#10 1954: GP di Spagna, Mike Hawthorn trionfa con la Ferrari, debutto della Lancia con Ascari



Lunedì 6 Settembre 1954 il consiglio direttivo dell'Automobile Club di Modena decide di rinunciare per quest'anno all'organizzazione del Gran Premio di Modena. La decisione viene adottata dopo che la sola casa Maserati concede la sua adesione, mentre le Case Ferrari, Lancia e Mercedes hanno fatto conoscere di non ravvisare alcuna possibilità di essere presenti alla manifestazione neppure con lo spostamento della data dal 12 al 10 Settembre.


Questo anche perché sabato 11 Settembre 1954 si disputa a Belfast il Tourist Trophy, quinta prova del campionato valevole per vetture sport, a cui partecipano la Ferrari con due vetture 3000 cm³, il modelllo 750 S, vincitore del Gran Premio Supercortemaggiore, e le coppie dì piloti Gonzales-Trintignant e Hawthorn-Maglioli; la Lancia con quattro unità, di cui tre del nuovo modello 3800 e una 3300, rispettivamente con Ascari-Villoresi, Fangio-Castellotti, Taruffi-Piodi e Manzon-Valenzano; la Maserati con alcune 2600 e 2000 cm³ affidate al suoi giovani piloti; la Jaguar con le sue 3500 e gli equipaggi Moss-Walker, Rolt-Hamilton e Whitehead-Swaters, che correranno provvisti di speciali serbatoi di benzina, fatti di gomma, per risparmiare tempo evitando qualche sosta ai rifornimenti.


E sempre con vetture italiane, inglesi e francesi correranno numerosi privatisti.


Questo Tourist Trophy si disputa sul famoso circuito dell'Ulster. Il tracciato misura 11.935 metri, ed è molto sinuoso, relativamente poco veloce, con curve dal raggio più svariato. La corsa si disputerà su novantaquattro giri del circuito, pari a 1121,880 chilometri; ed è proprio questa distanza estremamente severa, soprattutto in considerazione delle caratteristiche del tracciato, a conferire al Tourist Trophy uno spiccato interesse tecnico, che si integra con il confronto tra Lancia, Ferrari e Jaguar, mai prima di oggi verificatosi nella presente stagione. Le due Case italiane si affrontarono nella Mille Miglia e vinse quella torinese; Ferrari e Jaguar giocarono tutte le loro carte a Le Mans e fu la macchina italiana ad imporsi.


Considerati i precedenti, è facile Immaginare con quanta decisione la battaglia sarà condotta.


Con particolare interesse verrà seguito l'esordio della nuova Lancia 3800, ultima evoluzione di quella sei cilindri che attraverso successive maggiorazioni della cilindrata tante probanti vittorie ha conquistato da un anno a questa parte, tra cui quelle della Carrera messicana e della Mille Miglia. Dal canto suo la Ferrari preferisce affrontare le insidie del circuito dell'Ulster con la quattro cilindri tre litri, trionfalmente affermata alla sua prima uscita di un paio di mesi prima a Monza, anziché con la strapotente dodici cilindri 4900 cm³ della vittoria di Le Mans.


Il confronto tra le due vetture italiane è vivamente atteso.


Al Tourist Trophy si ritroveranno poi tutti i protagonisti del Gran Premio d'Italia, a cominciare da Fangio, Ascari e Villoresi, questa volta compagni di squadra, ma ciononostante serissimi rivali, e ancora Stirling Moss sulla velocissima Jaguar, González, Hawthorn e tutti gli altri, salvo i piloti tedeschi, poiché la Mercedes sport ha rinunciato alle gare di quest'anno.


Il week-end di gara si apre il 9 Settembre 1954 con un pauroso incidente occorso a José Froilán González. L'argentino sta compiendo il quarto giro di prova al volante della sua Ferrari, quando in una curva abbordata a circa 200 km/h la macchina sbanda. Il pilota frena bruscamente e l'auto compie un movimento di rotazione su se stessa urtando col cofano posteriore contro un bordo della pista, quindi rimbalza, compie alcuni giri su se stessa e ricade accanto alla pista. L'auto urta ancora una volta contro il bordo e González viene lanciato a terra.


Poco prima che l'ambulanza a soccorrerlo, il pilota argentino si rialza, benché stordito, si toglie il casco e saluta gli infermieri. Di conseguenza, il suo compagno di scuderia, Hawthorn, sospende l'allenamento e lo accompagna all'ospedale. Qui i medici, dopo una prima sommaria visita non accertano che lesioni relativamente di scarsa entità ed emettono una prognosi improntata ad ottimismo. Ma più tardi, quando cioè i sanitari, approfittando delle migliorate condizioni di spirito del paziente possono procedere ad una visita più accurata, che viene annunciato ufficialmente dall'ospedale Royal Victoria che il pilota argentino ha riportato la frattura di una gamba.


La voce sparsa subito nel campo dei concorrenti del Tourist Trophy suscita una dolorosa impressione.


