#10 1982: GP d'Olanda, Didier Pironi trionfa con la Ferrari ed è ad un punto dalla vetta



Continua la crisi tecnico-politica della Formula 1. Quando sembrava che si fosse vicini ad un accordo che avrebbe riportato pace e equilibrio nel mondo dei Grandi Premi, domenica 13 Giugno 1982 le divergenze fra le varie parti (costruttori, squadre Foca e autorità sportive) riemergono in tutta la loro gravità.


E non si vede come in un futuro prossimo si possa giungere a una unanimità di intenti, malgrado stavolta gli ex legalitari, cioè Alfa Romeo, Renault, Ferrari ed Osella con l'appoggio di Toleman e Ats, abbiano dimostrato la volontà di arrivare alla definizione dei problemi, facendo nelle loro proposte molte concessioni, la controparte si è irrigidita su altre posizioni. La Fisa, con il suo ineffabile presidente Jean-Marie Balestre, provvede a computare ulteriormente la situazione lanciando dei piani che è poco definire assurdi.


Ma veniamo alle proposte di Ferrari, Renault e soci.


Dopo lunghe riunioni, domenica 13 Giugno 1982 viene emesso un comunicato che in sintesi stabilisce quanto segue:


  • Richiesta del rispetto dell'accordo della Concordia sino al termine del 1984, cioè conferma della regola dell'unanimità per tutte le decisioni che vengono prese;

  • Concessione di alcune misure per garantire l'equilibrio del Campionato mondiale;

  • Risposta ai cambiamenti sollecitati dalla Foca con uno studio dei problemi per la sicurezza.


Questi i punti dell'accordo proposto:


  • Per il 1982 dal 1° luglio peso minimo della vetture a 565 kg con una nuova procedura di controllo durante le prove e dopo la gara;

  • Abbandono di tutte le procedure legali in corso.


Dal 1° gennaio 1983:


  • Peso minimo a 535 kg;

  • Proibizione totale o parziale delle minigonne con introduzione del fondo piatto delle vetture;

  • Serbatoio con un massimo di 225 litri di carburante, gare non oltre i 320 km o due ore; Macchine con un massimo di 4 ruote, di cui 2 motrici.


I firmatari di questo documento fanno sapere che Ecclestone, precedentemente d'accordo sul progetto, ha cambiato idea per sostenere una nuova serie di proposte elaborate dalla Fisa, discriminatorie per molti costruttori e quindi subito accettate dalla Foca. Si tratta di progetti nei quali sono compresi per esempio la riduzione della larghezza massima delle carrozzerie, in maniera tale che le squadre che dispongono dei motori turbo non potrebbero più montare gli scambiatori di calore e quindi si vedrebbero costrette ad abbandonare le sovralimentazioni.


Inoltre, Balestre condisce le sue nebulose intenzioni con minacce alla Ferrari, accusandola di avere delle responsabilità nella scomparsa di Villeneuve per gli attacchi delle cinture di sicurezza; ma le stesse foto che Balestre arbitrariamente mostra in giro, fanno vedere che l'urto è stato talmente violento da avere strappato le strisce di tessuto che tenevano le gambe del pilota.


Il presidente della Fisa - che deve subire anche un violento attacco dalla rivista francese Le Canard, che pubblica un dossier pieno di dati documentati sulle sue presunte attività di collaborazione con le SS tedesche durante l'ultima guerra - propone di costruire le vetture in maniera che abbiano una proiezione massima di 3,5 metri quadri.


Attualmente tale misura varia fra i 4,2 e i 4,5.


Con questa riduzione sarebbe appunto impossibile montare sulle ali laterali gli scambiatori di calore. Addirittura folle, tanto da non trovare alcun appoggio da parte dei costruttori di pneumatici, è la regolamentazione dell'assegnazione delle gomme richiesta dalle autorità sportive. Si chiedono prove di qualificazione al venerdì ed al sabato dalle ore 9:30 alle ore 17:00 con, turni divisi per serie di otto macchine ciascuna.


Ogni vettura avrebbe a disposizione sei set di pneumatici con la possibilità di usarne quattro serie nei tre giorni di un Gran Premio. E Balestre non si ferma qui.


