto il dodicesimo risultato, e Rosberg è parecchio indietro: ventesimo.


Venerdì 24 Settembre iniziano le prove del Gran Premio di Las Vegas, sotto un sole infuocato (trentacinque gradi all'ombra).


La prima giornata di prove ufficiali vede al comando una vettura con motore turbo, la Renault di René Arnoux, che precede, di quasi un secondo, Michele Alboreto ed Eddie Cheever. Il grande caldo che incombe sulla zona penalizza le vetture a motore sovralimentato, e le nubi di calore provocate dall'afa producono problemi al carburante.


Keke Rosberg segna il quinto tempo, precedendo Lauda, sesto e Watson, decimo.


Nella seconda giornata i tempi si abbassano notevolmente, provocando alcune modificazioni della griglia. Alain Prost sopravanza il compagno di scuderia Arnoux, conquistando la settima pole position in carriera.


Per la Renault è la decima della stagione.


Arnoux difende comunque la prima fila, mentre la seconda viene mantenuta da Alboreto e Cheever; Rosberg chiude sesto, Watson nono e Lauda tredicesimo.


Patrick Tambay passa dal ventiduesimo all'ottavo posto, in quarta fila accanto a Mario Andretti. Nel corso della sessione Jean-Pierre Jarier perde una ruota quando sta correndo a 200 km/h: il pilota risulterà incolume ma la vettura si distrugge.


Terminata la seconda sessione di prove, in cui Mario Andretti, con una vettura nettamente migliore di quella del giorno precedente, modificata nel circuito della benzina e con un nuovo radiatore, ottiene il tempo di 1'17"92 che gli consente di partire dal settimo posto in griglia di partenza, sabato mattina si apprende che la Ferrari parteciperà al Gran Premio di Las Vegas con una macchina sola, poiché Patrick Tambay è costretto a dare forfait all'ultimo momento.


Dopo aver preso parte alla mezz'ora di prore libere della mattinata, completando solo cinque giri, Patrick Tambay, dolorante al braccio destro, si fa lungamente massaggiare, ma al termine del trattamento scopre di essere costretto a rinunciare alla gara perché il dolore al braccio destro, e la mancanza di sensibilità, non gli consentono di guidare la vettura in corsa.


"Sarei un pericolo per me e per gli altri. Per questo motivo, per ragioni di sicurezza, ho preferito rinunciare. Purtroppo la mia situazione si è aggravata: dovevo riposarmi, e invece il fatto di continuare l'attività ha provocato un ritorno della malattia che mi aveva colpito".


Pare che il malanno dello sfortunato pilota si sia allargato: dalla forma di infiammazione alle vertebre cervicali è scaturita una nuova malattia, che ha colpito il tendine dello stesso braccio.


A questo punto la posizione di Tambay è precisa, anche per Il futuro.


Non si può sapere se un eventuale riposo della durata di un mese gli consentirà di recuperare in pieno la forma fisica, e inoltre si teme che anche alla ripresa dell'attività, fra qualche tempo, il malanno possa insorgere nuovamente.


Marco Piccinini, direttore sportivo della Ferrari, nel mentre dichiara:


"Intendiamo schierare nel 1983 due conduttori in perfette condizioni di salute".


Una frase che lascia intendere l'intenzione di cercare eventualmente un sostituto per Tambay. Si parla di un interessamento per Mario Andretti che, visti i risultati del suo inserimento nel team di Mannello, potrebbe essere ingaggiato per l'anno prossimo.


E' giunta l'ora della verità nel Campionato Mondiale di Formula 1: l'ultima gara, che prende il via sabato 25 Settembre 1982, assegnerà il titolo a conclusione di una stagione drammatica e polemica.


Se la corsa sarà vinta da Niki Lauda e se Keke Rosberg non prenderà punti, bisognerà attendere fino a martedì prossimo quando il tribunale sportivo della Fia si pronuncerà sull'appello presentato dal pilota austriaco contro la squalifica che gli tolse quattro punti a Zolder, in Belgio, quando la sua McLaren fu trovata due chili sotto il peso minimo consentito.


Al di là di queste considerazioni, venendo a fatti concreti, ci sono tre piloti in lizza: il grande favorito Rosberg e i suoi rivali Watson e Lauda, compagni di squadra. Tre campioni di valore diverso, quanto sono diversi loro come carattere, come tipo di guida, come personaggi.


Analizzando la situazione reale venutasi a creare, si può dire che la corsa dovrebbe consentire al finlandese della Williams di centrare l'obbiettivo, mentre le possibilità dei suoi avversari diretti sono molto più limitate. Nelle quattordici gare che ha disputato, Keke Rosberg è arrivato in zona punti in nove, e questo dà il metro delle sue possibilità.


C'è solo un fattore che potrebbe giocare a favore di Watson e Lauda, ed è quello dell'esperienza. I due hanno più forza per combattere quell'emotività che potrebbe determinare il risultato: in sostanza, Rosberg può soltanto buttare il titolo da solo se si lascerà prendere dall'affanno e se commetterà un errore. La sua grinta innata e il suo modo di condurre la macchina sempre al limite rischiano di diventare un handicap.


Bisogna tuttavia sottolineare che questa gara si svolge in un clima torrido, anche se esiste la possibilità di pioggia, ed ha buone probabilità di essere una corsa pazza, imprevedibile e quindi difficile anche per Lauda e Watson.


Tra i pretendenti alla vittoria si possono inserire anche l'italiano Michele Alborclo e l'americano Eddie Cheever, autori di prestazioni di assoluto rilievo. La pista e le condizioni meteorologiche non sembrano offrire molte possibilità ai motori turbo, che risentono della temperatura elevala. Solo la Renault pare avere superato certi problemi che, invece, per la Brabham appaiono insormontabili.


La Ferrari è riuscita a risolvere i suoi problemi, e la Casa di Maranello può puntare al massimo sulla tenacia di Mario Andretti.


Certo, anche alla vigilia dell'ultimo Gran Premio, la Formula 1 denuncia la sua crisi profonda. Mentre si rischia che il titolo iridato, come detto, possa essere assegnato a tavolino per il ricorso di Niki Lauda avverso alla squalifica in Belgio, e che i tifosi non capiscano più nulla per le troppe polemiche che hanno travagliato questo sport fin dall'inizio della stagione, l'ambiente è scosso dal possibile ritiro dell'Alfa Romeo dalle competizioni.


La notizia non è nuova, circolava già da tempo, ma i dirigenti della Casa di Arese si erano premurati di smentirla. Neppure il comunicato emesso mercoledì 22 Settembre a Milano, poi rimbalzato a Las Vegas, chiarisce la situazione e tranquillizza il team: la presenza in Formula 1 sarà con la squadra o solo con i motori?


Tecnici, meccanici e piloti vivono giorni di estrema tensione che si riflettono sugli altri team. La possibilità che Bruno Giacomelli e Andrea De Cesaris possano rimanere a piedi, comporterebbe un piccolo terremoto anche nei piani delle altre scuderie in quanto il mercato dei piloti per il prossimo anno, non ancora chiuso, si aprirebbe a nuove soluzioni.


I diretti interessati appaiono sconcertati e sperano che i provvedimenti che verranno presi entro la prima decade di Ottobre, anche a livello politico, escludano l'eventualità dello scioglimento della scuderia. Dice Bruno Giacomelli:


"Sapevo che c'era nell'aria qualcosa, mi auguro che non si butti via un capitale di esperienza accumulato in tre anni di lavoro, io rimarrei molto volentieri all'Alfa Romeo".


De Cesaris cerca di buttare la questione sullo scherzo, affermando:


"Speriamo di continuare, non vorrei dover correre nei Rally".


Ma è evidente che anche il giovane romano è preoccupato.


"Ho parlato ieri con il presidente della società. Ettore Massacesi, e nessuna decisione è stata ancora presa. In questo periodo generalmente vengono stabiliti i programmi di budget per l'anno successivo. E' vero che ci sono diverse ipotesi. E' ovvio che o si va avanti o si revisioneranno dei motori per cederli a qualche altra squadra. Il fatto che non abbiamo ancora detto ai piloti cosa si farà è la dimostrazione che non è stata ancora presa una posizione definitiva".


