#372 GP d'Italia 1982, vince René Arnoux, Andretti torna in Ferrari e conquista la pole



Adesso per la Ferrari il discorso sul titolo mondiale di Formula 1 è definitivamente chiuso: la lotta è limitata al superfavorito Rosberg, e ai suoi rivali Prost, Lauda e Watson.


Al massimo la casa di Maranello può puntare come obiettivo stagionale a un eventuale successo nelle due gare che restano da disputare, e ad aggiudicarsi la Coppa Costruttori che la vede ancora al comando con quattro punti di vantaggio sulla McLaren.


Centrare del risultati positivi non sarà però facile per la squadra italiana che al momento dispone di un solo pilota ricoverato a Losanna per l'infiammazione cervico-brachiale che gli ha impedito di gareggiare a Digione. Le notizie che giungono dal Centro universitario cantonale, sezione neurologia diretta dal prof. Regli, sono confortanti.


Le diagnosi sono confermate, e secondo quanto detto ad alcuni giornalisti svizzeri il pilota francese dovrebbe essere ristabilito per Monza. In ogni caso dovrà rimanere in ospedale sino a mercoledì 1° Settembre, o al massimo giovedì 2 Settembre.


L'impossibilità di una ripresa veloce pone alla Ferrari una serie di interrogativi, soprattutto per il fatto che le macchine, in continua evoluzione, hanno necessità di collaudi severi e, possibilmente, di prove sulla pista dove si correrà il Gran Premio d'Italia. Prima dell'ultima corsa si poteva supporre che la Ferrari, nel tentativo di difendere la posizione di Pironi, leader della classifica mondiale, avrebbe tentato di ingaggiare qualche altro corridore da affiancare a Tambay. Per questo motivo, anche per una completa assenza di informazioni dirette, limitate forse dalla delicatezza che certi contatti richiedono, nel corso dei giorni emergono parecchi nomi.


Ma lunedì 30 Agosto 1982 la Ferrari, attraverso un comunicato, smentisce seccamente l'interessamento ai piloti di cui si era parlato.


"In risposta alle molteplici notizie giornalistiche che attribuiscono a Marco Piccinini interventi presso diversi piloti, la Ferrari precisa che il solo, unico pilota contattato dal direttore sportivo è stato Alan Jones, col quale fu raggiunta un'equa intesa che non ha potuto avere seguito per un suo impegno promozionale. Diversi piloti si sono rivolti a Piccinini anche a Digione, e a tutti è stato risposto che la Ferrari aveva un diverso orientamento. Chi dice di essere stato interpellato all'infuori di Jones afferma cosa non vera".


Questo testo, redatto evidentemente dallo stesso ingegner Enzo Ferrari perché a Maranello non era aperto l'ufficio stampa né è stato possibile trovare i responsabili tecnici, taglia la testa al toro. Ciò significa che la caccia al pilota o è stata definitivamente accantonata, o che eventuali trattative verranno aperte in queste ore. L'unico fatto che risulta in contrasto con quanto sopra riportato è che il direttore sportivo Piccinini, di fronte a decine di giornalisti, aveva dichiarato testualmente:


"Abbiamo contatti con diversi piloti, alcuni del quali corrono attualmente in squadre di Formula 1".


Nel frattempo, il 1° e il 2 Settembre 1982 sono previste altre due giornate di prore libere sul circuito di Monza, a cui parteciperanno Elio De Angelis con la Lotus, e il leader della classifica mondiale Keke Rosberg con la Williams. La prova dovrebbero interessare anche l'Alfa Romeo, che affiderà nel pomeriggio una vettura tradizionale a Bruno Giacomelli.


Nel corso dei test Elio De Angelis segna il miglior tempo, 1'34"72, ma le novità più interessanti riguardano però l'Alfa Romeo, che a Balocco prova la nuova macchina con motore turbo otto cilindri, collaudata da Giorgio Francia, e se non ci saranno problemi la vettura verrà portata a Monza il 2 Settembre, dove fra le ore 12:00 e le ore 14:00, nell'intervallo delle prove, verrà effettuato un test più approfondito.


La monoposto sarà certamente provata durante il Gran Premio d'Italia, ma è prematuro sapere se potrà partecipare alla gara.


La pista risulta prenotata anche dalla Ferrari che però, per il momento, non ha piloti a disposizione, nonostante le notizie provenienti da Losanna sulle condizioni di Tambay sono buone. Il francese dovrebbe essere pronto a riprendere l'attività entro la prossima settimana. L'ultimo bollettino medico, emesso martedì 31 Agosto 1982, parla di sindrome radicolare che non lascerà postumi, mentre viene esclusa una preesistente lesione della colonna cervicale.


Passano le ore, e si viene a scoprire che la Ferrari affiderà una delle sue vetture di Formula 1 a Mario Andretti, per correre a Monza il Gran Premio d'Italia. Il pilota italo-americano, attualmente impegnato negli Usa con la Formula Indy, arriverà venerdì 3 Settembre a Milano, e si trasferirà immediatamente a Maranello dove, con tutta probabilità, scenderà subito sulla pista di Fiorano per provare la macchina. I test proseguiranno sino alla vigilia delle qualificazioni della quindicesima prova del campionato mondiale, alla fine della settimana successiva.


La scelta è stata praticamente obbligata, poiché alla Ferrari era necessario trovare un pilota dotato di grande esperienza, e libero da impegni nei giorni richiesti. Mario Andretti, con il consueto entusiasmo, risponde positivamente all'appello della scuderia italiana. Il suo ingaggio è certamente la soluzione più equilibrata del problema che assillava Maranello: difendere le possibilità di conquistare la Coppa Costruttori, e soprattutto non deludere i tifosi a Monza.


Alla corsa viene iscritta anche la macchina di Patrick Tambay, ma la presenza del francese non è ancora sicura al cento per cento.


Interpellato telefonicamente negli Usa, Mario Andretti dichiara:


"Ho definito il contratto stamattina. Sono molto felice di queste convocazione. Correre con la Ferrari è sempre un punto d'arrivo per un pilota, ed anche per chi, come me, ha già percorso tutte le tappe di una lunga carriera. Ho molta fiducia nella macchina che, secondo quanto mi hanno detto, in questi ultimi tempi è molto competitiva. Cercherò di liberarmi anche per la gara di Las Vegas, che è in concomitanza con una prova Indy nel Michigan".


Non si può pretendere ora che Andretti, che già era stato impiegato con scarso successo a Long Beach dalla Williams in primavera, faccia miracoli, anche se il veloce circuito lombardo gli è congeniale tanto quanto gli sono ostici i tracciati cittadini. Ma il binomio fra la Ferrari ed un pilota che è stato Campione del Mondo e che, seppure residente negli Stati Uniti, è sempre di nascita e di cuore italiano, non può che creare un'attesa suggestiva. Mario disputò già dieci gare con le vetture modenesi nel 1971 e nel 1972, e nella seconda stagione il pilota di origini triestine si impose nel Gran Premio del Sudafrica.


Questo ritorno è stato casuale, e probabilmente non avrà seguito; tuttavia, conoscendo la professionalità dell'espertissimo campione e la sua predilezione per i circuiti veloci, è facile prevedere un risultato positivo.


Intanto, giovedì 2 Settembre 1982, il presidente della Fiat Giovanni Agnelli, accompagnato dal dottor Romiti, dall'ingegner Ghidella e dall'avvocato Montezemolo, fa visita a Enzo Ferrari e alla Ferrari. Il presidente giunge a Maranello intorno alle ore 12:00 da Torino in elicottero, atterrando nella pista di Fiorano. Agnelli non vedeva da tempo Ferrari: in primavera aveva visitato lo stabilimento, ed aveva compiuto alcuni giri di pista su una berlinetta BB guidata da Villeneuve.


