#280 GP del Giappone 1976, Niki Lauda si ritira spontaneamente, James Hunt è Campione del Mondo



Venerdì 15 Ottobre 1976 Niki Lauda giunge a Maranello per compiere una serie di collaudi in vista dell'ultima prova del mondiale di Formula 1, il Gran Premio del Giappone, in programma domenica 24 Ottobre 1976. Il pilota austriaco giunge verso le ore 12:00, precisando innanzi tutto di essere in ottime condizioni di salute. A cosa pensa siano dovuti gli ultimi risultati?


"Ritengo si tratti principalmente di una questione di temperatura delle gomme. Non riescono a scaldarsi e quindi non lavorano bene, a scapito del rendimento. Per questo motivo oggi provo un nuovo tipo di sospensione che la Ferrari ha preparato in una settimana proprio allo scopo di migliorare il rendimento dei pneumatici".


Proprio sulla scorta dell'esito di questi collaudi si potrà nutrire qualche speranza di vittoria. Ne è convinto anche Lauda.


"Non sono mai stato in Giappone, e quindi non conosco il circuito. Circa l'esito della gara, adesso posso solo dire che dipende tutto dalla temperatura: se farà caldo si potrà vincere: se, invece, farà freddo tutto diventerà problematico".


Un suo parere su Hunt?


"E' un buon pilota".


Perché la McLaren va cosi forte? Pensa sia dovuto ad Hunt?


"Ritengo che il tutto sia dovuto al confluire di alcune circostanze: un buon pilota, un momento buono per la macchina e il coincidente calo delle nostre vetture".


Ma il divario attuale tra le due macchine da cosa dipende?


"In modo particolare all'incidente del Nurburgring. Non dobbiamo dimenticarlo. Da allora la Ferrari ha pensato più a me che non a proseguire il discorso dello sviluppo. Io non ho potuto lavorare a pieno ritmo e si è perso tempo".


Lauda scende in pista nel tardo pomeriggio, e compie una serie di giri sospesi poi con il sopraggiungere dell'oscurità. Le modifiche riguardano l'allungamento dei braccetti delle sospensioni.


Il tracciato è quasi sconosciuto, pertanto sabato 16 Ottobre 1976 James Hunt e Emerson Fittipaldi lo studiano con largo anticipo rispetto a Lauda, dirottato a Maranello prima di partire alla volta di Tokyo, per frugare nei difetti della 312 T2 e magari eliminarli.


In quest'ultima sfida che il Campionato del Mondo di Formula 1 propone alla fantasia della gente, prima di svilupparsi e compiersi come un rito sull'asfalto di un circuito che i giapponesi hanno posto all'ombra della montagna sacra, vi sono i caratteri di una classica storia da vecchio West, avvincente ed assurda, drammatica e morbosa.


Il 20 Ottobre 1976, concentrati in un hotel sul lago Yamanaka, i piloti consumano l'attesa pensando e ripensando al percorso. Una gara che sembrava destinata a far appendice, diventa così il banco della prova decisiva.


Il circuito del Fuji è stato costruito nel 1966, ai piedi dell'omonimo monte, a circa cento chilometri da Tokyo. Il tracciato nacque grazie ai finanziamenti delle società Nissan e Toyota, che unendosi ad altre ditte minori ne favorirono la costruzione allo scopo di incrementare le competizioni automobilistiche.


La parte del circuito nipponico che verrà utilizzata per il Gran Premio ha uno sviluppo di 4300 metri, lungo il quale sono disseminate ampie curve e diversi saliscendi. Gli esperti di Formula 1 affermano che il Fuji ricorda per disegno, andamento, altimetria e sviluppo il tracciato scandinavo di Anderstorp. Nel Gran Premio di Svezia dominarono le Tyrrell, le monoposto a sei ruote, e c'è chi è convinto che siano le Tyrrell le favorite domenica, per la superiore aderenza alla strada dell'avantreno rispetto alle altre vetture.


Su questo tracciato dovrebbero trovarsi a loro agio anche le Lotus e le March, mentre potrebbe penalizzare la Ferrari.


Hunt e Lauda nella loro sfida diretta per il titolo dovranno perciò fare i conti anche con i vari Scheckter, Andretti, Peterson e Brambilla. Il record della pista fu stabilito nel 1968 dall'americano Mark Donohue, tragicamente scomparso lo scorso anno durante le prove del Gran Premio d'Austria, con una McLaren nel tempo di 1'16"81, alla media di 201.535 km/h. Non si hanno termini di paragone per le Formula 1, ma c'è da ritenere che questo circuito risulterà uno dei più veloci del campionato.


Ciononostante, all'ombra della montagna sacra Niki è sicuro di spuntarla: l'austriaco è del parere che tre punti siano sufficienti per condurlo al titolo mondiale. La sua forza d'animo, se si tiene conto di ciò che ha passato, è eccezionale. Era preoccupato nei giorni scorsi per la resa della sua vettura, ma dopo la visita a Maranello è tornato completamente sereno.


L'incidente del Nurburgring ha impedito al pilota della Ferrari di assicurarsi già nelle gare precedenti un successo su cui nessuno dubitava, e un leggero calo della Ferrari rispetto alla McLaren del pilota inglese ha fatto il resto. Ora Lauda ha 68 punti e Hunt 65: tutto è possibile sul circuito di Fuji. Ma l'ex campione del mondo Jackie Stewart è convinto che sarà Lauda a vincere:


"Sono disposto a giocare tutto su Niki Lauda".


E spiega perché II campione austriaco potrebbe uscire dal circuito giapponese di Fuji con il titolo mondiale in mano: nelle previsioni di Stewart non vi sono spinte sentimentali, d'ammirazione o di solidarietà per un pilota che ha sfidato tutto ciò che c'era da sfidare.


Per Stewart, Niki Lauda riconquisterà la corona iridata perché il circuito del monte Fuji dovrebbe riuscire più adatto alle Ferrari di quanto non lo siano stati recentemente Mosport in Canada, e Watkins Glen in Usa; perché l'esperienza dell'austriaco può essere determinante e, infine, perché dalla parte di Hunt c'è una serie troppo lunga di gare fortunate, senza noie meccaniche, una serie d'oro che dura da Monte Carlo.


Il 19 Ottobre 1976 Niki Lauda ispeziona il circuito, in attesa delle prove che si svolgeranno giovedì 21 Ottobre, e in quest'ultima data chiede di effettuare qualche giro con la sua Ferrari: gli organizzatori sono d'accordo, ma Ecclestone si oppone con scuse vaghe e banali, poi decide di presiedere una votazione in proposito. Il no alla richiesta viene ratificato con sei voti contro due, più cinque astenuti e nove schede stracciate a pezzi. Infine Daniele Audetto riuscirà, tra mille difficoltà, ad ottenere un'ora di prove supplementari malgrado l'opposizione degli inglesi, ma soltanto per sabato.


Niki però non si arrende, e chiede di ispezionare la pista al volante di una Rolls Royce, la vettura con la quale aveva raggiunto il Fuji da Gotemba, dove alloggia. I dirigenti acconsentono e così l'alfiere della Ferrari pilota l'elegante vettura, logicamente ad andatura ridotta. Lauda studiato attentamente le curve e il fondo della pista e al suo ritorno ai box, subito assediato dai giornalisti, l'austriaco dice:


"Non posso fare commenti sul circuito del Fuji perché non ero al volante di una vettura da corsa. E' stata una semplice ispezione. Ma farò del tutto per vincere questa prova decisiva".


Poi, scherzando, ammette:


"lo sono sempre meglio. Soltanto Marlene non dorme, io sono strong-man, ho assorbito il cambio di fuso orario senza problema".


E per dimostrare l'efficienza fisica e i riflessi eccellenti, Lauda affida al giornalista Giorgio Viglino un gioco tutto giapponese, battezzato hockey, dove deve beccare fulmineamente un disco di plastica dura che viaggia a rimbalzino su un tavolo rettangolare. Lauda stravince, e l'orgoglio ferito del giornalista italiano si placa soltanto quando trova un'altra vittima in Stuck.


Hunt, invece, non si presenta al Fuji. Il britannico preferisce rimanere a Tokyo, impiegando il tempo libero giocando a volley-ball e comperando, in compagnia di Giorgio Viglino, un registratore: ma l'apparecchio di James emette ruggiti e non funziona, mentre la macchina fotografica acquistata da Viglino funziona perfettamente.


Sopra il Monte Fuji i mondi s'intrecciano: quello nipponico stupisce questi troppo facili ricchi, ma il rumore, colore, brivido del circo automobilistico scioccano il nipponico medio, l'inurbato beninteso, perché i contadini curvi sui campi non sanno nemmeno dell'esistenza delle corse, della stessa pista che in qualche modo contamina la sacralità del monte.


Ci sono i monaci vestiti di bianco, la cuffietta candida, e i piloti con le tute ignifughe, mascherine e caschi. Proprio i ragazzini che accompagnano i monaci sono i primi a chiedere gli autografi, così come i piloti fanno scattare le macchine fotografiche più belle, comprate al contrabbando ufficiale, sugli incredibili vecchi.


Il Fujiyama che si vede nei giorni limpidi da Tokyo, lontano sopra le nebbioline di pianura, è assai più maestoso che non quando gli arrivi alla base. Del resto hanno fatto di tutto per fargli perdere la dignità, costruendo attorno ai cinque laghi che l'ultima eruzione vulcanica cosparse attorno alla base, una serie di villaggi-vacanza, tante Disneyland senza fantasia nelle quali è d'obbligo il divertimento, più rumoroso possibile.


Il parco nazionale del monte protegge, più che le bellezze naturali, il grosso business che si cela dietro la vacanza di decine di migliaia di stressati abitanti della capitale che vengono qui a rotazione. Nel gigantesco luna park adesso c'è anche la pista per le corse d'auto e moto. Soltanto a muoversi già si paga, ogni macchinetta è gettonata, l'accesso alla Fuji-area costa ad ogni auto e in proporzione al numero dei passeggeri.


La logica capitalistica, più ferrea qui che negli Stati Uniti, dà a questo Gran Premio il record della redditività, tanto è vero che secondo gli organizzatori è previsto un utile di mezzo miliardo di yen, un miliardo e mezzo di lire svalutate. Poco importa che manchino le infrastrutture per muovere tutta la massa di spettatori della grande città, che siano previsti intasamenti del traffico a partire dalle ore sette di mattina fino alla mezzanotte, che il percorso Tokyo-Fuji venga calcolato dalla polizia in circa sei ore, media dodici miglia orarie.


Qui delle masse non si occupa nessuno, purché non diano fastidio.


Soltanto qualche individuo può ottenere considerazione, chi ha accesso, per intendersi, ai settori riservati ai vip. E non importa se in albergo, in aeroporto, in negozio, il cartello c'è sempre. In questo non felice Paese, trasferiscono le loro infelicità di fine stagione o perlomeno le loro insoddisfazioni piloti e assemblatori, lasciando a due soli, team e uomini, il diritto a rabbie e rancori.


Questo Gran Premio giapponese, che doveva essere soltanto uno spettacolo da fiera, si è trasformato incredibilmente in gara vera e propria con Niki Lauda e James Hunt a darsi battaglia per il titolo proprio all'ultima corsa, pieni di livori come non accade da tempo.


Venerdì 22 Ottobre 1976 la giornata di Niki Lauda comincia alle ore 7:00 del mattino ma poco più tardi, alle ore 8:00, l'austriaco bussa alla porta della camera accanto, che ospita il giornalista italiano Giorgio Viglino e il collega Pietro Rizzo, pigro siciliano, per dire all'assonnato interlocutore:


"Ragazzi, andiamo a lavorare".


Niki è vestito con la tuta rossa da gara, e chiama i giornalisti ad assolvere i loro compiti, prima di giungere per primo al circuito. La sera stessa sarà poi il primo ad andare a dormire, e l'unico a portarsi a letto come tavola di studio tempi comparati, raffrontati giro per giro, a scoprire segreti magari inesistenti di avversari e colleghi che vede solo negli specchietti.


James Hunt, invece, passa la sua terza notte insonne e si addormenta solo nel corso della mattinata, quando è tempo di essere pronti per alzarsi. Cadwell, raccontando queste cose scuote la testa preoccupato, dicendo con espressione concisa molto britannica:


"lo non posso toccare il motore umano, ma questo è già fuori giri".


La sua girl-friend è in Inghilterra, e ogni contatto femminile gli è stato vietato da Teddy Maier che veglia su questa sua rinnovata verginità. Il pilota britannico accetta ma è nervoso, poi c'è stato l'episodio del registratore che lo ha mandato in bestia, e adesso si trova a dover giocare con la macchina in pista, e sa che sono problemi abbastanza seri.


Le prove che aveva condotto sabato 16 Ottobre avevano già messo in evidenza problemi di assetto senza indicare soluzioni, che devono essere individuate tra venerdì e sabato.


I box della Ferrari sono i primi della lunga fila, com'è consuetudine, ed attorno c'è l'assedio consueto a Monza ma imprevedibile in Giappone, dove in fondo i maggiori titoli di merito li ha la McLaren, e quindi c'è il nervosismo un po' esibizionista di chi si sente protagonista attorno alle vetture.


