#15 GP Singapore: La vittoria del riscatto!

Aggiornato il: 19 nov 2019



Straordinaria vittoria del team Ferrari a Singapore.


Questa gara è in generale la gara del riscatto per tutti: per i progettisti, che hanno dimostrato che se gli si da i dati corretti sul funzionamento delle gomme sanno disegnare le auto; è la vittoria dei motoristi, che hanno portato fino al traguardo le auto; è la vittoria di Vettel, che con i fatti dimostra di non essere un pensionato, un bollito, un incompetente, ma è ancora un pilota capace e veloce.


È la vittoria dei meccanici, che ho criticato aspramente durante il campionato, e che probabilmente anziché andare in vacanza sono andati a scuola; ok, scherzo ma in realtà è una vittoria anche per loro, che durante il campionato hanno commesso degli errori discutibili, e che ora non sbagliano più nulla.


Sarà la vittoria degli sciocchi che avranno di che parlare per il team radio di Leclerc, un ragazzo ventenne che durante la gara si è visto soffiare la vittoria dal compagno che non ha sbagliato nulla, e quindi è normale che in gara, con l’adrenalina che ti sovrasta, dici cose di cui un’ora dopo ti penti subito. Lui ci ha messo una decina di minuti.


Sapessero cosa diceva un certo Ayrton Senna...


Sapessero, le persone, quanto si lamentano i campioni!


È anche una bella vittoria per Max Verstappen, che era stato sfortunato negli ultimi due Gran Premi, ma ha dimostrato ancora una volta che è un eccellete pilota, ed è una sconfitta su tutta la linea per la Mercedes.


Sia chiaro, già dalle qualifiche si capiva che il secondo posto di Hamilton era tutto merito del pilota.


Cosa sia successo alla Mercedes in questo circuito è un mistero. Una cosa è chiara: non ha saputo far funzionare le gomme.


Ogni tanto succede anche a loro.


Su Bottas c’è poco da dire: quando dice di puntare al mondiale, e poi in pieno rettilineo rallenta per non farsi passare dal compagno di squadra, ci sarebbe da comprendere se davvero crede a ciò che dice, o se semplicemente è obbligato a dirlo. Peccato, sarebbe anche un buon pilota, ma è solamente un eccellente compagno e uomo di squadra. Il che non è un male, ci mancherebbe!


Ma i campioni sono altri.


Parlando dei piloti di seconda fascia, è degna di nota la gara di Norris, settimo al traguardo dopo aver condotto una gara intelligente, ma soprattutto quella di Giovinazzi, che finalmente sta dimostrando di essere un buon pilota. Attenzione, non gridiamo al miracolo, ma se non altro siamo in presenza di un pilota che riesce a stare lontano dai guai e portare l’auto a punti.


Se c’erano dei dubbi sulla riconferma, sinceramente mi auguro che questo risultato possa aiutarlo a mantenere il posto.


Sulla prestazione puramente tecnica della SF90 dovrei aprire la fiera del ve lo avevo detto, a dimostrazione che se si ascolta un tecnico forse si ha un’idea un po’ più completa di ciò che accade in Formula 1.


Avevo anzitutto detto, all’indomani del GP di Spagna, che delle gomme con utilizzo anomalo già le avevo viste nel 2012, quando il tecnico giapponese della Bridgestone, Hirohide Hamashima, rimasto con noi, le analizzò e confessò a qualche nostro collega che riportò tutto anche a noi motoristi: Io non riesco a capire che gomme hanno fatto, hanno un comportamento anomalo, non lineare!


Poi si è scoperto che queste gomme hanno una finestra di utilizzo troppo stretta, ragion per cui devi avere una macchina chirurgicamente perfetta e il pilota che non sbaglia mai una frenata, sia in qualifica che in gara, per evitare errori di guida e perdite di tempo.


Recentemente, proprio a Singapore, dopo che Pirelli ha indicato ai team che per effettuare le modifiche richieste gli servono altri giorni da spendere in pista, otto team su dieci hanno votato a favore. Contrari, oltre alla Mercedes (ovviamente), sembra essere la Racing Point di Stroll.


Non è un caso, tenetelo a mente.


Quindi RedBull, Ferrari e Mercedes torneranno in pista per sviluppare le gomme 2020 che dovrebbero avere una finestra di utilizzo maggiore rispetto a quella attuale.


Attenzione a due cose: Mario Isola ha indicato che è da marzo di quest’anno che lavorano sulle gomme 2020, e che a maggio è arrivata la richiesta di modificare le gomme. Sono passato 4 mesi, e ancora non sono riusciti a completare le modifiche.


Non è un caso.


Le tempistiche sono queste, e senza i test in pista non si avranno mai i reali valori.


Lo stesso discorso dev’essere fatto per gli uffici tecnici delle squadre di F.1.


Le tempistiche per ridisegnare un’auto e produrre i componenti, sperando per altro che funzionino, variano dai tre ai quattro mesi, eccezion fatta per i piccoli componenti, portati di gara in gara in base alla conformazione del circuito, già in studio da inizio anno.


Inoltre, i componenti nuovi vanno testati e non è detto che, pur essendoci il potenziale, funzionino subito: vi ricordate la Mercedes in Germania quanti problemi di assetto ha avuto, in qualifica quanto in gara, mentre già in Ungheria era imbattibile?


All’interno dell’ufficio tecnico della Ferrari non lavorano un branco di incompetenti, come la stampa italiana ha voluto far credere fino ad oggi dicendo che la SF90 era sbagliata.