Il presidente della Fiat, che viene ricevuto da Enzo Ferrari, compie un rapido giro d'orizzonte sui problemi dello sport automobilistico, e della Formula 1 in particolare, e parla soprattutto di regolamenti e delle scelte tecniche, attuali e future, della Ferrari; nel colloquio tra Agnelli e Ferrari si accenna anche ad una possibile collaborazione tra la casa modenese e la Lancia.


Il giorno seguente, giunge a Maranello anche Andretti.


Il pilota italo-americano, che era giunto nella mattinata all'aeroporto della Malpensa e si era presentato sulla scaletta dell'aereo con un cappellino rosso della Casa modenese, dopo aver risposto alle domande alla folla di giornalisti e curiosi che quasi blocca lo scafo, ripetendo in sostanza quanto aveva già detto il giorno precedente, parte subito per Mannello. Dopodiché incontra Enzo Ferrari ed il figlio Piero Lardi Ferrari, i tecnici ed i meccanici e, malgrado il lungo viaggio, decide di mettersi al lavoro.


"E' una meravigliosa avventura".


Sarà un duro week-end di lavoro quello di Mario Andretti, il pilota italoamericano che giunge alle ore 9:00 del 3 Settembre 1982 all'aeroporto della Malpensa con un volo Alitalia proveniente da New York, poiché è previsto che si alleni a tempo pieno sabato 4 e domenica 5 Settembre 1982 sulla pista di Fiorano.


"Il mio è come un pellegrinaggio alla Mecca dell'automobilismo. Senza voler fare della retorica, bisogna riconoscere che per un pilota venire a correre a Monza con la Ferrari è il massimo. Se mi avessero chiesto di scegliere una pista ed una macchina per tornare in Formula 1, non avrebbero potuto accontentarmi meglio. Attendo l'incontro con Enzo Ferrari emozionato come un principiante. E' una meravigliosa risposta".


Mario si sente nei panni di un esordiente?


"Solo a livello sentimentale. Per il resto sono pronto, in forma come ai tempi in cui venni la prima volta in Italia per correre. Ho sempre sostenuto che avrei appeso il volante al chiodo il giorno in cui non mi sarei più divertito a guidare. Se non l'ho ancora fatto, è perché ho ancora gli stessi stimoli, la stessa passione di tanti anni fa".


I risultati, però, quest'anno non sono stati brillanti...


"Sono parecchie stagioni che non ho molta fortuna; precisamente dal 1978, quando vinsi il mondiale con la Lotus. Purtroppo, anche quest'anno con la mia Wildcat nella Formula Indy non sono stato fortunato. Avrei potuto vincere il campionato americano, ed invece mi trovo al quarto posto. La Penske e le March sono più competitive. Inoltre mi sono ritirato parecchie volte, per guasti, mentre ero in testa".


Passare di colpo dalle vetture lndy alla Formula 1 sarà molto difficile?


"Non credo. Le monoposto Cart sono rigidissime, ed hanno motori con potenze superiori a quelle dei migliori propulsori di Formula 1".


Cosa può promettere ai tifosi della Ferrari?


"Se fossi un mago vorrei garantire una bella vittoria. Ma non è facile, troppe incognite, troppo delicato il momento. Io faccio una promessa: quella di impegnarmi a fondo, di gareggiare come se fosse in gioco il titolo mondiale. Monza mi piace, è la mia pista preferita, la macchina - mi dicono - è molto competitiva. La possibilità di dare una grossa soddisfazione ai fan della Ferrari c'è. Vedremo di sfruttarla. Adesso chiudiamo con le parole. Voglio girare per centinaia di chilometri a Fiorano, ed arrivare al Gran Premio d'Italia con una buona conoscenza della vettura. Ci vediamo a Monza".


La giornata del 3 Settembre dovrebbe essere dedicata ad un incontro con il costruttore modenese, alla messa a punto della vettura con la regolazione del sedile e delle pedaliere, ed i primi contatti con i tecnici. Ma Mario Andretti brucia le tappe, e nel pomeriggio prova subito la Ferrari.


Dopo avere adattato la macchina alle sue misure Andretti scende in pista a Fiorano all'imbrunire, e compie undici giri del circuito con il miglior tempo di 1'11".


Il giorno seguente, alle ore 9.30 il pilota inizia il lavoro che lo coinvolgerà per tutta la giornata; il pilota quarantaduenne di origine triestina avrebbe voluto portare la vettura a Monza per effettuare collaudi più impegnativi, ma non è tecnicamente possibile perché la pista lombarda è impegnata per la Formula 3, ed il regolamento prescrive che non si può provare in un circuito nella settimana della gara.


Una folta schiera di tifosi entusiasti assiste, intorno al circuito di Fiorano, alla lunga giornata di prove. Il pilota Italoamericano compie settantacinque giri sulla vettura numero 28, ottenendo anche sul piano della velocità risultati subito interessanti.


Il miglior tempo è di 1'07"78, non molto lontano dal record stabilito da Pironi; se si considera che Andretti guida per la prima volta la vettura turbo maranellese e che la temperatura è molto alta, il lavoro è da ritenersi positivo.


Le prove proseguono anche nei giorni seguenti, e lunedì 6 Settembre 1982 Andretti corre praticamente un Gran Premio completo sulla pista di Fiorano: il pilota italoamericano effettua centodieci giri del tracciato di 2.976 metri, per un totale di trecentotrenta chilometri, la durata di una gara ufficiale.


Il ritorno di Andretti in Italia suscita l'entusiasmo di chi si ricorda le più belle imprese del pilota italoamericano, e allo stesso tempo preoccupa i diretti interessati, cioè i piloti favoriti per la vittoria, tra cui c'è Rosberg.


A Maranello è atteso anche Patrick Tambay, che dovrebbe essersi ristabilito dalla infiammazione che lo ha colpito; pure il francese dovrebbe scendere In pista per gli ultimi collaudi.


Nel frattempo, piano piano, per non rischiare, il 3 Settembre 1982 la nuova Alfa Romeo turbo compie a Monza i primi giri in pista di fronte a una discreta folla di spettatori. Condotta dal giovane romano Andrea De Cesaris, la monoposto di Formula 1 che dovrebbe essere l'arma vincente della Casa milanese per il 1983, effettua sei passaggi del circuito, fermandosi un paio di volte al box per qualche regolazione.


Il miglior tempo risulta piuttosto alto, 1'38"24, ma non si può pretendere di più da una macchina appena finita di costruire. Esteticamente, la 182 turbo non si discosta molto dalla vettura spinta dal motore aspirato: solo la calotta posteriore è un pochino più alta.


Completamente nuovo, anche se di concezione simile al precedente, è invece il telaio che ospita l'otto cilindri sovralimentato. La realizzazione appare molto ben rifinita e curata nei particolari. Sia De Cesaris che Giacomelli avranno la possibilità di provarla ancora, tuttavia viene confermato che non potranno disporre del nuovo modello in corsa.


"E' normale, e mi piacerebbe tentare il colpo. Avere cento cavalli in più è un vantaggio importante, specialmente su questa pista: Il motore sovralimentalo disporrà da seicento a seicentocinquanta cavalli per le gare e le prove, ma al banco è arrivato a toccare quasi settecento cavalli".


Ammette De Cesaris.


Alla vigilia del week-end di gara migliorano le condizioni dei due piloti che a Como, domenica 5 Settembre 1982, per motivi diversi rimangono infortunati, vale a dire René Arnoux ed Elio De Angelis.