Afferma Felici, direttore dell'Autodelta, ma il tecnico francese Gerard Ducarouge, progettista delle vetture milanesi, è allarmato:


"Sarebbe una scelta incomprensibile. Ho sentito parlare della possibilità di costruire una vettura di gruppo C. Il che significherebbe ricominciare da capo e spendere forse più soldi. L'Alfa Romeo deve restare in Formula 1. Comunque non si può andare dietro alle voci. Penso che sarebbe bene chiarire tutto ufficialmente al più presto".


Sono stati anche confermati i contatti con alcune scuderie per fornire il propulsore turbo appena finito di realizzare. La squadra interessata è la Williams, che a quanto pare ha già firmato un contratto con il pilota francese Jacques Laffite. Questo passaggio chiuderebbe la via ad un'eventuale cessione di De Cesaris al team inglese.


Il romano potrebbe essere girato nuovamente alla McLaren, se Watson non sarà riconfermato, mentre per Giacomelli ci sarebbero poche possibilità di accasarsi. E' evidente che i risultati negativi dall'Alfa Romeo in questi anni hanno contribuito a creare la situazione attuale, ma il ritiro sarebbe un ulteriore errore che si accumulerebbe ai tanti commessi in tre stagioni dalla squadra milanese.


Ora ci sono un motore turbo e una macchina probabilmente competitiva per il 1983.


Pertanto, in un clima di estrema incertezza, inizia il Gran Premio di Las Vegas.


In partenza Alain Prost mantiene il comando precedendo René Arnoux, Michele Alboreto, Riccardo Patrese, Eddie Cheever, Mario Andretti e Keke Rosberg.



Alla prima curva Michele Alboreto ed Eddie Cheever entrano in contatto, e sulla Tyrrell si piega un braccetto della sospensione, provocando un degrado nella convergenza delle ruote anteriori della vettura del pilota milanese.


Nel corso della gara Michele dovrà affrontare non poche difficoltà, fino a quando arriva a toccare un muretto con la parte opposta della gomma che in partenza era entrata in contatto con la vettura di Cheever, riportando quasi alla normalità l'assetto della vettura.



Già nel secondo giro Arnoux passa Prost e si trova a condurre la gara. Il principale avversario di Rosberg al titolo, John Watson, rimasto nelle retrovie, riesce a passare diversi piloti, tanto che all'undicesimo giro si è già posto subito dietro a Rosberg, in ottava posizione.



Prost torna in vetta alla gara al quindicesimo giro mentre, contemporaneamente, Watson passa anche Rosberg. Il nord-irlandese prosegue nella rimonta superando anche Andretti e Cheever. Scala poi un'ulteriore posizione al diciottesimo giro, dopo il ritiro di Patrese, dovuto alla rottura del motore.


Tre giri dopo anche Arnoux abbandona la gara, a causa di un guasto al propulsore.


La classifica, guidata da Prost, vede così secondo Michele Alboreto, seguito da John Watson, Eddie Cheever, Mario Andretti, Keke Rosberg e Nelson Piquet.


Al ventiseiesimo giro si ritirano Piquet per il dilettoso funzionamento di una candela, e Andretti a causa di un testacoda, dovuto ad un problema tecnico, che lo porta a fermarsi in una via di fuga. Rosberg scala così quinto, mentre entra in zona punti Derek Daly; l'irlandese della Williams darà vita a un lungo duello con Niki Lauda per la sesta posizione.


Negli ultimi giri Prost accusa delle forti vibrazioni nella vettura e viene passato da Michele Alboreto, al cinquantaduesimo passaggio. Il francese sarà poi costretto a cedere altre due posizioni, venendo superato da Watson e da Cheever.



Nel finale, Watson tenta un impossibile recupero della testa della gara, ma forti vibrazioni alle ruote anteriori della sua McLaren gli impediscono di migliorare ancora.


Così, Michele Alboreto si aggiudica il primo Gran Premio di Formula 1 della sua carriera, divenendo l'undicesimo pilota diverso della stagione, ed il terzo italiano.


Per la Tyrrell si tratta di un il ritorno al successo dopo quattro anni, quattro mesi e diciotto giorni, per un totale di settantuno Gran Premi di astinenza. Watson chiude al secondo, ma il titolo va a Keke Rosberg, che giunge quinto, mentre la Scuderia Ferrari si aggiudica per la settima volta il trofeo riservato ai costruttori.


Al termine della corsa, mentre dai box della Tyrrell si saluta il passaggio sotto la bandiera a scacchi di Michele, il fratello, Ermanno Alboreto, festeggia con un'esuberante Heidi, una giornalista californiana conosciuta nei giorni precedenti. Dopo qualche istante, Ermanno scopre che la ragazza, per simpatia nei suoi confronti, aveva scommesso cento dollari sulla vittoria di Michele, vincendone qualche migliaio.


La cosa divertente è che perfino Ken Tyrrell aveva scommesso su Alboreto, dato che i bookmaker lo davano venti a uno prima dell'inizio del week-end, e aveva spinto diversi meccanici a fare lo stesso.


Sul podio, nel corso della cerimonia di premiazione, ai tre si aggiunge la cantante Diana Ross, che per l'occasione chiede l'autografo a Michele Alboreto.



La festa, poi, proseguirà al Caesar Palace: qui, Michele e il team della Tyrrell saranno accolti da un grosso buffet a bordo di un'ampia piscina e dalla compagnia femminile.


Non a caso, durante la serata, Nora, la moglie di Ken Tyrrell, ammonirà il marito dicendo:


"Ken, ricordati che ti puoi fare venire l'appetito finché vuoi, ma quando è ora di mangiare, devi venire a casa. Ricordatelo".


Poco più tardi, mentre la festa prosegue, la piscina viene invasa di banconote americane: ovviamente i presenti non ci pensano minimamente a lasciarle galleggiare nell'acqua, quindi si tuffano per raccoglierle, per poi spenderle al casinò.


L'ultimo Gran Premio della stagione mantiene le promesse, essendo una gara vivace ed appassionante, dominata dalla bellissima corsa di Michele Alboreto e vissuta anche sull'eccezionale rimonta del generoso John Watson e sull'incredibile duello tra Lauda e De Cesaris che si sono superati più volte mandando in visibilio il pubblico.


L'unica polemica della giornata è causata da una collisione tra Alboreto e Cheever alla prima curva, dopo la partenza.


"Mi ha chiuso e spinto all'esterno, danneggiando l'avantreno della mia Ligier, altrimenti avrei potuto lottare per vincere. Lo aspetto il prossimo anno".


Esclama Eddie Cheever, ma Michele Alboreto replica:


"Non voglio neppure discutere, lascio giudicare agli altri cosa è successo".


John Watson e Niki Lauda non sono riusciti a contrastare Keke Rosberg: il finlandese è il ventesimo pilota a conquistare il titolo mondiale di Formula 1 in trentatré edizioni del campionato finora disputate. Le possibilità dell'irlandese e dell'austriaco erano pochissime, e il campione della Williams ha giocato bene le sue carte, senza rischiare, accontentandosi di un quinto posto che Io ha messo ai riparo da ogni sorpresa. Rosberg conclude il Gran Premio di Las Vegas alzando entrambe le braccia fuori dall'abitacolo, mentre dal box sventolano le bandiere inglesi ed arabe, e sulle tribune inizia una pittoresca e rumorosa danza di vittoria di uno sparuto gruppo di tifosi finlandesi.


"Non è stato difficile, sapevo fin dall'inizio della stagione che sarebbe stata una battaglia tra me e Prost. Nel finale la situazione è cambiata, e non ho avuto egualmente problemi. Quando Lauda si è ritirato, ho capito che avevo vinto la battaglia. Non mi sono neppure preoccupato quando Watson è passato davanti alla mia macchina".


Ammette Keke con una sigaretta tra le labbra, sotto lo sguardo di disapprovazione di Frank Williams.


Dopodiché il finlandese parte immediatamente per San Francisco, insieme alla sua compagna Yvonne, raggiante di gioia, dopo aver partecipato nel corso della serata a una grande festa organizzata per il proprio compleanno da Mansour Ojieh, il giovane miliardario di origine araba che sponsorizza, con la Tag, la scuderia del Campione del Mondo.


"Mi prenderò una bella sbronza come ai vecchi tempi, ma le vacanze dureranno poco. Williams è inflessibile, bisogna subito preparare la nuova macchina".


Cosa, c'è dietro questo successo? Il merito della vittoria e del pilota, ma anche e soprattutto della squadra. Tuttavia, Keke Rosberg è maturato poco alla volta, ed ammette che senza questa scuderia alle spalle non avrebbe vinto il titolo.