Tutt’altro.


Quest’auto ha sempre avuto un ottimo potenziale, e lo si notava appena le temperature atmosferiche aumentavano, segno che ancora una volta sono le gomme a condizionare le prestazioni di un’auto da corsa. Ed è ridicolo spendere oltre 400 milioni di dollari per farsi condizionare dalle gomme.


Ma questo è un altro discorso.


In conclusione, c’è da augurarsi che la FIA, che è intervenuta positivamente nel caso-gomme a Singapore, abbia finalmente capito che il campionato del mondo di F.1 dev’essere deciso dai piloti e dai team, e che lo spettacolo debba derivare dalle loro capacità, non dalle gomme.


Perché sottolineo - spero per l’ultima volta - che questi tipi di gomme sono oramai da anni richiesti dalla FIA, in modo tale da mettere in difficoltà i piloti e far fare almeno due pit-stop, cioè quanto ipotizzato per rendere spettacolare la gara.


La verità è che abbiamo visto delle stupende gare dettate anche da un solo pit-stop.


Ergo: diamo un set di gomme che il pilota può gestire a suo piacere, senza diavolerie come il consumo a orologeria (2012-2013) o le finestre di utilizzo troppo piccole (2019), e vedrete che lo spettacolo è assicurato!


Ultimo appunto, dato che c’è chi nei mesi passati ha parlato di macchine perfette e non perfette.


Parlando con i miei ex colleghi nel 2017 e nel 2018, in quelle che sono le mie brevi visite al mio paese nativo, ho scoperto che con entrambi i modelli prodotti la Ferrari avrebbe potuto vincere il mondiale di F.1.


Quindi sfatiamo una volta e per tutte il mito delle auto non all’altezza della Mercedes: semmai è vero il contrario, e cioè che Mercedes, soprattutto nel 2018, si è trovata in enorme difficoltà (come ammesso dallo stesso ing. Aldo Costa) e ha dovuto rincorrere e spendere denaro extra per rifare l’auto.


Poi hanno vinto, e i vincitori hanno sempre ragione.


Ma sfatiamo un mito, una volta e per tutte: le auto perfette non esistono.

Ne volete una prova?


Williams Fw14b, una delle auto più dominanti in assoluto nella storia della Formula 1.


Perché?


Beh, per contro aveva degli avversari non pronti alla sfida (McLaren stava sviluppando le sospensioni attive, Ferrari era impegnata nello sviluppo del doppio-fondo, Benetton aveva un giovanissimo Schumacher, e un oramai tramontato Piquet) e certo il team, che aveva speso molto tempo alla ricerca del perfetto utilizzo delle sospensioni attive, solo nel 1992 arrivò a completare l’idea iniziale dell’auto perfetta, che infatti debuttò nel 1993.


Volete sapere una cosa? La Fw14b in realtà era inguidabile.


Sapete perché?


Non aveva il servosterzo, e l’enorme carico aerodinamico generato in curva rendeva durissimo lo sterzo. Ecco perché Nigel Mansell si trovò a suo agio nel guidarla in confronto a Riccardo Patrese, che certo non era un pilota poco capace; anzi, tutt’altro!


Tra l’altro la Fw14b aveva un sistema di movimento d’altezza da terra dell’asse posteriore, comandato elettro-idraulicamente, per portare in stallo il diffusore in rettilineo, cosa che si fa tutt’oggi con il richiamo idraulico nell’assale posteriore delle attuali F.1. Cosa che probabilmente anche Ferrari ha provato ad inizio anno, dato che, rispetto a ora, all’epoca era evidente che utilizzassero un assetto estremamente rigido…

Ma qui entriamo in dettagli meccanici di cui è meglio non parlare.


Perché scrivo questo appunto?


Lo faccio per farvi capire che le auto perfette, in F.1, non esistono né mai esisteranno.

Chi pretendeva fino a qualche settimana fa di dire che a Maranello non sanno produrre auto da corsa, mi dispiace ma si sbaglia di grosso. Come si sbaglia di grosso (e qui mi riferisco soprattutto ai giornalisti) chi chi riporta le sciocchezze di un blogghista tedesco che scrive per un importante giornale tedesco.


Perché lo chiamo blogghista?


Perché può anche darsi che questi giornalisti che oggi fanno opinione siano stati dei buoni giornalisti, ed anzi questo non lo metto in dubbio. Ma l’opinione non è una funzione del giornalista che si, dovrebbe intercettare l’opinione, ma del professionista.


Riportare i dubbi di Wolff o quelli di Horner sulla Power Unit della Ferrari è lecito e consentito, ed anzi fa parte della cronaca. Farci su un pezzo nella quale si ipotizzano tre possibilità, una più ridicola dell’altra, dato che da motorista so perfettamente come funziona un motore da corsa, beh è da sciocchi e fa di conseguenza cadere il valore stesso di quello che magari, un tempo, poteva essere un buon giornalista.


Abbiamo visto, ad esempio, cosa è successo a Ricciardo dopo le prove di qualificazione a Singapore: pretendere di pensare che la maggior potenza derivi da qualche sotterfugio elettrico è impossibile, così come lo è pensare che derivi dall’olio, dato che ci sono continui controlli prima e dopo le prove, oltre a sensori e flussometri che registrano tutto.


Anzitutto, il motore Ferrari non ha più potenza ma maggiore trazione, che si tramuta in minor tempo a percorrere un tratto di pista.


E poi, volete sapete qual’è il maggiore segreto?


A Maranello sanno fare i motori.


Fulvio Conti

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