Nel corso di una gara di motoscafi, René Arnoux sbalza dal sedile del motoscafo, e rimarrà a riposo nell'albergo di Villa d'Este, dove verrà curato dal dottor Benigno Bartoletti.


Più preoccupante è, invece, il fatto che Elio De Angelis, impegnato sempre con i motoscafi, lamenti un'infiammazione molto simile, seppure meno acuta, a quella che ha colpito Tambay; ma a differenza del pilota francese, il romano viene subito sottoposto ad una terapia cortisonica ed antinfiammatoria, che per fortuna dà esito positivo.


Dall'Argentina, intanto, giunge la notizia che Carlos Reutemann ha comunicato di avere deciso di abbandonare definitivamente l'automobilismo, soprattutto dopo che, nei mesi precedenti, si era parlato di un suo possibile coinvolgimento in Ferrari.


"Ho nostalgia, ma per niente al mondo tornerei sui circuiti".


Pertanto, escluso un ritorno del pilota argentino a Maranello, mercoledì 8 Settembre 1982 Enzo Ferrari annuncia l'ingaggio di René Arnoux. Ma ciò che è sensazionale, è il fatto che, seppur nonostante nel 1983 la Ferrari parlerà ancora francese, la strada non è più sbarrata ai piloti italiani, poiché c'è un nome nel cuore e nel futuro del costruttore modenese, quello di Michele Alboreto, milanese, venticinque anni, attualmente impegnato con la Tyrrell.


E' lo stesso Enzo Ferrari, sempre in forma, che dichiara:


"La squadra sarà formata da René Arnoux e Patrick Tambay. C'è un posto pronto anche per Didier Pironi, che ci auguriamo un giorno possa riprendere. Abbiamo scelto Arnoux per la sua lunga esperienza sui motori turbo, e perché è un pilota velocissimo, l'uomo adatto per la macchina di cui dispone la Ferrari".


Affiancato da Piero Lardi, il direttore sportivo Marco Piccinini, Forghieri, Postlethwaite, Caruso, ed il capo ufficio stampa Franco Gozzi, Ferrari anticipa di qualche giorno, rispetto alla consuetudine, la solita conferenza di fine stagione.


E in tale sede, Ferrari parla anche di una nuova tecnologia, studiata in collaborazione con l'Agip italiana, relativa ad un emulsionatore che inserisce in camera di scoppio il carburante e l'acqua.


"Le competizioni continuano ad essere un banco di prova insostituibile per il progresso. Esse costituiscono un suggello di garanzia per il comportamento di un prodotto. Dico solo una cosa: oggi una Ferrari di Formula 1 consuma appena 345 grammi di olio tra prove e gara. E' un contributo che offriamo all'ecologia e al risparmio".


Angelo Pileri, presidente dell'Agip, si sofferma sulle caratteristiche di questo singolare matrimonio tra liquidi. Premesso che l'idea non è nuova, essendo stata in passato realizzata nell'aeronautica e trovando oggi applicazioni nelle centrali termiche e negli impianti di riscaldamento per edifici civili, Pileri afferma:


"Si tratta di un emulsionatore speciale che miscela acqua e benzina. Abbiamo in sostanza un'iniezione di acqua nella camera di combustione con un miglior raffreddamento della medesima, e dell'intero sistema di alimentazione. Ne consegue una riduzione degli inquinanti allo scarico, cioè dell'ossido di azoto, degli idrocarburi incombusti, in quanto il carburante brucia meglio, e dei consumi. Nel contempo, a parità di affidabilità, si incrementano le prestazioni del motore".


L'emulsionatore, che pesa circa tra i settecento e gli ottocento grammi, ed è collegato ad un piccolo serbatoio d'acqua, è di tipo meccanico. Questa prima crea una miscela grossolana, poi più raffinata, facendo sì che ogni gocciolina di benzina che va in camera di combustione contenga, al suo interno, particelle d'acqua, che esplodono trasformandosi in vapore. La percentuale d'acqua si aggira sul 5-10%.


"In una nostra vettura di Formula 1 abbiamo 230 litri di carburante, e venti litri d'acqua".


Racconta Mauro Forghieri, responsabile tecnico della Ferrari.


"Non possiamo dare agli sportivi quest'anno un altro mondiale come avremmo voluto, ma abbiamo messo a punto la macchina più affidabile veloce della Formula 1. Lo dimostrano molti risultati, ed i 346 km/h raggiunti a Le Castellet e i 342 km/h di Zeltweg. Purtroppo, un susseguirsi di tragedie ci ha impedito di raggiungere obiettivi che probabilmente erano alla nostra portata. Anche questo, però, ci è servito da insegnamento. Vuol dire che d'ora in poi cercheremo di avere una ruota di scorta".


Dichiara Ferrari.


Il riferimento a un pilota di riserva è esplicito: il costruttore modenese non fa nomi, ma è evidente che ha intenzione di allevare un giovane da tenere pronto in caso di necessità. Poi torna a parlare di Michele Alboreto, raccontando un inedito retroscena:


"Abbiamo cercato di avere Alboreto. Lo abbiamo contattato a Monte Carlo, ma non c'è stato nulla da fare, è legato a un contratto con Tyrrell sino alla fine dell'83. Circa tre anni fa ebbi una lettera da questo ragazzo, e capii di trovarmi di fronte a un pilota di rara umanità. Capisco come, per farsi strada, sia stato costretto ad accettare certi legami. Ma la simpatia rimane immutata, e quando sarà il momento la Ferrari troverà una macchina per lui".


L'unico dubbio riguarda la permanenza della Casa di Maranello in Formula 1, poiché Ferrari, ancora una volta, è molto duro.


"La Formula 1 è diventata una fogna di soldi, dove tutte le prevaricazioni sono lecite. Un concorrente ha avuto il coraggio di trascinarci davanti al tribunale di Losanna per un arbitrato, perché abbiamo dovuto farci tutori della legge e presentare un reclamo. Questa gente meriterebbe la squalifica a vita".


Giovedì 9 Settembre, infatti, Ferrari, Alfa Romeo, Renault, Toleman e Osella dovranno presentarsi con i loro avvocati in Svizzera per difendere la sentenza della Fia che aveva eliminato dalla classifica del Gran Premio del Brasile la Brabham di Piquet e la Williams di Rosberg, trovate sotto peso alle verifiche tecniche, nonostante questo compito spetterebbe alla Fisa.


"Se la Formula 1 dovesse continuare sulla strada dei tribunali e delle liti, la nostra scuderia sarà pronta a passare al Mondiale marche. Abbiamo avuto incarico dal Gruppo Fiat di preparare un motore per il Gruppo C della Lancia. Abbiamo allo studio un telaio, e potremmo lasciare in fretta un settore che non ci piace più, gestito in questa maniera. Al momento, però, non possiamo impegnarci su altri fronti, neppure in quello del Rally, dove ci limitiamo ad assistere i nostri clienti".


Dopodiché Enzo Ferrari vira su altri argomenti, attaccando Nelson Piquet e definendolo ex campione e pseudo ingegnere, dato che il brasiliano ha più volte espresso dubbi sulla sicurezza delle vetture modenesi, presentando perfino un voluminoso dossier sulle prove e gli studi effettuati per garantire l'incolumità dei piloti.


"Accuse tanto balorde che lo stesso Ecclestone si e premuralo di farci le proprie scuse".


Sulla strategia del 1983, il costruttore conferma che alla Ferrari non ci sarà una prima guida, ma Arnoux e Tambay avranno identiche possibilità sino a quando la situazione non sarà definita nel campionato. Per ultimo, Ferrari ricorda Gilles Villeneuve con accenti commossi.