Il pilota argentino Fangio, fraterno amico, benché fosse anche lui ferito in seguito ad un altro lieve incidente, si reca anch'esso all'ospedale. Anche gli altri piloti che condividono giornalmente con l'argentino i pericoli della loro rischiosa professione accorrono al capezzale dell'infermo per porgergli i loro auguri. Successivamente viene annunciato che González ha anche riportato la lussazione di una spalla.


L'argentino, parlando coi giornalisti esprime il suo rammarico di non poter essere presente domenica al Tourist Trophy al volante della sua Ferrari, non riuscendo tuttavia a dare una versione esatta dell'incidente. Il leggero shock nervoso ed uno stato febbrile non consentono di richiamare alla memoria i particolari dell'episodio di cui è stato vittima.


Un altro' incidente è occorso a Juan Fangio, che con la sua Lancia S7S0 urta una balla di protezione della pista, danneggiando lievemente la vettura. I meccanici lo spingono successivamente al box per una rapida revisione e, poco dopo, i dirigenti della Lancia dichiarano che l'argentino sarà senz'altro in grado di prender parte all'allenamento conclusivo.


Fangio non ha riportato nell'urto nessuna contusione.


Gli incidenti, tuttavia, non finiscono qui, dato che in precedenza Piero Taruffl, che parteciperà alla corsa con una Lancia, è stato investito da una macchina ai box e spinto contro una pompa per gonfiare i pneumatici. Nell'incidente il bravo pilota italiano riporta qualche contusione, ma pur zoppicante riesce a salire al volante della sua auto ed a prendere parte alle prove.


Circa 3.000 persone assistono alle prime prove, ed i tempi migliori della giornata sono segnati da Ascari, che a bordo della sua Lancia batte, in via non ufficiale, il record del giro, realizzando la media di 143,70 km/h; la stessa media di Ascari è poi raggiunta da Taruffi, il vincitore dell'edizione 1952.


II pauroso Incidente occorso a González è venuto a spostare nettamente l'equilibrio di forze in campo a favore della Lancia. A parte la quasi certa Impossibilità di rimettere per tempo in ordine la macchina rovinata nella disastrosa uscita di strada, non si sa ancora se la Scuderia Ferrari potrà sostituire Io sfortunato pilota argentino, e comunque quale sarà l'equipaggio della probabile unica Ferrari ufficiale in gara, scegliendo tra Hawthorn e Trintignant. Il terzo pilota a disposizione della Ferrari, il biellese Umberto Maglioli, è infatti ripartito il 9 Settembre per l'Italia, avendo ricevuto la luttuosa notizia della Improvvisa scomparsa della madre.


Il 10 Settembre 1954, prima che abbiano inizio gli allenamenti, Taruffi esamina il circuito insieme al compagno di squadra Luigi Piodi, col quale compiuto un'attenta passeggiata riconoscendo le temibili caratteristiche del percorso di gara, ed esprime successivamente il parere che in gara si raggiungeranno forti velocità.


"Certo è che le curve di questo tracciato sono le più insidiose che io abbia mai visto nella mia carriera".


Gli allenamenti sono poi proseguiti nel tardo pomeriggio, sotto un cielo coperto ed il fondo della pista bagnato da una fine pioggia caduta verso mezzogiorno. Verso sera scenderà un'acqua torrenziale che indurrà i piloti a premere sempre meno sull'acceleratore.


Soltanto Hawthorn realizza il tempo di 4'58", pari alla media di 144.200 km/h.


Fangio, invece, non corre alcun rischio e dichiara che, dato il maltempo, le prove odierne non possono assolutamente avere un valore indicativo per la gara.


I piloti francesi francesi Gerard Laureau e Paul Armagnac vincono il Tourist Trophy con la piccola Panhard; ad essi spetta quindi il premio di 500 sterline, posto in palio per i primi classificati nella prova a vantaggi. A soli trentasette secondi dai due francesi, giunge al traguardo la Ferrari di Hawthorn e Trintignant, che si sono cosi assicurata la vittoria nel campionato mondiale delle vetture sport, oltre alle 100 sterline di premio per il secondo equipaggio arrivato al traguardo.


Il Tourist Trophy, che ha inizio alle ore 9:15 e termia otto ore dopo, viene disputato a vantaggi concessi ai partenti secondo la loro cilindrata, creando cosi enormi difficoltà di comprensione delle posizioni in classifica per il pubblico e per i giornalisti.


I due corridori della Ferrari avevano quasi raggiunto sulla linea d'arrivo i francesi della Panhard, che in partenza avevano ricevuto un vantaggio di ventisette giri. I due piloti della casa italiana hanno realizzato una media di 138,532 km/h, di poco superiore a quella degli italiani Taruffi e Manzon, classificati quarti mentre al terzo posto è la Maserati di Mantovani e Musso, con 130,163 km/h di media.


La Jaguar degli inglesi Whitehead e Wharton è quinta e la Lancia su cui ha preso posto Fangio, a fianco dell'italiano Valenzano, sesta. Durante la corsa, Hawthorn batte il record del giro, ma il risultato più notevole della giornata, dal punto di vista tecnico, è quello del chilometro lanciato di Alberto Ascari, che, in piena azione, raggiunge la velocità di 144,6 miglia orarie, pari a 232,710 km/h.


