#10 1999: GP Austria, Irvine vince e convince, harakiri McLaren, Hakkinen solo terzo



Mika Salo fa parte della banda dei giapponesi. All'inizio degli anni 90 a Tokyo con lui c'erano Irvine, Villeneuve e anche alcuni piloti italiani. Tutti ragazzi che non trovando una sistemazione in Italia se n'erano andati a correre nella Formula 3 e nella F3000, tra cui il più ricco era proprio Jacques Villeneuve che grazie ad un munifico sponsor poteva permettersi il lusso di un sontuoso appartamento nella gigantesca capitale del Giappone: trenta metri quadrati. Ma gli altri stavano molto peggio, e così il buon Jacques finì per ospitarli tutti. In quella stanza dormivano, cucinavano e, soprattutto, suonavano.


La specialità di Mika è la chitarra, ne ha una collezione e dicono sia bravissimo a suonarla. Se n'era andato in Giappone per screzi con l'altro Mika, l'attuale Campione del Mondo Hakkinen.


Stavano in Inghilterra e correvano per una scuderia famosa per aver tirato su tanti campioni, tra cui Ayrton Senna. E fu in quella Formula Ford che il primo Mika vinse un sacco di gare, ben tredici.


Ma alla fine dell'anno lo sponsor e la squadra riconfermarono Hakkinen e non Salo, che emigrò in Giappone per fare la vita brada con Eddie, Jacques e gli altri, tra i quali il povero Ratzenberger, scomparso a Imola il giorno prima di Senna.


Ragazzi allegri, pieni di vita e secondo certi canoni un po' scapestrati. Mika e Eddie conobbero insieme una ragazza che faceva la hostess e la modella e la corteggiarono insieme. Ma Eddie il giorno dopo lasciò perdere mentre Mika se ne innamorò.


L' anno precedente, tornando dal Gran Premio del Giappone, Salo combinò un pandemonio sul Jumbo perché si era messo a fumare nella toilette e dopo le proteste delle hostess dovette intervenire il comandante


"E' un pilota d'altri tempi, uno di quei tipi alla Regazzoni, per i quali la vita non è fatta solo di corse ma di tante altre cose. In pista però Mika è un osso duro, ha un fisico eccezionale, ha resistenza, è uno di quelli capace di gestire bene un'intera corsa. In qualifica un po' meno ma dipende anche dall'umore con cui si sveglia".


Racconta Daniele Audetto, che lo aveva avuto alla Arrows nel 1998.


La bella vita nipponica finì nel 1993, perché l'anno successivo Mika fece il grande salto nella Formula 1: un salto quasi nel buio sulla Lotus che già era in disfacimento. Dal 1995, per tre anni fu alla Tyrrell e nel 1998 alla Arrows con una breve parentesi quest'anno alla BAR per sostituire l'infortunato Zonta. E per finire, al volante della Ferrari, al posto dell'infortunato Michael Schumacher.


Una scelta che non convince tutti:


"Non capisco la scelta della Ferrari: il confronto fra Badoer e Salo lo avrebbe dovuto vincere Badoer mille a uno. Io, in tutta onestà, non ho mai pensato di sostituire Michael alla Ferrari, e penso che per i tifosi sia brutto aver perso un gran pilota come lui. Certo, mi ha dato fastidio sentirmi inserito nella lista dei suoi possibili sostituti, anche perché nessuno mi ha mai chiesto nulla. Ma il confronto fra Mika Salo e Luca Badoer lo avrebbe dovuto vincere l'italiano".


Parole di Jean Alesi, pilota della Sauber ed ex Ferrari, dichiaratosi per nulla d’accordo sulla decisione della scuderia di Maranello di rimpiazzare l’infortunato Michael Schumacher con il trentatreenne finlandese. Un parere che trova concordi anche i tifosi della Ferrari, i quali, durante una sessione di test sul circuito di Monza a metà luglio, a pochi giorni dallo sciagurato Gran Premio di Gran Bretagna, espongono alcuni striscioni in favore di una Ferrari guidata da un pilota italiano, e quindi, da Luca Badoer.


Mika Salo nel frattempo, dopo due giorni di intenso lavoro sulla pista lombarda, in seguito ad un mini-test effettuato a Fiorano subito dopo il suo annuncio, si concede ai giornalisti, offrendo le sue prime impressioni da neo-pilota della Ferrari:


"Tre giorni così e questa Ferrari la conoscerò bene. Inizio a girare al mattino, smetto quando fa buio, e poi venerdì sera stacco. Lo sapete, sabato ho un impegno. L'ho detto ai meccanici, e loro: ah, ti sposi. Bene, a che ora?"


Una settimana folle per l’ex pilota della Arrows, che si ritrova improvvisamente pilota del team più prestigioso in assoluto, e si accinge allo stesso tempo a sposarsi nel week-end. Salo ripercorre gli eventi degli ultimi giorni, un susseguirsi così rapido che risulta ancora difficile crederci:


"E' stato lunedì scorso, intorno a mezzogiorno. Ero a lezione di ballo, in vista del matrimonio. Suona il telefono, è il mio manager: hai un'ora, fai la valigia in fretta, ti vuole la Ferrari. Dai, non fare scherzi, ho risposto io. E lui: muoviti. Ero all'aeroporto poco dopo, jeans, maglietta e nient'altro, pronto a partire. Insomma, tutto in una settimana: le nozze e la Ferrari, un gran bel regalo. Ma di sposarci era programmato, di vivere tutto questo no. La mia ragazza ha capito ed è felice così".

La prima impressione sul mondo Ferrari è buona, anche se, ovviamente, i suoi tempi sul giro per il momento sono piuttosto alti:


"La macchina è eccezionale, e appena messo piede in fabbrica mi sono sentito a mio agio. In questi giorni devo imparare tante cose. Ci vorrà tempo, ma ci riuscirò. È un grande onore prendere il posto di Michael. Lui è stato molto sfortunato e spero possa guarire presto. Da parte mia, vorrei fare del mio meglio e sfruttare questa occasione. Avevo pensato di chiamarlo oggi, ma credo che aspetterò: farò altri giri e poi gli chiederò come si guida questa macchina".


Alla domanda di un giornalista che gli chiede se sia differente dalla BAR Supertec, l’unica vettura del 1999 da lui guidata in tre gare in sostituzione dell’infortunato Zonta, Salo sgrana gli occhi, e con un sorriso che già dice tutto risponde:


"Non ho ancora realizzato cosa può essere la Ferrari, è successo tutto così in fretta. Beh, però credo sia diversa dalla Bar. La Ferrari è il sogno di tutti i piloti, è la macchina migliore, e a me non ne era mai toccata una così. Più che altro, la considero una grande occasione. Con la Ferrari si possono vincere tante gare, e questo vorrei fare, anche se non posso avere obiettivi di Mondiale: darò il mio meglio per quello della scuderia, che è in testa".