"Ho commesso parecchi errori, in particolare a metà della stagione, ma la squadra mi ha sempre aiutato, mi è stata molto vicina. Vorrei anche precisare che è vero che sono il primo pilota finlandese a vincere il mondiale, ma che un altro pilota scandinavo, prima di me, è stato un vero campione, e che avrebbe meritato il casco iridato. Dedico questo successo a me stesso, Keke Rosberg, ma ci tengo a ricordare un grande maestro, che solo per sfortuna non ha avuto questa soddisfazione: parlo di Peterson. E' Incredibile che Ronnie non abbia ottenuto quello che ho avuto io, essendo meno bravo di lui".


Queste parole accorate fanno capire di quale pasta sia tatto Rosberg, un pilota che a trentatré anni ha realizzato il sogno che tanti campioni non hanno mai raggiunto, un personaggio che ispira simpatia. Per il 1983 il finlandese ha chiesto a Williams una macchina competitiva e pone una sola condizione: non vuole in squadra Andrea De Cesaris. In questi giorni si è parlato di un possibile passaggio del pilota al team inglese, ma Keke non desidera averlo come compagno:


"Non è paura, ma De Cesaris non mi piace e quindi preferisco tenerlo lontano".



Malgrado il ritiro anticipato di Tambay, e l'abbandono in corsa di Andretti per la rottura di un braccetto metallico che regola la convergenza della ruota posteriore destra, la Ferrari riesce ad aggiudicarsi la Coppa costruttori.


Frank Williams è il primo a congratularsi di questo successo con il team di Maranello.


"Per noi costruttori, questa Coppa è più importante del mondiale piloti".


Assente Mauro Forghieri, che sta già mandando avanti programmi nuovi; il bilancio viene tratto dal direttore sortivo Marco Piccinini.


"La Coppa è un riconoscimento che va alla nostra squadra in un'annata drammatica, tragica, che coinvolge soprattutto i nostri piloti. Villeneuve, Pironi ancora sofferente, il sostanziale contributo, con 25 punti, di Tambay, ed anche la collaborazione conclusiva di Andretti. E' un titolo che accogliamo con soddisfazione, ma non con gioia. Ci dà fiducia per l'anno prossimo. Da domani si ricomincia a lavorare per II 1983".


"Le nostre macchine sono state complessivamente più affidabili e competitive su certi circuiti. Sul piano tecnico vale la piena di sottolineare la collaborazione dei nostri fornitori, dall'Agip, non solo per l'emulsionatore benzina-acqua ma anche per gli oli e i carburanti, fino alle Goodyear, che hanno conquistato insieme a noi il mondiale costruttori per il settore pneumatici".


Piccinini, poche ore dopo la gara, parte per Parigi, dove avranno inizio i colloqui preliminari per stilare i regolamenti per le prossime stagioni:


"A questo punto non si può fare molto per la prossima stagione, non ci saranno cambiamenti radicali, ma si può impostare un discorso serio per l'84 e l'85. Il fatto che molte squadre possano disporre di un motore turbo dovrebbe far mutare idea ad alcuni team, per cui un accordo positivo potrebbe essere raggiunto".


Per quanto riguarda i piloti della Ferrari, Patrick Tambay rimarrà due giorni a Los Angeles per sottoporsi ad altri esami di un noto specialista. Dopodiché il francese andrà a casa, per curarsi e rilassarsi.


"Ho piena fiducia di poter superare questo momento difficile ed essere pronto fra circa un mese senza più alcun problema".


A questo proposito, se Tambay non dovesse essere recuperato, Mario Andretti ha fatto sapere che non ha fatto, per correttezza, alcuna pressione sui dirigenti di Maranello per essere utilizzato il prossimo anno.


"Se poi mi dovessero chiamare, sono pronto. Nessun'altra squadra di Formula 1 mi interessa, anche se ho avuto un'offerta. Alla mia età si può correre solo su macchine già sviluppate ed efficienti".


Dopo avere eletto i suoi campioni, Keke Rosberg per i piloti e la Ferrari fra i costruttori, la Formula 1 va in vacanza.


Al termine della corsa di domenica molte squadre hanno improvvisato un mercatino dell'usato, vendendo per diverse migliaia di dollari le divise, ed i pezzi delle macchine che non verranno utilizzati il prossimo anno. Ma il riposo sarà assai breve: fra una decina di giorni riprenderanno le prove, i test delle vetture, mentre a Parigi si sono già iniziate le discussioni per eventuali modifiche dei regolamenti.


Proprio la Ferrari entro un paio di settimane dovrebbe far esordire a Fiorano il nuovo pilota René Arnoux. Il francese è legato da un contratto con la Renault sino al 31 Dicembre, ma fra le due scuderie esiste un rapporto di amicizia che consentirà di anticipare i tempi.


Per Arnoux, quindi, non ci sono problemi.


L'incognita riguarda invece Patrick Tambay il quale, martedì 28 Settembre 1982, a Los Angeles, si sottopone alla visita di alcuni specialisti per avere ulteriori indicazioni sulla malattia che lo ha bloccato a Digione e che non gli ha consentito di gareggiare nell'ultima corsa di campionato. La domanda che tutti si pongono in questo momento è la seguente: la malattia di Tambay è irreversibile, cioè esploderà ogni qualvolta il pilota sarà sottoposto a sforzo, o potrà essere debellata definitivamente? Gli esami effettuati a Losanna da specialisti in neurologia avevano indicato la certezza della guarigione completa.


"Sono sicuro di potermi presentare in perfette condizioni fisiche entro un mese. I medici, prima del Gran Premio d'Italia, mi dissero che dovevo osservare un riposo assoluto per tre o quattro settimane. L'infiammazione del nervo radiale al braccio destro non è scomparsa perché io ho continuato a lavorare, a tentare di guidare la macchina. Questo e stato forse l'unico errore".


E se dopo il riposo e le cure l'inconveniente non dovesse sparire?


"Ho la convinzione assoluta di guarire. Quando ho avuto la possibilità di stare fermo ho notalo dei progressi. Sono disposto, una volta ristabilito, a sottoporli a tutti i controlli che mi verranno richiesti anche dalla Ferrari. Non sono un bambino: se malauguratamente mi troverò nelle condizioni di non essere al cento per cento della forma fisica, sarò lo il primo a chiedere di smettere, di essere sostituito da un collega. Farò le cose secondo coscienza, con rispetto nei riguardi della mia squadra. Ma sono talmente fiducioso che sto già pensando di venirmi a stabilire a Firenze, per essere vicino alla pista di Fiorano".


Patrick Tambay non è soltanto un ottimo pilota ma anche un serio professionista e un ragazzo di cuore. C'è da augurarsi che la sua fiducia nella guarigione sia ricambiata dal risultati positivi delle cure e del riposo. Così si può già parlare anche del futuro, del 1983 con la Ferrari e con Arnoux.


Tra i due piloti francesi in passato ci sono stati dei dissapori: sarà questo un altro problema?


"Sì, e vero, siamo stati giovani piloti insieme nella stessa squadra. Un team che non aveva i mezzi per preparare due macchine al medesimo, livello. Arnoux venne favorito ai miei danni, anche perché io avevo commesso degli errori mentre mi trovavo al comando del campionato. Non ebbi più una vettura competitiva. Lui terminò secondo, io terzo. Ma si trattava di una rivalità sportiva e tecnica".


Nel frattempo, centinaia di fotografi giapponesi, attrezzati di macchine e obiettivi come solo un fotografo giapponese può esserlo, a Tokyo consumano metri di pellicola per immortalare Michele Alboreto ogni volta che parla, guida o si soffia il naso.


Per tre giorni, a partire da domenica 3 Ottobre 1982, chiedono autografi, dediche, interviste, o di posare accanto ad una Lancia Rally, una vettura die sta diventando in Giappone il sogno proibito di migliaia di giovani.


Sotto il Monte Fuji l'Italia è molto popolare, e lo è anche Michele Alboreto.


L'italiano ha vinto quest'anno e in tutta la sua carriera una sola gara di Formula 1, ma è bastata: Ken Tyrrell, che di piloti se ne intende, dice che nessun italiano è stato mai bravo quanto il milanese al volante di una monoposto, e Ferrari gli ha promesso una macchina per il 1984, anche se...