Domenica 13 Giugno 1982 dichiara che se non si arriverà ad un accordo, organizzerà un altro campionato mondiale con l'aiuto di alcuni Automobile club a lui fedeli.


E' così che si arriva a sabato 26 Giugno 1982, giorno in cui Balestre lascia la carica di presidente delegato della Fia, mantenendo quella della Fisa, cioè dell'emanazione sportiva della stessa Federazione.


Si tratta evidentemente di una manovra, ancora una volta maldestra, di Balestre per protestare per la censura subita dalla Fia in due occasioni, quando il tribunale d'appello di Parigi lo sconfessò sulla questione del peso delle vetture e, più recentemente, quando ha bloccato il suo piano per la Formula 1.


In ogni caso, queste dimissioni indeboliscono la posizione del discusso manager francese, la cui poltrona sembra ora traballare in maniera paurosa. Una dimostrazione di come Balestre stia cercando ogni appiglio per creare confusione la si ha in serata, quando la Fisa da Parigi emette un comunicato secondo il quale vengono dati per decisi alcuni importanti cambiamenti riguardanti i regolamenti del Campionato Mondiale.


In realtà viene presentata solo una proposta unilaterale della Federazione sportiva, che fatto proprie le richieste del costruttori per la sicurezza e la riduzione della velocità in curva (peso inferiore delle macchine, pneumatici scolpiti, diminuzione delle superfici aerodinamiche e delle capacità del serbatoio). La Fisa per ottenere un maggiore potere chiede anche la soppressione della clausola di unanimità nelle decisioni riguardanti la Formula 1 stabilita dal Patto della Concordia, ovviamente per aumentare i propri poteri.


A questo proposito, però, i grandi costruttori, cioè Ferrari, Alfa Romeo, Renault, Osella, Toleman e Ats, rispondono negativamente.


Cosa succederà adesso?


Si terranno altre riunioni, a partire dal Gran Premio d'Olanda.


La battaglia riguarda la Foca e le altre squadre. Come in tutte le trattative purtroppo non si potrà ottenere il massimo, ma si cercherà di arrivare a un difficile accomodamento: gli inglesi vorrebbero penalizzare in qualche maniera i motori turbo (riduzione dei consumi e delle superfici alari), ottenere un peso minore sino a un minimo di 535 chilogrammi, contro i 585 attuali. In cambio la controparte chiede l'abolizione delle minigonne.


Se ci sarà buona volontà forse qualcuno rinuncerà a qualcosa, e si avrà il solito compromesso che non è certamente la risoluzione migliore in assoluto. Certo è che gli interessi in gioco sono troppi perché si arrivi a un cedimento totale da parte di alcuni dei contendenti in questa competizione.


Nel frattempo, giovedì 17 Giugno 1982 si concludono anticipatamente le prove della Ferrari sul circuito Paul Ricard, dopo che Didier Pironi, alle ore 19:00, è protagonista di uno spettacolare incidente al termine del rettilineo che precede la chicane dopo la dirittura dei box.


Il pilota francese esce di pista a circa 300 km/h con la nuova macchina, ma per fortuna se la cava con qualche contusione:


"Non so cosa sia successo, so solo che la macchina è uscita di pista, improvvisamente. Può darsi che qualcosa non abbia funzionato a dovere nell'avantreno".


La Ferrari aveva comunque ottenuto nella giornata ottimi tempi, considerato il caldo: 1'37"54 per Pironi, e 1'37"56 per Tambay con la vettura laboratorio.


Proprio il trentatreenne pilota parigino Patrick Tambay, con un sorriso da ragazzo per bene e la modestia dell'apprendista, si presenta ai tifosi della Ferrari con il non facile compilo di sostituire Gilles Villeneuve.


La trasferta a Le Castellet è la prima con la squadra di Maranello, dopo circa quindici giorni di scuola sulla pista di Fiorano. Vicecampione europeo di Formula 2 nell'anno in cui vinse Laffite, ex zingaro un po' play-boy, (si ricorda un suo ardente amore con Ornella Muti), ora sposato con una figlia di tre mesi, Tambay volta pagina e comincia da capo.