Un'ora dopo il pilota milanese sarà costretto al ritiro per un guasto che avrebbe potuto avere gravi conseguenze: la rottura dell'albero, con sfondamento del fondo della macchina che per puro caso ha lasciato incolume il pilota. Ascari è allora sceso dalla vettura e si è incamminato verso i box, rassegnato alla sua sorte dopo essere sfuggito al peggio.


Altro incidente notevole è stato quello toccato all'Aston Martin di Parnell e Salvadori, che è uscita di strada, subendo dei danni mentre i piloti sono rimasti incolumi. Dei quarantatré piloti che avevano preso il via, quattordici si sono ritirati. Fra le vittime più illustri della durissima gara è presente anche Fangio, che al diciassettesimo giro ha dovuto ravvedersi del serbatoio del carburante che perdeva progressivamente il suo contenuto. Fangio ha potuto, tuttavia, passare ad un'altra vettura, affiancandosi all'italiano Valenzano. Circa 50.000 persone assistono alla corsa, svoltasi con ottimo tempo, dopo la fitta pioggia della notte, che aveva lasciato all'inizio il fondo pista bagnato scivoloso.


Domenica 19 Settembre 1954, approfittando dell'assenza delle squadre ufficiali della Ferrari e della Maserati, i piloti della Mercedes vincono facilmente il Gran Premio automobilistico di Berlino, disputatosi sul velocissimo circuito dell'Avus, lungo 8.400 metri. Karl Kling porta in trionfo la Mercedes con carrozzeria aerodinamica, realizzando la media oraria di 213,600 km/h. Al secondo e terzo posto si classificano suoi compagni di squadra Fangio ed Herrmann.


Contemporaneamente, in Italia si disputa la gara automobilistica di velocità In salita Bologna-Raticosa, su un percorso di 43,200 chilometri, risolta in un serrato ed avvincente duello tra Castellotti e Perdisa. In cui prevale il primo sulla Lancia 3300 con appena cinque secondi di vantaggio, dimostrando una indiscutibile classe nello sfruttare a fondo il proprio mezzo.


Il 6 Ottobre 1954, in assenza di gare da disputarsi in Italia o in Europa, Ascari e Villoresi, reduci dalle brillanti prove sostenute sull'autodromo di Monza, dove con vetture Lancia della Formula 1 battono il record della pista girando rispettivamente alla media di 195,517 e 192,520 km/h, viaggiano verso Torino per un lungo colloquio con l'ingegner Gianni Lancia, durante il quale riferiscono l'esito del collaudo delle nuove vetture, esprimendo la propria soddisfazione in merito alla potenza da esse raggiunta.


Durante il colloquio i tre parlano anche della partecipazione della Casa torinese al Gran Premio di Spagna, sul circuito di Barcellona, che avrà luogo il 24 Ottobre 1954. Circa la decisione presa nulla si sa perché nessun comunicato viene diramato in merito, ma da indiscrezioni trapelate si scopre che la Lancia sia orientata verso la partecipazione alla prova con due vetture della Formula 1 che saranno appunto pilotate da Ascari e Villoresi.


Sarebbe questa la prima volta che Ascari scende in campo al volante di una Lancia di tale tipo in una gara valevole per il Campionato Mondiale. Il circuito di Barcellona vedrebbe quindi allinearsi alla partenza le migliori macchine europee, perché saranno presenti pure Ferrari, Maserati e Mercedes.


Dopo il giro-record compiuto a 195,612 km/h dalla Lancia Formula 1 sulla pista di Monza, venerdì 8 Ottobre 1954 Ascari, Villoresi, Castellotti e Piodi tornano alla guida di due vetture Formula 1 ed una 3800 sport. Anziché la pista monzese si è preferito però affrontare il circuito di Ospedaletti, per constatare il rendimento delle macchine su un tracciato ricco di curve e di difficoltà. Le prove iniziano verso le ore 12:00 e continuano nel pomeriggio. Questo allenamento a fondo conferma che la Casa torinese è intenzionata a schierarsi il 24 Ottobre nell'ultimo Gran Premio di questa stagione.


Sotto gli occhi attenti dell'ingegner Lancia, come già sul circuito veloce di Monza, anche su quello tortuoso e impegnativo di Ospedaletti, la nuova macchina da corsa Formula 1 della Lancia polverizza ogni primato. Alla sua guida Ascari gira a oltre 113 km/h, migliorando il record da lui stesso stabilito durante la prova del Gran Premio del 1950 su Ferrari.


Le prove vengono però momentaneamente interrotte alle ore 13:00 circa a seguito di un pauroso incidente, fortunatamente senza gravi conseguenze, occorso a Villoresi proprio sul rettilineo antistante i box. La vettura lanciata a oltre 150 km/h sbanda improvvisamente e compie tre o quattro giravolte in mezzo alla strada prima di urtare contro un muretto laterale con la parte posteriore.


Alla guida dell'altra Formula 1, nel frattempo sopraggiunge Ascari, che viene fermato prima che piombasse sulla vasta chiazza di olio e benzina formatasi sul posto. Villoresi, intanto, esce incolume dall'auto, che solo in virtù della sua grande abilità è riuscito a controllare evitando guai maggiori. Il pilota aveva battuto leggermente la testa al momento dell'urto finale; nulla di grave.