Dentro ai posti di guida Clay Regazzoni gioca in freddezza con Lauda, discorre quieto e indica questo o quel particolare. Si è deciso di andare per gradi, regolare sospensioni e alettone, senza pretendere di ottenere il miglior rendimento subito. Alla McLaren l'efficientismo cede un poco il passo ad una sorta di esibizione di efficienza.


I meccanici se devono passare oltre il guard-rail saltano con balzo felino, Mayer siede in posizione fotogenica sul fianco della vettura per essere ben inquadrato vicino ad Hunt, poi inserisce nel gruppo di famiglia Barry Sheene, campione motociclistico e nuovo gioiello nella sua collezione di contratti, per un'utilizzazione che potrà andare dalle due ruote immediate alle quattro del futuro.


Quando Hunt va in pista scatta l'operazione cronometri, ma c'è poco da stare allegri, perché la vettura bianca e rossa è tra le tante che filano via palesemente in difetto nel giusto equilibrio tra le curve lente della parte bassa e il curvone veloce che risale fino al rettilineo d'arrivo. Hunt riesce di rado a completare più di due giri consecutivi alle prese con la regolazione dell'alettone posteriore e l'alleggerimento delle sospensioni anteriori.


Ma, nel mentre, alla Ferrari e alla McLaren arrivano contemporaneamente due treni di gomme diverse.


La Goodyear conduce la sua politica con la parzialità consueta, pronta a concedere favori di cui tutti parleranno, nominandola per forza e procurandole quella pubblicità che non merita ma che la situazione di monopolio le concede. I nuovi treni sono diversi, hanno mescola più morbida, permettono in definitiva tempi migliori con sforzo minore.


Forti delle coperture speciali montate sul finire della prima parte delle prove, Hunt e Lauda ottengono tempi decisamente inferiori rispetto a tutti gli avversari, con l'eccezione del solo Pace, dotato di una macchina decisamente bene in assetto.


La Martini-Brabham è l'unica vettura che riesce ad ottemperare bene alle doppie esigenze delle curve lente della parte bassa del percorso, e del curvone veloce che immette sul rettilineo d'arrivo. Anche le Lotus sono già abbastanza equilibrate, mentre le Tyrrell appaiono nettamente distanziate sui tempi.


Ma a stupire è l'inaspettata Kojima dello sconosciuto Hasemi, che monta pneumatici Dunlop: durante la prima sessione di prove Masahiro Hasemi, con la Kojima Engineering KE 007 ottiene il miglior tempo assoluto quando mancano venti minuti al termine, staccando Hunt e Lauda di un secondo.


Lauda e Hunt se la vedono sugli ultimi giri ed è questione di piccoli centesimi in favore dell'inglese che tira però oltre il limite, rischiando guai grossi in un sorpasso su Watson.


Prima dell'avvio della seconda serie, Chapman ed Ecclestone protestano per ottenere anch'essi pneumatici speciali, e li ottengono dopo una lunga discussione. La grande paura della Goodyear fa sì che nella seconda sessione di prove tutti i team, esclusi Coopersucar e Surtees, abbiano le gomme che solo Ferrari e McLaren avevano.


Un'ora di intervallo per riordinare le idee, poi si ritorna in pista.


Il guaio per Hunt è che lui deve correre contro tutti, mentre Lauda ha la tranquillità di sapere che ogni avversario che gli arrivi davanti e non si chiami Hunt, gli fa fare un passo avanti verso il titolo.


E tutti adesso sono alla pari.


Le gomme veloci finiscono in dotazione a tutti i team che contano, e così la lotta Hunt-Lauda si allarga, coinvolgendo la Martini-Brabham-Alfa, per la prima volta protagonista assoluta con Carlos Pace, la Lotus di Andretti, poi Regazzoni con la Ferrari, e l'incredibile Brambilla, pilota che riesce a far miracoli con una macchina datata.


In pista rispettivamente Andretti e Pace dimostrano quanto valessero le nuove coperture, guidando la pattuglia dei privilegiati davanti a Regazzoni, poi Brambilla che, con rischi pazzeschi, riesce a precedere Lauda questa volta più veloce rispetto alla, prima serie.


Niki ha i problemi suoi perché il treno di gomme che gli hanno dato ha strani difetti di equilibratura, la circonferenza dei pneumatici non è uguale, e la macchina viaggia male finché Lauda non si decide a tornare alle gomme dure, e con queste migliora il tempo.


Tanto gli basta perché Hunt questa volta è proprio in crisi.


Dopo aver cambiato altre tre volte posizione all'alettone e modificato l'assetto anteriore, il britannico finisce in testacoda alla prima curva della parte bassa del circuito, danneggiando la macchina nell'uscita sul prato: l'efficientissima McLaren mostra qualche difficoltà quando si tratta di intervenire al volo, fuori programma.


Hunt esce e rientra tre volte dai box sempre meno efficace nella guida, sempre più incupito in viso dopo essere uscito fuori pista dopo circa sei giri di rodaggio. Malgrado poi un nuovo cambiamento delle molle posteriori, rimane parecchi decimi al di sopra dei migliori piloti.


Finisce il primo round con Niki più rassicurato, e Hunt che reagisce come un ragazzino tradito. La Lotus guida la graduatoria del tempi grazie a Mario Andretti, che precede la Martini-Brabham di Carlos Pace, la Ferrari di Regazzoni, l'incredibile Brambilla con una March piuttosto sotto tono, quindi Niki Lauda, a sua volta davanti ad Hunt. Il giapponese Masahiro Hasemi nella seconda sessione è autore di un'uscita di pista che rovina il telaio e costringe il team a sospendere le prove. Ciononostante è ottavo.


La differenza di temperatura fra le ore del mattino nelle quali si è provato, e le prime del pomeriggio nelle quali è in programma la corsa, suggeriscono a diversi team di giocare la carta delle coperture più morbide, ma la decisione definitiva sarà presa soltanto sabato a prove concluse, o forse addirittura il giorno della gara, con un'occhiata al termometro.


Nell'ottica dell'assegnazione del titolo mondiale, semmai la classifica di gara rispecchiasse quella delle prove, il titolo mondiale sarebbe di Lauda, che aumenterebbe ancora il vantaggio esiguo di tre punti che ha in questo momento.


Al termine delle prove di qualifica viene esposto un reclamo della Martini-Brabham, poiché Carlos Pace avrebbe fatto registrare proprio all'ultimo giro il tempo eccellente di 1'13"20, e sarebbe pertanto lui ad ottenere la pole position dopo questa prima giornata.


Ma il reclamo viene respinto.


Sabato 23 Ottobre 1976, Mario Andretti, pilota americano con nascita e dialetto triestini, guida la graduatoria dei tempi in prova, malgrado gli sforzi di James Hunt teso a conquistare la pole position più che mai utile in questa occasione.


L'obiettivo fallisce seppure per tre soli centesimi, e Niki che forza assai meno è terzo nella graduatoria dei tempi, in una posizione che se fosse nella classifica finale gli darebbe il più bel regalo dell'anno e anche il più meritato: il titolo mondiale.


Andretti conduce la sua Lotus sempre ai massimi regimi, provando soltanto un momento di agitazione all'uscita della prima curva della parte bassa del circuito.


L'attimo gli è bastato per finire in derapage sull'erba, senza danni ma con dimostrazione palese di quanto fosse ridotto il margine di sicurezza. Hunt non rischia di meno, ma controlla più attentamente la situazione, cercando di limitare il numero del giri, poi man mano che si avvicina la fine delle prove prende ad osare sempre di più, senza però riuscire a conquistare il tempo migliore.


Ma i tempi ufficiali non vengono resi subito disponibili, e alla McLaren un cronometrista un po' ottimista, o soltanto disossato rispetto ai rilevatori ufficiali, indica al proprio pilota la prestazione migliore, sicché Teddy Mayer, manager della McLaren, dichiara a prove concluse:


"E' la soluzione normale vedere che siamo i più forti".


E James gli fa eco dicendo:


"Sono il più forte, è dall'America che ve lo dico e non ci sono più che le poche incertezze della corsa".


Parallelamente, alla Ferrari sono abbastanza soddisfatti per i progressi della vettura, che dalla situazione di netta inferiorità nelle gare americane è passata ad una buona competitività. Lauda gira con la sicurezza di un uomo pienamente recuperato, mentre Regazzoni incontra problemi con le gomme perché la Goodyear ha fornito circa la metà delle nuove coperture con circonferenza differente, causando guai sparsi un po' in tutte le Case.


Pur migliorando il tempo di venerdì, Clay non riesce a inserirsi nelle primissime posizioni perché non ha mai a disposizione treni di gomme efficienti. Infatti, tutte le coperture fornite dalla Goodyear alla Ferrari sono concesse prima a Lauda, allo scopo di favorirlo in questa ultima e decisiva prova. Il povero Clay si è trova così a dover usare i pneumatici scartati dal compagno, e non può quindi lottare per i primi posti.


A scherzare sulle prestazioni delle gomme ci pensa James Hunt, che terminate le prove si avvicina a Audetto e gli chiede se può adoperare le gomme Dunlop di Hasemi:


"Così mi date un po' di vantaggio".


Ma Audetto gli ricorda che è disponibile solo un set, e allora Hunt tira fuori una monetina e la getta in aria dopo essersi messo d'accordo su chi avrebbe preso il set giocato a testa o croce.


I maggiori danni li ha patiti la Martini-Brabham-Alfa Romeo, con Pace alla guida di una vettura perfetta quanto quella di venerdì, ma disequilibrata dai pneumatici. Il brasiliano, che ha ambizioni di successo, si trova nelle stesse condizioni riscontrate da Lauda venerdì, cioè con coperture di differente diametro, ed è costretto ad accontentarsi del tempo di venerdì che lo ridimensiona ingiustamente nella griglia di partenza alla terza fila.


Guai anche per Brambilla ma dal motore, prima inferiore di 400 giri al massimo regime, poi letteralmente scoppiato dopo appena tre giri di prova, che gli impedisce di ripetere al bella prestazione del giorno precedente; in gara userà quello già utilizzato venerdì, ma non ha grosse speranze di tenuta.


Fuori dalla corsa rimangono Binder e Tony Trimmel, che riporta in pista la Maki senza troppe sperante, mentre Merzario, sempre alle prese con una macchina piena di guai, corre una brutta avventura quando buca una ruota in fondo al rettilineo dei box, alla massima velocità. Fortunatamente, il pilota comasco riesce a controllare la sbandata e rientrare al box per sostituire la copertura.


Numerosi sono i testacoda e le uscite di strada, fortunatamente senza conseguenze.


Ne rimangono vittima Laffite, Watson, Jones e Andretti. Ma l'incidente più spettacolare vede protagonista Binder, che guida la Williams. Il pilota austriaco si scompone all'ingresso del tornante nella parte bassa del circuito, tocca il cordolo, e la macchina si impenna su due ruote, ma fortunatamente ricade su tutte e quattro, senza gravi danni.


In quest'appuntamento è presente una interessante nota locale data da un piccolo gruppo di piloti partecipanti al campionato nipponico di F2000, tutti all'esordio nel mondiale: Masami Kuwashima, inizialmente indicato quale pilota della RAM, che però non partecipa per le solite vicende giudiziarie, prende il posto di Warwick Brown alla Wolf-Williams, Noritake Takahara, che aveva già partecipato al BRDC International Trophy 1974 con la March, prende quello di Brett Lunger alla Surtees, Kazuyoshi Hoshino trova un ingaggio sulla Tyrrell della Heroes Racing, mentre Masahiro Hasemi, come detto, porta all'esordio la Kojima.


Sulla vettura di Hoshino vengono montate le gomme Bridgestone, mentre sulla Kojima gli pneumatici Dunlop, che torna nel mondiale dopo sei anni. Tra i costruttori si rivede la nipponica Maki, con Tony Trimmer nuovamente alla guida, mentre non partecipano alla trasferta in Giappone l'Ensign, con Ickx infortunato, Otto Stuppacher e Henri Pescarolo, mentre l'Hesketh iscrive il solo Ertl.


Masami Kuwashima, dopo gli scarsi risultati nelle prove del venerdì e il mancato palesarsi degli sponsor che avrebbero dovuto sostenerlo, viene sostituito alla Wolf Williams dall'austriaco Hans Binder. L'unico non qualificato sarà Tony Trimmer su Maki.


Nell'intervallo delle prove svolte durante la giornata di sabato, Daniele Audetto chiede a Giancarlo Cevenini, giornalista di Autosprint, se ha portato il giornale con sé. Alla risposta negativa, esclama ridendo:


"Peccato, volevo sapere che cosa si diceva sul mio futuro alla Ferrari".

Alle spiegazioni che la voce più ricorrente negli ambienti solitamente bene informati lo danno per escluso dalla Ferrari, Audetto si rimette a ridere, e dice che non è vero.


"Autosprint ha anche scritto che io avevo puntato i piedi...".