"L'ultima volta che ci siamo parlati è stato un paio di anni fa. Da allora ho avuto contatti con suoi rappresentanti che cercavano un pilota da affiancare a Pironi dopo la scomparsa di Villeneuve. Io ero, e sono, legato con un contratto alla Tyrrell fino alla fine dell'83, e non c'è stato modo di scioglierlo".


Alboreto è stato richiesto anche dalla Renault e da altre squadre di primo piano, con le quali potrà cercare di diventare Campione del Mondo. La sua speranza è dì finire davvero a Maranello, ma le offerte sono molte e incalzano.


"Io non firmerò nulla né prenderò impegni fino alla metà del prossimo anno, quando vaglierò le proposte che mi verranno avanzate. Per ora aspetto e continuo a correre con Tyrrell".


Quello con la Ferrari sta incredibilmente diventando un matrimonio difficile, nel quale nessuno sembra voler fare la prima mossa. Basterebbero una lettera o una telefonata ad evitare tanti equivoci e polemiche: ma chi la deve scrivere, chi la deve fare?


Nell'attesa Alboreto si gode una popolarità che da Las Vegas ha varcato molti confini e che non ha precedenti per un pilota che ha vinto così poco.


"Se dovessi fare un elenco di tutte le persone alle quali sono grato per essere arrivato dove sono, mi ci vorrebbero molte ore. Sono così tanti gli amici ai quali devo qualcosa".


Ha cominciato a correre da piccolo, seduto dentro le pentole dì casa, tenendo tra le mani il coperchio come un volante. Erano giochi di un bambino che sono diventati sogni e poi realtà nel 1977, quando, vendendo la prima moto regalatagli dal padre, Alboreto acquistò una Formula Monza. Se si è veramente bravi è impossibile passare inosservati, e nonostante le difficoltà ha superato in fretta le tappe obbligate di molti piloti: dalla Formula 3 alla Formula 2, alle monoposto da 500 cavalli. In Formula 1 l'inizio è stato però difficile, a volte umiliante.


"Mi consolavo chiedendomi alla fine della gara chi, nelle mie condizioni, avrebbe fatto meglio di me. I successi non dipendono solo dal pilota, ma anche dalla macchina che guida. A volte si può essere più bravi a portare a termine una corsa, di chi con una vettura migliore la vinca".


E bisogna avere fortuna: per esempio, domenica, sul circuito del Fuji, Alboreto non ne ha avuta. Il cedimento di un pneumatico della sua Lancia turbo l'ha fatto finire contro un guardrail mentre era in testa alla Sei Ore. Stava andando talmente forte e talmente bene che Cesare Fiorio, il direttore sportivo della Lancia, gli aveva fatto segno dai box di rallentare. Prima della corsa era in testa al mondiale Endurance Piloti, ora è terzo, con una sola gara, a Brands Hatch, per recuperare.


"Mi è spiaciuto molto, perché la macchina andava veramente bene e perché adesso sarà molto più difficile vincere il titolo. Il diventare Campioni del Mondo Endurance non ha grandi riflessi sulla carriera di un pilota di Formula 1, ma è sempre un titolo mondiale, uno in più da contare alla fine".


Alboreto non è certo di poter correre il prossimo anno con la Lancia, che verrà iscritta nel nuovo Gruppo C al mondiale marche.


"Devo prima vedere quali saranno gli impegni, tra prove e gare, con la Tyrrell".


La Formula 1, e non poteva essere diversamente, resta il suo impegno primario.


Il 1983 sarà un anno di scelte importanti, dalle quali dipenderà il suo futuro, e Ken Tyrrell, grande scopritore di talenti, non ha dubbi sul fatto che questo futuro porterà in una sola direzione: il titolo di Campione del Mondo.


Martedì 5 Ottobre 1982 giunge a Maranello René Arnoux, accompagnato da mamma Alice e papà Giorgio, il nuovo pilota della Ferrari. Un palo di Jeans, un maglione rosso acquistato recentemente a Las Vegas, una giacca di pelle alla cow-boy, con lunghe frange, conferiscono un'aria ancor più sbarazzina al transalpino che ore è a tempo pieno con la squadra modenese. La pioggia, che non cessa un attimo per tutta la giornata, impedisce al francese di salire per la prima volta su una monoposto Ferrari, ma non riesce a spegnere il sorriso radioso di René, che esprime meglio di ogni parola la felicità di essere finalmente nella squadra del suoi sogni.


"E' bello arrivare qui. E' senza dubbio il luogo dove ogni pilota di Formula 1 spera un giorno di approdare. Alla sede della Ferrari ero stato perla prima volta con Gilles Villeneuve, un grande amico, ed in questo team voglio continuare la strada da lui tracciata. Con Gilles avevo un'intesa perfetta, in tante cose ci assomigliavamo: nello stile di guida, nel temperamento, nel carattere ed anche nel modo di vivere. Solo sugli hamburger, che non mi piacciono, eravamo in disaccordo".


Cosa ha provato nell'incontrare l'ingegner Ferrari?


"Avevo scambiato con lui solo poche battute nel 1980 e perciò non lo conoscevo (in realtà i due si erano incontrati poco prima del Gran Premio d'Italia, come ammetterà anni dopo il pilota francese). Quando sono entrato nel suo ufficio ero emozionatissimo, ma il commendatore ha trovato subito il modo di mettermi a mio agio. E' una persona molto valida sul piano umano, un grande uomo e le sue macchine rispecchiano in pieno il suo valore".


Qual è la differenza maggiore che ha trovato tra la Renault e la Ferrari?


"La Renault è una grande Casa, che partecipa alle corse a scopo pubblicitario. In Renault prima viene il discorso commerciale, poi quello sportivo. A Maranello è diverso, si sente l'influenza delle gare".


Conosce la pista di Fiorano?


"Poco. L'avevo vista lo scorso anno con Didier, ed ho fatto solo tre giri con vetture di serie. Comunque considero questo tracciato molto difficile e senza dubbio efficace per la messa a punto delle vetture. Se una monoposto è veloce a Fiorano, sarà perfetta anche a Monte Carlo".


Pensa di essere stato sacrificato quest'anno alla Renault?


"Ho fatto le mie corse, sono sorti dei problemi con Prost, ma sono convinto di aver onorato il mio mestiere. L'ambiente si è guastato e tutto l'appoggio era per Alain. Ci mancava solo che gli lucidassero le scarpe. Sema dubbio anch'io ho fatto degli errori, ma tracciando un consuntivo sano in credito perché le défaillance meccaniche hanno superato ampiamente i miei sbagli. E' stata una stagione difficile nella quale ho dato molto, ho visto tanti semafori rossi di partenza davanti a tutti, ma alla fine ho visto ben poche bandiere a scacchi".


Come giudica Pironi e Tambay, i suoi compagni di squadra?


"Didier l'ho sentito per telefono, e sta meglio. Prima di Las Vegas ero andato a trovarlo, l'ho visto in netta ripresa. Ha una volontà d'acciaio, e il morale è alto. Mi ha confermato che intende ritornare alle corse. Spero che anche Tambay si riprenda presto dal problema alla spalla, è un bravo pilota con il quale è facile lavorare. L'Importante è andare d'accordo e impegnarsi per il bene del team".


Qual è l'obiettivo con la Ferrari?


"Vincere subito il titolo. La vettura è vincente, e lo ha ampiamente dimostrato nel corso della passata stagione. Ora utilizzeremo una versione aggiornata che è di naturale sviluppo della precedente, e che pertanto dovrebbe essere ancor più competitiva. Voglio continuare la strada tracciata da Gilles, che mi somigliava. Essere qui è un sogno, dopo i guai con la Renault e Prost. Ferrari è un grand'uomo, e punto a dargli un titolo mondiale".


Dopo due giorni di discussioni e di proposte, il 12 Ottobre 1982 viene stilato il calendario per il prossimo campionato. Benché esista la minaccia degli organizzatori, i quali, alleati di Balestre, hanno fatto sapere che non faranno disputare le gare se non verranno presi provvedimenti per la sicurezza, vengono programmate diciassette corse.


La grossa novità è il Gran Premio di New York per il 25 Settembre: niente Mosca, dunque, ma un allargamento verso gli Usa che avranno quattro prove, Long Beach, Detroit, New York e Las Vegas, senza contare quella di Montreal, che è pure nordamericana.