"Ho proprio corso un rischio tanto grave?"


Esclama Luigi con una punta di ironia, tornato ai box, mentre la macchina, che ha riportato danni abbastanza seri alla coda, viene riposta nel carro attrezzi.


"E' stato come fare un tuffo da un trampolino di tre metri. Non so perché la mia macchina si sia messa a ballare la rumba all'improvviso. Vedevo la strada grande come un sentiero, ed il bolide zigzagava di qua e di là come un ubriaco. Non ho mai avuto l'Impressione, però, che mi sfuggisse il controllo della situazione. Anche in quelle difficili circostanze la macchina si è dimostrata docile al miei comandi. La disavventura a parte un leggero mal di capo non ha avuto conseguenze. Prova ne sia che ho potuto girare ancora sullo stesso circuito".


Dopo un breve intervallo, Castellotti compie numerosi giri sulla 3800, mentre Ascari e Villoresi si alternano al volante della seconda Formula 1. Villoresi girato in tempi oscillanti sull'1'52" e 1'1'53", mentre Ascari migliora di giro in giro, facendo infine fermare la lancetta del cronometro sull1'52" senza avere per altro dato l'impressione di aver chiesto il massimo alla macchina.


Al termine delle prove l'ingegner Lancia, tecnici e piloti appaiono visibilmente soddisfatti del risultato conseguito. Le prove avrebbero dovuto aver seguito anche il giorno successivo, dalle ore 8:00 alle ore 12:00, ma un ripensamento dell'ultimo minuto cancella i piani prestabiliti. Non è stato possibile ottenere alcuna indiscrezione sulla prossima attività della scuderia da corsa della Casa.

"Lunedì avremo ancora una riunione e stabiliremo il nostro programma. Non c'è verso di farli andare plano, questi ragazzi. Abbiamo invano raccomandato ad Ascari, Villoresi e Castellottl di non forzare, ma i piloti non sono fatti per la prudenza. Comunque le cifre delle velocità raggiunte parlano chiaro".


Dichiara Gianni Lancia a riguardo della possibile partecipazione al Gran Premio di Spagna, prima di lasciare il circuito e tornare a Torino in treno.


La Mercedes-Benz, dal canto suo iscrive, per la stessa gara, tre vetture che saranno pilotate rispettivamente da Fangio, Kling e Herrmann, ed intensifica gli allenamenti rispondendo al record della Lancia segnato a Monza, ottenendo a sua volta un primato al Nurburgring. L'ingegner Uhlenhaut, pilotando la nuova due litri e mezzo senza compressore, percorre i 22,810 chilometri del circuito in 9'47"2, alla media di 189,500 km/h. Il precedente primato apparteneva al tedesco Lang, che nel 1939, a bordo di una macchina munita di compressore, aveva fatto segnare il tempo di 9'52"1.


Contemporaneamente anche a Modena, l'8 Ottobre 1954, la Ferrari compie una serie di giri a fortissima andatura con Umberto Maglioli, a bordo sia di una sport che con di una Formula 1.


La squadra della Maserati, infine, sempre nello stesso giorno conferma l'iscrizione ufficiale dei suoi corridori agli organizzatori spagnoli per la corsa del 24 Ottobre. I piloti designati sono Moss, Mantovani, Mieres e Musso.


Dopo aver vietato l'ingresso sulla pista dell'autodromo di Monza, la squadra della Ferrari, giunta di buon mattino da Maranello, il 15 Ottobre prova la nuova vettura Squalo 2500 sotto il controllo del maestro Ugolini e del tecnico di fiducia Meazza. L'argentino González, non ancora completamente rimessosi dall'incidente capitatogli a Belfast, compie soltanto una decina di giri. Invece l'inglese Hawthorn rimane in pista per quasi duecento chilometri o poco meno, forzando anche la nuova macchina per raggiungere forti velocità. Secondo talune indiscrezioni fornite dalla direzione dell'autodromo, Hawthorn avrebbe girato ad oltre 192 km/h.


Questo nonostante le prove, iniziate alle ore 10:00, vengono sospese alle ore 14:00 per un incidente meccanico, che avrebbe alquanto contrariato i tecnici della Ferrari. Hawthorn parte dunque alla volta di Londra utilizzando un apparecchio in partenza alle ore 15:30 dall'aeroporto della Malpensa, mentre Gonzalez, rimasto a Milano, precisa che la nuova vettura da corsa ha compiuto il giro più veloce in 1'57"4 alla media di 193.155 km/h e che dopo le necessarie riparazioni la vettura stessa parteciperà al prossimo Gran Premio di Spagna, dove saranno presenti anche le Lancia.


Il Gran Premio di Spagna, ultima prova del Campionato Mondiale automobilistico in programma domenica 24 Ottobre a Barcellona, registra un curioso prologo a Torino durante la mattinata del 19 Ottobre, poiché prende vita una specie di gara ad inseguimento fra gli autocarri della Scuderia Lancia e quelli della Maserati.