Alla risposta affermativa, scuote la testa e dice:


"È vero, ma è stato tanto tempo fa. Mesi fa. ora la situazione è cambiata e resto alla Ferrari come minimo per un anno, forse due. Vedi, io alla Ferrari mi trovo bene. Il mio contratto non ha problemi di sorta. Ho parlato recentemente con Montezemolo che mi ha ancora una volta rinnovato la fiducia sua, della FIAT e dì Ferrari, dopo le velate anticipazioni di Autosprint".

Ma l'ingegner Nosetto ha dato le dimissioni dalla Csai, e voci dicono che sarebbe stato lui il nuovo direttore sportivo della Ferrari. Audetto è colpito e deglutisce. Ora è stravolto, ed è costretto ad ammettere senza reticenze di sapere di Nosetto:

"Sì, lo so, è stato assunto dalla Ferrari, ma non per fare subito il direttore sportivo, per un po' verrà con me alle corse, diciamo per un anno come minimo, poi si vedrà. Vedi nel mondo della Formula 1 un puro, un semplice come l’ingegner Nosetto, se prima non si fa le ossa bene, quelli della Mafia inglese se lo pappano in un attimo".


Quindi prende fiato, poi continua:


"Lo so io le battaglie che ho dovuto fare in tutti i Gran Premi. Questa mattina tu sei stato l'unico testimone della litigata che ho fatto con Ecclestone, presente Mosley, quando ho chiesto che tutti firmassero un foglio dove si autorizzava chi voleva a provare per un’ora finite le prove. Ma Ecclestone e Company me lo hanno negato. Così e stato in tutte le gare, tutte le volle, una bega, tutte le volte discussioni, e se non hai braccio di ferro quelli dei team inglesi ti sbranano. Poi hanno fatto la manfrina delle votazioni per vedere chi voleva fare le prove libere e no, sei voti favorevoli undici contrari. Io resto alla Ferrari. Oltre che aver avuto assicurazioni da Montezemolo in tal senso ne ho avute anche altre. Il mio lavoro l'ho fatto bene, così almeno mi dicono tutti".

Ma non ha avuto qualche screzio con Lauda?


"Mai. Con Lauda sono sempre andato più che d'accordo e mai nulla da ridire. Per me la storia che me ne vado dalla Ferrari è inventata di sana pianta. Molti giornali, dopo essersi informati, hanno scritto che io ero stato riconfermato anche per il '77, avrò con me l'ingegner Nosetto per fargli prendere grinta. Null'altro".


Concluse le prove di qualificazione, la stagione automobilistica si chiude domenica 24 Ottobre 1976 con l'ultima sfida tra Niki Lauda e James Hunt, che riassume nell'arco breve di un solo Gran Premio le contraddizioni di dieci mesi di attività.


Niki Lauda ha ora dalla sua parte la simpatia di tutti, la coscienza che il solo rivederlo in pista in questo momento è titolo di merito prevalente su ogni altro, il prestigio che gli viene dall'essere pilota Ferrari. Di contro ha una macchina che non è più superiore a tutte, anzi ha limiti e difetti ben precisi, con colpe adeguatamente ripartite fra i tecnici, per cui deve puntare ad una corsa di difesa.


James Hunt è l'uomo nuovo, il campione creato dalla persuasione dei mass media utilizzati da esperti come Marlboro e Texaco. Ha una carica umana ambigua, è scostante, borioso, equivoco nella sua ostentazione di maschio bruto ed è l'interprete della filosofia di Teddy Mayer, novello Machiavelli senza ingegno e nobiltà.



Tra gli avversari, uno in particolare. Mario Andretti, triestino d'America, pilota della vecchia guardia, con una carriera quasi incredibile alle spalle, ha proprio in chiusura di stagione il mezzo adatto per vincere. Chapman ha messo a punto una Lotus, per la gloria della John Player's, che può vincere, e il pilota vuole ad ogni costo raggiungere questo obiettivo.


Lo vuole per se stesso, ma ha in più una serie di ragioni personali che un uomo come lui ha anche voglia di portare avanti:


"Questo Hunt non mi piace. Non ha lo spirito di noi vecchi, né la serietà dei nuovi piloti francesi, austriaci, o sudamericani. Noi in America diciamo che non ha il feeling del campione. Può vincere, ma nessuno gli riconoscerà mai una effettiva superiorità. Del resto, se vanno avanti come hanno fatto quest'anno, i signori della McLaren saranno sempre qualificati come dei truffatori. Lo sappiamo tutti che le vittorie di Hunt sono ottenute soltanto grazie alla benzina truccata".


"L'alterazione è fatta tanto bene e i controlli tanto male che il doping c'è, ma si finge di non vederlo. C'è chi potrebbe parlare e portare prove concrete, ma non lo fa perché tutto questo baraccone sta in piedi sull'omertà reciproca. Ebbene, per una volta che io, tirando oltre il limite e senza cavalli in più in rettifilo, posso stargli davanti, non mollerò a costo di arrostire tutto. E poi un piacere alla Ferrari lo farei proprio volentieri".


Ma James Hunt non fa caso a queste parole, e dichiara:


"E' dall'America che ve lo dico: James Hunt è il più forte e si vede".


E' la scelta tattica di Mayer questa dell'aggressività, in linea con tutto il comportamento spregiudicato della squadra. E, sempre per rimanere in tema, Hunt correrà su una macchina che monterà le coperture più morbide disponibili, sempre ché non piova a dirotto come accade durante la serata di sabato, con la garanzia di poter attaccare fin dall'inizio.


Alla Ferrari le ore di vigilia sono finalmente più distese.


Si fa un bilancio pre-gara e Daniele Audetto sottolinea come la Coppa costruttori, che ha un grosso significato tecnico, sia saldamente in mano alla Ferrari grazie alle prove complementari a quelle di Lauda, ottenute da Regazzoni. Quanto a Niki, lui ha già fatto il miracolo di tornare in pista a difendere Il titolo dopo l'incidente d'Agosto.


Sono belle parole quelle di Audetto, ecumeniche addirittura quando accomuna nell'elogio il gruppo simpatico e rumoroso dei meccanici, soltanto che si ha l'impressione che non siano condivise da tutti nella squadra Ferrari. Proprio Regazzoni questa sera ha detto alcune frasi molto serene, ma non per questo interessanti:


"E' inutile stare recriminare. Noi dalla Spagna abbiamo perso l'assetto della macchina, e nessuno ha voluto o peggio saputo porre rimedio. Poi in Francia sono venuti i guai con i motori e la storia è stata completa. Niki merita il titolo, la Ferrari un po' meno per i tanti errori che ha fatto, compreso quello di oggi. Non è intelligente farmi finire indietro, nelle posizioni di partenza, dandomi treni di gomme già usati da Niki e impedendomi praticamente di migliorare rispetto a ieri. Questa è una corsa che Lauda non deve vincere a tutti i costi. L'importante è tener indietro Hunt e io cosa faccio partendo dalla quarta fila?"


Adesso bisogna solo attendere la corsa, con il Fujiyama avvolto dalle nuvole e l'acqua che cade leggera tra sibili di vento.


Al Fuji, il 24 Ottobre 1976, alle ore 8:00, i corridori arrivano ai circuito con largo anticipo dopo essersi alzati presto per sviare una coda che non c'è, perché il grosso pubblico diserta la manifestazione.


Piove a dirotto dalla sera precedente, ed ogni tratto di asfalto appare allagato.


Proprio per questo motivo, alle ore 9:00 i piloti ed i tecnici osservano preoccupati le condizioni della pista e del tempo. Un'ora dopo si accende il semaforo verde e cominciano le prove libere. Tutti quanti scendono in pista a studiare gli assetti per i pneumatici da pioggia, ma non possono tirare per le condizioni proibitive.


"E' inutile andare avanti così".


Confessa Niki a Forghieri e Audetto, dopo essere tornato ai box.


"Se continua così, non correremo".


Confessa James Hunt ai giornalisti presenti al Fuji.



Nel corso delle prove, Larry Perkins distrugge la sua Brabham al curvone veloce, e proprio in chiusura anche Pace esce di strada, prima che, alle ore 10:30, si chiudono le prove libere.


Immediatamente dopo, i cinque piloti che compongono la Commissione di sicurezza, Hunt, Jarier, Lauda, Fittipaldi e Pace, si riuniscono nella roulotte del direttore di corsa, il giapponese Yoshihiro Yasumoto, per decidere il comportamento da tenere. Alle ore 11:10, quaranta minuti dopo il termine delle prove, per la Commissione il verdetto è chiaro: tutti e cinque sono d'accordo nel definire il circuito impraticabile.


Ma alle ore 11:40 il direttore di corsa, preoccupato, comincia a far pressione affinché la gara possa svolgersi: Hunt, Jarier, Lauda, Fittipaldi e Pace fanno allora un sondaggio fra i piloti qualificati per comprendere la posizione da mantenere, e scoprono che soltanto i giapponesi Takahara e Hasemi, più Stuck, Brambilla e Regazzoni appaiono decisi a correre. Peterson, invece, dileggia e spesso risponde male a Niki Lauda, essendo ancora ferito nell'orgoglio per quanto era accaduto pochi mesi prima, quando l'austriaco gli impedì di arrivare in Ferrari.


Alle ore 12:30 la Commissione chiede un tentativo di pulizia della pista e gli organizzatori, per cercare di soddisfare la richiesta, scavano dei canaletti per far scolare l'acqua dal rettilineo.


Nel mentre, Niki Lauda si infila dentro la Rolls Royce color argento, contrassegnata dalla targa 10-44, che l'organizzazione ha messo a disposizione per percorrere il tragitto tra l'albergo, l'aeroporto e la pista, e inizia una fitta serie di colloqui con quasi tutti i colleghi, ottenendo consensi favorevoli all'annullamento della gara, o al suo boicottaggio.


Mezz'ora più tardi piove ancora più forte, ed i piloti si riuniscono nuovamente, ma questa volta nella torre dell'organizzazione. Dirimpetto è la palazzina della giuria, dove sono i commissari di gara assolutamente incapaci di prendere decisioni, sicché giunge Max Mosley ad annunciare che le March parteciperanno alla gara.


Alle ore 13:15 ai piloti si uniscono anche i manager delle diverse squadre, ed in particolar modo Daniele Audetto, che dà man forte a Niki Lauda, e la discussione si fa confusa e dispersiva. Un quarto d'ora più tardi viene acceso il segnale verde, ad indicare che la gara può prendere il via: in pista si presentano prima le March, poi le macchine dei giapponesi, poi le McLaren e le Lotus per effettuare pochi giri lenti.


Tom Pryce viene mandato dai colleghi riuniti nella torre a vedere come stanno effettivamente le cose, e guida la sua Shadow, ma alle ore 13:50 Pryce ritorna dicendo che è una follia correre. Gli fanno eco stavolta anche Peterson e Mass.


A questo punto c'è chi propone una corsa non valida per il campionato, altri di rinviare tutto al giorno dopo, altri ancora di dar qualifica di chiusura '76 alla prima gara del '77, ma le proposte si combinano in soluzioni teoriche inutili.



Alle ore 14:00 Bernie Ecclestone, preoccupato di perdere la copertura televisiva, avendo noleggiato un satellite, propone alla giuria una corsa non valida per il campionato e il rinvio dell'ultima prova al '77, ma questa proposta viene rifiutata ed Ecclestone accetta volentieri l'imposizione di scendere a correre.


"Basta, ho deciso di non correre. Faccio un giro poi mi fermo".


Esclama Lauda.


Alla riunione tutti i piloti concordano con la decisione del pilota austriaco.


Poco dopo, però, giunge il direttore di corsa, Yoshihiro Yasumoto, che indica ai piloti che si sta facendo buio e che se non si parte subito le televisioni non potranno riprendere gli ultimi giri della corsa. Istintivamente, Vittorio Brambilla parte, e tutti lo seguono.


Lauda rimane spiazzato, ma dopo essere uscito dalla sala si dirige nuovamente verso il paddock ed avverte il suo chaffeur di stare nei paraggi, pronto a partire. Nel mentre James Hunt confessa a Pete Lyons, giornalista del settimanale inglese Autosport:


"Non ho intenzione di correre, non posso. Parto solo per fare qualche giro".


Tuttavia, Hunt viene intimato da Teddy Mayer di proseguire la gara e di non azzardarsi a fermare l'auto, altrimenti avrebbe rovinato la sua carriera, mentre il direttore tecnico della Ferrari, Mauro Forghieri, dice all'austriaco:


"Forza Niki, non mollare, parti prudente, non prendere rischi inutili che è quasi fatta, capito?"


Lauda, glaciale, fa cenno di sì e chiude la visiera del casco.


James Hunt avrebbe voluto avvertire Niki delle minacce appena giunte da Mayer, ma non fa in tempo poiché, dopo che alle ore 14:50 le macchine erano scese in pista per un giro di ricognizione lentissimo, alle ore 15:09 viene dato il via alla corsa.


Andretti in pole position fa slittare le gomme; ne approfittano Hunt e Watson che prendono il comando. Al primo passaggio Hunt guida davanti a Watson, Andretti, Scheckter, Brambilla, Regazzoni, Depailler e Kazuyoshi Hoshino su una Tyrrell del team locale Heroes Racing, che monta gomme Bridgestone, mentre l'altro contendente al titolo, Niki Lauda è decimo. Lungo il tracciato Watson compirà un testacoda e scivolerà in nona posizione, mentre Peterson si fermerà con l'impianto elettrico fuori uso.