Questo interesse degli Stati Uniti per la Formula 1 è da considerare positivamente; peccato solo che si corre su circuiti cittadini. L'idea del Gran Premio in mezzo alla gente, all'interno delle città, è suggestiva e spettacolare, ma questo genere di gare è anche molto rischioso.


L'ultima notizia, infine, riguarda una delle tante polemiche della stagione appena conclusa. La corte d'appello di Parigi, un vero tribunale civile e non quello sportivo, respinge la richiesta della Williams di annullare il Gran Premio del Brasile: se fosse passata una sentenza contraria, Williams avrebbe preteso un risarcimento di danni economici dalle squadre che presentarono reclamo, e cioè Ferrari, Renault, Alfa Romeo, Osella e Toleman.


Passa un giorno, e mercoledì 13 Ottobre 1982 la Formula 1 vive altri giorni di caos: a Parigi, in una curiosa danza di alleanze, il fronte delle parti, nel corso dell'assemblea della Federazione internazionale dello sport automobilistico, si spacca nuovamente in due. Stavolta, però, da un lato si sono messe autorità sportive e piloti, dall'altra i costruttori. Tutto nasce da un colpo di mano del presidente della Fisa, Jean-Marie Balestre, con l'appoggio di Niki Lauda, in rappresentanza dei conduttori.


Il contestato dirigente francese decide di mettere ai voti nel Comitato esecutivo un nuovo, rivoluzionario regolamento, di cui i punti fondamentali sono il fondo piatto delle vetture, e la soppressione delle minigonne, il peso minimo di 540 chili, la proibizione delle monoposto a più di quattro ruote e a trazione integrale, la posizione dei piedi dei piloti a non meno di cinquanta centimetri dall'inizio della macchina, le dimensioni ridotte degli alettoni posteriori, il serbatoio massimo di 250 litri e rifornimento in corsa autorizzato.


La votazione è favorevole a Balestre, con quattordici a favore, sei contrari (il gruppo che comprende l'italiano Serena), ed un astenuto. In sostanza una vera rivoluzione. Se le nuove norme dovessero essere accettate, le macchine per il 1983 dovrebbero essere completamente ricostruite. La replica delle scuderie non si fa attendere: per la prima volta uniti dopo tanto tempo, i membri della Foca ed i costruttori fanno sapere che non avrebbero accettato una simile imposizione.


"C'è troppo poco tempo per rifare le vetture, ed inoltre l'operazione costerebbe troppi soldi".


Tutti insieme, i responsabili del team si appellano al famoso Patto della concordia, che prevede, sino al 31 Dicembre 1984, l'impossibilita di cambiare qualsiasi regolamento senza l'unanimità dei firmatari, che sono trentacinque.


A tal proposito, Balestre replica dichiarando che che si potrebbe attendere sino al 17 Aprile, giorno della disputa del primo Gran Premio europeo a Le Castellet, per mettere in atto le nuove norme, ma ancora una volta si trova di fronte ad un rifiuto.


Spiega Marco Piccinini, direttore sportivo della Ferrari:


"La Fisa non è che uno dei firmatari dell'accordo. Quindi siamo tranquilli, perché noi intendiamo rispettare un documento che tutti gli interessati hanno siglato".


Ma il presidente della Fisa, forte dell'appoggio del piloti, replica duramente:


"Queste sono misure per la sicurezza studiate per eliminare completamente l'effetto suolo e ridurre la velocità in curva. I costruttori devono fare uno sforzo per risolvere questo grave problema. Siamo disposti ad allungare un poco i tempi di applicazione, ma se rifiutano dovranno comparire al tribunale di Losanna. Noi non cederemo".


E ribatte Piccinini:


"Se questa vuole essere una minaccia, cade nel vuoto. Semmai deve essere Balestre a temere una causa. I giudici non potrebbero che far rispettare il Patto della Concordia".


I nuovi regolamenti approvati dal Comitato Esecutivo vengono rifiutati in blocco dai costruttori, anche se c'è chi rilascia dichiarazioni contrastanti nei confronti di quelle fatte dai rappresentanti della Foca e delle scuderie del gruppo che comprende Ferrari, Renault, Alfa Romeo, Osella e Toleman. In sostanza i responsabili delle squadre respingono le rivoluzionarie modifiche richieste per il campionato 1983 con due argomentazioni: il mancato rispetto del Patto della Concordia, che prevede mutamenti di qualsiasi carattere, da quello tecnico a quello finanziarlo solo in caso di unanimità, e l'impossibilità di costruire macchine completamente nuove, pronte per correre il 12 Febbraio.


Le proposte della Fisa non sono quanto di meglio ci si poteva attendere: l'abbassamento del limite di peso a 540 chili, ad esempio, è negativo. Ma se da anni si predica che l'unica soluzione possibile è nell'abolizione delle minigonne e quindi dell'effetto suolo, perché ora viene respinto? Le ragioni addotte dai costruttori, cioè mancanza di tempo e costi troppo elevati, non paiono insormontabili, dato che lo stesso Ken Tyrrell dichiara:


"Bastono tre settimane per trasformare le vetture a fondo piatto".


Il giudizio più positivo viene comunque dai piloti, che sono intenzionati ad appoggiare l'azione della Fisa. Tra questi, Niki Lauda afferma:


"E' una grande vittoria di chi rischia di persona, l'unica soluzione possibile".


E Patrick Tarnbay, pilota della Ferrari, dichiara:


"Con queste macchine senza molle, pericolosissime, non si poteva continuare. L'unico controsenso è la riduzione del peso".


Cosa faranno ora i costruttori?


La Ferrari, al termine di una riunione fa sapere che non ci sarà un'assemblea a Maranello, e che farà conoscere il proprio punto di vista al momento opportuno; un atteggiamento che lascia le porte aperte a qualsiasi soluzione.


Domenica 17 Ottobre 1982, Keke Rosberg si reca in visita di cortesia nella clinica parigina in cui Didier Pironi è in cura dopo il grave incidente occorsogli a Hockenheim.


Alla visita partecipa anche Jean-Marie Balestre, presidente della Federazione internazionale dello sport automobilistico, che ha con sé il testo del nuovo regolamento approvato dalla Fisa. I due piloti convengono nel dire che le misure possono migliorare la sicurezza nelle corse di Formula 1. Pironi ritiene anche che i costruttori, al contrario di quanto asseriscono, possano allestire le nuove vetture per il prossimo mondiale. Come aveva già detto Lauda qualche giorno prima, i costruttori, se lo vogliono, possono mettersi in regola a tempo.


Il giorno successivo, lunedì 18 Ottobre 1982, l'associazione dei costruttori, con un improvviso e repentino cambio di idea, accetta in linea di massima le nuove disposizioni. A condizione che vengano ratificate dal comitato esecutivo della Fisa, per evitare la possibilità di un'azione legale per violazione del patto della concordia. A quanto si afferma a Londra, pur di evitare una recrudescenza delle polemiche che da tempo travagliano la Formula 1, i costruttori ed assemblatori inglesi sono disposti ad accettare le nuove norme se garantiranno stabilità, almeno per due anni, alle competizioni di Formula 1. Questo grazie al fatto che tutte le più importanti macchine inglesi saranno probabilmente azionate dal motore turbo, e quindi saranno in grado di competere ad armi pari con Ferrari e Renault.


L'unica riserva è la data d'introduzione del nuovo regolamento, poiché se le scuderie inglesi sono fiduciose di poter approntare per il prossimo campionato iridato le loro monoposto, alcune squadre temono che manchi il tempo necessario per la messa a punto.


La Brabham ha comunque già dato ordine al progettista Gordon Murray di costruire una macchina interamente nuova, la Williams ritiene di aver pronto entro tre settimane il progetto per un modello 1983, ed anche le altre scuderie inglesi sono convinte che saranno pronte per il primo Gran Premio dalla prossima stagione.


Ron Dennis afferma che il nuovo regolamento sarà uno stimolo, ed accetta quindi con entusiasmo la nuova situazione, mentre la Lotus è meno entusiasta, poiché ritiene che non potrà realizzare prima di sei mesi una nuova monoposto.


Sabato 23 Ottobre 1982 si riuniscono a Modena, presso la sede della vecchia Scuderia Ferrari in viale Trento e Trieste al civico 33, tutti i costruttori della Formula 1.