Mentre negli stabilimenti di via Monginevro si effettuano le operazioni per la partenza del grosso autocarro con motore speciale che recherà in Spagna le vetture torinesi Formula 1, un mezzo quasi identico della Maserati effettua il rifornimento di nafta presso un garage poco distante. Sul grosso autocarro della Casa modenese sono sistemate tre delle sei vetture che correranno a Barcellona, mentre un secondo autoveicolo da trasporto modenese seguirà poche ore più tardi il primo ed entrambi viaggeranno sullo stesso itinerario della Lancia.


È sufficiente questo per far scattare questa curiosa sfida pre-Gran Premio.


In Lancia fin dal mattino presto c'è grande movimento per preparare gli ultimi dettagli del lungo viaggio. Sul mastodontico automezzo di dodici metri mezzo trovato posto le tre vetture starnane per la Spagna. Oltre alle macchine ed alle varie attrezzature di corsa, sul capace mezzo meccanico si sistemano un notevole gruppo di meccanici, collaudatori e tecnici, mentre altri come il capo collaudatore Navone, il capo officina corse Levizzani, il capo sala prove esperienze Mattei, il meccanico motorista Ferrari, e Motto, precederanno il trasporto a bordo di due vetture private.


Completano l'equipe torinese i due piloti dell'autocarro che vantano circa centomila chilometri di marcia, compresi i 17.000 da New York a Città di Messico In occasione della Carrera Messicana, Vinassa e Gallo, l'elettricista Bo, i motoristi Daniele e Nervo, i meccanici montatori Viglio, Peruzzi, Luoni, i carrozzieri Corte, ed il cronometrista Busca.


Il capo dell'ufficio progetti Jano compirà il viaggio in treno, mentre Ascari, che parte il 20 Ottobre in aereo da Malpensa alle 13:00 insieme a Villoresi e il direttore della Scuderia, Pasquinelli, giunge a Torino il 18 Ottobre 1954 per assistere agli ultimi ritocchi e per accordarsi sulle modalità della partenza.


Poco prima, Ascari e Villoresi. insieme al direttore di scuderia Pasquarelli, avevano pranzato al di sopra di Genova ammirando il profilo del Cervino, che sembra stagliarsi a pochi chilometri di distanza, prima di scendere per prendere il caffè.


Tra scatti di fotografi e sempre sotto l'obbiettivo delle macchine da presa della televisione e del giornali cinematografici, prima di partire Ascari rilascia poche battute di intervista:


"A Monza ed Ospedaletti le nuove vetture hanno risposto in modo soddisfacente alla sollecitazione. Certo è che altro è compiere un giro, sia pure a media altissima, altro è tenere per i cinquecento e più chilometri di un Gran Premio".


Ma Villoresi viene di rincalzo all'amico:


"Noi piloti abbiamo Insistito perché la Lancia affrettasse tempi dell'esordio, ma sappiamo bene che a Barcellona affrontiamo un'incognita. In ogni caso la corsa di domenica costituirà una preziosa esperienza".


E conclude Pasquarelli, direttore della Scuderia, col dire:


"Per noi sarà un successo. Tenere testa ne primi giri alle già collaudate vetture avversarle, poi si vedrà".


La prudenza nelle dichiarazioni, questa volta, non è diplomatica ma corrisponde alla realtà dei fatti, dato che potrebbe bastare un guasto insignificante ed imprevedibile a compromettere il frutto di lunghi studi da parte del tecnici di tremila ore di lavoro in officina e di duecento e più ore di prove a Caselle, Monza ed Ospedaletti.


Fra i piloti della Casa torinese manca Castellotti che correrà con la Lancia la Firenze-Siena, gara valevole quale ultima prova del campionato italiano, categoria sport. Castellotti aveva già vinto il titolo, ma all'ultimo momento è stata aggiorna a quelle già disputate la prova toscana, ed II corridore è stato cosi costretto a rinunciare alla trasferta spagnola per difendere il suo primato.


Le tre Lancia, due da corsa e una di allenamento, giungono il 20 Ottobre 1954 a Barcellona sull'autocarro da trasporto poco prima dell'aereo dei piloti, e successivamente vengono chiuse sotto lucchetto nel garage di Ravà; intorno ad esse, montano la guardia i meccanici della casa.


Soltanto il giorno successivo gli occhi indiscreti del pubblico potranno gettare un'occhiata a queste otto cilindri quando si avrà il primo atto del lungo confronto tra la Lancia e la Mercedes, con Ferrari e Maserati tutt'altro che disposte a fare da comparsa, per non tener conto della Vanwall dell'inglese Collins.


Per gli italiani è interessante notare che ben quattro vetture rosse saranno guidate da piloti connazionali: le due Lancia saranno affidate ad Ascari e Villoresi e le due Maserati di Musso e Mantovani. Peccato manchi Farina.


L'attesa per l'apertura ufficiale delle prove è turbata solo dal tempo. Il bollettino meteorologico parla di nuvole e anticicloni che si spostano in modo tale da portare la pioggia sulla Spagna. Infatti nel pomeriggio il cielo è nuvoloso e in serata cade qualche goccia d'acqua.