"L'incidente di Schumacher non l'ho visto, ero in aeroporto, e ho saputo tutto il mattino dopo. Non ho pensato che mi potessero chiamare. Certo, ero senza macchina all'inizio della stagione e immaginavo che Michael si sarebbe dovuto fermare. Ma non ho pensato a nulla finché non mi hanno telefonato. Poi ho spento il cellulare, in troppi mi chiamano. Gli amici, come Villeneuve e Coulthard, li cercherò io".


"Dovrò duellare con Hakkinen, e avrò finalmente l'auto per batterlo. In verità, nelle formule minori vincevo sempre io, lui mi batté una volta sola".


Infine, un parere su Irvine:


"Eddie lo conosco da quando correvamo insieme in Giappone. Spero mi dia buoni consigli. Ho bisogno di imparare in fretta, e per adesso prendo solo confidenza con tante cose nuove, perché è troppo presto per fare regolazioni specifiche. Ovviamente cercherò di agevolarlo, ovvio, anche se non mi hanno detto nulla su questo. Lo intuisco, poi c'è la radio di bordo".


Dall’altro lato del box, Eddie Irvine fa le spalle larghe e comincia a parlare da nuovo leader della squadra, un ruolo affidatogli per forza di cose, ma che in un certo senso il pilota nord-irlandese si è anche guadagnato. Senza gli ottimi risultati ottenuti durante la prima parte di stagione, corsa comunque in qualità di scudiero di Schumacher, Irvine non sarebbe nella situazione di contendere il titolo ad Hakkinen, distante in classifica solo otto punti.


Ragion per cui Eddie sprona il team:


"Ora basta con gli errori: se tutto va come deve andare vinceremo il Campionato del Mondo. Questa per me è una fantastica opportunità, cercherò di sfruttarla. Le prossime gare saranno le più importanti della mia carriera".


A trentaquattro anni ed in procinto di festeggiare il novantesimo Gran Premio in Formula Uno, a Zeltweg, sull’A-1 Ring, Irvine dovrà mostrare fin da subito di essere all’altezza del ruolo di numero uno del team:


"E' un sogno, certo, per chi non lo sarebbe? Ho la macchina migliore che abbia mai guidato, una grande squadra che mi aiuta e soli otto punti di distacco da Hakkinen. Nella sfortuna è stato meglio che Michael sia uscito quest'anno: ho accumulato molti più punti e in classifica non sono lontano dal leader. Quest'anno ho corso meglio che in passato, possiamo vincere il mondiale. Schumacher? Meglio recuperare completamente piuttosto che affrettare il rientro".


"Abbiamo sbagliato troppo, dobbiamo concentrarci. Ma il campionato è ancora aperto. Io sono ottimista, ho aspettato tre anni per avere questa occasione, sono sempre stato ambizioso. Ora ho gli stessi punti in classifica di Schumacher: se tutti pensavano che lui potesse ancora vincere il mondiale, perché non deve essere possibile anche per me?"


E su Mika Salo:


"Avrà bisogno di un po' di tempo per ambientarsi, almeno un paio di gare, ma spero che mi sorprenda positivamente. Abbiamo bisogno di qualcuno che tolga punti ad Hakkinen, e presto".


Durante i test a Monza, che hanno come obbiettivo preparare le vetture in vista del Gran Premio di Germania, piuttosto che quello in terra austriaca, non mancano alcun incidenti paurosi. Il primo vede coinvolto Giancarlo Fisichella, che il 12 Luglio 1999 esce di pista a circa 150 km/h ed urta contro le barriere. La sua Benetton è gravemente danneggiata dal botto, il pilota romano invece ne esce fortunatamente indenne, e dopo una visita di routine al centro medico viene riscontrata solo una leggera contusione al ginocchio sinistro. Nulla di grave, tant'è che Giancarlo è regolarmente in pista già a partire dal giorno successivo.


La sera stessa su Monza si scatena un violento temporale e Ralf Schmacher, in uscita dall’autodromo dopo aver concluso i test, rimane bloccato nel sottopassaggio che porta ai cancelli di uscita, dove l’acqua è arrivata ad un livello di un metro e mezzo. Ralf, insieme al suo manager Franz Tost, esce in fretta e furia dalla sua Lancia K attraverso il finestrino, e fa ritorno sguazzando tra l’acqua fangosa al box Williams, dove chiede aiuto mentre la sua auto imbarca acqua.


Un piccolo spavento per fortuna senza gravi conseguenze.


Un altro incidente, in questo caso avvenuto in pista come nel caso di Fisichella, vede coinvolto proprio Eddie Irvine mercoledì 16 Luglio 1999, durante l'ultima giornata di test, con una dinamica simile a quella in cui è rimasto vittima Michael Schumacher pochi giorni prima. Irvine imposta la curva Parabolica, ma proprio come il compagno di squadra parte per la tangente e finisce contro il muro di gomme. Il muso della Ferrari è accartocciato, una ruota si stacca; Irvine, invece, per il gran sollievo della Ferrari, è illeso, senza un graffio. Le velocità d'impatto, comunque, sono molto diverse, visto che quello di Irvine avviene a circa 60 km/h, circa 40 chilometri in meno rispetto all’incidente di Schumacher.


Una sessione di test piuttosto complicata per il Cavallino, considerando che anche il giorno precedente Irvine è finito in testacoda alla prima variante, e in un’altra occasione ancora ha danneggiato il telaio della sua F399 esagerando nell'utilizzo del cordolo alla Variante della Roggia.


Malgrado l’inconveniente, nell’ultima giornata di lavoro a Monza Irvine completa cinquantadue giri, concentrandosi su assetti vari e aerodinamica. Con il tempo di 1'24"468, Eddie registra il miglior tempo, seguito a sorpresa da Luciano Burti, collaudatore della Stewart.


In vista del rientro di Michal Schumacher, la cui data non è ancora certa sebbene si parli del Gran Premio d'Italia, in programma il 12 Settembre 1999, come dichiarato da Rosss Brawn al quotidiano tedesco Die Welt, a Maranello si sta lavorando per ridisegnare l’interno della vettura, riempire l’abitacolo di imbottiture e addirittura portare il comando dell’acceleratore al volante. Modifiche che, secondo il direttore tecnico della Ferrari, possono essere attuate senza troppi problemi dal punto di vista tecnico e regolamentare.