Ferrari, Chapman, Williams, Tyrrell, Mosley, Mayer, Noon, Hauckdridge, Osella, Ligier, Sage e Larousse per la Renault, Corbari dell'Alfa Romeo, e Bernie Ecclestone.


Gli onori di casa sono tenuti da Enzo Ferrari, da Marco Piccinini e Piero Lardi.


L'appuntamento è per le ore 11:00, ma la riunione si protrae fino alle ore 16:40, al termine del quale viene emesso un comunicato.


"Riuniti oggi a Modena, i rappresentanti di tutti i costruttori di Formula 1 hanno, con una sola astensione, trovato l'accordo sui seguenti punti: le nuove regolamentazioni diramate dalla Fisa sono accettabili a condizione che venga accolta una serie di proposte che saranno presentate alla commissione Formula 1 il 3 Novembre; se queste proposte non saranno accettate dalla Fisa, i firmatari dell'accordo della Concorde pretenderanno il rispetto di tale accordo attraverso le procedure arbitrali previste".


Dal comunicato s'intuisce poco, ma le richieste dei costruttori, quelle non chiarite nel comunicato, sembra che siano procrastinare l'inizio del Campionato del Mondo 1983, e far continuare il patto della Concordia fino al 1985.


Chi è l'astenuto della votazione?


Dovrebbe essere Ken Tyrrell, il quale nelle dichiarazioni dei giorni scorsi si è dimostrato perfettamente concorde con quanto emanato dalla Fisa; lo stesso Ferrari, quando riceverà i giornalisti, non sarà più esplicito.


"Ho cercato di riunire le parti, tutto nell'interesse comune delle corse. Voglio che esse possano continuare".


I messaggeri dei costruttori, il 3 Novembre, saranno Piccinini, Ecclestone, Chapman, Corbari e Larousse. Toccherà in pratica a loro decidere il futuro dei Grandi Premi. La Ferrari, proprio nel periodo in cui verrà deciso lo sviluppo del regolamento, sarà in prova sul circuito di Misano Adriatico.


Mercoledì 3 Novembre 1982 la Formula 1 sembra andare verso la pace definitiva.


La riunione del Comitato Esecutivo in programma nella sede della Fisa, in Place de la Concorde, dovrebbe sancire la fine delle polemiche fra i costruttori e le autorità sportive ed in un certo senso ristabilire il ruolo delle parti facendo tornare il potere nelle mani dei dirigenti federali. Unico problema della vigilia la possibile assenza di alcuni dei membri del Comitato, perché l'aeroporto della capitale francese è chiuso per la nebbia.


Ciò nonostante, con tutta probabilità si raggiungerà la maggioranza necessaria per definire i programmi.


"I punti che verranno trattati riguarderanno lo spostamento del calendario ed alcuni particolari di secondaria importanza circa le nuove regolamentazioni tecniche delle quali si è già ampiamente parlato. E' nostra intenzione portare la Formula 1 verso una stabilità che consenta a tutti di lavorare serenamente e senza polemiche".


Ammette Marco Piccinini, direttore sportivo della Ferrari.


Fondo piatto per le Vetture, quindi, abolizione delle minigonne e dell'effetto suolo: il Comitato discuterà solamente di alcune misure per quanto riguarda i particolari aerodinamici e vagherà le norme messe a punto dall'esperto tecnico della Fisa, il torinese ingegner Gabriele Cadringher, il quale ha presentato un documentato dossier di centosessanta pagine sugli studi effettuati per ridurre la velocità in curva, e rendere più sicure le macchine.


Questi studi permettono di stabilire che le macchine nel 1983 gireranno ad una velocità mediamente superiore di cinque o sei secondi sui circuiti più rapidi, come quello di Le Castellet, in Francia. Una particolare attenzione sarà dedicata alla struttura delle macchine che saranno più lunghe di trenta centimetri nella parte anteriore, per garantire una maggiore sicurezza ai piloti.


I costruttori, per accettare le proposte, chiedono lo slittamento dell'inizio del campionato mondiale di circa un mese, per avere il tempo di preparare le nuove monoposto e la proroga dell'accordo della Concordia sino al 1985: in pratica si comincerà il 13 Marzo con il Gran Premio del Brasile.


Al termine della riunione, diventa definitivo l'accordo in Formula 1: la Fisa ed i costruttori raggiungono una piena intesa sulla nuova normativa diretta a garantire una maggiore sicurezza delle macchine nella prossima stagione. Con il consenso degli organizzatori, il Gran Premio del Sud Africa, tradizionale gara dì apertura della stagione, diventerà la gara di chiusura, il 29 Ottobre.


In base all'accordo, le discusse minigonne saranno d'ora in avanti proibite e le macchine di Gran Premio dovranno avere il fondo completamente piatto, senza il cosiddetto effetto suolo. In cambio dell'assenso dei costruttori per eliminare le minigonne, la Fisa si impegna a mantenere stabile la normativa, specie per quanto riguarda i motori, fino alla fine del 1985. In una conferenza stampa, il presidente della Fisa, Jean Marie Balestre, dichiara che è stato raggiunto un accordo totale fra tutte le parti su tutti i maggiori problemi per i prossimi quattro anni, e pare sia stata pure raggiunta un'intesa sulla normativa finanziaria e organizzativa fino alla fine del 1987.


Con la presentazione del progetto di calendario del Campionato Mondiale 1983, ancora soggetto a possibili modifiche, la Fisa chiude un importante capitolo per la Formula 1. In pratica la lunga e difficile guerra fra le autorità sportive e i costruttori termina ristabilendo alcuni valori che si erano persi per strada.


Non è detto che i nuovi regolamenti siano un'arma assoluta per garantire la sicurezza, ma è almeno certo che d'ora in avanti il problema sarà continuamente presente e, all'occorrenza, si prenderanno i provvedimenti necessari per migliorare ulteriormente le vetture. Ed era importante che la Federazione riprendesse nelle mani il potere, che però dovrà essere gestito con estrema prudenza e decisione.


Nello stesso tempo i costruttori hanno ottenuto garanzie di una certa stabilità delle norme. Positivo anche il bilancio dei piloti, i quali guideranno macchine meno pericolose e potranno sempre far sentire la loro voce con i due seggi aventi diritto di voto nella commissione di Formula 1.


Sabato 27 Novembre 1982 Enzo Ferrari, Johanna Villeneuve, il tenente colonnello De Vincenti, che aveva gareggiato con Villeneuve nel 1981 nella sfida aereo-auto, il sindaco di Modena Mario Del Monte, e tutto lo staff tecnico e sportivo della Ferrari, partecipano nel corso del pomeriggio, nella scuola materna di Santa Caterina, allo scoprimento di un busto dedicato a Gilles Villeneuve. In rappresentanza dei piloti di Formula 1 è presente Bruno Giacomelli.


Il costruttore, al momento dello scoprimento del busto in bronzo, non riesce a trattenere la commozione e si allontana.


La cerimonia, molto toccante, vede anche l'intitolazione dell'aula-palestra al nome del pilota canadese. Particolarmente commovente è l'incontro tra Ferrari e Johanna Villeneuve.


L'automobilismo sportivo è in lutto per l'improvvisa morte di Anthony Colin Bruce Chapman, deceduto nella sua villa di Ketterinham Hall nella contea del Norfolk nelle prime ore di giovedì 16 Dicembre 1982 all'età di cinquantaquattro anni, in seguito ad un infarto, secondo quanto comunicato da un portavoce della Lotus, l'azienda da lui fondata.



Chapman iniziò la sua attività di costruttore ventisette anni prima, con venticinque sterline che s'era fatto prestare dalla sua futura moglie. La situazione economica della Lotus era diventata molto difficile recentemente in seguito al fallimento del costruttore americano De Lorean, con il quale Colin Chapman aveva stretto grossi rapporti d'affari; pare un contratto per dodici milioni di sterline.


All'inizio di Dicembre, la Lotus aveva dichiarato una perdita di 109.000 sterline per il 1981 e 739.000 nel 1980, ma con molta difficoltà Chapman era riuscito a trovare un prestito dalle banche londinesi.


L'American Express, principale finanziatore della Lotus di cui Chapman era il presidente, si era però rifiutata negli ultimi mesi di rinnovare il contratto economico che scade il 31 Dicembre per la fabbrica di auto da granturismo. Alla prossima riunione annuale degli azionisti, fissata per la fine dell'anno, Colin Chapman rischiava di venire esautorato.