Durante il primo giro, Larry Perkins si ritira volontariamente, e alle ore 15:12 anche Lauda rientra al box.


"S'è caghé adoss".


Esclama un meccanico modenese al box, vedendo l'austriaco fermarsi e scendere dall'auto. Mauro Forghieri, direttore tecnico della Scuderia Ferrari, si avvicina a Lauda, che gli fa segno che non c'è nulla da fare.


"Che cos'è? Il motore? Una sospensione? Il cambio?"


Chiede Forghieri. Lauda lo avvicina, gli dice qualcosa a bassa voce, ed il direttore tecnico sbianca. A questo punto Forghieri chiama anche Audetto, e si scopre la verità. Forghieri propone a Lauda di dare la colpa del ritiro ad un problema elettrico, ma l'austriaco preferisce prendersi la responsabilità e dice a Mauro che avrebbe parlato lui con Ferrari.


Dopodiché va verso il muro che divide i box dalla pista, e aspetta.



A Hunt, a questo punto, basta arrivare quarto, sempre che la gara non sia fermata troppo presto attribuendo così solo la metà dei punti previsti. Col quarto posto, James avrebbe gli stessi punti di Lauda ma sarebbe risultato primo in classifica per un numero maggiore di gare vinte, sei rispetto alle cinque del pilota austriaco.


Nei primi giri Brambilla si butta all'inseguimento di Hunt, portandosi al secondo posto nel corso del terzo giro, dopo aver superato Scheckter e Andretti. GII altri seguono staccati. La situazione per i posti d'onore muta al quinto passaggio, perché Brambilla, che guadagna tre-quattro secondi al giro su Hunt, è costretto al box per sostituire la gomma anteriore sinistra difettosa. Riparte in ottava posizione.


Nel mentre, anche Carlos Pace al settimo giro, e Emerson Fittipaldi al nono, abbandonano volontariamente per le condizioni meteorologiche.


Anche il giapponese Hoshino risale fino al terzo posto superando Scheckter al decimo giro, favorito dagli pneumatici.


Brambilla recupera rapidamente diverse posizioni, superando Mass, Patrick Depailler e Regazzoni, poi Scheckter e Hoshino, e al quattordicesimo giro è di nuovo terzo.


Il monzese supera poi Mario Andretti, ed attacca James Hunt per il primo posto.


Al ventunesimo passaggio Brambilla attacca l'Inglese e lo supera in staccata prima del tornante nella parte bassa del circuito. Ma, in prima posizione, il pilota italiano rimane solo per pochi metri, perché perde II controllo della vettura ed entra in testacoda.


Nel frattempo, al ventiquattresimo giro smette di piovere, pertanto si decide di completare la gara disputandola sull'intera distanza. Il punteggio, pertanto, verrà attribuito interamente. Niki ora è nel retro box, vicino alla moglie Marlene che stranamente, dopo la resa del marito, non parla. Giancarlo Cevenini, giornalista per Autosprint, gli va incontro e gli chiede che cosa è successo?


"Niente, non me la sentivo di continuare, non ci vedevo. La macchina era ok, ma non me la sono sentita di continuare".


Paura?


"Chiamala come vuoi, ma oggi non si poteva correre in questo modo. Con l’acqua che c’era, io ho rinunciato".

Hai detto che Ferrari ti paga per correre, e penso bene, oggi non lo hai fatto, perché?


"Ferrari mi paga per correre, ma non per buttarmi dalla finestra. Andrò a Maranello e ne parlerò col commendatore. Credo, spero, che lui capisca".


Perché giudicavi tanto pericolosa la pista oggi? Se poi tutti gli altri hanno corso, non dovevi caso mai rinunciare a prendere il via?

"Sono voluti partire e io ho provato. La visibilità era nulla. Io ero al mio limite personale, non potevo e non volevo rischiare di più. Io so quale è il mio limite e non intendo per nessuna ragione superarlo. Al Fuji la pista era un lago".

Come giudichi il titolo che Hunt sta vincendo?


"Un titolo usurpato, perché credo che io e la Ferrari abbiamo sempre dominato. Se non fosse stato per il mio incidente al Nurburgring avrei vinto facilmente per la seconda volta il titolo. Hunt ha vinto solo perché io non ho potuto sviluppare la macchina".


Resterai fino alla fine della corsa? Hunt può sempre fermarsi per un guasto.


"Me ne vado appena possibile. La corsa non mi interessa".


Quando andrai a Maranello?


"Appena possibile".


Poi, mentre in pista inizia il trentaduesimo giro, Niki Lauda abbandona il circuito a bordo della Rolls Royce, assieme al direttore tecnico della Ferrari, Mauro Forghieri. Sul sedile posteriore, al suo fianco c'è Marlene. Fuori dal circuito il traffico è caotico. Passano diversi minuti prima che il pilota austriaco chieda di poter accendere la radio. La trasmissione è disturbata, e a malapena si capta un network statunitense che sta seguendo la corsa.


"Attenzione, incredibile colpo di scena. A cinque giri dalla fine la McLaren di Hunt perde posizioni e si ferma ai box. In questo momento Niki lauda è Campione del Mondo".


Niki non può crederci, ma si volta verso Marlene prima che l'auto imbocchi un sottopassaggio che porta in aeroporto, perdendo il segnale. In aeroporto, poi, Niki non trova nessuno che possa aiutarlo a conoscere l'esito della gara. Cercando tra la folla un viso conosciuto, l'austriaco trova un importatore della Ferrari in Giappone.


Lauda lo vede, e abbozza un sorriso, ma quest'ultimo abbassa lo sguardo, allarga le braccia e stringe le spalle.


Cos'è successo al Fuji?


Al ventisettesimo giro Hoshino è costretto al ritiro: le sue gomme sono ormai consumate e l'assenza di un treno di ricambio lo costringe a fermarsi. Watson rompe il motore della sua Penske, Mass compie un'uscita di pista mente Pryce s'installa al terzo posto, dopo aver passato in pochissimi giri lo stesso Watson, Andretti e Brambilla.


Brambilla e Pryce si fermano poco dopo per guai tecnici: l'italiano al trentottesimo passaggio, a causa dell'impianto elettrico, e il britannico al quarantaseiesimo giro.


Alle ore 16:10 Hunt continua a condurre indisturbato; alle sue spalle è presente il compagno di squadra Mass, che però esce di pista al trentacinquesimo giro.



Alle ore 16:30 Hunt inizia ad accusare problemi alle gomme, al punto che viene ripreso e superato dagli inseguitori al sessantaduesimo giro. Anche Depailler accusa difficoltà alle coperture, e deve lasciare il comando ad Andretti, prima di fermarsi ai box per cambiare le gomme a causa di una foratura. Hunt passa così al secondo posto, e spera di poter resistere fino alla fine, cercando di raffreddare gli pneumatici passando nelle zone umide del circuito.


Nei giri successivi il britannico decide di rallentare, venendo superato da Depailler e Andretti, poiché il quarto posto sarebbe stato sufficiente per guadagnare il titolo 1976, e tenta disperatamente di dialogare a gesti con il team, che però non capisce cosa intenda dire il pilota britannico e continua a segnarare regolarmente i tempi.


Sono le ore 16:45 quando al sessantanovesimo giro Hunt è costretto a rientrare nei box, dopo che all'ultima curva fora la gomma anteriore sinistra.


Riparte dopo soli ventitré secondi e sei decimi, durante i quali i meccanici sostituiscono tutte e quattro le gomme nuovamente con pneumatici da pioggia, in quinta posizione, dato che nel frattempo è stato superato da Regazzoni, Depailler e Jones, mentre Andretti continua a comandare la gara.



Con Hunt quinto Lauda è virtualmente campione, ma il britannico si scatena e ripassa nuovamente sia Jones che Regazzoni. Il pilota della Ferrari non può contrastare l'avversario della McLaren perché deve rallentare, avendo la gomma posteriore sinistra che si sta sgonfiando, e anche Jones arriverà al traguardo con la gomma anteriore sgonfia, data dall'enorme usura.


Al traguardo Andretti è primo, Depailler secondo, e Hunt è terzo, ma al termine della gara, non sapendo la sua esatta posizione di classifica ed essendo convinto di aver perduto il mondiale, Hames Hunt protesta animatamente contro Teddy Mayer per non averlo richiamato prima per cambiare gli pneumatici.


Teddy può addirittura sentire gli improperi attraverso il casco ancora indossato da Hunt, ma quando quest'ultimo si ferma per prendere fiato, il manager americano, per indicargli la posizione raggiunta, alza tre dita al cielo.



Non contento, però, Hunt continua a non credere all'indicazione di Teddy, quindi apre una coca-cola e attende il verdetto dei commissari di gara. Solo quando vede la classifica stilata dalla direzione gara, il britannico posa la coca-cola e prende una birra.


James Hunt, dunque, ce l'ha fatta.


Lo andava dicendo dal Gran Premio del Canada che sarebbe diventato Campione del Mondo, e non si sbagliava.


Quella che sembrava una boutade si è rivelata un'autentica previsione basata sulla convinzione, sulla reale conoscenza dei propri mezzi. Ora, alla luce dei fatti, e soprattutto della corsa vista sulla pista del monte Fuji, l'inglese assume un volto nuovo, quello del pilota capace, le cui doti sono nettamente superiori alla media.


Gli episodi, seppur pochi, confermano questa impressione: la calma dimostrata prima dell'inizio della gara, la ricerca meticolosa della perfezione come la pulizia della visiera di plastica del casco ed i buchi fatti dal trapano manuale per avere una migliore ventilazione, la partenza determinatissima, l'abilità con cui ha rintuzzato l'attacco di Brambilla, il modo con cui si è fatto superare senza fare pazzie da Andretti, la scelta del tempo per fermarsi ai box.


Tutto ha contribuito a deformare, in meglio, l'immagine di un pilota che sembrava avvalersi soltanto del coraggio e dell'irruenza, per trasformarla in quella di un campione preparato. Guardando in retrospettiva e sotto un'altra angolatura, quanto è successo in questo Campionato del Mondo, possono risaltare forse in maniera più chiara le qualità dell'inglese.


Quale altro pilota avrebbe passato indenne sotto il profilo psicologico l'annullamento e poi la riconfermata validità della vittoria in Spagna, l'annullamento del successo in Inghilterra, la pratica esclusione, con l'inserimento nell'ultima fila della griglia di partenza a Monza, per la benzina?


Se dei dubbi possono rimanere sulla limpidezza di questo successo, semmai riguardano la McLaren, non certamente il pilota. In Inghilterra lo chiamano superstar per la sua vaga somiglianza con il protagonista della famosa commedia musicale.


Qualcuno lo ha definito il playboy della Formula 1 per il suo successo con donne bellissime; altri lo definiscono hippy per il suo stile anticonformista, per gli atteggiamenti stravaganti, per l'abbigliamento trasandato.


Ma in realtà dietro c'è tutto lo spirito inglese, quello che fa amare l'avventura senza però affidarsi alla precarietà della improvvisazione. Erede di una tradizione che ha dato all'automobilismo, solo per parlare di epoche recenti, protagonisti come Stirling Moss, John Surtees, Jim Clark, Jackie Stewart, il nuovo Campione del Mondo non è certamente uno sprovveduto.


Forse non ha l'orecchio da direttore d'orchestra di Niki Lauda per mettere a punto una vettura, ma dalla sua giocano esperienza, poiché le prime macchine per correre in Formula 3 se le è costruite da solo, comperando rottami, e una grande volontà tutta britannica, una freddezza che non è da computer ma da uomo del Nord.


Hunt non è neppure un prodotto del caso.


Su di lui ha puntato moltissimo Lord Hesketh, che nel 1973 fece il suo ingresso nel mondo della Formula 1, portando una ventata di puritanesimo vittoriano. Con una McLaren bianca, meccanici in candide tute, un enorme furgone su cui era scritto Hesketh corre per la Gran Bretagna, il giovane ha lanciato Hunt nel firmamento dei Grand Prix.


Per lui è quasi andato in rovina: ha speso qualcosa come settecentomila sterline ma, alla fine, anche se ora Hunt ha dovuto trovare degli sponsor diversi, la consacrazione non è mancata. A ventinove anni James Hunt non è neppure più quel ragazzino che vorrebbe far credere. Ha un matrimonio fallito alle spalle, quello con Susy Miller, ex cameriera ed ex miss mondo che lo ha lasciato per l'attore Richard Burton, una carriera scolastica abbandonata per le corse (il padre, noto professionista, lo aveva avviato agli studi in medicina), una serie di decisioni prese che lo hanno reso impopolare.


Per quanto dica di non amare i soldi, qualcuno in Inghilterra, dove attualmente è i più popolare dei Beatles, non gli ha perdonato di essersi trasferito a Marbella in Spagna per sfuggire alle tasse.