Il record del 300.000 spettatori previsti e quello degli oltre i 167 km/h sono in dubbio, ma il tempo può mutare mentre la passione del pubblico e l'abilità dei piloti lasciano sperare che in ogni caso l'ottavo Gran Premio di Spagna riesca veramente un avvenimento eccezionale. Esso è presentato sotto l'insegna:


"Los mejores pilotos, los coches mas veloces del mundo".


Assenza forzata di Farina e Gonzales a parte, quest'ultimo ancora col ginocchio gonfio, si può dire che questa volta lo slogan non esageri.


Giungono intanto all'aeroporto Ascari, Villoresi e Musso, che sono attesi dal corridore torinese Piodi che li aveva preceduti in auto, dall'ex dirigente della Lancia Ravà e naturalmente da giornalisti e fotografi.


Quindi Ascari e Villoresi, con la macchina di Piodi, provano da turisti i 6000 metri di strada che si snodano nel quartiere di Pedralbes. Entrambi i piloti della Lancia trovato II fondo stradale molto migliorato, poiché in alcune zone il tracciato è stato coperto di bitume completamente nuovo.


Ascari e Villoresi pensano che il record del giro detenuto da Fangio potrà essere battuto: si tratterà, come detto, di superare i 167 km/h sull'intero traccialo che è di natura mista con parecchie difficoltà di vario genere. Un'impresa affascinante, ma le prime indicazioni in proposito si avranno quando a circuito chiuso si daranno battaglia nelle prove ufficiali. I bolidi della Formula 1 scenderanno in pista verso le ore 15:00, sempre che tutti gli iscritti giungano in tempo.


Fangio, ad esempio, non è presente a Barcellona, poiché deve giungere per suo conto dall'Italia passando da Parigi. Un itinerario un po' strano che spiega il leggero ritardo. I dirigenti della Mercedes non dubitano comunque che il grande corridore sarà in campo fin dai primi giri delle prove.


La nuova Ferrari, quella definita squalo, si presenta dopo avere girato a Monza alla guida di Hawthorn: la recente Mercedes ha migliorato alcune settimane or sono il primato del Nurburgring; la nuovissima Lancia infine ha raggiunto eccezionali velocità a Monza e a Ospedaletti. In altre parole ha realizzato sui due percorsi le più alte medie finora ottenute. Ora dalla fase di allenamento o di esperimento si passa all'atto pratico.


Dalle 14:00 li in poi i grandi viali delle vie di raccordo che costituiscono il circuito del Pedralbes saranno chiusi al traffico. Per un'ora proveranno le vetture sport, che sabato saranno impegnate nella corsa di categoria, quindi dai box scatteranno i bolidi rossi italiani, argentei tedeschi, azzurri francesi e verdi d'Inghilterra.


Le prime quattro squadre Son quelle che dominano il Campo come qualità di piloti e non solo per numero. Lo squadrone più forte è quello della Maserati, con Musso. Mieres, Mantovani. Moss e con una quinta guida, lo spagnolo Godia, nella formazione ufficiale, più gli isolati il principe Bira, il barone de Graffenried, Harry Schell, Louis Rosier, Ken Warthon.


E' curioso sapere che Moss stava per essere coinvolto in un rifiuto ventilato dalla Maserati, poiché a suo tempo la casa modenese aveva iscritto come proprio pilota Villoresi, poiché non si sapeva che la Lancia avrebbe esordito a Pedralbes. Dopo il varo della Formula 1 torinese, la Maserati ha naturalmente tolto dal suo elenco il lancista mettendo Musso nella squadra ufficiale.


Gli organizzatori di Barcellona, desiderando però avere uno spagnolo in corsa per evidenti motivi, avevano avanzato insistentemente la candidatura di Godia. un buon conduttore, arrivato quarto in una 24 Ore di Le Mans, ma non certo un fuoriclasse.


La Maserati era restia ad affidare il valore di parecchi milioni di lire italiane a un pilota non ben conosciuto, ma il Club del Penya Rhin per contro si rifiutava di accettare l'iscrizione di Musso. Quando pareva che il dissidio fosse insanabile e la casa del tridente, per protesta, non dovesse nemmeno fare scaricare le sue auto dai furgoni da trasporto, tutto si è accomodato con la partecipatone di entrambi i contendenti.


Ferrari affida il suo squalo a Hawthorn e l'altra vettura a Trintiqnant, ma ha pure in gara Manzon come individuale. Sulle vetture tedesche correranno Fangio, Kling e Herrmann, mentre Ascari e Villoresi piloteranno le Lancia.


La vigilia di questa prima presa di contatto tra le grandi Case rivali è celata dalla massima riservatezza. I tedeschi, in ansiosa attesa di Fangio, che giungerà solo nella notte essendosi trasferito in auto dall'Italia alla Spagna passando da Parigi, sono introvabili.


E' meno difficile parlare con quattro conduttori della Maserati, e specialmente con Musso e Mieres. Il romano è alla sua terza uscita su Formula 1. Ha trent'anni ed e considerato una delle grandi promesse dell'automobilismo italiano. Con i bolidi da corsa è giunto primo a Pescara e si e ritirato invece a Roma e Monza. Ora, a confronto dei più famosi campioni del volante, si sente come uno studente di ginnasio in un'aula d'università. Va lasciato capire però che non prova troppo timore reverenziale:


"La spacco o mi faccio un nome".