Il comunicato della Lotus attribuisce il decesso ad un infarto; c'è però chi, in Inghilterra, avanza in queste ore l'ipotesi che la vera causa possa essere diversa, dopo che la polizia inglese - nel corso della serata - emana un comunicato precisando che un'autopsia sarà forse necessaria. Le azioni della Lotus Company, già recentemente in forte ribasso, subiscono di conseguenza ulteriori perdite.


Per Colin Chapman si preparavano giorni difficili, poiché il 30 Dicembre, nell'annuale consiglio d'amministrazione, Chapman avrebbe dovuto fronteggiare l'attacco dei maggiori azionisti, poco soddisfatti della sua opera.


In particolare, scrive il Daily Telegraph, Chapman avrebbe dovuto rendere conto come mai una grossa cifra, si parla di nove milioni di sterline, sia stata erogata alla Lotus da John De Lorean, il costruttore d'auto americano attualmente in attesa di giudizio negli Usa per un traffico di cocaina.


Ed è ancora la stampa londinese a scrivere che azionisti avevano in animo di ridimensionare il ruolo di Chapman nella Lotus. Avrebbe avuto il controllo dell'ufficio progettazione, ma non avrebbe più potuto occuparsi e gestire il settore finanziario della Casa automobilistica.


Le illazioni relative ad un possibile suicidio, tuttavia, verranno spazzate dai risultati dell'autopsia, che escluderà l'ipotesi del suicidio.


Intanto, per marginare l'emorragia di perdite azionarie, viene nominato come nuovo presidente della Lotus Fred Bushell, precedentemente vicepresidente del gruppo e, prima ci ciò, direttore del settore finanze e segretario, mentre sarà sostituito da Peter Warr nel ruolo di direttore tecnico-sportivo della Lotus.


II suo cappellino nero era volato in aria per l'ultima volta nell'afoso pomeriggio del 15 Agosto a Zeltweg in Austria, quando Elio De Angelis con la Lotus numero 11 batté in volata sul traguardo Keke Rosberg alla guida della Williams: era il gesto tradizionale con cui Colin Chapman festeggiava le sue vittorie. In quelle occasioni il costruttore inglese perdeva la compassatezza tipica della sua gente, e correva felice verso i propri piloti come un papà va incontro al propri figli dopo aver superato un momento difficile.


Gli occhi brillavano in quel volto sempre pallido, che i sottili baffetti ben curati e i capelli precocemente argentei, facevano somigliare a quello dell'attore David Niven. Chapman era uno dei miti della Formula 1. Progettista geniale, costruttore sensibile, scopritore di talenti, dotato di carisma e di un temperamento volitivo, era riuscito a imporsi con i risultati, arrivando dal nulla. Il suo prestigio era secondo solo a quello di Enzo Ferrari, ma nei confronti del costruttore modenese aveva persino qualcosa in più.


Se Ferrari è - come egli stesso si definisce - un agitatore di uomini e di idee, l'inglese era anche uno del maggiori tecnici viventi dell'automobilismo sportivo: progettava e sviluppava personalmente le innovazioni. Si può quindi dire che Anthony Colin Bruce Chapman sia stato l'inventore della Formula 1 moderna. La sua Lotus 25 rivoluzionò nel 1962 tutti i precedenti concetti: al motore posteriore, il costruttore inglese accoppiò per la prima volta una monoscocca in lamiera chiodata con serbatoi incorporati, e sospensioni anteriori a molle interne.


Il pilota non era più seduto, ma semisdraiato; una vettura costruita su misura per il grande Jim Clark, un binomio presto vincente, con una superiorità impressionante.


Sul piano umano, invece, Chapman era un duro, un uomo dal temperamento presuntuoso. I rapporti fra Chapman e i suoi piloti erano sovente di odio-amore: i corridori l'apprezzavano come progettista, ma non sempre ne approvavano il comportamento. Ultimamente aveva avuto un calo di popolarità, e forse anche il suo interesse per l'automobile era diminuito. Ma la vittoria di De Angelis in Austria l'aveva rilanciato, e proprio alla fine della stagione aveva concluso un contratto con la Renault per utilizzare i motori turbo della Casa francese, ed aveva deciso di lasciare la Goodyear per avere i pneumatici Pirelli.


Sembrava animato da un nuovo entusiasmo.


Ora, però, tutti si chiedono: che sarà adesso della sua creatura, la Lotus?


E passando da un mito ad un altro, com'è andato il 1982 per la Ferrari?


Il 27 Dicembre 1982 Enzo Ferrari traccia un bilancio sintetico quanto efficace, con frasi dolorose per le tragedie subite dalla Scuderia in Formula 1, ma anche tanto amore per lo sport e per l'automobile, sinonimo di libertà.


"Dicembre, mese di bilanci e consuntivi, di soddisfazioni e rimpianti. Di solito le conclusioni annuali dovrebbero rispecchiare le previsioni del piano di lavoro e del programma di interventi formulati all'avvio della stagione sportiva e invece, mai come in questo 1982, mi sono trovato a dover affrontare improvvise, impensabili, ripetute situazioni crudelmente umane e sportivamente drammatiche".


"Occorre tanta forza per non divorziare dal proprio ideale e trovare, anche nelle avversità, la sintesi costruttiva del lavoro compiuto. La Ferrari ha conquistato il titolo mondiale costruttori di Formula 1, dimostrando cosi di avere esplorato compiutamente la formula varata diciassette anni fa: dapprima con la vincente ricerca tecnica sui motori aspirati, e ora con la prima concreta supremazia dei turbocompressi".


"Larga messe anche quest'anno di giudizi, sentenze, consensi, disapprovazioni, critiche: è bello constatare come il nostro sport, il cui fine primario rimane l'evoluzione tecnica automobilistica in generale, susciti, fra tante ostilità, un interesse mondiale. C'è ancora chi è contro l'automobile e la giudica parto mostruoso della civiltà moderna, ma io, che la vedo facile bersaglio di punizioni economiche, constato che anche i suoi più accesi detrattori non sanno farne a meno, perché l'automobile è per l'uomo una conquista di libertà".


"Amare l'automobile significa nutrire quel sentimento paterno che germoglia e inorgoglisce nel trasformare il grezzo informe in meccanica viva, armoniosamente parlante. Una meccanica che, come un figlio, ha bisogno di attente, assidue cure, per interpretarne debolezze o difetti e correggerli amorevolmente, per intuirne i talenti e alimentarli, esaltarli fino a trarne, come un figlio promosso con dieci e lode, una macchina vincente. Questi sono i sentimenti che sostengono ancora oggi il mio lavoro e che vorrei fossero ricordati anche domani da chi lavora con me".


Ed Arnoux, futuro pilota della Ferrari, aggiunge:


"Mi pare un sogno guidare per Maranello. Sono un pilota della Ferrari. Quando mi sveglio la mattina mi chiedo se è vero, se non è soltanto un sogno. Ero ragazzino, facevo il meccanico da Conrero e pensavo dentro di me che sarei arrivato alla Formula 1. Ma, onestamente, non osavo neppure sperare che un giorno sarei approdato a Maranello. Qualcuno crederà che io voglia fare della retorica, ma provate a chiedere ad altri piloti. Salvo pochissime eccezioni, chi non farebbe carte false per essere al mio posto? Già durante il lungo periodo in cui sono rimasto alla Renault - ed approfitto dell'occasione per ringraziare la Casa francese delle opportunità che mi ha offerto - ero convinto di poter toccare il cielo con una mano. Una scuderia dotata di grandi mezzi, possibilità illimitate o quasi, tecnologia all'avanguardia, signorilità. Non è facile avere di più: eppure alla Ferrari, in questi mesi di prove, di primi contatti, ho compreso cosa significa vivere un mito. Una fama, quella della scuderia modenese, che non ha nulla di usurpato".


"Sembrano soltanto parole, tuttavia è vero: per un pilota non c'è nulla di eguale. Mettiamo pure da parte l'immensa popolarità che la Ferrari offre ai suoi piloti, il tifo di milioni di appassionati. Ciò che conta è la squadra, il suo spirito, la tenacia, il metodo con cui vengono cercati i risultati. Si può vincere o perdere, avere fortuna o sfortuna. Non si potrà mai dire, però, che non sia stato fatto il massimo per cercare il successo. Mi hanno colpito la velocità e la precisione con cui vengono eseguiti i lavori, le modifiche delle vetture. Uno fa appena in tempo ad avere un'Intuizione, un'idea ed eccoti subito sfornato il pezzo, il particolare. In tutto questo c'è la capacità e la preparazione del tecnici e dei meccanici, ma è anche un pizzico di fantasia all'italiana".