In Formula 1, malgrado l'anzianità di servizio, non è riuscito ad avere finora né molta fortuna né risultati brillanti. Piaceva a Villeneuve, con il quale aveva una profonda amicizia, ma né alla McLaren né alla Ligier aveva sfondato. Si era messo in evidenza qualche volta con la scalcinata Theodore poi, ingaggiato dalla Arrows, aveva lasciato quest'anno il circus a Kyalami dopo lo sciopero dei piloti.


"L'ambiente fa schifo, preferisco andare in America per le gare Can-Am".


Dopo la scomparsa di Villeneuve a Zolder, una telefonata della Ferrari raggiunge Patrick a Honolulu, dove si era ritirato in previsione di una stagione in America con le vetture Can-Am. Il pilota francese risponde:


"Sono onorato, ma lasciatemi riflettere".


Prima di dire sì, Patrick parla con la moglie di Villeneuve, e le chiede il consenso alla sua scelta. Cosa gli ha fatto ora cambiare idea?


"Sono pur sempre un professionista del volante, non si può rimanere insensibile all'appello della Ferrari, già cinque anni fa sbagliai valutazione: potevo approdare a Maranello ma mi lasciai convincere dallo sponsor per la McLaren, un errore clamoroso. In quel momento la squadra inglese era tecnicamente indietro e io mi demoralizzai in fretta, Quando non si è convinti, non è possibile ottenere dei risultati positivi".


Adesso Tambay ha un contratto a termine sino alla fine dell'anno. Poi si vedrà: molto dipende dalle otto corse che lo aspettano.


"E' vero, vivo alla giornata, Ma la Ferrari da sola basta per dare la carica a qualsiasi pilota. Due settimane passate a Fiorano ed ho riscoperto anche lo sport automobilistico. Sapevo che la squadra italiana era al vertice, ma la realtà è meglio dell'immaginazione, di tutto quel che si è sentito dire. Le doti del tecnici, le capacità dei meccanici, l'umanità, la tecnologia più avanzata. Inoltre, sono arrivato in un momento in cui le macchine sono in netto progresso. Sono più facili da guidare di quanto non pensassi. Mi dispiace solo il motivo per cui ho avuto questo posto: la scomparsa di Villeneuve. Gilles si meritava di vedere appagato il suo desiderio di diventare campione del mondo. Cercherò di dare il mio contributo alla squadra. Con Pironi non ci sono problemi. Lui può puntare al mondiale, io cercherò di vincere almeno una gara".


Conquistare un volante desiderato dalla maggioranza dei piloti emoziona?


"E' difficile da spiegare, mi sono sentito più giovane. E' come se fossi alle prime corse, con alle spalle però una certa esperienza che mi sarà sicuramente utile. In tutta onestà devo riconoscere che gareggiavo nella serie Can-Am per non abbandonare l'attività. Ma quelle sono gare che non hanno molto valore: tre macchine buone e il resto non conta. So benissimo che qualcuno pensa che io sia finito, che sia stato solo fortunato a passare alla Ferrari perché non c'era un altro pilota libero. Ma io farò di tutto per dimostrare il contrario".


Il francese ha già cambiato residenza: prima abitava alle Hawaii, da poco tempo si era, trasferito in California. Ora è andato a stare coi genitori a Cannes. L'unica licenza che Tambay si prende è quella di mantenere sulla tuta il nome di uno sponsor un po' frivolo: il Moulin Rouge, famoso locale notturno di Parigi.


"I proprietari mi hanno sempre aiutato. Sono italiani, la famiglia Clerico originaria del Canavese. Tutto si aspettavano meno che finissi alla Ferrari. Sono impazziti dalla contentezza. E' il primo risultato positivo".


Nello stesso giorno - giovedì 16 Giugno 1982 - viene collocato nella sezione sportiva (galleria del secondo piano) del Museo dell'Automobile di Torino la Ferrari modello 315/T5 pilotata nel Campionato Mondiale 1980 di Formala 1 da Gilles Villeneuve, essendo stata donata dalla Casa modenese.