"Lo hanno definito un aviatore, un pazzo. Gilles, invece, ci ha insegnalo molto con il suo ardimento e la sua generosità. Spaccava macchine, rompeva semiassi e ruote, ma ci ha permesso di realizzare una vettura che è ora vincente. Io gli volevo bene come uno della famiglia, e non lo dimenticherò mai. Era uno sconosciuto quando è arrivato da noi, ed è riuscito persino ad aumentare la popolarità della Ferrari. Segno che il mio naso enorme un po' di fiuto lo ha ancora. Anche Lauda era uno sconosciuto quando fu ingaggiato...".


Qualche anno più tardi si scoprirà che nel corso dell'8 Settembre 1982, René Arnoux incontrò Enzo Ferrari a Maranello. Sarà, infatti, lo stesso pilota francese a raccontarlo:


"Il mio ricordo più bello, e ne ho tanti, riguarda la prima volta che sono stato a colazione con l'ingegner Ferrari. Quel giorno sono stato molto egoista. Sono venuto da solo, non volevo assolutamente nessun legale, nessun manager. Volevo veramente parlare davanti ad una persona che mi aveva fatto sognare per tutta la vita. Credo che il commendatore abbia apprezzato questo mio approccio semplice. Cenammo nella casetta di Fiorano, la cuoca sapeva preparare piatti estremamente buoni, non era facile evitare di abbuffarsi".

"Chiacchierammo di luoghi, persone, di sport e altri piloti. Solo alla fine, parlammo del mio futuro in Ferrari. Trovammo subito l’accordo, perché guidare per la Scuderia era il mio sogno da sempre, e ci lasciammo senza firmare niente. Per me, la stretta di mano di Enzo Ferrari vale di più di uno scarabocchio su un pezzo di carta".


Intanto, però, in attesa che si inizino le prove a Monza, mercoledì 8 Settembre 1982 l'autodromo è già pieno di scritte, e i tifosi della Ferrari sono già all'opera. Tutti aspettano la casa di Maranello e sperano in un'affermazione che dia un senso a questa stagione sfortunata, piena di drammi e di incertezze.


Qualcuno si interessa anche alla lotta per il titolo mondiale, alla battaglia che si potrà sviluppare fra Rosberg e i suoi diretti rivali, Prost, Lauda e Watson, ma l'interesse principale del Gran Premio d'Italia, come detto, è riservato quasi unicamente alla Ferrari.


A tal proposito, Andretti si è allenato molto seriamente, ed è pronto alla battaglia:


"Ho provato questa macchina per la prima volta pochi giorni fa, e l'ho trovata veramente incredibile. Il motore è pronto alla risposta, e la tenuta di strada ottima. Rispetto alle vetture americane che sono abituato a condurre, l'accelerazione non è spaventosa, non arriva di colpo, ma è progressiva. Non ci sono problemi, io farò del mio meglio per accontentare questi meravigliosi fan che mi hanno circondato, pieni d'affetto, sin dal mio ritorno in Italia".


Anche Patrick Tambay, che si è ristabilito dal malanno che lo aveva colpito prima di Digione, mercoledì 8 Settembre si allena sulla pista di Fiorano, compiendo qualche giro.


"Sono convinto che la nostra macchina sarà molto competitiva. Io mi rammarico di non essermi potuto allenare per tutti questi giorni, di avere perso un po' della forma fisica che avevo conquistato dopo che ero arrivato alla Ferrari, ma nello stesso tempo sono sicuro di poter fare una bella corsa. Era nelle nostre possibilità ottenere dei risultati notevoli anche a Digione; purtroppo abbiamo dovuto dare forfait. E' una stagione sfortunata, ma adesso che ho avuto la conferma per il prossimo anno, ho trovato anche un morale e una fiducia di poter lottare per proprio conto, almeno fino a quando non saranno definite le posizioni".


Tambay pensa al mondiale, almeno per il prossimo anno, ma per il momento il suo inserimento al vertice delle classifiche mondiali è rinviato.


"Quando ho accettato di venire alla Ferrari, alla fine dell'anno, chiaramente avevo dovuto sottostare a delle regole precise, e il mio compito era solo quello di aiutare Pironi. Adesso avrò anch'io la mia autonomia, e chissà che non possa arrivare ad un risultato sorprendente, il sogno di tutta la vita".


Domenica si correrà con molta tensione, perché Rosberg deve assolutamente piazzarsi e Prost deve assolutamente vincere, così come un successo è necessario per Lauda e per Watson per continuare a sperare. E' una lotta durissima, che potrebbe però mettere la parola fine sul campionato.


Bisognerà vedere soprattutto cosa fa ranno le vetture turbo, che sono arbitri della situazione. Anche Piquet e Patrese, con la Brabham, aspirano al successo, ma se lo togliessero a Prost, chiuderebbero definitivamente la lotta per il titolo.


A Monza la febbre della Formula 1 sale a livelli altissimi, e cresce di ora in ora, raggiungendo quasi forme di follia collettiva. L'inevitabile lievitazione dei prezzi d'ingresso, e la crisi economica, non riescono a spegnere l'entusiasmo dei tifosi che potranno assistere alle prime prove del Gran Premio d'Italia.


Già all'arrivo delle squadre, la folla è tanta e la gente, aggrappata alle reti di recinzione, attende con pazienza infinita, sotto un sole cocente, con la speranza di vedere una macchina o un pilota.


Non manca speculazione, ma questo - in Italia - è inevitabile: le solite bancarelle vendono fino all'esaurimento manifesti con le foto di Andretti e di Tambay, e la macchina di Gilles Villeneuve con la scritta correremo per te.


Ma essendo quasi alla conclusione della stagione, Monza rappresenta anche una vetrina per chi deve ancora accasarsi per il prossimo anno: la Renault, ad esempio, sembra vicina all'ingaggio di Cheever per sostituire Arnoux, mentre la McLaren deve decidere se confermare Watson o cercare altri conduttori per affiancare Lauda.


Fallite le trattative già avanzate con l'inglese Derek Warwick, che rimane alla Toleman, sembra che la Casa francese abbia ormai concluso un accordo con Eddie Cheever. La Renault, che ha molti interessi negli Usa essendo proprietaria dell'American Motors, e raggiungerebbe così il duplice scopo di avere un ottimo pilota, gradito a Prost, e un buon veicolo pubblicitario negli Stati Uniti.


Nel frattempo la Arrous confermato Marc Surer, mentre Mauro Baldi avrebbe qualche possibilità di finire alla Ligier, che potrebbe averti motori turbo Renault come la Lotus.


La Techniques d'Avant Garde, sponsor della Williams, una società di proprietà dell'uomo d'affari arabo Mansour Ojjeh, il 10 Settembre comunica ufficialmente di aver costituito un nuovo gruppo incaricato di realizzare per il prossimo anno un motore turbo. Questo propulsore, un sei cilindri a V di 80° a quattro valvole per cilindro e quattro alberi a camme, sarà sviluppato in collaborazione con la Porsche e dato in uso alla McLaren, che lo metterà a punto con i collaudi di Niki Lauda. Anche l'iniezione sarà Bosch-Porsche con turbo compressore KKK.


Per quanto riguarda la Williams, il team inglese, svanito probabilmente l'accordo con la Bmw, cercherà di rivolgersi ad un altro costruttore per avere un propulsore sovralimentato.


C'è comunque chi è sereno, anche se non troppo ottimista per la prova di domenica, come ad esempio Michele Alboreto, diventato il pilota più ricercato dai giornalisti, a seguito delle dichiarazioni rilasciate da Ferrari, che gli ha aperto una porta per il 1984.


