#13 Inside of Ferrari: Speciale Ayrton Senna

Aggiornato il: 1 mag 2019



"Questa sarà una stagione caratterizzata da molti incidenti e saremo fortunati se non accadrà nulla di serio a nessuno"

Ayrton Senna

Tornare a parlare di quel weekend, dopo venticinque anni, è alquanto strano.

È strano non tanto per retorica, non tanto per la tragica scomparsa di due uomini, quanto più per tutto quello che avvenne prima, e per quanto accadde dopo.

Non erano molti i piloti che si lamentavano per la sicurezza dei circuiti, delle auto, dei regolamenti che avevano introdotto i rifornimenti rendendo le macchine da corsa degli aerei che appena perdevano aderenza volavano letteralmente fuori pista.

Questo perché le gomme ancora non garantivano una corretta aderenza con l'asfalto a causa delle maggiori velocità delle auto rispetto agli anni precedenti, quando il serbatoio era pieno e man mano che la gara giungeva al termine si svuotava.

D'altro canto non tutti i giorni capita l'occasione di correre in Formula 1.

Ma piloti esperti come Ayrton Senna, Michele Alboreto, Gherard Berger e Clay Regazzoni già prima dell'inizio del campionato avevano sollevato dei dubbi sulla sicurezza e sulla validità di uno sport che mai come in quegli anni si era trasformato in un business.

Certo, nessuno desiderava degli incidenti gravi; tuttavia la voce di quei pochi piloti che si lamentavano, seppur del calibro di Senna, Berger, Schumacher o Alboreto, era ancora ritenuta fastidiosa sia dagli organizzatori sia dalla stessa FIA.

In particolare, Alboreto riscontrava non poche difficoltà a trovare dei team che accettassero le sue continue lamentele, che solo dopo i fatti di Imola vennero ascoltate con attenzione.

I circuiti che preoccupavano maggiormente i piloti più esperti erano Imola, Silverstone e Spa-Francorchamps, perché ritenuti troppo veloci e, come nel caso di Imola, sconnessi e con vie di fuga non idonee alle velocità che le auto avevano raggiunto in percorrenza di curva. Basti pensare, ad esempio, che le curve Tamburello e Villeneuve si percorrevano ad oltre 300 km/h, in assenza di vie di fuga che potessero frenare l'auto in caso di uscita di pista.

Nel caso della curva Tamburello, Senna e Berger insisterono per risolvere il problema delle dimensioni ristrette della via di fuga e proposero varie opzioni, tra cui l'inserimento di una fila di gomme lungo il muro. Negli anni si ipotizzò perfino di creare un ponte che potesse coprire il fiume Santerno che costeggiava la curva, permettendo così di poter creare una via di fuga maggiore, ma il timore di inondazioni frenò tale idea.

Inoltre l'asfalto presentava diverse sconnessioni, proprio nei punti in cui le auto percorrevano il circuito a oltre 300 km/h. Senna fece un sopralluogo sia nel tratto della curva Tamburello sia nel tornante Villeneuve, indicando agli organizzatori del Gran Premio di San Marino che quelle disconnessioni dovevano essere ridotte.

E infatti furono ridotte.

Tuttavia, quando i team si presentarono sul circuito per correre, le disconnessioni del circuito provocavano numerosi fastidiosi sobbalzi e, come previsto, le auto erano praticamente incontrollabili.

Tutti i limiti della nuova Formula studiata per riportare lo spettacolo dopo anni di dominio assoluto della Williams, che non si sarebbe interrotto perché il team inglese aveva imboccato la via corretta con l'utilizzo delle sospensioni attive mentre Ferrari e McLaren erano terribilmente in difficoltà, emersero nel circuito di Imola, poiché il circuito brasiliano di San Paolo e quello di Aida non erano ultra veloci come quello italiano.

E infatti passano pochi minuti dall'inizio della prima ora di qualifiche prima che si verificasse il primo drammatico incidente: Rubens Barrichello plana letteralmente contro le barriere di protezione.

Addirittura, nelle foto scattate prima dell'impatto, con ancora l'auto in volo, si può notare che il pilota brasiliano per istinto si porta le mani davanti alla visiera, quasi come se si aspettasse un impatto violentissimo.


Quasi come se non volesse vedere.

Immediatamente dopo l'impatto, il Dottor Sid Watkins si precipita verso il pilota brasiliano, e assistito da un collega lo soccorre.