Nel mentre Bernie Ecclestone, in qualità di capo della Foca, si reca a Mosca per gettare le basi di un accordo che permetta l'allestimento di una corsa automobilistica di Formula 1 nel territorio sovietico. In linea di massima Ecclestone e i dirigenti della Federazione sovietica dello sport automobilistico scelgono perfino un circuito per il Gran Premio: le strade attorno all'Università di Mosca, sulle panoramiche colline di Lenin.


Il Gran Premio, che Ecclestone spera di organizzare per il Luglio o Agosto 1983, è allo stadio di progetto.


In vista del Gran Premio d'Olanda, martedì 29 Giugno 1982 Pironi sfida gli avversari per il titolo. La Formula 1 riprende faticosamente il suo cammino a Zandvoort, una gara che non era in calendario all'inizio della stagione, cancellata perché gli organizzatori non avevano pagato la tassa di circa mezzo milione di dollari dovuta per ogni corsa alla Foca.


Siamo al nono appuntamento e il circus esce da uno dei periodi più tormentati e più tristi della sua storia, per le polemiche che l'hanno travagliato e per i tragici incidenti a Gilles Villeneuve e Riccardo Paletti. L'unica cosa che si può chiedere (mentre a tavolino continueranno le discussioni per approntare un regolamento che abbia più rispetto della sicurezza) è una corsa spettacolare che serva alla riconciliazione con lo sport automobilistico, e a risollevare il morale di molti tifosi ormai disperati.


Il motivo dominante è sempre quello della lotta per il titolo mondiale ancora apertissima, anche se il vecchio e tranquillo John Watson conduce la danza con dieci punti di vantaggio su Pironi, il più vicino degli inseguitori. La pista di Zandvoort, un circuito fra le dune di sabbia, è fra le più impegnative con i suoi saliscendi, con le curve velocissime. Dovrebbe essere l'inizio di un effettivo dominio dei motori turbo che sinora si sono aggiudicati solo quattro gare di cui tre sul campo - Renault a Kyalami con Prost, Ferrari a Imola con Pironi e Brabham-Bmw a Montréal con Piquet - e una a tavolino in Brasile con lo stesso Prost, dopo la squalifica di Piquet. per la vettura sotto peso.


Dire, tuttavia, che l'impresa sarà facile per le Renault, sarebbe un errore.


La concorrenza è agguerrita, a partire dalla Ferrari che si ripresenta con due macchine affidate a Didier Pironi e Patrick Tambay, per finire alla Brabham-Bmw che, dopo il successo di Montréal, è salita improvvisamente al vertice e nelle quotazioni del pronostici. L'esordio di Patrick Tambay non dovrebbe presentare un grosso problema per la scuderia di Maranello. Il trentatreenne francese corre ovviamente per se stesso, in quanto ha qualcosa da dimostrare, ma anche e soprattutto per la squadra, visto che Pironi è in lizza per il mondiale.


Didier non è stato molto fortunato nella sua carriera, ma in questo momento è uno dei maggiori candidati al casco iridato e si trova nella assoluta necessità di ridurre il distacco da Watson.


"Non sono mai stato così concentrato, anche se ho una costola incrinata per l'incidente di Le Castellet, e punto decisamente alla vittoria. So che sarà difficile, ma in pratica mi gioco nelle prossime corse la possibilità di realizzare il sogno di tutta la mia vita e quello di qualsiasi pilota di Formula 1: il titolo mondiale".


Contro le vetture spinte da motori turbo, tutta una serie di outsider pericolosi.


II primo è ovviamente John Watson che, gareggiando come aveva fatto Jody Scheckter nel 1979, punta almeno a un piazzamento, ma dovrà vedersela con il compagno di squadra Niki Lauda che ha il dente avvelenato, e con le Alfa Romeo di Giacomelli e De Cesaris, ed Elio De Angelis, che il 21 Giugno 1982 con la Lotus segna il miglior tempo, con 1'17"5, nuovo record ufficioso della pista, durante una sessione di prove svolte sul circuito di Zandvoort.


Rimanendo in tema Lotus, il team britannico sostituisce l'infortunato Nigel Mansell col pilota di riserva, il brasiliano Roberto Moreno, al debutto nella massima formula, e contemporaneamente impiegato nella Formula 3 inglese.