"Sono ovviamente molto contento, ed anche un po' meravigliato. Mi fa un immenso piacere un così importante attestato di stima, tuttavia devo guardare in faccia la realtà. Io sono qui per correre con una Tyrrell, e non sarà facile. Vorrei fare bella figura di fronte ai tifosi, ma come si può con tante vetture turbo, con la Williams, la McLaren, l'Alfa Romeo che, sulla carta, vanno più veloci di noi? Devo pensare a battermi, faticare molto. Questo è determinante. Poi, se e quando Ferrari metterà viola su bianco - com'è noto il costruttore modenese scrive solo con inchiostro di questo colore - allora vedremo. Cercherò di dimostrarmi all'altezza della situazione".


Pare che la Bmw, fallite le trattative con la Williams, che sta nuovamente contattando la Honda, possa il prossimo anno fornire i suoi motori turbo al team di Alboreto: se così fosse, il milanese avrà la possibilità di cercare risultati più soddisfacenti.


Tra le altre novità, la Ferrari porta un nuovo telaio, numero 063, costruito interamente in honeycomb, più rigida e leggera, e si vocifera della scelta dell'Alfa Romeo di tentare di qualificare la sua nuova vettura turbo, affidandola ad Andrea De Cesaris, suscitando il malumore di Bruno Giacomelli, poiché il bresciano si ritiene il veterano della scuderia.


Mentre si attende che esca il numero vincente sulla roulotte del mondiale (il grande favorito è il numero 6, Keke Rosberg), e pertanto si aspetta una grande gara, i costruttori e le squadre della Foca si riuniscono per decidere i regolamenti che andranno in vigore a partire dal 1985. A tal proposito, giovedì 9 Settembre viene presa una decisione importante, anche se non ancora comunicata in maniera ufficiale: a partire dalla fatidica data i motori potranno essere soltanto di 2000 cm³, siano essi aspirati o sovralimentati.


Se sarà così, come si potrà arrivare a questo nuovo equilibrio?


E' semplice, tutte le squadre avranno la possibilità di spaziare sulla progettazione del propulsore, ma per mantenere un certo equilibrio verrà limitato il consumo della benzina. Per ottenere questo scopo ci sono diversi sistemi, tra cui il serbatoio del carburante che potrebbe essere ridotto, o la limitazione del flusso del liquido nel motore. La soluzione del serbatoio più piccolo comporta dei problemi, come quello delle prove dove, non essendo necessario compiere molti chilometri, le macchine potrebbero venire sofisticate al punto tale da ottenere prestazioni eccezionali.


Ciò che è sicuro è che Alfa Romeo, Ferrari, Renault, Toleman e Osella inviano alla Fisa un telex dove si richiedono delle modifiche abbastanza semplici, e attuabili anche all'ultimo momento, tra cui la riduzione degli alettoni anteriori e posteriori, la riduzione delle minigonne che sarebbero meno lunghe e di una maggiore altezza da terra. I tecnici discutono per ore, ma per il momento non si è ancora trovata una maniera per mettere tutti d'accordo.


Passano i giorni, iniziano le prove, e venerdì 10 Settembre 1982 Tambay fa sognare i tifosi della Ferrari polverizzando il record del circuito: all'annuncio di questo eccezionale tempo, dato con voce vibrante dallo speaker dell'autodromo, gli spettatori, già una marea, impazziscono.


Merito di Tambay, naturalmente, ma anche straordinaria dimostrazione di forza della Ferrari, che può far guidare la sua macchina anche ad un pilota reduce da una sosta di due settimane, ottenendo risultati incredibili.


E dire che la Casa di Maranello ha avuto perfino i suoi guai, dato che lo stesso Tambay riscontra dei del problemi ad una turbina alla fine del primo turno di qualificazione, mentre Andretti non riesce a sfruttare pienamente i due set di gomme a disposizione.


L'italoamericano prima è ostacolato da De Cesaris nel giro più veloce, poi - a causa dell'anticipato deterioramento di un pneumatico - evita di insistere prima del termine.


Per Tambay, comunque, il maggiore problema rimane la tenuta fisica alla distanza, anche se Monza non mette a durissima prova i piloti. Piuttosto pallido, il francese confessa:


"Parto indubbiamente con l'handicap di questa inattività che non mi ha permesso di prepararmi come avrei voluto. Purtroppo mi hanno imbottito di medicine per guarirmi, e certe sostanze come il cortisone lasciano il segno. Mi auguro di recuperare in pieno per il Gran Premio. Fare pochi giri non è difficile con questa Ferrari, vedremo per il resto".


Concluse le qualifiche, Patrick non riesce a muoversi o a fare un metro senza essere circondato da centinaia di persone, e lo stesso trattamento viene riservato a Mario Andretti, tornato a Monza a bordo di una macchina italiana, dopo la deludente stagione dello scorso anno con l'Alfa Romeo.


"Non sono stato molto fortunato, ma credo che potrò fare egualmente una bella gara. Cercherò di andare più avanti nello schieramento di partenza, ma sono convinto fin d'ora che potrò battermi nei primissimi posti. La macchina è perfetta e facile da guidare. Non deluderò i tifosi".


"Ho trovato nell'unico giro veloce che sono riuscito a fare De Cesaris in una curva, e mi ha ostacolato. Poi, quando sono sceso in pista per tentare nuovamente di migliorare il mio tempo, una gomma si è consumata prima del previsto. L'appuntamento con i miglioramenti è comunque solo rimandato. Oggi credo senz'altro di fare meglio".


E' comunque un risultato che lascia tutti attoniti: si sapeva che le macchine di Maranello avevano preparato bene questa corsa, ma nessuno poteva immaginare una supremazia di questo genere, con il record che sfiora i 234 km/h di media. I più colpiti sono gli uomini della Renault, Prost e Arnoux, i quali pensavano proprio di partire in prima fila come si erano abituati a fare nelle ultime corse, al punto che Alain è veramente giù di morale, e pensa addirittura di non poter competere per la conquista del titolo mondiale.


"E' veramente un'impresa disperata, perché Rosberg non va male e noi abbiamo due Ferrari che possono starci davanti, oltre alle Brabham. Abbiamo avuto sfortuna fino ad oggi, mi auguro soltanto che non ci colpisca ancora, che si possa fare una corsa tranquilla, senza inconvenienti. Se poi la fortuna mi arriderà e riuscirò ad arrivare finalmente primo, allora riapriremo i discorsi. Ma fino a questo momento sono pessimista".


E' invece più felice Arnoux, poiché non ha nessuna responsabilità e pensa già al futuro.


Il francese pensa alla sua corsa, per tentare di vincere e dimostrare che è uno dei più forti. Seguono Patrese che è quinto, Andretti che è sesto, poi De Cesaris ottavo, Jarier nono, e Alboreto che è decimo.


E' la prima volta che la macchina del costruttore torinese, l'Osella, entra nei primi dieci in una gara a ranghi completi. La monoposto è migliorata, ma soprattutto ha trovato un ottimo equilibrio grazie ai pneumatici stretti della Pirelli e la carreggiata ridotta.


La prestazione di Jarier colpisce al punto che si arriva perfino a verificare la cilindrata del motore, risultata perfettamente conforme alle regole.


L'Osella iscrive anche una seconda vettura, affidandola a Johnny Cecotto, ma il pilota venezuelano, che ha vinto anche il Motomondiale 1975 nella classe 350, ed è impegnato in Formula 2, non prende parte all'evento.


Ci si aspettava qualcosa di più dall'Alfa Romeo, almeno che stesse davanti alla Williams di Rosberg, ma De Cesaris è molto impegnato a mettere a punto la nuova vettura turbo che dovrebbe essere l'arma per il prossimo anno. In difficoltà Lauda e Watson, due dei candidati al titolo, che salvo sorprese incredibili non potranno dire più nulla in questa corsa verso il casco iridato.