In ciò forse la Ferrari non può essere imitata.


"Sovente, in passato, mi sono sentito accusare di non essere un buon collaudatore, di non essere capace di spiegare agli ingegneri cosa c'è che non va in una macchina. Un problema che da quando effettuo i test a Fiorano non è mai esistito. Ti mettono di fronte ad una serie di analisi, di dati: comprendi subito dove sbagli, se c'è la possibilità dì rimediare ad un problema".


"Insomma sul piano tecnico è il massimo. Per quanto riguarda il lato umano, il discorso è più o meno lo stesso: io sono un tipo cui piace scherzare, ma quando si tratta di lavoro non credo di essere secondo a molti".


Qualcuno teme una rivalità con Patrick Tambay.


"Certo, la competizione ci sarà, perché è giusto che sia cosi, ma sempre nel rispetto della Scuderia. Tambay è un pilota abile. Per me sarà uno stimolo riuscire ad andare più. forte di lui. Credo che sia anche ciò che vuole da me un signore che si chiama Enzo Ferrari. Quanto a Didier Pironi, spero che torni presto con noi".


Cosa riserva l'immediato futuro alla Ferrari in Formula 1? La risposta è, come al solito, difficile. Primo, perché nell'automobilismo sportivo è sempre problematico fare delle previsioni; secondo, in quanto il cambiamento dei regolamenti per il campionato mondiale 1983 costringerà tutte le scuderie a costruire macchine completamente nuove. Quale sarà il loro livello di competitività? Nessuno è più indicato per dare una risposta dell'ingegner Mauro Forghieri, responsabile tecnico della Scuderia Ferrari, attraverso un'intervista rilasciata lunedì 27 Dicembre 1982.


Nelle recenti prove effettuate a Le Castellet, alle quali hanno preso parte la maggioranza dei team più competitivi, la Ferrari ha ottenuto con Patrick Tambay il tempo migliore. Quale significato ha questa supremazia invernale?


"Assolutamente nessuno; macchine laboratorio, gomme che non saranno quelle che useremo in corsa, condizioni ambientali che non si ripeteranno durante il campionato. Si tratta solo di test e non sappiamo cosa stessero provando e dove volessero arrivare i nostri avversari".


Può anticipare, tuttavia, come saranno le macchine 1983, senza le minigonne e con il fondo piatto?


"Anche qui siamo in un campo nel quale è arduo avere certezze. Abbiamo ricominciato tutto da capo, stiamo andando a scuola. Posso dire che se prima aveva importanza quello che c'era sotto e dentro le vetture, cioè le ali interne, ora sarà necessario mettere a punto l'aerodinamica esterna, cioè la parte alta della macchina. Per fare un paragone comprensibile a tutti, è come se, dovendo giudicare una bella ragazza, il voto prima fosse condizionato dalle gambe e adesso dalla silhouette superiore. Scherzi a parte, dobbiamo tornare alla galleria del vento per ricalcolare tutto. E certamente saranno poche le squadre pronte per la prima gara in Brasile, il 13 Marzo, con una macchina definitiva. Forse le soluzioni giuste arriveranno a metà stagione, anche per noi. Per costruire una monoposto ex novo ci vuole mediamente un anno. Pochi mesi non bastano".


L'annullamento dell'effetto suolo, però, costringerà i tecnici a compiere dei passi indietro.


"Non confondiamoci. Questo non è un vero ritorno all'antico. Il fondo piatto nei termini attuali non c'è mai stato. L'unica cosa che rimarrà invariata saranno le gomme enormi, i radiatori, i piloti ed i loro caschi. Per il resto esploreremo settori che non conosciamo ancora a fondo. Bisognerà lavorare senza perdere un giorno per non rimanere indietro. Saranno molto importanti gli alettoni, che dovranno come al solito offrire il migliore compromesso fra la resistenza all'avanzamento e la possibilità di schiacciare la vettura al suolo per scaricarci cavalli".


Pensa che la Ferrari con Arnoux e Tambay avrà una squadra vincente sul piano dei piloti?


"Non è mio compito rispondere. Credo, comunque, che la Ferrari abbia a disposizione due ragazzi veloci e validi, attaccati alla squadra, pronti a battersi. Si, penso che non avremo problemi".


Se dovesse fare una classifica del piloti che ha avuto a disposizione nella sua lunga carriera, chi metterebbe ai primi posti?


"Nei giudizi intervengono sovente fattori personali, come la simpatia, la sintonia ed anche le circostanze. Siccome anche nello sport ciò che conta alla fine sono i risultati, devo riconoscere che il pilota più positivo è stato Niki Lauda. Solo chi ha successo, ha anche ragione. Se poi vogliamo parlare di impressioni, di fatti impalpabili, direi che Chris Amon è stato il pilota più sensibile come capacità tecniche che mi è capitato di incontrare. Ma è' un'impressione non soltanto mia".


E' convinto che le monoposto a fondo piatto saranno più sicure delle precedenti?


"Quello della sicurezza è un grosso problema che io non vorrei toccare. Posso affermare che noi l'abbiamo sempre tenuta nella massima considerazione. Si può sbagliare, ma nessuno si sogna di far correre dei pericoli maggiori ai piloti. A parità di incidente, sono convinto che l'abolizione dell'effetto suolo darà dei vantaggi. Ma sappiamo tutti cosa significa correre a trecento chilometri l'ora. Il rischio è una componente fissa".


Ancora una domanda: come sarà la nuova Ferrari?


"Radicalmente diversa da quella dello scorso anno. Ma per il resto, i dettagli, né io né tutti gli ingegneri è i tecnici che collaborano con me, siamo in grado dì anticipare i tempi. Abbiamo delle idee in testa e cercheremo di svilupparle. Solo la pista però potrà dire se la Ferrari sarà competitiva e potrà lottare per il titolo mondiale, come noi tutti ci auguriamo".


Sono in molti, tra piloti, tecnici, e rivali in genere, ad individuare nella pista di Fiorano uno del motivi principali dei successi della Ferrari. Il giudizio appare un po' forzato, perché le componenti che fanno della Casa di Maranello una scuderia vincente nelle corse sono molte, ma la possibilità di gestire un impianto autonomo per le prove, sia delle monoposto sia di qualsiasi altra vettura, costituisce una invidiabile ricchezza.


Fiorano consente ai tecnici Ferrari di avere in mano, in qualsiasi momento, dei dati di paragone importantissimi, per eventuali modifiche delle macchine. Non soltanto, infatti, il circuito offre l'opportunità di effettuare del test pratici, ma grazie ad una banca di informazioni elaborata da un sofisticato sistema di computer Olivetti, si possono avere con immediatezza confronti utilissimi da un modello all'altro, da un giorno a quello successivo.


La pista è un autentico gioiello, sia per la sua funzionalità sia per i centri di rilevamento di cui è dotata. Il tracciato di 3000 metri, con quattordici curve ed un rettifilo di circa un chilometro, riproduce in sintesi tutti i tipi di percorso in cui si può trovare una vettura.


La media più elevata raggiungibile si aggira sui 160 km/h, la velocità massima sui 280 km/h. Ovviamente sono notevoli le misure di sicurezza predisposte: l'impianto dispone di un servizio di televisione. Il sistema elettronico di cronometraggio installato dalla Longines dispone di quarantacinque postazioni con fotocellule che permettono di controllare non solo tutti i passaggi delle vetture, ma anche di fornire qualsiasi tipo di rilevamento, ed i dati sono trasmessi alla centrale e stampati all'istante.


Quando un pilota entra a Fiorano è sicuro di essere sottoposto ad un test: non un semplice controllo, ma un autentico esame universitario dello sport automobilistico.


Martedì 28 Dicembre 1982 Didier Pironi torna a Maranello per incontrare Enzo Ferrari. Un'occasione lieta per constatare le migliorale condizioni fisiche del pilota che spera, entro il 1983, di poter riprendere l'attività. Dopo il colloquio, commovente, con il costruttore e altri dirigenti, Pironi effettua una breve visita, con una Lancia Delta guidata da Marco Piccinini, all'interno del nuovo reparto corse Ferrari.


Simone Ghilardini