Il 15 Luglio 1999, il quotidiano britannico Express rivela che la Alexander Forbes, società inglese che opera nel campo delle assicurazioni, e che da due anni ha Schumacher tra i suoi clienti, secondo i termini dell'accordo pagherà al pilota lo stipendio per tutta la durata della convalescenza, obbligo dal quale saranno temporaneamente sollevati sia la Ferrari sia i numerosi sponsor personali del tedesco.


Secondo stime approssimative, Schumacher guadagna intorno ai trenta milioni di dollari l'anno, proventi del merchandising esclusi; la polizza anti-infortunio della Alexander Forbes sarebbe costata al ferrarista, 200.000 sterline di solo premio mensile.


Logico, allora, che anche per questo - e non più soltanto per la lotta al mondiale o per la Ferrari - sia salita l'attenzione intorno alla durata del recupero di Schumacher.


Ma il manager del pilota, Willy Weber, spiega che:


"Una pausa di tre mesi suona realistica. Michael ne ha bisogno. Importante è la salute, non vogliamo affrettare i tempi rischiando di compromettere la carriera di Michael".


Nel frattempo Schumacher è a Vuefflens, in Svizzera, dove effettuerà il lavoro di riabilitazione nella piscina della sua villa.


Nel 1995, Mika Hakkinen fu vittima di un incidente sul circuito di Adelaide che mise seriamente a rischio il prosieguo della sua carriera da pilota, anche se poi, per fortuna, il campione in carica riuscì a ritornare dimostrando di non aver perso nulla in quanto a talento puro. Il finlandese, quindi, sa benissimo cosa stia provando Michael Schumacher in seguito all’infortunio rimediato a Silverstone, e alla viglia del week-end di gara in Austria, Mika parla del suo rivale con un misto di compassione, ammirazione e riflessione tattica su come lottare con una Ferrari priva del suo leader.


Riguardo all’incidente di Michael, Hakkinen spiega:


"All'inizio non sai cosa sta succedendo e solo dopo, tra le sofferenze, cerchi una spiegazione. Ogni difetto tecnico trasforma te, pilota che di solito controlli il mezzo, in un passeggero impotente, incapace di fare qualsiasi cosa per evitare la peggiore sciagura. Per me è stato molto difficile recuperare, perché ero giovanissimo. Michael ha già trent'anni e spero per lui che sarà un minimo più facile. In ogni caso, ricordo che dopo l'incidente mi sono fatto un'idea più precisa e dura del mio lavoro e ho cominciato a correre con più coscienza, smettendola di prendere ogni Gran Premio come un gioco".


Per Hakkinen, un rientro accelerato deve essere deciso valutando più aspetti:


"Dipende molto da quanto si è in forma fisicamente e psicologicamente, se si è di nuovo pronti a guidare. Si pensa molto, ci si arrovella; la situazione può essere molto difficile. Forse si è più nervosi salendo di nuovo a bordo di un'auto da corsa. Conosco piloti che dopo un incidente non hanno più guidato, altri che sono diventati più lenti, altri ancora che hanno ricominciato come se niente fosse e infine altri, come è capitato a me, che sono persino diventati più veloci".


Non c’è più Schumacher per la lotta al titolo, ma la candidatura di Irvine, secondo il parere del finlandese, non è da sottovalutare:


"Sta correndo al meglio e ci separano solo otto punti: gli basta vincere contro di me in un Gran Premio e per lui è fatta. Certo, non è facile ritrovarsi tutto d’un tratto ad essere il nuovo leader di una squadra, è capitato a me quando Senna lasciò la McLaren, ma quando il numero uno esce di scena diventa più complesso il cambiamento di clima psicologico in tutta la scuderia".


Intervistato dal quotidiano tedesco di Colonia, l'Express, Michael Schumacher esclude a priori la possibilità di bruciare le tappe per anticipare il suo rientro:


"Al momento posso dire ben poco sull'andamento del mio recupero, ma che io possa correre già a Hockenheim è una assurdità. Purtroppo non ho un turbo che rimetta a posto più velocemente le ossa. Il mio unico traguardo è la guarigione completa, non importa quanto tempo occorra. E soltanto dopo vedremo il resto".


Al settimanale svizzero Motor Sport Aktuell, invece, il due volte iridato racconta anche gli attimi che hanno preceduto l’impatto contro le barriere:


"La corsa del pedale del freno è diventata sempre più lunga. Io ho tenuto premuto il pedale perché almeno potessero far presa i freni anteriori. A quel punto potevo soltanto provare, bloccando le ruote, a ridurre quanto più possibile la velocità, prima che la macchina finisse sulla ghiaia. Negli attimi precedenti lo scontro provi a riflettere su cosa ancora puoi fare per rallentare la vettura. Ma tutto accade così velocemente che non ti resta altro che accettare con fatalismo quello che ti sta per arrivare addosso".


Mentre Michael si concede a numerose testate giornalistiche, prima di partire per l’Austria, a Maranello Mika Salo torna a lavoro dopo il week-end di nozze, effettuando il 19 Luglio 1999 circa quaranta giri sulla pista di Fiorano con assetti differenti sulla F399.


Giunti a Spielberg, il 22 Luglio 1999 Eddie Irvine continua a parlar di sé in qualità di nuovo numero uno della Rossa, talvolta in maniera abbastanza spavalda, dichiarando di non voler cedere tale status nemmeno quando Schumacher sarà ritornato. Dichiarazioni che lasciano il tempo che trovano, e se Eddie si candida sia per vincere la gara che per lottare per il Mondiale, arriva una leggera tirata di orecchie da parte di Jean Todt:


"Sarebbe meglio parlare poco, perché non c’è troppo da dire. A questo punto noi faremo il massimo per Irvine e lui dovrà fare tutto il possibile per la squadra. È ciò che aspettiamo. Non credo sia un caso se, nove volte su dieci, Schumacher gli è stato davanti. Con Michael, in genere partivamo con una vettura in prima fila e una in seconda. Adesso non possiamo accontentarci di averle entrambe in seconda. Per cui, se con Schumacher e soprattutto in gara avevamo due o tre decimi di vantaggio al giro grazie alla sua bravura, ora dovremo essere noi a dare questo piccolo margine ai nostri piloti, cioè cercheremo di migliorare le prestazioni della vettura. Cosa che abbiamo sempre fatto, ma in questo momento dovremo produrre uno sforzo del tutto speciale".