Rubens perde parecchio sangue dal naso, fratturatosi nell'impatto.


Che c'era qualcosa che non andava, che era sfuggito al controllo, era evidente.

Quel venerdì si contarono cinque ulteriori uscite di pista, per testacoda o incidente: Hill (Williams), Brundle (McLaren), Schumacher (Benetton), Senna (Williams) e De Cesaris (Jordan), che avrà un incidente anche durante le qualifiche del sabato.

A posteriori, possiamo dire che il pilota della Jordan fu l'unico miracolato di quel weekend, dato che il giorno successivo purtroppo si andò incontro al dramma.

Subito nei primi minuti della seconda ora di prova, il pilota britannico della Lotus, Johnny Herbert, perde il controllo dell'auto all'imbocco della corsia dei box.

Poi il buio.

Roland Ratzenberger perde l'ala anteriore, che si infila sotto l'auto rendendola ingovernabile.


L'impatto alla variante Villeneuve è tremendo: oltre 300 km/h.

Ancora una volta sul luogo dell'incidente si precipitano Sid Watkins e i suoi aiutanti, ma la situazione risulta immediatamente chiara: Roland non ce la farà. Ma è compito di un dottore provarci fino all'ultimo, quindi nonostante il fiume di sangue che sgorga dalla bocca del pilota austriaco, effettuano il massaggio cardiaco.

Quando il cuore si riattiva, il pilota viene dapprima spostato in ambulanza verso l'elicottero, e da qui trasportato in ospedale.


Ma lungo il tragitto Roland non ce la fa.

Ayrton, scosso dalle immagini televisive che riprendono l'intervento sul pilota austriaco, giunge sul luogo dell'incidente, per cercare di capire cos'è successo e soprattutto perché è successo.

A questo punto il mondo della Formula 1 si spezza in due.

Da una parte ci sono i piloti, con Ayrton Senna a capo della delegazione, che sono scossi per quanto sta accadendo e imbestialiti perché inascoltati. Tutti assieme discutono e giungono all'accordo comune che bisogna intervenire per limitare le velocità delle auto e per ripristinare la sicurezza nei circuiti. Per far ciò, e per dare maggiore forza alla protesta, quello stesso sabato i piloti fondano nuovamente la Grand Prix Drivers' Association.


Ayrton Senna viene eletto come portavoce.

Dall'altra ci sono gli organizzatori e la FIA, che impotenti osservano quanto sta accadendo, senza intervenire.

Non potrò mai scordare le parole di mio padre, che quel sabato mi disse:


"Non intervengono e non interverranno perché ci sono di mezzo le televisioni, gli sponsor. Troppi soldi e troppi interessi. O qui si fa male qualche pezzo grosso, o i piloti non verranno mai ascoltati".

Abbiamo dovuto aspettare un giorno perché queste parole diventassero realtà.

Per assurdo.

D'altro canto mio padre era da una vita nel mondo del Motorsport, quindi conosceva perfettamente le dinamiche dell'ambiente. Non fu quindi difficile per lui capire come avrebbe potuto cambiare il mondo della F1.

E in effetti, riascoltando oggi la telecronaca in lingua italiana emergono parole che confermano il fatto che senza il dramma consumatosi il giorno successivo a discapito del campione brasiliano, nulla sarebbe cambiato.

Clay Regazzoni parlò, per esempio, delle voci che giravano nel paddock, che volevano sminuire quello che era successo durante il sabato insinuando che in certi incidenti mortali potevano incorrere solo piloti inesperti o team di secondo piano.

Ma non era così.


Era evidente che qualcosa non funzionava.

Forse anche per questo, il giorno successivo per noi era una domenica come un'altra. Non si percepiva il dramma del giorno precedente. Non fu dato seguito alle parole dei piloti, che puntualmente tornarono in pista. Addirittura Ecclestone convinse il team Simtek a schierare l'auto superstite del compagno di Roland contro la volontà dei meccanici, che a tutto pensavano meno che alla corsa.

Io, come tutte le domeniche in cui c'era da seguire la Formula 1, mi misi al fianco di mio padre a guardare la gara in televisione. Ma poiché al via ci fu un incidente che neutralizzò la gara, anche questo drammatico dato che una ruota volò oltre le barriere di protezione colpendo numerosi fan presenti in tribuna centrale, decisi di allontanarmi per qualche minuto per seguire mio fratello e mia madre.