Sembra momentaneamente fuori portata la Williams, che il 25 Giugno 1982 testa una vettura a motore BMW in un sessione di prove sul tracciato di Brands Hatch, con Keke Rosberg, ma decide di proseguire a schierare in campionato una vettura a motore Cosworth.


Alla Theodore Racing torna il pilota titolare Jan Lammers, che prende il posto di Geoff Lees. Si rivedono, dopo due gare di assenza, le Toleman, mentre l'Osella, per sostituire Riccardo Paletti, deceduto nel corso del precedente Gran Premio del Canada, iscrive Piercarlo Ghinzani, già impiegato in un paio di occasioni nel 1981; tuttavia, il pilota italiano non prenderà parte all'evento.


La Ligier affida a Jacques Laffite il nuovo modello JS19; tuttavia, il francese opterà per l'utilizzo del modello JS17 durante la gara.


A causa dell'alto numero di iscritti, a Zandvoort si effettuano nuovamente le prequalifiche: l'unico pilota che non riuscirà a pre-qualificarsi sarà Emilio de Villota, con la sua March.


Nella prima giornata di prove, che si svolge giovedì 1° Luglio 1982 dalle ore 13:00 alle ore 14:00, il più rapido è René Arnoux, in 1'14"233, che precede il suo compagno di scuderia Alain Prost. L'unico altro pilota, a scendere sotto il muro dell'1"15 è Nelson Piquet. Dietro al Campione del Mondo terminano, più staccate, le due Ferrari, inframezzate da Niki Lauda.



Venerdì 2 Luglio 1982 il grande caldo non consentirà a quasi nessun pilota di migliorare i tempi fatti registrare il giorno precedente, e Arnoux confermerà la sua pole position, mentre Piquet esce di pista durante una sessione di test delle pastiglie dei freni in carbonio.


Non si qualificheranno, tra gli altri, l'esordiente Roberto Moreno ed Eddie Cheever.


Sabato 3 Luglio 1982, alle ore 12:30, il Gran Premio d'Olanda, nona prova del campionato mondiale, prende il via.


Alain Prost prende il comando davanti al compagno di scuderia René Arnoux; seguono le due Ferrari di Didier Pironi e Patrick Tambay, mentre Nelson Piquet, autore di una cattiva partenza, viene passato anche da Niki Lauda.


Pironi si porta rapidamente al comando, passando già nel corso del secondo giro Arnoux, e al quinto Prost. Sempre nel corso del secondo passaggio Piquet recupera sia su Lauda che su Tambay passandoli sul rettilineo d'arrivo, posizionandosi al quarto posto.


Al terzo giro anche Lauda tenta il sorpasso su Tambay, ma senza successo.


Nei giri seguenti rinviene dalla retrovie Keke Rosberg, che passa in pochi giri Giacomelli, Lauda e Tambay, mentre Pironi, dopo un terzo di gara, precede Prost di quattordici secondi, e Piquet di diciassette.


Al quindicesimo passaggio Piquet ha la meglio su Arnoux, ponendosi al terzo posto: la gara del francese si interrompe poco dopo, al ventunesimo giro, quando va dritto alla prima curva, ed esce di pista a quasi 260 km/h, dopo che la sua Renault ha perso, per il distacco di una sospensione, la ruota anteriore sinistra. La monoposto finisce sulla barriera fatta dagli pneumatici parzialmente distrutta, ma Arnoux subisce solo una forte contusione alla gamba sinistra.



Anche la gara dell'altro pilota della Renault, Alain Prost non dura a lungo: il francese si ritira per un guasto al motore al trentatreesimo giro, dopo che nelle tornate precedenti era stato passato sia da Piquet che da Rosberg. La gara vede sempre al comando Didier Pironi, che precede Piquet, Rosberg, Tambay, Lauda, Giacomelli e Daly. Una leggera pioggia farà la sua comparsa sul tracciato, ma sarà di breve durata e intensità, tanto che nessun pilota sarà costretto a montare gomme da bagnato.