"Quando tornerà Michael? Non lo sappiamo, dopo le prognosi dei medici ci siamo fatti idee teoriche, ma è inutile avventurarsi in pronostici, si rischierebbero delusioni o previsioni sbagliate per eccesso. Lasciamo che la guarigione faccia il suo corso".


"Salo correrà sino a quando sarà necessario. Fino ad ora abbiamo mandato in pista una buona vettura. Se lui si metterà in evidenza, a trentatré anni avrà un sacco di offerte. È la sua grande opportunità e noi tutti ci auguriamo che se la giochi al meglio. Mi è stato chiesto perché non abbiamo preso in considerazione Badoer: abbiamo valutato il suo impiego, però alla fine si è pensato che sarebbe stato sottoposto ad una pressione troppo forte in un simile frangente".


Mika Salo approccia il week-end conscio di avere tra le mani una vettura che può consentirgli quantomeno di arrivare al podio, e dichiara apertamente che questo sarà il suo obbiettivo, a prescindere dal fatto che ci siano ancora molte cose della F399 da capire al meglio. Sotto questo aspetto, tenersi in contatto con Schumacher per avere suoi consigli sarà, a suo dire, fondamentale.


Il 23 Luglio 1999, un po' a sorpresa, in testa alla classifica combinata delle due sessioni di prove libere c’è Damon Hill, che girando in 1'13"300 mette in riga le due McLaren, distanti pochi millesimi dall’ex pilota della Williams.



Eddie Irvine focalizza le sue attenzioni sul set-up ideale in vista della gara, e completa uno stint di ventisette giri tutti con lo stesso treno di gomme. Il nord-irlandese non va a caccia del tempo cronometrato, per cui il nono posto a fine giornata non dovrebbe costituire una gran preoccupazione, sebbene lo stesso Irvine non sembri molto contento del bilanciamento della vettura. Salo prosegue nella sua fase di studio della Ferrari, ed è solo sedicesimo.


Su questo suo primo week-end da pilota della Ferrari, il finlandese dedica un pensiero a Schumacher:


"Ho pensato a lui nel suo letto di dolore e poi anche alla grande occasione che mi si presenta. Non è facile subentrare a metà stagione ma quando si tratta di Schumacher, beh, peso e responsabilità sono molto forti. Io e lui ci sentiamo tutti i giorni, anche oggi l'ho chiamato due volte per farmi dire come fare alcune cose con la sua vettura. Ci sentiamo di continuo".


"Guidare questa Ferrari non è difficile o stancante, in tre giorni a Fiorano ho fatto 700 chilometri ed ero fresco come una rosa. Il problema è un altro. E cioè sfruttarla in pieno per andare più forte possibile, e per fare questo bisogna saper usare tutte le cose che ci sono. E poco fa l'ho chiamato proprio per farmi spiegare bene una certa cosa".


La prestazione per ora manca, ma Salo appare soddisfatto:


"Ho fatto un buon lavoro e ne siamo contenti tutti in squadra. Era la prima volta che mi trovavo con una Ferrari insieme a tutti gli altri e quindi dovevo procedere passo dopo passo. Purtroppo a un certo momento ho fatto un errore e sono finito fuori pista rimanendo fermo. Mi ero distratto proprio perché volevo provare una cosa e così ho perso quasi un'ora di prove, ma sono soddisfatto".



Il giorno dopo, in qualifica, Salo resta in pole provvisoria per i primi dodici minuti della sessione, che subito dopo si trasforma in un monopolio McLaren Mercedes: Hakkinen e Coulthard si contendono la pole position a suon di giri veloci e, alla fine, come già accaduto sei volte in questa stagione, è il finlandese ad avere la meglio. Unico a scendere sotto il muro dell’1'11, Mika fa sua la settima pole position in campionato, staccando di due decimi il compagno di squadra.


Le Ferrari osservano da lontano.


Irvine cambia gomme e assetto a più riprese, e alla fine se la prende con i freni per l'enorme distacco che Hakkinen gli rifila. Il nord-irlandese è sì, in terza posizione, ma la distanza fa rabbrividire anche i più ottimisti.


A fine giornata Eddie sbotta:


"Mi funzionavano male i freni e ogni curva era un calvario. A volte si bloccavano quelli dietro, a volte quelli davanti e non sapevo mai cosa fare. Questo difetto è dovuto al fatto che nelle qualifiche i freni non hanno mai una temperatura costante, in gara andrà tutto bene. Ovviamente speravo in un distacco minore, ma domani sarà diverso, noi andiamo molto forte e il terzo posto in griglia è ottimo perché la pista in quel punto è più pulita. La mia tattica sarà questa: superare in partenza Coulthard, poi attaccare Hakkinen e vincere. Sì, perché posso vincere".


A chi chiede se dopo l'incidente di Silverstone sia stato cambiato l'impianto frenante, Claudio Berro, capo ufficio stampa della Ferrari, risponde:


"In effetti abbiamo cambiato le viti di spurgo che si erano rotte sulla vettura di Schumacher, ma il resto è tutto uguale".


Mika Salo si piazza in settima posizione, dietro la Jordan di Frentzen e le Stewart di Barrichello e Herbert, a un secondo e mezzo da Hakkinen. Nel '98, al volante della modesta Arrows, Salo si qualificò in sesta posizione. Il trentatreenne non si nasconde e ammette le ovvie difficoltà incontro alle quali si sapeva sarebbe andato incontro:


"Io ho fatto due grossi errori tra venerdì e sabato, e non sono riuscito a trovare gli assetti giusti; non ho ancora l’esperienza necessaria su questa macchina. Quando ho trovato l'assetto buono le prove erano ormai finite. Del resto Irvine guida questa vettura da tre anni e mezzo e la conosce molto bene, quindi il mio distacco da lui non è poi male. Adesso telefonerò Schumacher per farmi dare dei consigli sulla gara".


Eloquente il commento di Jean Todt, che preannuncia una gara tutta in difesa, cercando di limitare i danni; l’obbiettivo in gara è quello di portare al traguardo entrambe le vetture.


"Il mondiale è finito".


Esclama Niki Lauda al termine delle qualifiche.


Per l'ex pilota austriaco, Eddie non ha alcuna possibilità di contendere il titolo a Mika Hakkinen, dato che:


"Il pilota numero uno è sempre Schumacher, le sorti della Ferrari continuano ad essere legate a lui. L'infortunio è un piccolo intoppo, si tratta di un incidente non grave e il tedesco tornerà al massimo della condizione. Quando sarà di nuovo sull'auto fin dal primo giro andrà al massimo. Non ci saranno condizionamenti".