Confessa il giovane pilota romano.


Mieres, l'argentino che fa il pendolo un po' di mesi tra Barcellona e al di là dell'Atlantico, è ansioso di terminare la stagione europea per tornare in patria e godersi un po' di ferie sul suo yacht prima di affrontare la Carrera. Per la corsa di domenica non vuole fare previsioni. Durante la serata del 20 Ottobre, fin quasi a mezzanotte l'argentino parla con Ascari e Villoresi, ma non di auto, bensì di dischi volanti.


Poco tempo prima, a Torino, Luigi Villoresi racconta di aver visto, verso le ore 18:00, per dieci secondi un corpo luminoso muoversi dalla collina,ed ha avuto tempo di avvertire Ascari che si voltò lesto a guardare. Anche Alberto dice di aver osservato Io strano veicolo, di colore grigio-azzurro, procedere rapido con volo perfettamente orizzontale, ed emettere bagliori intermittenti, prima di sparire con un ultimo guizzo.


Ascari in quello stesso giorno giorno aveva lamentato un incidente sull'autostrada, ma aveva conservato ugualmente la piena prontezza dei riflessi. Altrettanto sicuro di ciò che ha visto è Villoresi, che intima ai presenti:


"Voi ditemi che sono un visionario, ma ho scorto benissimo l'oggetto nel cielo. Non so di che cosa si trattasse, ma certo mi ha lasciato una curiosa impressione".


Mieres, ovviamente incuriosito, continua ad insistere per avere i particolari.


Pare che la prospettiva di dover un giorno o l'altro trovarsi a tu per tu con i marziani preoccupi molto di più che guidare un bolide a 360 km/h. Per quanto bizzarro il racconto, il direttore della scuderia Lancia, Pasquarelli ed il capo dell'ufficio progetti accolgono bene il diversivo ultra-terrestre, soprattutto perché serve a distendere i nervi dei piloti.


E sembra funzionare, dato che a Barcellona, il 21 Ottobre 1954, Ascari segna il miglior tempo, ad oltre 164 lm/h, e Villoresi, su vettura della stessa marca, è secondo.


C'è, del resto, qualcosa di elettrizzante nell'aria quando le Lancia vengono spinte ai box, e tutti interrompono per un momento le varie operazioni a cui sono addetti per osservare le tre nuove creazioni meccaniche che si affacciano alla ribalta delle competizioni motoristiche. La carrozzeria fusiforme, per nulla appesantita dai serbatoi laterali, fa contrasto alla potenza quasi massiccia delle pure aerodinamiche Mercedes vestite, e la vernice rossa e brillante aumenta l'aspetto festoso della scena; il rombo potente e lo scatto con cui le macchine affrontato il rettilineo iniziale fanno subito capire che l'esordio ufficiale delle Formula 1 torinesi non doveva passare inosservato.


Ascari si siede subito a bordo della vettura contrassegnata da una #, il cosiddetto muletto, impiegato negli allenamenti e si lancia nella scia di una Mercedes pilotata da Kling. A questo punto ci si attende l'inizio del grande duello italo-tedesco, ma questo non avviene, poiché l'ordine è di non forzare, ed i due guidatori obbediscono, ed i due bolidi continuano a passare sul rettilineo a distanza invariata.


Gigi Villoresi, partito quasi contemporaneamente e sulla macchina già contrassegnata dal numero di gara, il 36, si accontenta di scaldare il motore e di provare il percorso; poi si fermato, per non sottoporre il suo bolide ad una inutile usura. Una decina di minuti dopo frena bruscamente Ascari, tra una nube di fumo. Segue un grande accorrere di gente in tuta intorno al muletto, ed infine il responso: nulla di grave, un po' d'olio che perde dal collettore di scarico.


Nella notte si farà il lavoro necessario per rimediare all'inconveniente anche per le due auto da gara. L'ex Campione del Mondo rimarrà in sosta e cederà il posto a Villoresi. Fangio, invece, si alterna al volante della Mercedes con carrozzeria aerodinamica detta vestita e di quella svestita, cioè con le ruote non coperte dalla lamiera, per provare quale dei due tipi rendesse meglio. Ma né l'una né l'altra gli permettono però di raggiungere le velocità previste sul rettilineo.


Verso le ore 16:50, infine, la vettura italiana da gara numero 34 viene spinta al punto di partenza, ed Ascari vi balza sopra, mentre l'ingegner Gianni Lancia, giunto in mattinata in aereo, gli urla:


"Non schiacciare".


Ma Ascari, dopo aver condotto qualche giro a velocità blanda, disobbedisce e segna il tempo migliore.


L'annuncio viene accolto da un applauso scrosciante.