Daly entra in zona punti al trentaseiesimo giro, mentre Tambay perde diverse posizioni a causa di un problema all'alimentazione: prima a Lauda, poi a lo stesso Daly, infine a Michele Alboreto, che entra in zona punti al quarantacinquesimo giro.


La classifica rimane congelata fino al sessantanovesimo giro, quando Alboreto prende il quinto posto a Daly: il pilota italiano, però, verrà nuovamente passato da quello della Williams. Le due auto si toccano, Alboreto incorre in un testacoda, e viene passato da Mauro Baldi.


Didier Pironi vince per la seconda volta in stagione, precedendo Nelson Piquet e Keke Rosberg, Niki Lauda, Derek Daly, e Mauro Baldi, al primo arrivo a punti nel mondiale, mentre il giro più veloce è conquistato per la prima volta da Derek Warwick, nonché il primo per la Toleman tra i costruttori e per la Hart tra i motoristi.



Con questo risultato, Didier Pironi si porta ad un solo punto da Watson, e con la sua Ferrari continua la scalata al Campionato Mondiale di Formula 1. Era dal 1977 che la Casa di Maranello non assaporava il successo in questa pista nordica fra le dune di sabbia. Allora fu con Lauda e poi l'austriaco divenne Campione Mondiale.


A tal proposito Watson è triste, Lauda un po' meno:


"Ho dovuto lottare come un idiota, ma non si poteva ottenere di più. Le nostre gomme non avevano presa sull'asfalto. E poi, quando ti vedi le macchine turbo sfrecciare davanti, capisci che sei inferiore e questo è moralmente un grosso danno".


Ma al di là del risultato c'è per la Ferrari un'importante iniezione di fiducia, un'affermazione che premia la punta avanzata della tecnologia automobilistica italiana per aver saputo superare un momento doppiamente difficile, per la scelta del motore turbo e per la gravissima perdita di Gilles Villeneuve. E' con il lavoro dei tecnici e dei meccanici di Maranello, con un impegno sempre maggiore che la scuderia si sta risollevando in maniera brillante. Ma come dice Didier Pironi:


"Non è stato un successo facile come può essere apparso a chi ha visto la gara in televisione, perché da metà corsa le gomme si sono leggermente deteriorate. E poi vincere è sempre problematico. Pensate se avessi finito la benzina all'ultimo giro. Ora sono veramente in buona posizione per il titolo. Non lo dico per me, ma per la squadra; la Ferrari è il team ideale in queste occasioni, ha esperienza e capacità. In ogni caso è ancora presto per fare pronostici, troppi punti sono ancora in palio".


Il francese dà l'idea di sembrare calmo, rilassato, nonostante nell'incidente occorso a Le Castellet si era incrinalo una costola, ed il torace gli doleva. Ma Didier ha stretto i denti, e non ha neppure voluto che il dottore gli praticasse un'iniezione di novocaina, prima della partenza.


"Quando si vince si dimentica tutto, anche la sofferenza".


Pironi è stato assecondato dalla competitività della sua Ferrari. La vettura, ancora con la soluzione che monta il cambio trasversale, ha subito una cura di dimagrimento efficace, tanto è vero che è risultata la più leggera alle verifiche tecniche dopo la gara: 584 chili, quattro sopra il minimo consentito, malgrado siano state irrobustite le sospensioni, che avevano dato in precedenza del fastidi.


Questa è anche la gara più tranquilla dell'anno.


Nessuna polemica (i costruttori si riuniscono, ma come al solito non trovano l'accordo per i nuovi regolamenti sulla sicurezza), un solo incidente, quello occorso a René Arnoux, per fortuna senza conseguenze al pilota.


Le cataste di vecchi pneumatici ammassati davanti alle protezioni della curva Tarzan, volute da Jody Scheckter due anni prima, attutiscono il tremendo urto della Renault. Anche la vittoria di Didier Pironi è, tutto sommato, lineare, senza problemi apparenti.