Un guasto alla pompa di benzina complica inizialmente le qualifiche di Mika Hakkinen, che deve ripiegare sul muletto per il resto della sessione:


"Dovete capirmi, è alquanto seccante fermarsi così. Dover lasciare l'auto sulla quale abbiamo tanto lavorato in questi giorni e ripartire con la T Car; ho vissuto momenti di forte tensione, proprio mentre ero concentrato per dare il meglio. Questo è un Gran Premio molto importante per me".


Ciononostante, il finlandese batte Coulthard senza troppe difficoltà, e fa un bel regalo al responsabile corse Mercedes, Norbert Haug, che festeggia nel migliore dei modi il suo compleanno.


Secondo ancora una volta, sconfitto nel confronto con Mika (zero pole in stagione contro le sette del compagno), David Coulthard non vuole comunque rinunciare ai suoi propositi iridati.


A suo dire, infatti:


"Se Eddie con otto punti di distacco parla di vittoria finale, io che ho una macchina molto più veloce perché dovrei sentirmi tagliato fuori?"


In casa McLaren, in effetti, non ci sono mai stati evidenti ordini di scuderia a favore di Hakkinen, ed anzi Ron Dennis ha sempre insistito sulla parità di trattamento tra i suoi piloti. Dopo il Gran Premio d'Austria, tuttavia, le cose potrebbero cambiare.


Domenica 25 Luglio 1999, tutti i piloti sulla griglia di partenza montano gomme morbide, ad esclusione di Alex Zanardi, che dalla quattordicesima posizione, partirà con gomme dure. Una scelta che considerando l’ultima posizione nel warm-up della mattina, potrebbe portare pochi benefici al pilota italiano.



Allo spegnimento dei semafori, la partenza all’attacco che si prefigurava Irvine viene scongiurata da un ottimo scatto delle McLaren, che giungono alla prima curva in testa, con Hakkinen seguito da Coulthard. Alla staccata della curva Remus, però, dopo aver sfruttato la scia del compagno, Coulthard valuta male il punto di frenata e in ingresso di curva sperona Hakkinen, urtando la gomma anteriore sinistra della sua vettura contro la posteriore destra del finlandese, che perde il controllo della monoposto e si gira, con il retrotreno che per una questione di centimetri non finisce nella ghiaia, il che lo avrebbe portato a rimanere inesorabilmente bloccato.



Hakkinen fa un gesto di stizza con la mano, poi riparte più in fretta che può, ma è in ultima posizione.



Il contatto tra le due McLaren crea un po' di scompiglio subito dietro, poiché Irvine è costretto ad alzare il piede, e viene superato da Rubens Barrichello, che così sale in seconda posizione. Deve rallentare anche Johnny Herbert, che però viene centrato in pieno in percorrenza della curva da Mika Salo: l’alettone posteriore della Stewart vola via, quello anteriore della Ferrari è gravemente danneggiato, ragion per cui entrambi sono costretti a tornare ai box.


Salo inizialmente prova a restare in pista, ma poi viene richiamato dopo due tornate; Herbert compie una sosta lunga quattro giri, il tempo necessario per riparare il retrotreno della vettura e montare un nuovo alettone posteriore.


La gara, per lo sfortunato pilota britannico, è compromessa.


La fase iniziale della corsa vede David Coulthard in prima posizione ed in fuga, ma con il pensiero fisso nella testa di aver danneggiato la gara del compagno di squadra nonché leader del mondiale. Rubens Barrichello è secondo e pressato senza troppa convinzione da Irvine, che col trascorrere dei giri perde contatto con la Stewart.


Quarto posto per Frentzen, seguito da un ottimo Villeneuve, scattato dall’ottava posizione, e Ralf Schumacher, a chiudere la zona punti.



Appena riagganciato il gruppo, Hakkinen comincia la sua disperata rimonta, superando con facilità Panis, Gené e Zanardi. Dopodiché tocca alle due Arrows di Takagi e De La Rosa, portandosi al quattordicesimo posto, dietro Hill.


Questi resiste all’attacco della McLaren numero 1 alla prima curva, ma alla Remus anche Damon deve cedere il passo. Trascorsi otto giri, Hakkinen è tredicesimo, ma sale in dodicesima posizione quando Ralf Schumacher finisce fuoripista mentre si difende dall’attacco di Pedro Diniz. Il tedesco della Williams si intraversa e finisce nella ghiaia, dove la FW21 rimane insabbiata.



Ciò causa le bandiere gialle in fondo al lungo rettilineo e alla curva Remus, il punto di sorpasso utilizzato fino a questo momento da Hakkinen, che così spende qualche giro di troppo dietro Jarno Trulli, non riuscendo a superare la Prost in altri punti della pista.


Rimossa la Williams, Hakkinen supera senza troppi patemi Trulli, il tutto mentre Mika Salo, ripartito in ultima posizione dopo il pit-stop forzato, non è ancora riuscito a passare l’altra Prost di Panis.


Hakkinen trova una maggior resistenza da parte del pilota di casa Alexander Wurz, che alla Remus protegge l’interno con decisione, ma Mika, sfruttando una miglior trazione in uscita di curva, affianca e supera la Benetton in curva 4.



In decima posizione, il pilota della McLaren si ritrova attaccato a Jean Alesi, impegnato a sua volta in una rapida scalata verso le prime posizioni, facilitata dal fatto che il transalpino, così come il compagno di squadra Diniz, è su una strategia a due soste (tutti gli altri si fermeranno solo una volta), e di conseguenza è decisamente più scarichi di carburante rispetto alla concorrenza.


Hakkinen si avvicina, ci prova all’esterno, ma Alesi non soltanto resiste, ma attacca con successo Ricardo Zonta per l’ottavo posto. Il brasiliano della BAR viene scalzato anche da Hakkinen in curva 1 al giro successivo, che è il quindicesimo dei settantuno previsti.


Poco dopo, viaggiando in coppia, Alesi e Hakkinen superano anche Fisichella e Villeneuve, salendo rispettivamente in sesta e settima posizione.


Al ventitreesimo giro, Pedro Diniz lascia la quinta posizione per effettuare il suo primo pit-stop, imitato il passaggio seguente da Alesi. Così facendo, Hakkinen risale in quinta posizione, non lontano da Heinz-Harald Frentzen, riacciuffato dal finlandese in poco tempo.