Resta da parlare del carattere di James: nessuno può negargli una simpatia particolare, un poco legata al suo personaggio a volte scostante. Non riesce a nascondere la sua antipatia per la Ferrari, per l'ordine e la disciplina che regnano nel team italiano ma allo stesso tempo non odia Niki Lauda.


Anzi, lo stima.


Non si esime dalle facili battute, ma la sua casa di Marbella è aperta a chiunque si presenti; gli piacciono le belle ragazze, ma vive a bistecchine e verdure all'olio e sa trattenersi prima delle gare. Insomma, ha tutte le caratteristiche per suscitare odio ed amore.


"That is my lucky day".


Esordisce James Hunt, di fronte ad una platea di giornalisti che lo hanno convocato per la conferenza stampa che spetta al campione. E' allegro, ma palesemente ancora in tensione, fuma e beve birra.


Pochi minuti prima in pista aveva letteralmente perso la testa dalla felicità, ma adesso si è ricomposto ed è più calmo, così passa a spiegare la propria gara.


"Tutto mi è andato bene sin dall'inizio, quando sono riuscito ad andare in testa. Non c'era nessun punto dove si verificasse l'acquaplaning, mentre il rischio vero veniva dai muri d'acqua che noi stessi sollevavamo e io davanti non ne avevo ovviamente nessuno. E' stato relativamente facile avvantaggiarsi".


E' vero che ha rubato In partenza?


"Tutti rubiamo, se possibile".


Era giusto partire in queste condizioni?


"lo non volevo correre. Ci hanno fatti partire, è il nostro mestiere".


Allora capisce Lauda?


"Nelle sue condizioni ha fatto bene a ritirarsi, io lo capisco bene e non lo critico".


Come spiega le fasi alterne della corsa?


"La nostra è una macchina completa che va bene dappertutto, quindi è giusto che mi abbia proiettato al comando. Poi l'ho detto, è stato il mio giorno fortunato: la ruota in condizioni peggiori era l'anteriore sinistra, direi quasi che la controllavo ogni metro. Poi dai box mi hanno richiamato proprio al momento giusto e ho fatto a tempo a cambiare le gomme e a recuperare. Questo è il risultato di essere in una squadra che ha tanta esperienza intelligentemente applicata".


Poi dopo, un po' di errori li ha commessi anche il team McLaren.


"E' stato un errore banale di segnalazione al primo passaggio, dopo che sono tornato in pista a seguito del cambio di gomme. Non mi hanno segnalato il distacco da quello davanti, che era poi Jones, e io ho dovuto pestare come un matto per riprenderlo. Per due giri ho avuto veramente paura, ma la pista era sempre libera davanti e quando ho riconosciuto la sagoma della Ferrari non ho più avuto timore: Clay me lo mangio. Però sono stato sicuro soltanto quando sono sceso dalla macchina. Non osavo crederci".


Considera meritato il titolo conquistato?


"Il mio campionato l'ho vinto con questo piazzamento, ma anche con tante altre vittorie".


Dopodiché Hunt sostiene di sentirsi a suo agio nei panni di Campione del Mondo, per poi chiudere con un sacrosanto proposito:


"Questa sera mi prendo una sbronza da farmi portare a casa con la carriola".


Mario Andretti il vincitore del Gran Premio è felice.


Ha vinto molto nella sua lunga e variata carriera, ma in Formula 1, malgrado l'attività, i successi sono stati pochi. In Giappone, però, è stato protagonista.


"No, non me l'aspettavo proprio di vincere e probabilmente non ci sarei riuscito se non fosse successo tutto quel casino negli ultimi giri. Pensate che a metà corsa sono stato lì lì per ritirarmi, perché le mie gomme peggioravano sempre e quelle degli altri sembravano indistruttibili. Poi è cambiata la tendenza e allora ho ripreso coraggio, fino a che quei colpi di scena con Hunt e Depailler retrocessi mi hanno spianato la strada".


Mario parla il suo inglese di stampo americano con voce pacata, alternando qualche espressione in italiano a beneficio degli europei:


"Il nostro problema sono le gomme. Anche questa volta hanno deciso loro, perché in realtà nessuno dei treni che ci è stato fornito era in grado di sopportare tutti i settantatré giri. lo sono arrivato alla fine con le stesse coperture soltanto perché ho guidato risparmiandomi. Questa gente non ha veramente coscienza perché noi rischiamo la pelle quando viaggiamo su queste gomme troppo larghe e pericolosissime. Fino a quando non saranno in concorrenza nuovamente almeno due Case di pneumatici, saremo sempre in balìa di personaggi leggeri".


Cosa ne pensa di Lauda?


"Credo sostanzialmente che abbia fatto bene a fermarsi perché tutti quanti noi abbiamo dei limiti anche solo momentanei che non possiamo superare".


E' stato giusto prendere il via?


"Secondo me assolutamente no, non è stato affatto giusto perché quasi tutti i corridori erano decisi a non scendere in pista. Poi cominciano gli interessi dell'uno e dell'altro e il buon senso va a farsi benedire".


Ancora Andretti:


"Si è giocato d'azzardo sulle nostre possibilità, o meglio sulle nostre teste, il tempo ha virato verso il bello ma poteva fare anche l'opposto. A posteriori e vincente, io dovrei dire che la corsa era necessario farla, ma nessuno se non un incapace avrebbe acceduto a far disputare il Gran Premio nelle condizioni in cui noi abbiamo preso II via. Il vero malanno della Formula 1 siamo noi che accettiamo i compromessi".


La chiacchierata si conclude con un omaggio d'obbligo:


"lo sono contento per Chapman e la Lotus. La nostra è una squadra diversa, dove il team leader è nato nei motori e dove c'è il rispetto per la prestazione sportiva. L'anno prossimo spero proprio di dare tanta noia sia a Lauda al rientro, che al nuovo campione, quell'antipatico James Hunt".


La festa per Hunt ha inizio: dapprima si reca nel box della Champion, l'azienda produttrice di candele, per poi chiacchierare con Barry Sheene, campione del mondo di motociclismo nella classe 500 del 1976.


Di sera, poi, alle ore 21:00 la sala da pranzo sul circuito del monte Fuji si riempie di meccanici della McLaren, per gentile concessione della Marlboro che paga i festeggiamenti e che comunque aveva già programmato tutto, essendo sia main sponsor del team britannico, che sponsor personale per Lauda.


Pertanto, qualsiasi fosse stato il vincitore avrebbero festeggiato comunque.


Il giorno successivo, tornato a Londra con un boing 747 ddella Japan Airlines, Hunt viene accolto da una folla di duemila persone, e perfino dalla sua famiglia, che certo il pilota britannico non si aspettava di trovare al suo arrivo.


Conclusa in fretta e con poca voglia una conferenza stampa, James raggiunge gli amici per una colazione a base di champagne, che curiosamente non beve poiché preferisce la birra, nell'appartamento che Jane Birbeck, la sua attuale ragazza, condivide con la sorella e il cognato. Dopodiché, a mezzogiorno cade in un meritatissimo sonno.


A suggellare una giornata convulsa, il giro più veloce verrà inizialmente attribuito a Masahiro Hasemi sulla vettura giapponese Kojima, ma come si può ben capire la cosa è alquanto controversa, in quanto nel giro nel quale il nipponico avrebbe fatto il record è stato superato da tre vetture.


Soltanto nei giorni successivi al Gran Premio gli organizzatori diffonderanno un comunicato che assegnerà il giro più veloce a Jacques Laffite, con un tempo di 1'19"97 al settantesimo giro.


Nel mentre, dall'aeroporto di Tokyo Lauda chiama al telefono Enzo Ferrari e gli racconta la verità. Non se l'è sentita di proseguire, di correre verso un titolo mondiale che, a posteriori, avrebbe potuto facilmente vincere.


Ferrari è comprensibilmente deluso, e non si perde in domande che in un momento delicato come questo sicuramente avrebbero fatto piacere al pilota austriaco. Non gli chiede come sta, come si sente, cosa prova.


Preso dalla tipica rabbia che lo contraddistingue in determinati momenti, prima di tornare calmo e riflessivo, venuto a sapere la motivazione del ritiro di Lauda al Fuji, il costruttore chiama Franco Gozzi, il suo segretario, e gli dice in dialetto modenese:


"Hai sentito? Si è ritirato perché aveva paura".


Poi chiude bruscamente la chiamata.


Il costruttore modenese non è l'unico ad essere arrabbiato, dato che nel frattempo al Fuji Regazzoni, quando scende dalla macchina, inveisce contro i suoi meccanici dicendo:


"Perché non mi avete fatto cenno di rientrare ai box per cambiare le gomme?"


Si avvicina Audetto chiedendo cosa c'è, ma Regazzoni aggredisce verbalmente anche lui:


"Perché non mi hai dato il segnale di rientrare per cambiare le gomme, potevo essere secondo".


In questi istanti, tutti i meccanici si scrollano le spalle come per dire che te ne frega, è l'ultima corda che fai con noi; e poi due punti non li hai presi lo stesso? Ma d'altronde i meccanici Ferrari sono ancora sconvolti; nell'aria aleggia ancora il ritiro di Lauda.


"Anche questa volta ha avuto paura".


Dicono i meccanici Ferrari. Ma Lauda ha fatto bene o ha fatto male a ritirarsi dopo il secondo giro nel Gran Premio del Giappone? La sua paura è giustificata? Queste sono le domande che non soltanto i tifosi del pilota austriaco, della Ferrari e dello sport automobilistico in genere si pongono dopo aver appreso dai giornali la verità.


La stampa austriaca, anche quella non specializzata, rende omaggio al coraggio di aver paura - come scrive il giornale kronen zeitung - dello sfortunato asso della pista.


La decisione di Lauda può servire come esempio per i piloti che affronteranno le prossime corse: la sua non è soltanto paura ma presa di coscienza. Perché assommare rischi intrinseci in una gara svolta a velocità pazzesche a quelli che si possono evitare?


Il diffuso Kitrier afferma che la decisione di Lauda ha rappresentato non solo una rinuncia al titolo mondiale, ma anche una protesta contro le corse per la maniera in cui si svolgono oggigiorno, mentre il quotidiano viennese kronen zeitung osserva come in un piccolo paese come l'Austria, dove i politici riescono a suscitare poco entusiasmo fra la gente, l'affetto collettivo vada, anzitutto agli eroi dello sport.


"Lauda ha ritenuto la pista inzuppata di pioggia troppo pericolosa, e dopo il volontario ritiro ha detto belle parole sulle cose della vita, più importanti di un titolo mondiale. Per questo, dovrebbe essere rispettate come un eroe nazionale: poiché comportandosi in questo modo egli ha reso un favore maggiore alla giustizia, di quanto avrebbe fatto con un'incondizionata volontà di vittoria, una morbosa ambizione e una totale noncuranza di se stesso e degli altri".


Il giornale riporta poi una significativa dichiarazione rilasciata dal pilota delia Ferrari dopo l'infausto tentativo di conservare il titolo iridato, con cui avrebbe sottolineato che esiste qualcosa di più importante di un titolo: la vita.


Ma il dato più importante che emergerà dai commenti apparsi sul giornali austriaci, sarà costituito dalle perplessità che verranno manifestate in alcuni casi sul futuro di Niki Lauda alla Ferrari. Nessun commentatore se la sente di azzardare delle previsioni, ma è facile capire che, a loro giudizio, il brusco ritiro del numero uno della Ferrari dal Gran Premio del Giappone potrebbe averlo posto in una situazione particolarmente delicata nei confronti della Ferrari.


Proprio per rispondere a qualsiasi illazione, a Maranello Enzo Ferrari decide di convocare una conferenza stampa, da svolgersi martedì 26 Ottobre 1976, nella quale risponderà a tutte le domande che gli verranno fatte. Cercherà di tirare un bilancio della stagione, che fra l'altro ha dato comunque al team italiano il titolo mondiale dei costruttori, ed in particolare commenterà quanto è successo in Giappone.


Prima però si incontrerà con i dirigenti tecnici e sportivi della squadra, reduci dal Fuji, per essere messo al corrente, nei dettagli, sui fatti conclusisi con il ritiro di Niki Lauda.


E' assai probabile che Ferrari parli pure del futuro, dei motori di Formula 2 che la Casa modenese ha preparato, del campionato mondiale silhouette e della Formula 1.


Senz'altro sarà una giornata molto importante per l'automobilismo sportivo, e non solo: i riflessi di un successo in campo mondiale si fanno sentire anche commercialmente, e la vittoria di Hunt con la McLaren viene già considerata come un primo rilancio per l'industria britannica.


Nel frattempo, lunedì 25 Ottobre 1976 il giornalista italiano Michele Fenu contatta Lauda in un momento per lui ancora molto delicato: il campionato gli è sfuggito in Giappone, a seguito della decisione di non correre sulla pista allagata del Fuji, e già fioriscono le polemiche e i giudizi impietosi di critici spregiudicati e falsamente obiettivi.


E' una conversazione rapida e chiara, senza mezze parole.


Lauda è appena tornato in Austria dopo aver volato da Tokyo ad Anchorage, in Alaska, e poi a Francoforte, dove lo attendeva il suo velivolo per portarlo a Salisburgo.