Rimane attardato Elio De Angelis, che è perfino vittima di un incidente alla curva parabolica, con conseguente distruzione di una sospensione della sua Lotus.

Infine, l'Arrows affida a Mauro Baldi una A5, mentre Marc Surer utilizza nuovamente un modello A4, la Toleman porta all'esordio la TG183, guidata da Derek Warwick, e la March torna ad impiegare pneumatici della Pirelli, abbandonando le Avon.


Dopo l'incredibile tempo segnato venerdì da Tambay sembrava impossibile abbassare ulteriormente il limite, ma sabato 11 Settembre 1982, dinnanzi ad un pubblico di 100.000 persone, di cui solo 70.000 paganti, Mario Andretti riesce a strappare la pole position. Inizialmente Nelson Piquet segna un tempo di 1'28"705, ma non basta.


Andretti, che era già risalilo dalla sesta alla quarta posizione, cambia le gomme, regola al massimo il turbo e parte.


Mentre Patrick migliora il suo tempo, segnando 1'28"803, la Ferrari dell'italoamericano passa le varianti, la curva di Lesmo, l'Ascari ed entra in parabolica come incollata al terreno, con il sibilo del motore che strazia le orecchie: gli occhi sono tutti puntati sulla vettura numero 28.


Sul traguardo scattano le fotocellule, mentre nel circuito cala un silenzio irreale.


Andretti segna un tempo record di 1"28"473, alla media di 236.004 km/h.



Tenterà ancora Patrese con la Brabham, proveranno le Renault, ma il limite è invalicabile. E' la tredicesima pole position della Ferrari a Monza, la novantaduesima da quando la Casa di Maranello corre in Formula 1, mentre per Mario è la diciottesima.


"Ho una macchina perfetta, la più facile da guidare che abbia mai avuto nella mia carriera. Sono meravigliato, entusiasta. Ma aspettiamo a far festa, vediamo la corsa. Farò di tutto per dedicare un successo ai tifosi, alla Ferrari che ha avuto fiducia in me. Importante è arrivare in fondo".


"Sono felice di essere qui. Mi emozionano il tifo, la pressione, l'assedio del pubblico. E' una cosa lì per lì asfissiante, ma a pensarci bene bellissima, preziosa. Una cosa che fa del bene, da vivere fino in fondo. E' una febbre che giova alla salute, diciamo pure una febbre di crescita. E' più alta, più violenta, più emozionante delle febbri di altre volte. Mi piace constatare che l'Italia ha questa febbre, che è vitale. Si vive più intensamente, ecco. Ricordo quando ero a Monza con la Lotus: Mario, Mario, mi dicevano, ma non con l'affetto di adesso. Qualcosa è cambiato".


"Io non ho vissuto tutta la vicenda della Ferrari, ormai ero da un pezzo lontano da questo mondo. Sento però palpitare un grosso amore, spero di essere all'altezza di un'attesa cosa piena di fervore, di fede. Un paragone con l'altro periodo di mia permanenza alla Ferrari? Non penso che si possa fare. I tempi sono cambiati, l'automobilismo, specie di Formula 1, è tutto un'altra cosa. lo credevo di avere visto tutto, ormai, e invece Monza, questa gente, questa attesa, mi sorprende e mi commuove. E' bello poter provare esperienze sempre nuove e sempre belle, e per questo sono molto contento di essere al Gran Premio di Monza, dentro ad una Ferrari".


Il primo a felicitarsi col compagno di squadra è Tambay, che scherza con Mario, e lo abbraccia dicendogli:


"Disgraziato, mi hai battuto".


Patrick è in seconda fila, al terzo posto, nonostante sia ancora debilitato.


"Cercherò di arrivare in zona punti, ci servono per vincere la coppa mondiale dei costruttori. Poi finalmente penseremo al futuro, al prossimo anno quando potremo rigiocarci il titolo".


Un titolo che può finire nelle mani di Rosberg, il migliore dei piloti con motore aspirato.


Il finlandese partirà dietro a sei vetture turbo, Andretti, Piquet, Tambay, Patrese, Prost e Arnoux nell'ordine, ma alle spalle avrà gente decisa a non mollare per tanti motivi, tra cui anche le due Alfa Romeo, con Giacomelli che supera De Cesaris.


Le vetture saranno quelle solite, perché quella sovralimentata, ancora in fase di messa a punto, compie solo pochi giri nel corso della giornata di venerdì: vari inconvenienti, tra cui la rottura di una pancia aerodinamica e della presa d'aria del compressore, consigliano il team milanese a rinviare l'esordio.


Pur di correre, Keke Rosberg ha fatto di tutto: ha aperto un negozio di abbigliamento casual a Helsinki per pagarsi le trasferte, ha dormito per mesi in un camping, ha sfruttato la conoscenza dei sistemi computerizzati, che ha imparato ad usare durante il servizio militare, per trovare un lavoro tra una gara e l'altra.


Il finlandese ha salilo, sudando, tuti quei gradini che lo hanno portato ad essere in testa al mondiale piloti di Formula 1.


Avrebbe sicuramente il diritto di atteggiarsi a campione incompreso, costretto per anni a recitare la parte del comprimario, ma Rosberg non ama troppo guardarsi indietro, perché se la vita in passato è stata difficile, adesso e meravigliosa: un buon conto in banca, residence in Inghilterra, a Monte Carlo, negli Stati Uniti, nelle Bahamas, un Piper Seneca che pilota personalmente, Yvonne, una bella fidanzata svedese, e il titolo mondiale a portata di mano.


Per aver tutto questo ha abbandonato l'abitudine di far tardi nei night club, e ha dato una regolata a un modo di vivere che di regolare aveva davvero poco.


Nel 1978, dopo aver percorso le tappe tradizionali di ogni pilota di Formula 1, ha gareggiato in cinque continenti, disputando quarantuno corse in trentasei fine settimana: troppe per ottenere gualche buon risultato, ma utili comunque a farsi notare.


E nello stesso anno, quando ha cominciato a gareggiare in Formula 1 con la Theodore, il modo di farsi notare lo ha trovato già alla seconda gara. l'International Trophy di Silverstone, non valido per il mondiale. Si correva sotto la pioggia, un diluvio in cui tutti prima o poi erano finiti fuori pista.


Imperturbabile, Rosberg aveva resistito sino alla fine e vinto.


Bravo, si disse allora, ma anche fortunato. Ma la stessa bravura e la stessa fortuna l'ha avuta quest'anno: tutti guardavano alla Renault o alla Ferrari, mentre Rosberg, tranquillo, accumulava punti in quasi ogni corsa. Su tredici Grandi Premi, solo in tre non è arrivato tra i primi sei al traguardo, e in uno, quello del Brasile, gli sono stati tolti sei punti a causa del peso irregolare della Williams.


"Merito dei meccanici e degli ingeneri della mia squadra".


Ama ripetete, ma sicuramente il merito è anche suo.


In questi anni di Formula 1 con la Theodore, l'Ats, e la Wolff, Keke ha imparato a non maltrattare troppo le macchine, anche quando non vanno forte come vorrebbe; stare indietro nello schieramento di partenza può essere umiliante, ma insegna molte cose.


"Vincendo a Silverstone la mia prima corsa mi ero illuso che in Formula 1 tutto fosse facile, ma non è vero".


Ci sono voluti altri quarantotto Gran Premi per arrivare alla prima vittoria vera, a Digione, e tre anni per farsi notare da Frank Williams che gli ha affidato la prima vettura buona della sua carriera.


Adesso ha tutti i requisiti per diventare un campione vero.


A Monza, nulla è scontato fin dalla partenza, ed è questa la bellezza ed allo stesso tempo il fascino della Formula 1.