Trascorsi trenta giri, mentre Mika Salo continua ad occupare la penultima posizione in gara, dietro Olivier Panis, e davanti soltanto a Johnny Herbert, ultimo ma con quattro giri di ritardo, dopo una breve fase di studio Hakkinen comincia ad essere piuttosto ingombrante negli specchietti di Frentzen, fino a quando, grazie ad una staccata poderosa alla prima curva che coglie impreparato il tedesco, forse un po' arrendevole, Mika fa sua la quarta posizione.


A dimostrazione di un passo gara inavvicinabile per tutti, dopo aver superato Frentzen, in un solo giro Hakkinen guadagna un secondo netto su Irvine, che però ne vanta diciassette di vantaggio.


Prosegue intanto la stagione da incubo di Jacques Villeneuve, anche stavolta tradito dalla sua BAR mentre gestiva alla grande la sesta posizione. A causa di un problema al semiasse, per l’ex Campione del Mondo fanno nove ritiri in nove gare.


Stessa sorte tocca ad Alex Zanardi, rimasto senza benzina in prossimità della corsia box. Per l’italiano sono sette ritiri in nove Gran Premi, numeri ugualmente deprimenti.



Al trentottesimo giro, con un gap di sette secondi dal battistrada Coulthard, Barrichello si ferma ai box per la sua unica sosta. Il brasiliano perde molto tempo, visto che oltre ad un pit-stop di 12.5 secondi, al momento di ripartire deve anche attendere il passaggio di una vettura.


Un giro dopo tocca a Coulthard effettuare la sosta, completata senza problemi in 10.5 secondi dai meccanici. Lo scozzese esce dalla pit-lane in terza posizione, dietro Irvine e Hakkinen, che ancora devono fermarsi. Quando è il turno del finlandese, questi torna in pista a sette secondi di distacco da Barrichello, col quale dovrà potenzialmente giocarsi la posizione sul terzo gradino del podio.


Tra i piloti di testa manca ormai soltanto Irvine, che ha diciannove secondi di vantaggio su Coulthard, e che dopo una prima parte di gara anonima sta adesso spingendo come un forsennato, facendo registrare i suoi migliori tempi sul giro. Allo stesso tempo, Coulthard fatica ad acquisire ritmo, rallentato anche dai doppiaggi.



È il quarantatreesimo giro: dopo svariati giri da qualifica, dal box Ferrari richiamano Irvine ai box per la sosta. Con una durata di 8.6 secondi, il cambio gomme e il rifornimento avvengono in maniera perfetta, così come la si può definire la strategia della Ferrari quando, in uscita dalla pit-lane, con grande sorpresa per tutti, Eddie Irvine è il nuovo leader della corsa. Coutlhard è clamorosamente dietro, a tre secondi.


Partire con un maggior quantitativo di carburante, sacrificare la prima parte di gara, per poi sorprendere i rivali con un overcut micidiale attuato da Irvine, bravissimo nel portare al limite la vettura nel momento cruciale. Una strategia esemplare


Coulthard, però, non ci sta. Speronare il proprio compagno di squadra e perdere la vittoria a vantaggio di una Ferrari è una eventualità che lo scozzese proprio non può permettersi.


Il distacco si riduce gradualmente, anche grazie ai numerosi doppiaggi incontrati da entrambi, che danneggiano maggiormente Irvine. Due settimane dopo, il duello di Silverstone si ripete.


I due sono incollati.


L’altra lotta in pista è per la terza posizione, con Mika Hakkinen che ha la meglio su Barrichello dopo una strenua difesa del brasiliano. Grazie ad una staccata profonda in curva 4, Mika guadagna la terza posizione, ed è a sedici secondi dal duo di testa.


Decisamente troppi, a meno di venti giri dal termine, per pensare ad un recupero.



Intanto, si conclude in anticipo la gara di Jean Alesi, rimasto senza benzina. Una eventualità già sperimentata dal francese durante il Gran Premio d’Australia 1997, quando, alla guida della Benetton, ignorò gli ordini della scuderia che gli chiedeva di tornare immediatamente ai box. Alesi lascia la sesta posizione nelle mani del compagno Diniz, che a sua volta, dopo il secondo pit-stop che lo relega in ottava posizione, cede l’ultimo posto disponibile in zona punti ad Alex Wurz.


L’austriaco viene insidiato da Giancarlo Fisichella, che però va oltre il limite e si rende protagonista di quella che, numeri alla mano, è la sua dodicesima uscita di pista del week-end. Un errore che permette a Diniz di riguadagnare almeno una posizione. La gara di Fisichella poi, terminerà a tre tornate dal termine per l’esplosione del V10 Supertec.


Nella fase finale della corsa, Hakkinen si limita a gestire la vettura fino al traguardo, accontentandosi del terzo posto, mentre si dispera Rubens Barrichello, tradito dal nuovo motore Ford a sedici giri dal termine.


Col trascorrere dei giri, la pressione di Coulthard su Irvine aumenta costantemente, con quest’ultimo che lamenta qualche problema ai freni. Un paio di bloccaggi in frenata quasi offrono a Coulthard opportunità di sorpasso.


Vere chance però non ce ne sono, e dopo ultimi giri al cardiopalma Eddie Irvine passa sotto la bandiera a scacchi per primo, e può tirare un gran sospiro di sollievo.


Sceso dalla vettura, Irvine riceve l’abbraccio di Ross Brawn, insieme al nord-irlandese, l’altro artefice di questa vittoria, che fino a poche ore prima sembrava un miraggio.



Seconda vittoria in carriera per lui, dopo la prima ottenuta in Australia pochi mesi prima, un successo del tutto differente, perché se a Melbourne erano state cruciali le uscite di scena delle McLaren e di Schumacher, a Spielberg si tratta di una vittoria di forza, che Eddie si è guadagnato con una prestazione eccezionale, un mix perfetto di gestione e di aggressività.


Coulthard è secondo, ma sa di avere in serbo un briefing con la squadra tutt’altro che piacevole. Hakkinen completa il podio, ma vede la sua leadership nel campionato meno stabile. Con 42 punti infatti, Irvine è a sole due lunghezze dal finlandese, e appena sceso dall'auto si lascia andare ad un commento di sconforto:


"Incredibile, un colpo del genere non me lo aspettavo dal mio compagno di squadra".


Ed aggiunge, livido:


"Forse David ha deciso di rendere più incerto questo mondiale".


L'ira di Hakkinen si manifesterà in un sorriso stentato, in tanti complimenti a Irvine, addirittura un paio di abbracci, e nemmeno uno sguardo a Coulthard, sull'altro gradino del podio.


Completano la zona punti Frentzen, un redivivo Wurz, e Pedro Diniz, al suo terzo arrivo a punti in quattro gare.