Quando risponde, Niki è in ufficio, dove deve sbrigare alcuni affari: un pilota di Formula 1, un Campione del Mondo, non è soltanto un uomo che guida, ma anche un manager di sé stesso.


I tifosi di Lauda e della Ferrari sono rimasti sconcertati dal suo gesto, e si domandano se esso è stato provocato dall'incidente del Nurburgring. Se quella maledetta domenica di Agosto non fosse successo nulla, al Fuji avrebbe preso una decisione analoga?


"Sì, certamente sì. Quanto è accaduto in Germania non c'entra per nulla nella scelta che ho preso in Giappone. Non ci sono remore psicologiche o condizionamenti. Semplicemente ho giudicato che fosse assurdo continuare a correre su quella pista, titolo in palio o meno. E' una decisione che avrei preso un anno fa, e che ripeterei anche domani".


"Subito dopo il via, mi sono trovato fra muri d'acqua. Sulla pista c'era un velo di liquido tale che la mia vettura pareva galleggiare: è l'effetto aquaplaning. Un giro, e non riuscivo più neanche a capire dov'ero. Ho pensato: è una pazzia, è un correre oltre ogni ragionevole rischio. E mi sono fermato. La Ferrari mi paga per guidare una sua macchina, è vere, ed io l'ho dichiarato più volte, ma non mi paga perché mi ammazzi. Non sarebbe neanche nel suo interesse".


"Posso aver sbagliato o aver fatto bene, so che è possibile interpretare il gesto in molte maniere, ma non è questione di paura o di coraggio. lo ho impostato la mia professione di pilota in un certo modo: lavorare sempre entro i limiti delle possibilità mie e della vettura. Con questo metodo nel 1975 ho vinto un Campionato del Mondo e mi sono affermato in cinque Gran Premi. Lo stesso ho fatto quest'anno, non rinunciando a correre in circostanze non facili, come in Spagna, dove scesi in pista con due costole fratturate, o a Monza. Ma ero entro i limiti. Non accetto di oltrepassarli. Non l'ho mai fatto in passato, non l'ho fatto in Giappone, non lo farò in futuro. Ripeto; la paura in tal caso non c'entra per nulla".


SI tratta di una spiegazione in linea con l'uomo e con il pilota, con quel Lauda razionale ed intelligente che si sforza di lasciare poco al caso e all'imprevisto. Il Lauda solito, insomma, lucido, freddo, equilibrato fino ad apparire inumano o a indurre ad interpretare in modo completamente errato una sua scelta non emotiva.


La sua onestà nel riconoscere i propri errori e nello spiegare lealmente le proprie decisioni è risaputa in chi segue il circo della Formula 1. Un esempio? Nel 1975, dopo la collisione con Jody Scheckter al via del Gran Premio di Germania, poiché Niki tornò al box e disse:


"Colpa mia. Ho sbagliato".


E spiegò il perché.


In Giappone ha rinunciato a scuse di comodo, ad addossare il ritiro a qualche banale guasto della sua Ferrari, come gli era stato anche suggerito dall'ingegner Mauro Forghieri; ha chiarito che non se la sentiva di continuare, e basta.


"Avrei potuto trovare mille ragioni fasulle. Che ne so, avrei potuto dire che l'occhio destro mi faceva male o che la macchina aveva dei problemi. Ma perché essere disonesti? Ero e sono ben conscio di quello che ho fatto. Con la stessa onestà voglio adesso affermare che non ho alcuna intenzione di ritirarmi, che mi piace correre e che non ho nessun problema al riguardo. Ho intenzione di vincere, di riprendermi il titolo, di dare altre soddisfazioni alla Ferrari e a me. Non ci sono ragioni per cui non lo possa fare".


"Dopo il Gran Premio del Giappone ho parlato due volte per telefono con Enzo Ferrari. Gli ho riferito le ragioni del ritiro. Spero che abbia capito, io, comunque, non vedo l'ora di conversare a lungo con lui e di tranquillizzarlo completamente. Comprendo i suoi problemi, lo ammiro e lo rispetto. Torno a ripetere: ho Intenzione di correre, e con la Ferrari. Soltanto se a Maranello non mi volessero più, mi rivolgerei ad altri per poter continuare la mia attività In Formula 1".


Un Lauda, dunque, tutt'altro che rinunciatario, rassegnato o pauroso.


"Fra pochi giorni voglio essere a Fiorano per provare la macchina, e voglio essere pronto per il Gran Premio d'Argentina del 9 Gennaio. Voglio fare test e collaudi con la Ferrari nel prossimo mese come mai in vita mia. Con i collaudi pre-Giappone siamo riusciti a diminuire il divario di competitività che esisteva tra noi e la McLaren di Hunt. Adesso si tratta di ritornare in vetta. Dovrò anche farmi operare all'occhio per eliminare il noioso disturbo della palpebra che rimane semiaperta, ma ci penserò in Dicembre. Prima il lavoro".


Questi i discorsi di Lauda, in perfetta armonia con il personaggio.


Il campione della Ferrari merita la massima fiducia e non certo meschini attacchi.


A Barcellona, nel 1975, Fittipaldi, non ritenendo sicuro il circuito del Montjuich, rinunciò a scendere in pista e se ne tornò a casa. Anch'egli, allora, lottava per il Campionato del Mondo, ma fu esaltato come esempio di coerenza e di coraggio.


Lauda dovrebbe dunque essere dipinto come un pauroso o come un pilota finito per aver tenuto, in circostanze diverse e in modo differente, un atteggiamento simile?


Al Fuji proprio lo stesso Fittipaldi, e un pilota pieno di grinta come Carlos Pace, sono tornati al box come Niki. Ed altri, se non fossero stati condizionati da imperativi commerciali o di scuderia, o avessero avuto maggior personalità, avrebbero preso la medesima decisione.


Dopo Niki Lauda, a parlare è Enzo Ferrari, a Modena, martedì 26 Ottobre 1976, nella sede della Scuderia che porta il suo nome. Tre ore di dibattito con i suoi amici-nemici giornalisti, di botte e risposte con toni spesso accesi, di accuse e rilievi che finiscono per coinvolgere un po' tutto il circo della Formula 1. Il ragazzo del '98, come si definisce, ricordando con civetteria che nel prossimo Febbraio compirà settantanove anni, non appare triste e prostrato per la perdita del Campionato Mondiale, ed anzi mostra una vigoria e una vena polemica che costituiscono una garanzia per il futuro della squadra.


"Adesso siamo tutti sotto processo. Oggi o sei primo o sei nessuno. Ci si dimentica che Lauda è finito al secondo posto in campionato, ad un punto da Hunt, ci si dimentica l'incidente del Nurburgring, ci si dimentica che la Ferrari ha vinto la Coppa per i costruttori. Ma cosa volete da me? Comunque, io rimango qui, almeno finché campo".


Alla riunione Ferrari dice molte cose, sottolineando con ironia che, dopo il silenzio dei giorni precedenti, sente l'obbligo di parlare, di chiarire tante cose.


"Oggi vi dico tutto, approfittatene".


Naturalmente, come sempre, Ferrari dice soltanto quanto gli interessa, misurando le risposte, giocando sui silenzi e sulle battute scherzose, rivolto ora all'uno ora all'altro dei presenti, che hanno un po' tutti l'aria di scolaretti lievemente indisciplinati alle prese con un burbero maestro.


Nelle tre ore, però, emergono molte notizie interessanti, alcune riguardanti la stagione conclusasi domenica col Gran Premio del Giappone, altre sul futuro della squadra.


Se qualche giornalista giunge a Modena sperando di sentir pronunciare a Ferrari il benservito a Niki Lauda, rimane deluso, poiché il costruttore modenese difende il suo pilota.


Ferrari ha parlato finora con Niki solo per telefono, e brevemente, pertanto ha bisogno di un meditato colloquio con l'austriaco, che dovrebbe giungere venerdì a Maranello, per sentirsi dire da Niki quanto lo stesso ha già anticipato lunedì nella sua intervista, e cioè che intende correre ancora, che il dramma del Nurburgring non lo ha cambiato.


Nel clima di ristrutturazione e riconversione industriale dello scorso anno, è nata l'idea di realizzare un motore per le monoposto di Formula 2 da immettere sul mercato sportivo, mentre quello tecnico rimarrà immutato, seppur, il solo Mauro Forghieri è attivo, dato che Rocchi e Salvarani sono a letto, il primo per un infarto, il secondo per angina pectoris.


Lo staff sportivo sarà invece modificato.


Daniele Audetto, che Ferrari definisce freddamente un diligente funzionario, tornerà a Torino e la carica di direttore sportivo sarà sostituita da una troika composta da Tomaini, responsabile tecnico sul campi di gara, Ghedini, assistente sportivo-logistico con l'incarico di tenere i rapporti con i piloti, e Nosetto, ex dirigente della Csai, che rappresenterà la Ferrari presso gli organizzatori, le autorità sportive, le associazioni costruttori, eccetera.


Enzo Ferrari è assai duro con la Goodyear, la casa americana di pneumatici che fornisce tutte le squadre di Formula 1 e che ormai fa il buono e cattivo tempo.


E terminate le notizie, seguono i giudizi su Clay Regazzoni, su James Hunt, su Carlos Reutemann, le polemiche con la Csi e l'Associazione costruttori di Formula 1, le indiscrezioni, tra cui i contatti con Peterson, Scheckter, e Fittipaldi, e la tenace difesa del lavoro svolto a Maranello, con una garbata ma dura smentita al parere di alcuni osservatori e a certe dichiarazioni di Luca Cordero di Montezemolo.


A proposito di Hunt, che nel frattempo mercoledì 27 Ottobre 1976, alle ore 21:00, prende il volo per Malaga rischiando perfino di perdere la partenza, e continua i festeggiamenti con gli amici, che nel week-end lo raggiungeranno dalla Gran Bretagna, Enzo Ferrari dichiara che è un pilota furbo.


Infine, Ferrari confermando il suo impegno e quello di tutti i suoi per il 1977 accenna al programma intenso di collaudi previsto per Novembre e Dicembre, e alla difficoltà che le agitazioni sindacali provocano.


Modena, 26 ottobre ore 15:00. Inizia la conferenza stampa di Enzo Ferrari.


"Sono le tre e un minuto e vorrei cominciare e vi chiedo scusa di questa affrettata conferenza stampa informale, chiamiamola così, ma poiché avevamo promesso che dopo la conclusione del Gran Premio del Giappone, cioè la conclusione del Campionato Mondiale, avremmo evase tutte le vostre insistenti, legittime richieste, eccomi qua. E sono lieto di sottopormi a tutte le vostre domande di qualunque genere che voi crediate di sottoporre. E vi prego soltanto di ordinare nel seguente modo le domande stesse. Prima parliamo del passato, del passato che si è concluso in Giappone, dopodiché sono a vostra disposizione per il futuro. Così non sorgono confusioni. Se volete cominciare, sono lieto di rispondervi".


Ingegner Ferrari, innanzitutto vorrei chiedere il suo parere sulla decisione di Lauda al Monte Fuji.


"Circa la decisione di Lauda in Giappone io sono legittimamente preoccupato di quello che si è detto e scritto. Pertanto io vi leggerò quello che penso di questo avvenimento e distribuirò questa mia dichiarazione affinché non venga riportata una parola diversa da quello che è il mio pensiero".

"Lauda ha fatto bene a non correre se ha avuto timore delle condizioni ambientali, pensando a quello che ha provato il primo agosto e alla sua attuale condizione. Il futuro dipende unicamente da quanto lui deciderà. Anch’io mi sono trovato nella necessità di interrogarmi come pilota, quando nacque il mio Dino, e decisi di non correre più. Quando gli avrò parlato, saprò dirvi se per Lauda esistono intime motivazioni che non si conciliano con il volontariato del rischio".

"Aggiungo, a completamento, che Lauda mi ha telefonato non prima della disputa del Gran Premio, ma due ore dopo la disputa del Gran Premio e io gli ho detto: Hai fatto bene, se non ti sentivi di affrontare la prova in quelle condizioni, a non partire. Questo è quello che debbo dire sul caso Lauda e lo riterrei esaurito per il momento almeno, fino a quando non avrò incontrato il pilota, e non saprò esattamente cosa c’è dentro di lui. Sempre che io riesca a comprenderlo".


Quello che sta dentro di lui forse in parte l’abbiamo già appurato dai fatti. Perché una cosa sono le parole, le dichiarazioni che lui può rilasciare. In Giappone si è sentito, dopo il ritiro, Lauda che diceva: Non c’entra nulla l’incidente del Nurburgring con la decisione di ritirarmi. A un metro di distanza l’ingegner Forghieri diceva: Hai visto? Il Nurburgring c’entra, a me Lauda ha detto che il Nurburgring c’entrava. Quindi questa è più una considerazione: ormai un rapporto tra Lauda e la Ferrari appare molto difficile in quanto questo rapporto in futuro non servirebbe altro che a creare un alibi per la Ferrari, perché qualunque inconveniente, difficoltà tecnica, difficoltà di sviluppo, di progresso potrebbe essere facilmente imputato al pilota.