Al via Nelson Piquet è il più veloce, e prende il comando della gara; il poleman Mario Andretti è invece autore di un cattivo avvio e viene saltato da Patrick Tambay e René Arnoux. Nelle retrovie, alla variante della Roggia, Brian Henton perde il controllo della sua monoposto e colpisce Derek Warwick e Derek Daly: tutti e tre sono costretti all'abbandono.


Nel corso del primo giro Piquet viene passato da diversi piloti, scivolando in quinta posizione. All'uscita dalla parabolica Arnoux passa Tambay, ed il giro seguente anche Riccardo Patrese sorpassa il francese. La gara del padovano si chiuderà, tuttavia, al sesto giro per un guasto alla frizione.


Il giro dopo Alain Prost, in grande rimonta, prende la posizione ad Andretti: la classifica vede perciò primo Arnoux, seguito da Tambay, Prost, Andretti e le due Alfa Romeo.


All'undicesimo giro Jean-Pierre Jarier perde una ruota alla staccata della prima variante, ma riesce a governare la vettura e a ritirarsi senza danni fisici.


Tra il dodicesimo ed il tredicesimo giro John Watson passa prima Rosberg poi Giacomelli, ponendosi in quinta posizione. Intanto, in testa, la vettura di Arnoux inizia subire di una piccola perdita di carburante, che inzuppava la tuta del pilota francese irritando la pelle del fondoschiena.


Al venticinquesimo giro Rosberg è costretto a una sosta ai box per sostituire l'alettone posteriore. Keke Rosberg sperava di arrivare tra i primi sei, e di conquistare qualche punto utile per metterlo fuori dalla portata di tutti i rivali, invece anche il finlandese è sfortunato, poiché proprio sul rettilineo del box, l'alettone posteriore della sua Williams si stacca di netto. Keke viene avvertito del problema da Bruno Giacomelli, che lo sorpassa poco dopo.


"Non riuscivo a capire cosa fosse successo, poi ho visto che alla Williams mancava un pezzo. Ho raggiunto Rosberg e l'ho avvertito, temevo che andasse a fracassarsi nelle curve di Lesmo".


Dirà poco dopo il pilota bresciano.


Rosberg rientra al box per montare un nuovo alettone e cambia i pneumatici, ma perde quasi tre giri e l'affannosa rimonta finale non servirà a nulla; giungerà al traguardo ottavo.


Al ventottesimo giro, Prost, uno dei rivali di Rosberg per la lotta al titolo, è costretto al ritiro: dapprima, la Renault numero 15 rallenta vistosamente, costringendo Prost a rientrare ai box. Dopo aver effettuato un cambio di gomme, e qualche controllo, il francese torna in pista, ma per uscire subito sul bordo del prato con la macchina non funzionante a causa dell'iniezione bloccata.


Al trentatreesimo giro, mentre è quinto, Giacomelli rientra ai box; il bresciano si ritirerà un giro dopo.


Al termine dei cinquantadue giri previsti, René Arnoux vince per la quarta volta in carriera. Doveva essere la Ferrari a conquistare il Gran Premio d'Italia, ma vince la Renault. Per la Casa francese il primo doveva essere Prost, ma sarà Arnoux a tagliare il traguardo per primo. Il solito Arnoux guastafeste che dedica il successo al suo grande amico Gilles Villeneuve.


Tambay arriva secondo, Andretti terzo.



Il risultato lascia un po' di amaro in bocca agli uomini del team di Maranello, ma la spiegazione per la vittoria mancata viene da due piccoli inconvenienti, due banali guasti che possono capitare quando si cambia il motore di una macchina in un'ora e mezza, quando si deve lavorare freneticamente.


Andretti è fermato da un acceleratore che si muove a scatti, Tambay da una minigonna che non funziona sin dall'inizio.


Arnoux, invece, è una furia e guida alla perfezione.


Merito della Renault, che ha fatto la giusta scelta di gomme, anche se - a detta degli stessi dirigenti della squadra francese - sulla macchina sbagliata; è evidente il riferimento a Prost, fermato dal cattivo funzionamento dell'iniezione elettronica.


Del resto, i guai sono arrivati un po' per tutti, e soprattutto in casa Brabham.


Il team inglese, pur dimostrando sempre una straordinaria efficienza, perde le due macchine: Patrese al sesto giro per la rottura della frizione, Piquet al settimo per il motore. Non era mai successo, ma sono proprio i problemi inediti a creare i maggiori inconvenienti. La gara di per sé stessa non dice moltissimo, ed i 150.000 spettatori presenti a Monza vivono la loro giornata di gloria sventolando le bandiere della Ferrari, contenti del doppio piazzamento, ma certamente speranzosi che Arnoux si fermasse all'improvviso, come era successo in altre occasioni.


"Le gare sono gare, lo sport è questo. Io tenevo ad acquisire la stima della gente italiana, e penso che proprio vincendo mi sia presentato nel migliore del modi come pilota Ferrari per l'anno prossimo. La gente sa che ho firmato per Maranello. mi ha visto nelle fotografie con i miei prossimi compagni di squadra, di lavoro. Io non credo di avere tolto qualcosa alla Ferrari vincendo a Monza, nel senso che ho dato qualcosa allo sport e a me stesso, e lo sport e Arnoux sono due entità che alla Ferrari interessano molto".


"Dedico la vittoria a Gilles Villeneuve, che era un mio grande amico ed un grande campione. Mi è servita Monza per farmi capire ancora di più come e quanto lui era amato. Ho visto scritte per Gilles, lenzuola con il suo viso disegnato. Ho toccato davvero un amore".


Dopodiché, il pilota francese si dedica alla mamma, una signora anziana, secca, senza nessuna paciosità rurale. Seguono abbracci, baci, e un delizioso dialogo con René che si rivolge alla signora dandole del voi, come accade sovente in Francia.


"Comment allez-vous maman?"


E poi le racconta della corsa, di quando si è messo per traverso:


"Mois sans clanger".


E anche del fondoschiena bruciato dalla benzina che è entrata nell'abitacolo, ed è passata attraverso la tuta, irritandolo.


"No, non torno subito a casa, devo recuperare l'auto a Milano, me la prendo con calma, visto quanta gente c'è. Che meraviglioso bordello".


Il tutto in una saletta come sospesa sulla folla, a fianco del podio della premiazione, dove poco prima aveva esclamato:


"Eccoci qui, siamo tre della Ferrari".


Successivamente, anche Tambay racconta le sue impressioni sulla gara di Monza:


"E' favolosa Monza, è favolosa la folla, questo muro umano che ti fa compagnia, e che a fine corsa si muove, viene verso di te, prende una specie di vita nuova per te. Il prossimo anno io, Arnoux, e spero Pironi, questa gente la facciamo diventare pazza di felicità".


E Andretti aggiunge:

"Arnoux ha guidato benissimo. In un certo senso lo invidio. Io sto per finire con la Ferrari, anzi, forse ho già finito, e lui sta per cominciare. Penso che cosa più bella, nella sua carriera, proprio non poteva accadere".


Ma c'è anche un Arnoux vittorioso per la Renault, che dice:


"La macchina è stata perfetta, più veloce della Ferrari nelle curve lunghe, meno nelle chicane. Io dovevo assolutamente vincere, troppe volte quest'anno la vittoria mi è scappata via nel finale: a Monte Carlo e a Digione, soprattutto".


Dopodiché torna a tranquillizzare la mamma, sempre dandole del voi:


"Sono un po' stanco. E' il caldo, ma tutto passa in fretta, farò attenzione a guidare, tornando a casa".