Ma gli addetti ai lavori sanno che un primo posto in Formula 1 è un risultato eccezionale, mai scontato, e sempre soggetto a mille imprevedibili evenienze. Basta poco per perdere, perché una superiorità di fatto si possa trasformare in una sconfitta. Per questo motivo sabato, al termine della gara, scaricata la tensione, alla Ferrari sembra quasi di avere vinto il titolo mondiale. La macchina aveva preso il via con un misto di gomme: tipo A, più dure a sinistra, tipo B, morbide a destra, in quanto il circuito non consentiva, con la maggioranza di curve a destra, una soluzione omogenea. I pneumatici si sono deteriorati ugualmente, ed è evidente che gli avversari hanno avuto più o meno altri problemi.


"Tutte le vittorie hanno lo stesso coefficiente di difficoltà. Imola come Zandvoort, anche se nel Gran Premio di San Marino mancavano le squadre della Foca. Perché? Ve lo spiego subito: quando perdiamo noi, gli altri hanno sempre ragione. Non dimentichiamo che la vettura è relativamente nuova e che è soggetta a continui miglioramenti o modifiche. Mi pare che ci siano abbastanza esempi per dimostrare come sia difficile arrivare al vertice e rimanerci. Non c'è il tempo di respirare, non possiamo neppure effettuare tutte le prove di cui avremmo bisogno. Insomma questa affermazione è importantissima".


Mauro Forghieri, direttore tecnico ed anima della Ferrari, applaude i suoi piloti e si stringe attorno ai collaboratori Tomaini e Carletti. Tomaini fuma nervosamente una sigaretta, gli occhi gli brillano, forse pensa a Gilles Villeneuve, a cosa avrebbe saputo fare il canadese con una macchina cosi valida.


"Oggi sorridiamo per un bella vittoria. Speriamo che continui così, ma sappiamo che non sarà facile: nella Formula 1 basta poco per andare come i gamberi. Abbiamo indovinato tutto, anche le gomme. Credo che gli altri si siano trovati in difficoltà con i pneumatici. Pironi è stato bravissimo e siamo contenti anche per Tambay che era alla sua prima corsa con la nostra macchina. E' presto, tuttavia, per parlare di un titolo mondiale. Soltanto noi possiamo sapere quante difficoltà si devono affrontare di gara in gara per rimanere al vertice".


La presenza in pista di una seconda Ferrari, la 057, precedentemente utilizzata da Gilles Villeneuve in Brasile, ora condotta da Patrick Tambay, dimostra come una squadra non possa fare a meno, se punta al titolo mondiale, di gareggiare con due macchine.


"Ho fatto un po' da tampone all'inizio della corsa, e credo che questo abbia dato modo a Pironi di guidare con maggiore tranquillità. Mi auguro in futuro di essere sempre utile al mio compagno e di poter anche conquistare qualche punto. Tutti quelli tolti agli avversari sono un vantaggio per noi".


"Potevo anche arrivare tra i primi sei, se non avessi avuto problemi di alimentazione. Ogni tanto la macchina perdeva colpi e mi vedevo costretto a rallentare. In ogni caso non so se ce l'avrei fatta fisicamente a sostenere un ritmo cosi elevato. Sono come un principiante. Mi consola il fatto che non posso che migliorare di corsa in corsa".


Una prova senza particolari difficoltà per Pironi, anche perché il francese ha guidato la sua Ferrari usando il cervello, come si conviene a chi punta al titolo.


Sorpassi in sicurezza, freni ed acceleratore usati con discrezione per non guastare la macchina.


"E' difficile dire se nella prossima gara di Brands Hatch fra due settimane riusciremo a ripetere il successo. La pista britannica non mi sembra molto favorevole alla nostra macchina. A questo punto, però, conteranno anche i piazzamenti. Visti gli ultimi risultati, mi sembra che il mio vero avversario potrà essere Nelson Piquet. Il brasiliano ha avuto un inizio di stagione negativo ma sta crescendo ed è il pilota che fra Montréal e Zandvoort ha raccolto il bottino più consistente, 15 punti. Se andrà avanti in questa maniera dovrò battermi soprattutto con lui".


Pironi è cambiato rispetto al suo arrivo a Maranello nel 1981: ha maturato una grossa esperienza, è diventato più riflessivo e capace di valutare rischi e possibilità.


Simone Ghilardini

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