"E ciò non permetterebbe di criticare l’efficienza dei tecnici e delle scelte Ferrari. Ma io non posso dire niente, voi avete degli elementi superiori ai miei. Se il desiderio è quello di poter dire che noi siamo dei buoni a niente lo hanno già scritto, quindi chi lo vuole ripetere, lo farà".


Come potete pensare di continuare un rapporto del genere? Come potete continuare serenamente questo rapporto, dopo quello che è successo?

"Io non intendo né continuare, né troncarlo. Io lascio arbitro lui. Lauda ha rappresentato per noi qualche cosa di estremamente importante. Noi l’abbiamo assistito come un fratello, come un figlio, se volete, da parte mia. Abbiamo sempre dato a lui la massima latitudine e in un momento nel quale io avevo intravisto la possibilità di far gareggiare tre macchine per difendere un campionato del mondo compromesso nel tragico primo agosto. A questo ho dovuto rinunciare per non scontrarmi con lui. Io credo che l’errore, se c’è stato un errore, io non lo so ancora, se c’è stato un errore da parte di Lauda, questo sia avvenuto il giorno che ha preteso di correre a Monza".

Sembra di capire che voi siate adesso in un momento di attesa. Cioè sareste tutto sommato abbastanza sollevati, se non felici, se Lauda venisse a Maranello e dicesse: Basta, chiudo, perlomeno chiudo con voi. Però da quanto ha dichiarato Lauda a Salisburgo ieri sembra poco probabile. Da parte vostra se Lauda viene qui venerdì, o lunedì che sia a provare e per lui continua tutto normalmente, la vostra posizione resta totalmente passiva?

"Non siamo mai stati degli uomini passivi, abbiamo dimostrato di essere attivi. Abbiamo messo al mondo anche dei figli no? Quindi cosa dobbiamo dire? quello che diremo il giorno che Lauda parlerà. Non posso anticipare delle decisioni; le dirò dopo averlo ascoltato. Dovrò sentire a viva voce quest’uomo. Dovrò farmi delle opinioni e le opinioni che mi faccio io certamente non possono essere quelle che vi fate voi, dopo avergli parlato in un momento come quello che ha attraversato. Se venisse a dirci: Ho chiuso con voi, questa sarebbe la più grave offesa e irriconoscenza del mondo. Come fa a chiudere con noi? Se lui chiude con tutti, ciò vuol dire che lui ha coronato la sua esistenza di pilota attraverso un Campionato del Mondo e non ne ha guadagnati tre o quattro come si proponeva. Non può chiudere di sua iniziativa dopo che abbiamo dato a lui tutto quello che era nelle nostre possibilità, dopo che gli abbiamo offerto perfino la possibilità di scegliere il pilota che andava bene a lui per il futuro. Perché noi abbiamo rinunciato alla generosa offerta del conte Zanon, quando si trattava di prendere Peterson".


"Abbiamo rinunciato alla possibilità del ventiseienne Scheckter e abbiamo optato sulla scelta di Reutemann che è un uomo sereno e positivo, che non ha un codazzo di amicizie e che riteniamo un buon collaudatore e lo ha già dimostrato. A proposito: Reutemann non era, come è stato scritto, in Spagna a prendere il sole durante il Giappone: Reutemann era a Maranello. E quando era in Spagna era perché a Maranello c’erano gli scioperi e si sa che c’erano dal mese di luglio. Alla vigilia della partenza dei motori per il Giappone abbiamo visto che della gente non ci permetteva di spedire i motori in Giappone. Per fortuna che non tutti gli operai della Ferrari sono così e la maggioranza è di estremo buon senso e ha detto No; i motori per il Giappone debbono andare. Noi abbiamo sempre lavorato. A Fiorano, in fabbrica, i sotterfugi li abbiamo fatti per poter lavorare. Non voglio più delle accuse da parte di chiunque, che alla Ferrari si è dormito sugli allori, si è fatta indigestione di gloria".


Lauda ha detto domenica, subito dopo il ritiro, che è pagato per correre a 300 km/h e non per correre per morire. Questo suo atteggiamento che l’ha portato al ritiro, è stato poi successivamente condiviso da Fittipaldi e anche da Pace che dicono si siano ritirati volontariamente. Cioè tutti i piloti, all’inizio della gara non volevano correre, salvo cinque o sei. Tre di loro hanno abbandonato addirittura la corsa. Chi ha voluto far disputare la gara a tutti i costi sono stati i costruttori.

"Non i costruttori, gli organizzatori e l’associazione Formula l. Ma i costruttori no. Perché noi abbiamo detto no".

Arrivavo appunto a ciò. Volevo chiedere se lei condivide quest’atteggiamento: per diminuire la pericolosità delle gare, cioè, lei si sentirebbe il prossimo anno di portare avanti una campagna impedendo lo svolgimento di gare in circostanze pericolose, tipo pioggia, nebbia o simili a quelle di domenica?


"Non scopriamo niente. In America lo fanno da anni, quindi noi arriviamo sempre molto dopo. Noi abbiamo una possibilità: la nostra presenza conta per un voto. Purtroppo sulla questione Lauda mi pare di aver già detto tutto. Cosa posso aggiungere? Io sono disarmato, non ho nient’altro da dire".

Lei con Lauda ha parlato dopo la corsa?


"No, non ho parlato. Ho parlato per il tempo di dire: Ferrari, io mi sono subito ritirato perché in quelle condizioni non mi sentivo di proseguire. Io ho detto: Se non te la sentivi hai fatto bene. I miei discorsi con Lauda si fermano qui. Ed io lo attendo, e Io attendo alla fine della settimana, perché oggi mi dicono che è a Vienna per una visita medica. Quando tornerà e verrà a Maranello io diligentemente vi informerò di quelle che sono state le mie impressioni e le conseguenti decisioni".


Esiste già un fatto, le sue dichiarazioni in televisione e ai giornali.


"Ma cosa devo, scaricarlo oggi? Ma scusate, voi dimenticate che a Maranello la parola vale, sostituisce la carta bollata? Noi ci siam dati la mano, e siamo vincolati a tutto il '77. Anche se lui fosse stato gravemente inabilitato dall’incidente del Nurburgring, noi avevamo il dovere di tenerlo in carica fino al 31 Dicembre del '77. È come quelli che scrivono che non dovevamo far correre Regazzoni in Canada, non dovevamo farlo correre in Giappone, non dovevamo farlo correre in America. Ma Regazzoni ha un accordo con noi che scade il 31 Dicembre. Noi lo abbiamo rispettato. Dove noi abbiamo mancato? In un solo punto io mi rammarico. Di non aver mandato la terza macchina, perché mi è stato detto che questo avrebbe pregiudicato la preparazione delle altre. Ma se io l’avessi mandata noi avremmo vinto un altro Campionato del Mondo. Oggi non saremmo qui a fare queste discussioni, anche se avremmo vinto per un calcio di rigore".


Dal momento che Lauda è stato bugiardo a Monza, bugiardo in America, se fosse ancora adesso bugiardo, vale a dire la convincesse di essere in condizioni fisiche diverse da quelle in cui è, l’equivoco Lauda si trascinerebbe nel tempo, danneggiando la Ferrari.


"In questo caso Lauda offrirebbe un alibi all’insufficienza della Ferrari. Metterebbe il vostro collega Pilogallo nella possibilità di scrivere che siamo dei buoni a niente. Ma la verità è un’altra: che noi uomini siamo costituzionalmente bugiardi. Perché noi quando vediamo una donna dopo due minuti le diciamo - Dio come ti amo - siamo dei ballisti, dovremmo dire Dio come ti desidero. E altrettanto potrebbe essere Lauda, per il momento però non lo credo. Io ho passato quello che ha passato Lauda in proporzioni molto minori. So qual è il dramma a rinunciare ad una passione alimentata negli anni della adolescenza e della giovinezza, so che cos’è. Poi ci sono altre ragioni. Ci sono le ragioni d’interesse, ragioni sociali che possono portare anche a dire delle bugie. Bisogna vedere fin dove queste bugie tengono. Non lo so".

Scusi commendatore...


"Guardi. Non sono commendatore. E poi preferisco chiamarmi Ferrari, perché quando entro dal barbiere e mi dicono commendatore, ce ne sono tanti. Se mi dicono Ferrari sa... è un altro discorso. Ha capito? Quindi lei mi dica Ferrari, se poi mi vuol dire Enzo, allora chiudo gli occhi e penso che lei sia una graziosa fanciulla e mi fa più piacere".


Senta Ferrari, dunque lei mi ha fatto andare un po’ fuori. Dunque nella sua lunga carriera di costruttore, prima anche di manager, di fronte...

"Pilota prima".

Di pilota, scusi...


"È la parte più importante".


Lei ha mai avuto un pilota che dopo due giri ha detto: basta me ne vado a casa?


"Sì".

Mi dica il nome per favore.


"Enzo Ferrari".


Allora può capire bene. Io non ci credo, scusi, se mi permetto di dirglielo.


"Lei non ci crede perché è un giovanotto. Se avesse l’età mia ci dovrebbe credere, perché io ho vissuto questo. Io dovevo andare al Gran Premio di Lione in Francia e c’era una quarta macchina che dovevo pilotare. In quel momento sono stato colpito da un forte esaurimento nervoso e io ho avuto il coraggio di dire: Sono andato a far le prove, sono venuto a casa, dovevo ritornare. Ho avuto il coraggio di telegrafare e di dire: Non me la sento e non sono andato".

Ma se lei fosse partito si sarebbe fermato?


"Adesso questo è un altro discorso. Quel giorno a Lione si moriva dal caldo, quindi probabilmente avrei tenuto duro".


Mi basta così, grazie. Ma a proposito: ritornò a correre?


"Certo, quando ho superato il grave stato di esaurimento che mi aveva colpito nel 1924. Non dimenticate che io sono un ragazzo del '98 e che nel 1918 sono stato operato due volte di toracentesi. Ho avuto dei gravi disturbi, ma il Padre Eterno mi ha ancora conservato".


Pensa ancora adesso che Lauda sia paragonabile a Nuvolari?


"Non credo di aver mai paragonato Lauda a Nuvolari, perché la situazione di Lauda non era certamente quella di Nuvolari. Nuvolari è un esempio unico nel mondo. Nuvolari è un uomo che ha cercato di morire in corsa, e non c’è riuscito, perché aveva bisogno di cancellare il dramma di due figli morti in un letto. Lauda non è in questa situazione. Lauda è un uomo che probabilmente oggi ha trovato dei motivi per sopravvivere perché trova godimento nella vita. Cosa che forse non trovava un anno o due fa".


Nove anni e mezzo fa eravamo con Gozzi a Spa. Alla vigilia di una corsa che inizialmente sotto la pioggia Surtees stava per perdere. Poi John vinse quel Gran Premio, ma a fine corsa fu annunciato da Dragoni, che Surtees non era più pilota della Ferrari. Allora Surtees non aveva un contratto con la Ferrari?


"No. Aveva il contratto che c’è oggi per tutti. C’è, come chiamano gli inglesi un gentleman agreement dove si dice: tu riceverai tot dalle Case convenzionate con la nostra ditta, e ti garantiamo di arrivare a guadagnare questo. Già che avete memoria buona, il povero Dragoni (nominandolo da vivo che era un grande sportivo, un grande galantuomo), in quel momento aveva assaporato l’illusione di portare Bandini al Campionato del Mondo. Ecco perché liquidò Surtees. Adesso ce lo possiamo dire. Ho avuto però la soddisfazione di Surtees che mi ha scritto: Ferrari, soltanto oggi che faccio il costruttore ho imparato cosa significa prendere delle decisioni che sono incomprese dal pubblico. Questo mi ha scritto Surtees".

La Ferrari credo che abbia già in mano gli elementi per pensare al futuro. Forse è il momento di arrivare appunto a parlare del futuro.


"Se volete parlare del futuro, voi mi ponete una domanda e mi dite: Come farà la squadra quest’altro anno? eccetera. E io ve lo dirò. Il passato per Lauda già detto, il futuro dipende unicamente da quello che lui deciderà. Anch’io mi sono trovato nella necessità di interrogarmi, come pilota, quando nacque il mio Dino, e decisi di non correre più. L’ho già detto il mio parere. Chiaro. Se lui decide di continuare a correre, io che ho un accordo con lui, lo rispetto. Se questo danneggia la Ferrari è un altro discorso. Ma è questo il punto. Ma non posso mica metterne un altro, se lui vuol correre, lui dovrà correre. Non ne posso mettere un altro. Non posso io scaricare uno, non lo posso scaricare, anche se nell’interesse della ditta fosse così. È ora di finirla di tacciarmi di essere un opportunista, di essere un cinico, sono stanco di queste accuse. Oggi Lauda ha un contratto, un accordo, perché anche i 300.000 dollari che dice il mio amico Minini, sono tutte balle di mia nonna. Perché Lauda non prende affatto 300.000 dollari. Lauda è pagato dagli sponsor e non è pagato da noi e non sono 300.000".


In caso di rottura di contratto da una e dall’altra parte?