I tifosi Ferrari con i loro stendardi, i loro cappellini, le loro magliette, si stringono affettuosamente attorno alla squadra dopo la gara, tanto calorosamente da far sembrare questo abbraccio ideale un assedio tumultuoso.


Non si può dire che siano delusi, avendo accettato il responso della corsa con filosofia, salutando il secondo e terzo posto come una vittoria.


"La Renault ha centrato in pieno la scelta delle gomme. Con i radiati è più difficile, ma quando si trova la soluzione giusta si hanno dei grossi vantaggi. In più, noi abbiamo avuto qualche problemino. Sono comunque molto contento di come si sono comportati Tambay e Andretti. Non si poteva certamente pretendere che facessero miracoli".


Ammette Mauro Forghieri.


Anche i protagonisti, i due piloti, rilasciano dichiarazioni pacate, senza cercare alcuna scusa.


"Non è stato semplice neppure così, con questo caldo avrei voluto essere ancora uno sciatore, in mezzo alla neve. In mattinata, durante le prove libere, mi si era rotto il motore e avevo dovuto fare tre chilometri di corsa per arrivare al box. Il footing imprevisto, con tuta e casco, mi ha messo fisicamente ko. Forse ho sbagliato a non prendere qualche medicina per reintegrare i sali dispersi nella fatica. In ogni caso la macchina non era perfetta. Una minigonna si era rotta sin dai primi giri. Non so se è stata colpa mia, se ho preso un cordolo senza accorgermene, o se sono stati i meccanici a non montarla perfettamente. Hanno lavorato così in fretta per cambiarmi il motore che qualsiasi cosa è stata possibile".


"Sono molto contento, però, per i punti che abbiamo preso. Siamo nettamente in testa al campionato marche, e credo che con la gara di Las Vegas centreremo questo obbiettivo".


A chi chiede a Tambay se è felice di essere stato ingaggiato dalla Ferrari per il prossimo anno, il francese risponde:


"Dove posso trovare un'altra squadra che mi fa fare venticinque punti in cinque gare? Purtroppo il Gran Premio d'Italia non è stato fortunato. Questo problema di tenuta di strada, causato dalla bandella difettosa non mi ha permesso di attaccare Arnoux. Avevo anche molto male al collo, soprattutto nella curva parabolica e alla Lesmo. Nella parabolica avevo anche dei problemi di tenuta di strada, e fra me e il mio rivale della Renault c'era una netta differenza a suo vantaggio".


Tranquillo anche il discorso di Mario Andretti:


"Non chiedetemi se sono contento. Alla mia età un secondo o un terzo posto non vogliono dire molto, conta soltanto se si vince. Ho avuto soprattutto due problemi in corsa. Il primo per colpa mia, alla partenza. Mi sono dimenticato di disinserire il limitatore di giri del motore e così non ho potuto effettuare un avvio rapido come avrei voluto. Dopo due chilometri ho messo a posto il meccanismo, ma mi sono accorto che l'acceleratore non andava perfettamente a fondo. Temevo che si rompesse, di fare la figura del pilota che non sa usare la macchina. E così mi sono accontentato".


"Adesso non so se potrò fare la gara di Las Vegas con la scuderia di Maranello. Nessuno può aiutarmi, neppure Enzo Ferrari. Devono essere gli sponsor americani a lasciarmi la libertà di gareggiare. Io lo spero tanto".


Forse non era neppure necessaria la splendida e polemica vittoria per confermare le doti di René Arnoux; che il francese sia un cavallino di razza lo sanno tutti. Cinque pole position e tre vittorie in questa stagione stanno ad indicare come il trentaquattrenne pilota di Grenoble abbia la stoffa del campione, e soprattutto abbia la voglia di vincere il titolo mondiale, ad ogni costo, con una rabbia ed una determinazione che trovano pochi riscontri.


Ed è per questa voglia che Arnoux ha divorziato con Prost e la sua squadra, per passare alla Ferrari nel 1983.


"Nella vita di un pilota di Formula 1 contano anche i soldi. Se un tennista di valore o un giocatore di golf ad alto livello possono guadagnare milioni senza correre rischi, mi sembra giusto che anche noi pretendiamo di essere pagati bene. Ma ciò che ci spinge a correre, la molla vera, è II sogno iridato, il piacere di fare vedere a tutti che siamo i più bravi, i più veloci".


"La Ferrari è un mito, il punto d'arrivo. Mi sono battuto in questi anni per la Renault con tutto il cuore, con la speranza di centrare l'obiettivo per me e per la squadra, che ha lavorato al massimo delle sue possibilità. Purtroppo non abbiamo avuto fortuna, ed io questa fortuna vengo a cercarla dove so che è più facile agguantarla. Nel contempo mi rendo conto che l'anno prossimo, con tante vetture turbo in lista, sarà ancora più difficile arrivare al mondiale. Tuttavia sento che a Maranello avrò tutte le chance per realizzare il mio desiderio".


Arnoux non è un personaggio comodo, e la sua determinazione ha provocato non pochi problemi al compagno di squadra Prost.


L'episodio di Le Castellet, quando disobbedì agli ordini di scuderia battendo Alain, conferma un carattere indomabile. Tuttavia lo avvicina molto al pilota che fu suo grande amico e rivale, a quel Gilles Villeneuve del quale sembra l'erede naturale per spericolatezza, per la capacità di sentire la macchina da corsa, e saperne sfruttare al limite le possibilità più di ogni altro.


"Gilles mi piaceva perché era bravissimo e perché era un puro. Credeva nello sport, nell'agonismo, nella professionalità. Lui soprattutto, ed anche io, abbiamo ricevuto molte critiche, perché abbiamo sempre cercato di andare al massimo, a volte oltre la barriera delle prestazioni della vettura. Ma è proprio questa la filosofia con cui si devono affrontare le gare. A mio avviso fare i ragionieri in pista è un tradimento per i tifosi. Ovviamente bisogna cercare di comportarsi con intelligenza e non prendere rischi Inutili. E so benissimo che correre con la Ferrari è un impegno non solo per se stessi".


Le promesse di Arnoux sono chiare: fare il possibile per portare a Maranello il titolo mondiale. Per questo motivo René non perde tempo. Lunedì 13 Settembre 1982 il francese è ospite di Enzo Ferrari nel tardo pomeriggio. Una visita di cortesia, uno scambio di vedute e di complimenti, ma l'occasione serve anche per lavorare al futuro, dato che vengono prese le misure del pilota, e viene approntato il sedile per la macchina con la quale correrà nel 1983.


Non è dato di sapere cosa si dicono il francese ed il costruttore modenese, tuttavia, a Ferrari un pilota capace di battere Tambay ed Andretti a Monza non può che piacere.


Il bilancio della scuderia italiana nel Gran Premio d'Italia è stato positivo.


Non si può recriminare su un secondo ed un terzo posto, anche se si è giunti molto vicini alla vittoria. Il risultato finale, però, pone in evidenza una svolta nella filosofia delle corse: su certe piste non è tanto importante cercare la pole position, quanto riuscire a mettere a punto le vetture per la gara. La scelta delle gomme è decisiva, e sarebbe ora che le Case costruttrici di pneumatici, invece di cercare l'effimera gloria della prestazione velocistica, pensassero più realisticamente alle corse.


Questo discorso si inserisce in quello più generale, ed importantissimo, della sicurezza.


Dopo la fine del campionato ci sarà una grande battaglia per definire i regolamenti per il 1983, e l'augurio è che i costruttori, le autorità sportive ed i piloti lavorino unitamente per cercare di risolvere almeno una parte del problemi. Una speranza che sinora e stata vanificata dal gioco degli interessi.


Se non si arriverà ad una soluzione, tutte le parti dovranno assumersi le proprie responsabilità.


Simone Ghilardini