A Maranello, questa volta le campane di Don Alberto Bernardoni, parroco ferrarista, suonano per Eddie Irvine, per dare inizio alla festa per l'inattesa vittoria della Rossa. Numerosi tifosi invadono le strade e le piazze del paese, dopo aver seguito il Gran Premio nell'auditorium Ferrari e nella sede del Ferrari Club. Poco dopo parte anche un corteo di auto che festeggia davanti alla sede del reparto corse della Ferrari.



In conferenza stampa, Irvine non si dice così sorpreso di questo successo:


"E' senza dubbio sorprendente aver battuto entrambi i piloti McLaren, ma, sebbene ieri eravamo lontani un secondo, sapevamo che in gara le cose sarebbero andate meglio, e con la strategia giusta saremmo riusciti a vincere. Già me lo immagino: dopo la partenza molti avranno pensato...guarda come va piano, altro che vincere. E infatti andavo piano. Ero stracarico di benzina, perfino sulla griglia avevano fatto un rabbocco fino all'ultimo centimetro disponibile. Era tutto calcolato. Perché quella era la strategia che avevamo studiato: fare una sola sosta ma farla più tardi degli altri. Perché? Perché quando gli altri si fermano, tu puoi continuare andando velocissimo perché sei ormai scarico. Ed è questo che abbiamo fatto, la chiave di volta è lì. Quelli si sono fermati e io ho continuato per sei giri spingendo come un ossesso. Ed è in quei sei giri che ho accumulato un vantaggio consistente per potere poi andare in testa".


Quando gli si chiede se durante quei giri stesse dando tutto o avesse un target al quale attenersi, Eddie non perde occasione per scherzare:


"No, stavo andando più lento che potevo, ben lontano dal raggiungere il limite della vettura".


Poi, ancora, sul fumo che fuoriusciva dai freni nel finale di gara dice:


"Forse fuoriusciva dal mio cervello. Era in sovraccarico, tra i freni da gestire e il sottosterzo che affliggeva la vettura. Con il secondo set di gomme faticavo ad essere veloce, poi le cose sono migliorate col passare dei giri, ma avevo ancora problemi ai freni e quindi David si è riavvicinato, e a quel punto non potevo pensare ai freni. Dovevo spingere per mantenere la posizione".


"Venerdì, dopo i risultati nelle prove libere non ho chiuso occhio. Sabato un altro disastro, perché è vero che il terzo posto non era male ma un secondo di distacco già pensavo a cosa avrebbe scritto la stampa italiana sempre pronta a massacrarmi. E anche quella notte ho dormito malissimo. Del resto è sempre stato così nella mia vita di pilota. Quando cominciai da ragazzo un giornalista inglese mi disse: oddio, è una frase un po' forte, posso dirla? Va bene, mi disse: finché avrai un buco nel sedere non diventerai un pilota da corsa. Come dire: mai. Invece, eccomi qua".


"Solo adesso capisco veramente cosa provava Schumacher: tutti si aspettano che tu sia sempre il più veloce, il migliore, perché la Ferrari è la squadra che tutti vogliono vedere vincente. Non bisogna farsi travolgere da queste situazioni. Devi rimanere freddo e ragionare. Prima, con Schumacher, era tutto più facile per me: gli occhi erano tutti su Michael e nessuno guardava me, se andavo bene nessuno se ne accorgeva, se andavo male giù critiche terribili, ma chi se ne frega, si sono sbagliati in tanti sul mio conto che non ci bado più".


Scuri in volto per motivi differenti, Coulthard e Hakkinen hanno stati d’animo ovviamente diversi rispetto ad Irvine.


Lo scozzese esordisce dicendo:


"Questo è uno scenario da incubo per me: speronare il mio compagno di squadra al primo giro ed essere secondo a fine gara, battuto da una Ferrari. Mi dispiace per Mika e per il team, ho mancato il punto di frenata in quella curva, è stato un mio errore Poi abbiamo anche sbagliato i tempi delle soste, così Irvine è passato davanti e ogni tentativo è stato inutile".


"Inoltre, appena tornato in pista ho trovato davanti a me Zanardi che mi ha creato dei problemi".


Forse un po' scombussolato dall’errore e dall’imminente lavata del capo del team, Coulthard se la prende con la persona sbagliata, visto che, come spiega lo stesso Zanardi:


"Ha preso un abbaglio: lui ha fatto il pit-stop al trentanovesimo giro, mentre io mi sono fermato senza benzina alla fine del trentaseiesimo. Coulthard dovrebbe stare un po' più attento a quello che fa e che dice".


Quando è il turno di Hakkinen, questi lascia subito intendere di non voler commentare l’incidente di inizio gara:


"Non si aspetti che le racconti per filo e per segno la mia rimonta, ci vorrebbe troppo tempo! Alla fine è un risultato accettabile. Come avevo detto prima della gara, era cruciale venire qui in Austria e guadagnare dei punti, ed è quello che abbiamo fatto. Qualunque cosa sia accaduta al primo giro, adesso non è importante. Gareggiare contro gli altri piloti e superarli è stato comunque divertente".


E al tentativo dei media di tornare sull’argomento, lui interrompe la domanda insistendo sul fatto che non avrebbe senso parlarne ulteriormente.


Il team principal della scuderia di Woking, Ron Dennis, commenta con diplomazia l’episodio che è probabilmente costato la vittoria ad Hakkinen:


"Spero che Bernie Ecclestone apprezzi il nostro contributo a mantenere eccitante questo mondiale. Il colpo che abbiamo preso oggi servirà a rafforzare il team è il prezzo che si paga quando si hanno due piloti e due auto competitive in gara. David vuole vincere come Mika, naturalmente questo non vuol dire che abbia danneggiato il compagno volutamente. E' stato uno spiacevole incidente, ma credo che tutto possa finire con le scuse di Coulthard. Non posso nemmeno pensare che lo abbia fatto apposta. David è un pilota corretto, che si è sacrificato tante volte per la squadra".


Un po' meno diplomatico e comprensivo Keke Rosberg, manager di Hakkinen, che secondo quanto riferito da Autosprint avrebbe chiesto il licenziamento in tronco di Coulthard.


Tornando alla Ferrari, la deludente prestazione di Mika Salo stona e non poco con la vittoria di Irvine. Salo chiude mestamente la gara in nona posizione, e ai microfoni dei giornalisti è duro con sé stesso:


"Dovessi fare io le pagelle mi darei un due. Una prestazione pessima. Al via è andato tutto bene, ho solo cercato di non combinare pasticci alla prima curva perché è sempre lì che ci si può toccare e compromettere una gara. Ma alla seconda curva nella baraonda creata dalla collisione tra i due della McLaren mi sono toccato con Herbert e ho rovinato tutto. Ma ho già imparato molte cose e spero di fare meglio in Germania".