Nel palazzo dove abitai per diversi anni, a Maranello, avevamo al piano superiore una sala condivisa dove tutti i condomini potevano stendere i panni. Salii con mio fratello ed entrai in questa sala. Ma poco dopo essere arrivato lì, sentii come un enorme richiamo. Come se un'enorme calamita mi attirasse a mio padre. Chiesi dunque con insistenza a mia madre quando avrebbe finito di stendere, e successivamente chiesi a mio fratello - più piccolo di me - di tornare in casa assieme.

Mia madre a quel punto mi intimò di tornare a casa, se proprio avevo fretta. Ma aspettai, seppur con impazienza, che mia madre terminasse di stendere i panni. L'attesa fu breve e in un attimo ci ritrovammo lungo le scale di ritorno a casa.


Ma fatta la prima delle tre rampe di scale, qualcosa mi spinse a correre verso casa.

Saltai i gradini a due a due, corsi in casa e giunto sulla soglia della sala dove mio padre seguiva la corsa...proprio in quel momento Ayrton volò fuori dal circuito, contro il muro.

Guardai lo schermo, e ovviamente notai che Ayrton non usciva dall'auto.


Mi voltai verso mio padre, e gli chiesi...è grave, vero? Mio padre si voltò e disse...in quel punto vanno oltre i 300 km/h, mi sa che questo incidente è uguale a quello di Roland, solo che questa volta è uscito di pista Senna.


I minuti divennero interminabili, mentre immobile me ne stavo in piedi davanti al televisore, ad assistere al tentativo estremo di soccorso.


Quando giunse l'elicottero in pista, capimmo immediatamente che la situazione era molto più grave di quanto si potesse immaginare.


Mio padre esclamò: "Se ieri per Roland non hanno portato l'elicottero in pista ma lo hanno trasportato in ambulanza verso il punto di partenza, mentre oggi non hanno atteso un istante, allora vuol dire che non ce la farà".


Era chiaro che mio padre avesse ragione.


Ma nonostante ciò, attendemmo tutto il pomeriggio per avere informazioni dai telegiornali che potessero darci buone notizie.


Ma non giunsero mai.


Da questo momento succede di tutto.


I giornali, che non dovrebbero stampare perché il primo maggio è festa nazionale, riversano fiumi di inchiostro sulla vicenda. Le televisioni interrompono ogni tipo di trasmissione per parlare esclusivamente di ciò che è successo a Imola. Si diffonde il classico isterismo all'italiana, dove tutti tutto ad un tratto diventano esperti. Si intervista chiunque, anche la gente che passa per caso a Imola, pur di creare la notizia.


Nel frattempo, sia io che mio padre eravamo increduli per ciò che era appena successo.


Ayrton non c'era più.


Ricordo che la sera stessa discutemmo dell'accaduto e pensammo fin da subito che quell'uscita di pista era stata anomala.


C'era qualcosa che non tornava.


Qualcosa di anomalo.

E infatti, dal giorno successivo si susseguirono numerosissime voci, alcune delle quali molto inquietanti.


Per esempio, ricordo che già nei giorni successivi all'incidente mio padre mi disse che era venuto a sapere che qualcosa di strano era successo sull'auto di Ayrton, e che un giornale avrebbe pubblicato qualcosa a riguardo; arriverà poi la pubblicazione di Autosprint che mostrerà la foto con il piantone dello sterzo rotto.

La cosa inquietante fu però che circolarono voci che parlavano di un possibile sabotaggio proprio al piantone dello sterzo effettuato durante la notte tra il sabato e la domenica, e che per questo motivo erano sparite le centraline elettroniche della Williams e della Renault.


Voce ovviamente smentita.

Negli stessi giorni circolò la voce relativa ad un presunto ordine di Ecclestone che avrebbe ordinato di dichiarare che Roland Ratzenberger non fosse deceduto all'interno del circuito, il 30 aprile 1994, poiché questo avrebbe portato all'arresto dell'evento sportivo e la conseguente perdita di guadagno economico mediante la vendita della diretta televisiva. E non a caso ad Ecclestone non fu permesso di presenziare al funerale del pilota brasiliano, poiché la famiglia ebbe il sospetto che Ayrton fosse deceduto in pista, e non all'ospedale.


Si scoprirà solo più tardi che in realtà Ecclestone fermò la gara di sua iniziativa e cercò di gestire una situazione oramai sfuggita completamente al controllo degli organizzatori dell'evento sportivo.