"Non c’è nessun contratto. Perché noi non abbiamo dei contratti, abbiamo un accordo che garantisce a loro una certa rendita che è la conseguenza degli apporti pubblicitari. E non sono 300.000 dollari: l’esatta cifra sono 200.000, quindi ne avete pubblicati 100.000 di più".

Come penale.


"Ma non c’è nessuna penale. Ci mancherebbe altro che io dovessi pagare una penale il giorno che non vado più d’accordo con uno. Ma per l’amor di Dio! Se lui trova che la mia macchina non è più buona, prende su e se ne va via".


Il comportamento di Lauda riporta alla mente un episodio di oltre trenta anni fa, che ebbe per protagonista un altro dei suoi piloti e cioè Tonino Brivio-Sforza: il ritiro dalle corse dopo che si era appena sposato. Ricordo che nel suo libro lei aveva usato parole di ammirazione nei confronti della signora Sforza e di rammarico per la perdita di un pilota molto valoroso.

"Non potevo dirne male, era una bellissima signora".


Userebbe le stesse parole nei confronti di Marlene Lauda?


"Non posso usarle, perché Marlene Lauda l’ho vista appena una volta, non le ho parlato altro che un momento, non posso osare, la signora Sforza è un altro discorso. Ho avuto occasione di avvicinarla, e Tonino indubbiamente non è che ha fatto male a rinunciare alle corse. Per me Tonino era un secondo Varzi. Questo è chiaro per me. Quindi adesso dire che è un episodio che si ripete a distanza di trent’anni, mi sembra un po’ azzardato, non lo so, certo che le donne hanno la loro parte nella vita nostra, direi che sono le nostre padrone, quindi bisognerebbe sapere come intende la signora Lauda le corse, questo non lo so".

Questo però possiamo cercarlo di capire noi.

"Ah, ma voi siete dei giovanotti e potete capirlo, io no".

Un’altra considerazione su questo punto di vista umano. L’anno scorso Lauda al suo fianco aveva una ragazza, Mariella, che esaltava il suo ruolo di computer, di robot dedicato alle corse. Quest’anno l’uomo di Marlene è stato completamente diverso. Lei lo giudica positivo o negativo sul pilota?


"Senta, io lo ripeto, mi sembra un argomento che va bene per quelle riviste mensili da soli uomini. Non lo so. Cosa vuole che le dica? Andare a dire se quella gli suscita di più di quell’altra, lo saprà lui. Io non lo posso sapere".


Ingegner Ferrari, c’è chi afferma da anni che lei tiene molto che a vincere sia più la macchina del pilota, il che mi sembra naturale visto che lei è l’artefice del primo e non del secondo. Anche alla luce di quanto è successo in Giappone, lei trova che il titolo più importante dello sport automobilistico è giusto sia legato all’uomo, praticamente a Niki Lauda che lo ha perso, e non piuttosto alla macchina, la sua, che lo ha vinto anche prima del Giappone?


"Noi l’abbiamo avuto il premio, perché la Coppa mondiale dei costruttori noi l’abbiamo avuta, mancherà quello del pilota. Ad ogni modo qui non siamo ai tempi di De Gasperi, qui il cinquanta per cento vive ancora. Io ho sempre sostenuto e continuerò a sostenere che il cinquanta per cento ce lo mette il costruttore, il progettista, i tecnici, gli operai e il cinquanta per cento ce lo mette il pilota. Abbiamo avuto dei casi eccezionali nei quali un pilota può aver dato un rapporto anche superiore, come abbiamo avuto dei casi nei quali la Casa ha potuto mettere a disposizione dei piloti delle macchine veramente superiori. Ma la norma è quella del cinquanta per cento e quando si scrive che Ferrari allontana un pilota o un collaboratore unicamente perché questo nuoce alla notorietà della Casa o sua queste sono prove di cattiveria che io respingo".


Vorrei sapere un suo giudizio sul comportamento globale della scuderia in fabbrica e in trasferta in questa stagione, a prescindere dai risultati, con riferimento alla stagione 1975.


"Lei vuole sapere chi ha mancato e chi non ha mancato. E allora io le rispondo che per quello che capita a casa io posso darle delle assicurazioni perché ci sono sempre, vedo quel che succede e cerco di armonizzare le cose per il meglio. Dire se fuori sono andate bene come nel 1975, questo è un discorso che avete letto su tutti i giornali. C’è chi ha scritto che ai box della Ferrari c’erano troppi spettatori ecc. Allora io tiro fuori il famoso verbale al quale ho accennato e leggo: I box della Ferrari sono divenuti una meta dopolavoristica e non tollero più nessuna presenza di estranei a meno che non sia stata da me preventivamente autorizzata, anche per Fiorano astenersi dal chiedere permessi per chiunque non appartenga alla ditta. Quindi lei vede che io debbo ringraziare quei giornalisti che mi hanno segnalato che i box della Ferrari erano troppo affollati. Io vorrei però vedere certe fotografie perché, quelli che hanno scritto questo, c’erano anche loro".

Andando dal tabaccaio mi sono sentito rinfacciare il titolo del commento che ho fatto al Gran Premio del Giappone. Il titolo diceva che i guai della Ferrari sono cominciati al Nurburgring. Il tabaccaio ha detto: Non è affatto vero che sono cominciati al Nurburgring, lei doveva scrivere che i guai alla Ferrari sono cominciati il giorno in cui l’ingegner Ferrari ha deciso di astenersi dalle corse e non ha partecipato al Gran Premio di Austria. Che cosa risponde?

"Avrei risposto al suo tabaccaio che io non fumo. Cosa vuole che risponda? Non siamo andati in Austria ma siamo andati in Olanda e prima di andare in Olanda io ho chiamato al telefono Regazzoni, e io non ho mai detto ai miei piloti né bravo, né male, li ho sempre lasciati liberi. Mi sono preoccupato di telefonargli e gli ho detto: Adesso che lei è solo, non voglio che si gravi di responsabilità. Faccia la sua corsa indipendentemente dal fatto che non c’è Lauda e che tutto dipende da lei. Il risultato lo conoscete, la nostra macchina che non andava più, sono balle. Il giro più veloce l’ha fatto Regazzoni al penultimo giro".


Vorrei ricordare che l’incidente di Lauda è avvenuto due mesi dopo l’ultima vittoria della Ferrari. Quindi due mesi che sono stati d’intervallo, di vuoto. In questi due mesi ho letto che lei ha detto: Lauda non porta più lo stesso contributo che portava lo scorso anno, ha diradato le sue visite a Maranello.

"È vero, non ho niente da ritirare. Questo l’ho scritto in un’intervista al Corriere della Sera, il quale generosamente me l’ha pubblicata. Ora non ne pubblica più, ed è per quello forse che mi attribuisce molte colpe. Comunque sia chiaro questo. Leggerò un documento. Questo documento porta la data del 23 Luglio. È il verbale stenografato della riunione che noi facciamo ogni quindici o venti giorni alla Ferrari. Era presente Ferrari che è il presidente, Piero Lardi che è il responsabile dell’ufficio Disposizioni, che è quello che costruisce le macchine, il cavaliere Franco Rocchi che purtroppo giace all’ospedale di Reggio Emilia e al quale io mando un caloroso augurio per riaverlo quale componente della troika tecnica Ferrari, l'ingegnere Mauro Forghieri capo dell’ufficio Studi, l'ingegnere Giancarlo Bussi - capo dell’ufficio esperienze, il direttore sportivo signor Daniele Audetto e il direttore della pista di Fiorano, Sante Ghedini".


"Ora io leggerò solo il punto che riguarda la sua domanda, perché gli altri punti mi riservo di leggerli, se mi verranno sollecitati dalle domande dei suoi colleghi: Lauda ha fatto male a non attendere il chiarimento sulle alte temperature riscontrate che non erano di motore come è poi risultato. Perciò il doppio danno della domenica mattina. Egli deve Ritrovare il tempo, se vuole restare Campione del Mondo, per i collaudi a Fiorano. Questo lo dicevo il 23 Luglio. Quanto al dramma tecnico dell’insuccesso del Gran Premio di Francia, sarà bene ricordare che in dieci giri noi eravamo già davanti nove secondi, poi si sono rotti ambedue gli alberi a gomito, cosa che non si è più verificata perché siamo corsi - con acrobazie infinite - a reperire il materiale che non ci ha più procurato questi gravi inconvenienti. Cosa che prima non era capitata, perché ci è stato dato un materiale con delle caratteristiche che poi non si sono dimostrate tali quali debbono essere".

Lei rifiuta la tesi che la Ferrari abbia dormito sugli allori e non abbia seguito i progressi che invece hanno seguito altre macchine, progressi che poi si sono visti lampanti, sui circuiti di gara, come la McLaren, come altre...


"Lampanti per lei o per chi?"


Alla luce dei risultati.


"Ecco alla luce dei risultati lei ha cento ragioni".


Però non è concluso il discorso. Rifiuta questa tesi e d’altro canto a questa tesi ne frappone un’altra...

"No. Non la rifiuto. Dico che nella vita tutte le conquiste sono frutto di una stretta intima collaborazione fra i valori umani, quelli tecnici e i meccanici eccetera. Quindi a noi è mancata questa continuità, mentre gli altri andavano avanti, noi ci siamo fermati. Perché? Qui torna il merito di Lauda e tornano a nostra, non dico discolpa, ma giustificazione tutti i riguardi che gli abbiamo usato e che gli dovremo usare. Lui ha portato un contributo determinante, perché fino a quando abbiamo avuto altri piloti, non eravamo riusciti a sapere se eravamo noi incapaci o se erano i piloti incapaci di dimostrare quello che avevano le nostre macchine. E lei sa che il progettista non è un collaudatore. Lei è giovane c non conosce i tempi della Daimler Benz, quando l’ingegnere progettista Ulenhaut approvava le macchine al Nurburgring. In quel momento il giudizio era tecnico e sportivo, invece i nostri progettisti debbono operare in funzione degli entusiasmi o delle depressioni dei piloti. Fortunatamente oggi abbiamo un impianto a Fiorano che è dotato di mezzi tali che anche i piloti storie ne raccontano meno".

Per concludere lei ci vuole confermare che l’atteggiamento della Ferrari è stato condizionato dall’incidente di Lauda.

"Unicamente".

Rivedendo insieme la stagione, lei ha un solo rammarico: il non aver schierato la terza macchina nelle ultime corse. Ha detto anche: Se l’avessimo schierata probabilmente avremmo vinto. Su calcio di rigore, però avremmo vinto. Sembra di capire che sin da allora il suo intendimento era quello di schierarla la terza macchina e che invece non l’abbia schierata perché qualcuno le ha fatto presente che non era opportuno schierarla.


"Non c’è bisogno di metafore, il qualcuno - l’ho detto chiaramente - è stato Niki Lauda. Ha detto: a Monza va bene: tre macchine non le voglio più, è inutile che facciamo dei complimenti".


Volevo sapere però se, a supporto di questa affermazione di Lauda, c’era stata anche una espressione di volontà, c’era un’espressione di opportunità da parte di chi le sta vicino nella scuderia e sovrintende le cose tecniche della Ferrari.


"Guardi. Anzi, guardi è un errore, bisogna dire ascolti. Quelli che mi stanno vicino esprimono molti pareri ed io li ascolto tutti. Ma resti ben chiara una cosa. Che io non ho nessuna responsabilità diretta nella Ferrari. La mia presenza è alla Ferrari per confortare le decisioni degli altri e, fin dove è possibile, io cerco che queste decisioni abbiano il consenso generale. Io non ho nessuna intenzione di assumere una parte diversa da quella che mi è stata assegnata dal 1969 in poi. Io mi sono tenuto la possibilità di studiare nuove macchine a carattere sportivo, di mantenere viva la fiaccola dell’attività sportiva. Quello che riguarda la gestione industriale, quello che riguarda tutte le decisioni della ditta non mi compete, io debbo essere grato a chi si rivolge a me per consigli quotidiani. Qui abbiamo l’ingegner Fusaro, che ha trentasette anni, è il direttore generale della Ferrari. La Ferrari è in buone mani. Dal 1969 ad oggi io ho avuto un rapporto con l’avvocato Agnelli e con l’attuale senatore Umberto sempre cordiale e di pieno fiducia. Loro sono sempre stati generosi nell'interpretare le mie ansie sportive, quindi non ho niente da aggiungere altro che fin quando sto al mondo intendo restare a questo posto e dire quello che penso".


Mi perdoni, in poche parole volevo dire questo: all’affermazione di Lauda, secondo cui non era opportuno schierare la terza macchina, ha fatto seguito mi pare, e lo conferma anche lei direttamente, un consenso dello staff tecnico della Ferrari. Cioè c’era solo lei che dentro di sé pensava...


"Lei non mi può chiedere se c’ero io o non c’ero io perché a questo punto dovrei invitarla a Maranello a leggere i verbali delle nostre riunioni. In quel momento lei vedrebbe chi ha detto di sì e chi ha detto di no, però mi pare che non è un argomento da riunione di questo genere. L’importante è che le posso assicurare questo, che anche in quel momento è stato rispettato il desiderio del nostro pilota che noi abbiamo considerato e continuiamo a considerare fino a prova contraria il numero uno".


Seconda parte

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