Anche se assente al Gran Premio d’Austria, il presidente Montezemolo esalta sia le prestazioni del team che quelle di Irvine, e scongiura qualsiasi probabile tensione in vista del ritorno in pista di Schumacher:


"Grande squadra, grande Irvine. Le cose inaspettate sono quelle più belle. Per quanto riguarda la gestione dei piloti, posso dire che In quattro anni non abbiamo mai avuto il minimo problema. Quello che ci interessa è la vittoria della Ferrari: è stata la vittoria di tutta una squadra che non ha sbagliato niente, nessuno escluso, e non di un singolo pilota che comunque è stato bravissimo, non voglio certo sottovalutarlo. La vittoria di oggi dimostra infatti che questa squadra non è Schumacher-dipendente, come molta gente voleva far credere. La squadra ha dato il meglio di sé indipendentemente da chi fossero i piloti in gara. La forza di reazione in un momento così difficile è stata ammirevole. La scorsa settimana, avevo incontrato tutti i collaboratori della gestione sportiva: dobbiamo crederci, nonostante tutto. E così è stato: la squadra è la Ferrari, non è Schumacher".


Il tedesco quindi che ruolo coprirà una volta tornato? Montezemolo non si espone più di tanto:


"Vediamo quando tornerà, e in che situazione ci troveremo. Oggi non lo posso dire. Credo che sarà ancora lunga. Dobbiamo aspettare fino al 10-15 Agosto perché i medici ci dicano a che punto è la calcificazione ossea".


In seguito alle qualifiche, il pessimismo aveva pervaso anche l’animo del presidente:


"Diciamo che le prove non erano andate un granché, e c'era un po' di depressione".


"Normalmente la McLaren va meglio di noi nelle prove e il divario ci preoccupava un po', ma abbiamo saputo sfruttare un'occasione favorevole fino in fondo. Prima ho parlato con Irvine. Gli ho chiesto: sei contento? E lui ripeteva: magnum, magnum. Contento is not enough. Poi ho chiamato Schumacher per commentare: mi è sembrato di buon umore e con una grande voglia di tornare. Mi sembrano episodi che spiegano bene il clima che c'è all'interno della squadra".


"Personalmente sono felice, ma sono anche stanchissimo: vengo da quindici giorni molto difficili, che avrebbero ammazzato un toro. L'incidente di Schumacher, la sostituzione, il dover tenere su di morale tutti i nostri uomini, poi correre negli Stati Uniti a presentare l'ultima Ferrari, la 360 Modena, facendo arrivare in uno stadio del New Jersey 400 cavalli veri. Quanto alla gara, questo per me era un passaggio delicatissimo, vedevo intorno a noi un pessimismo eccessivo. Oggi è stato meraviglioso, però il mondiale è ancora lungo, e gli avversari sono fortissimi".


Da Ginevra, intanto, arrivano puntuali i complimenti di Michael Schumacher all’indirizzo di Irvine. Immobilizzato a letto con la sua gamba fratturata, il tedesco utilizza parole al miele per il compagno di squadra:


"Ha saputo correre nel miglior modo possibile, da gran professionista, ed è riuscito a mantenere i nervi saldi anche nell'ultima fase della corsa, quando Coulthard ha cercato d'innervosirlo serrando l'inseguimento. Ovviamente mi è dispiaciuto non aver potuto partecipare a questo Gran Premio. Anche per me sarebbe stata una corsa importante per la vittoria finale nel mondiale".


E quanto all'esito finale del campionato, soprattutto dopo una tale dimostrazione di forza, i giochi sono più aperti che mai:


"Mika è sempre primo, ma adesso ha un vantaggio di appena due punti e una cosa sola è chiara per noi: la McLaren-Mercedes è l'auto da battere".


"Quando tornerò vedremo quale sarà la situazione, ma io sono pronto a fare quello che dice la Ferrari. E' difficile vedere il futuro, non so cosa succederà ma in ogni caso, se sarà necessario sono pronto ad aiutare Eddie che ha fatto una splendida gara in Austria".


C'è una macchia in questa giornata da incorniciare per Irvine e la Ferrari.


Non pochi addetti ai lavori, infatti, notano che Jean Todt non sale sul podio, proprio lui che si faceva strapazzare da Schumacher, bagnare di champagne, e baciare sulla testa ad ogni occasione.


Ma il manager francese ha una risposta a questo:


"Avevo deciso a Montecarlo che alla successiva vittoria avrei mandato un altro, a turni tutti quelli della Ferrari. Sono sempre andato io a prendere gloria e applausi, questa volta era giusto mandare Brawn. Io volevo stare a festeggiare con i ragazzi, i meccanici".


Tuttavia, sceso dal podio, Irvine parla e sorride con la stampa, mentre Todt è fermo impalato vicino a lui. E quando tutti pensano che i due vogliano abbracciarsi in diretta, Eddie si sposta verso destra e Todt verso sinistra.


Successivamente, la squadra di Irvine si schiera per i fotografi, con il pilota nord-irlandese e la grande coppa vinta a Zeltweg: dalla Ferrari fanno sapere che la stessa cosa fu fatta a Imola con Schumacher, ma la foto austriaca dà l'idea di essere la rivincita di una squadra che forse si era sentita sempre un po' nascosta dalle imprese roboanti del pilota tedesco.


"Eddie è pagato per vincere".


Dichiara senza mezzi termini Jean Todt, che non nasconde di non avere con Irvine lo stesso feeling che ha con Schumacher.


Anche per questo motivo, archiviato il Gran Premio d'Austria, aumentano le voci che vogliono Eddie Irvine al volante della Ford, pronta ad esordire come costruttore con il marchio Jaguar. Un'offerta che, secondo Bild am Sonntag, la Ford avrebbe presentato anche a Schumacher, dopo aver provato a prendere Hakkinen proponendo un ingaggio di cinquanta milioni di dollari.


Per ora rimangono solamente voci campate per aria, nel frattempo la Ferrari non ha il tempo di metabolizzare la vittoria Irvine che bisogna fare subito i bagagli per trasferirsi ad Hockenheim, in Germania, per disputare il decimo appuntamento di un campionato apertissimo, e che ha in Eddie Irvine il nuovo sfidante alla corona iridata di Mika Hakkinen.


Davide Scotto di Vetta

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