Poi si ipotizzò un possibile danneggiamento alle sospensioni a causa di un componente esterno che avrebbe colpito le leve anteriori sul lato sinistro, prima che per anni sparissero le immagini della telecamera della vettura di Ayrton Senna, salvo ricomparire solo in parte e successivamente in versione estesa ma mai integra, nonostante ci sia chi giura di aver visto le immagini intere e di aver constatato l'ultimo disperato tentativo di Ayrton di salvarsi cercando di governare uno sterzo oramai ingovernabile.


Lo sterzo. Mio padre me ne parlò già due giorni dopo.


Certo, che c'era qualcosa di anomalo nell'incidente di Ayrton era evidente. Con mio padre ne discutemmo subito: per quanto fosse vero che queste auto appena perdevano aderenza erano ingovernabili, è però pur vero che c'era qualcosa che non tornava. Sembrava che Senna si fosse addormentato, che non avesse provato nemmeno a sterzare. Infatti in un primo momento ci si chiese perfino se per caso Ayrton non fosse stato colto da un malore, ma la mancanza di dati telemetrici non avrebbe potuto dare una risposta concreta e immediata; anche quest'ipotesi fu successivamente allontanata quando giunsero in tribunale i dati della telemetria durante l'inchiesta condotta dal PM Passarini.

Oggi sappiamo che nulla di tutto ciò che fu detto in quei giorni caotici e concitati corrispondeva minimamente al vero; ma all'epoca, seppur nel raccontarmi certi aneddoti mio padre ha sempre sottolineato che queste erano solo voci, bisogna ammettere che erano indubbiamente ipotesi inquietanti ma supportate da potenziali tesi avvallate dal comportamento anomalo di alcuni addetti ai lavori che, come effettivamente si sarebbe scoperto, per gentile concessione di Charlie Whiting lavorarono sull'auto di Senna dopo l'incidente per estrarre le centraline, nonostante la vettura fu immediatamente posta sotto sequestro.


Le centraline.


Altro dettaglio che mi fu indicato da mio padre nei giorni successivi, perché nel frattempo la verità stava emergendo molto in fretta, e qualche meccanico o tecnico si era fatto sfuggire qualche parola di troppo all'interno dell'impenetrabile mondo della Formula 1.

Nel frattempo, sfruttando l'indignazione popolare presente soprattutto in Italia, quando ancora il nostro paese contava qualcosa nel mondo della F1, i piloti riuscirono a sensibilizzare i membri della FIA ed ottennero degli immediati miglioramenti.


Mosley propose di inserire immediatamente i regolamenti che erano stati studiati per l'annata 1995, ma i team fecero presente all'avvocato britannico che era impossibile preparare le auto in così poco tempo senza incorrere eventualmente in altri incidenti drammatici; dunque si decise di ridurre la portata dell'aria ai motori e di limitare le velocità in quei circuiti in cui non era possibile, almeno per quell'anno, attuare delle modifiche apprezzabili.

Rimaneva comunque evidente un fatto: la Formula 1 si era trasformata in un'organizzazione economica che doveva trovare la formula per esprimere il miglior spettacolo, e non le migliori tecnologie automobilistiche o premiare il miglior pilota.


Oggigiorno sembra assurdo dover prendere coscienza che servì la scomparsa di Ayrton Senna per ottenere ciò che qualche coraggioso pilota, come ad esempio Alboreto, chiedeva da tempo: auto e circuiti in sicurezza.

Per altro dover prendere atto di ciò, nonostante la mia giovane età, mi portò ad una decisione molto forte: allontanarmi dal mondo della Formula 1 per qualche anno.


Tornai a seguirla solo dal 1997, tre anni dopo.

Ancora oggi, ripensando a quei momenti e a quei giorni fortunati in cui mi sono goduto la lotta tra Senna e Prost, e le battaglie con Mansell, nulla mi toglie dalla mente che Ayrton sia stato un bellissimo angelo nato per correre, per vincere e per sparire correndo.

Perché solo con il suo sacrificio poteva insorgere la base della Formula 1, i fan di tutto il mondo, che spaventati nel vedere una delle stelle più lucenti dell'intera storia della Formula 1 eclissarsi così facilmente, contro un muro, in un istante, decisero di farsi sentire e di spingere gli organizzatori ad ascoltare le richieste dei piloti.

Rendendo la Formula 1 di nuovo uno sport, e non solo un business.

Almeno per qualche anno ancora.

Fulvio Conti

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