Quasi a rendere più evidente l'abilità dell'italiano, poco dopo si vede giungere lentamente ai box Stirling Moss. L'inglese, alla curva di Paseo De Manuel Girona, è andato poco prima ad urtare con il cofano contro una balla di paglia, rimbalzando poi contro lo stesso ostacolo con la parte posteriore della vettura:


"Ho sbagliato a premere l'acceleratore credendo di frenare. I pedali di questa Maserati sono disposti diversamente che sulla mia macchina. Di qui la confusione".


La sei cilindri di Stirling Moss subisce qualche danno al tubo di raffreddamento dell'olio ed alla frizione, ma potrà però essere riparata entro il giorno successivo. Tuttavia, l'inglese si fa portare una vettura vecchio tipo, che aveva inchiodato sul cofano un ferro da cavallo, e riprende ad allenarsi.


Anche Hawthorn giunge ai box quasi a passo d'uomo e con il suo squalo tutto ammaccato. Piuttosto emozionato, il pilota britannico ammette:


"Nel curvone all'inizio della discesa ho sbandato sull'asfalto. La mia Ferrari ha urtato di coda contro uno sbarramento di protezione, ed è tornata in mezzo alla pista, girando come una trottola. Ho avuto il tempo di intravvedere un albero venirmi addosso. Mi son detto: addio, è finita. Invece l'auto è ritornata a picchiare, sempre di coda, tre metri più in là. Io non avevo mosso il volante. È stato un vero miracolo".


Poi, parlando con Lampredi, chiede:


"C'è qualcosa di irreparabile?"


Risponde l'ingegnere della Ferrari:


"Niente, soltanto la carrozzeria storta, domani riparti tranquillo".


Poco dopo Mike si calma con una sigaretta. Il terzo inglese vittima delle circostanze è Peter Collins, che, a causa di una sbandata, porta a 150 km/h la sua Vanwall in un prato; la vettura è rovinata, e pertanto non potrà prendere il via della gara, ma il pilota è incolume, ed è questo è quello che conta.


La serie degli incidenti non producono gravi conseguenze, ed i numerosi sbandamenti che quasi tutti i conduttori in prova devono affrontare dimostrano che il circuito di Pedralbes è ancor più difficile di quanto si prevedesse.


Le Lancia, apparse tra le più stabili, dovrebbero essere favorite dalla situazione. I due primi posti occupati nell'elenco dei giri più veloci da Ascari e Villoresi, se sono di eccellente augurio non devono però essere presi come un'indicazione di carattere assoluto, poiché la Mercedes ha sbagliato i rapporti del cambio. Fangio, Kling ed Hermann sono stati distaccati rispettivamente di oltre tre, cinque e sei secondi. Un po' troppo, specialmente per quanto riguarda l'asso argentino.


Anche la Ferrari lamenta lo stesso inconveniente ai rapporti del cambio, mentre i piloti della Maserati danno l'impressione di non avere spinto al massimo. L'incertezza resta dunque completa. La nuova Lancia Formula 1 semplicemente si aggiudica il primo round.


E' divertente sapere che al pilota spagnolo Godia, che si allena con Musso alla guida della medesima vettura, viene accreditato il tempo ottenuto in realtà dal pilota romano.


I cronometristi del Penya Rhin, in realtà, non sono davvero molto in forma: infatti, ad un certo punto si pensa che il non molto noto pilota francese Pollet avesse compiuto un exploit eccezionale. Ai termine delle prove alla Gordini viene assegnato il secondo miglior tempo, immediatamente alle spalle di Ascari, ma più tardi giunge la rettifica.


Anche per Villoresi, infine, sembra che i cronometristi abbiano fatto il regalo di qualche frazione di secondo, poiché Luigi non ha mai spinto a fondo come il suo tempo dimostrerebbe. In questo caso lo sbaglio, se sbaglio è stato, non tradirebbe la realtà della situazione poiché Ascari e Villoresi sono stati nettamente i migliori nelle prove in cui le Lancia si sono clamorosamente affermate ottenendo i due giri più veloci nelle prime prove dei Gran Premio di Spagna.


Terminate le prove, i giornalisti chiedono a Fangio un parere sulla nuova Lancia:


"Sapevamo che andava forte. In Spagna essa ha confermato i tempi eccezionali di Monza e di Ospedaletti. Ora la lotta fra le varie case sarà più accanita. Per merito della fabbrica torinese, questo Gran Premio di Spagna non rappresenta la chiusura della stagione automobilistica 1954, ma l'apertura della stagione successiva, ed il prologo cioè ad una serie di nuovi appassionanti confronti. Penso che il Penya Rhin mi ha sempre portato fortuna. Però con quelli lì come avversari...".


"E' vero che la Mercedes non pensa soltanto alla Formula 1, ma ha in cantiere anche una macchina, speciale per Indianapolis. Non certo per il 1955, se ne parlerà semmai nel 1956".


Altra nota curiosa riguarda il pilota americano Harry Schell, che si dichiara reduce dalle galere francesi; e non scherza. Egli infatti ha passato dieci ore in carcere a causa della sua automobile. L'aveva acquistata a Parigi, durante la mattinata, prima di giungere in Spagna e verso sera si era messo in strada verso Barcellona. Non era però neppure uscito dalla capitale francese che un poliziotto lo ferma, chiedendogli il libretto di circolazione. Schell l'ha dimenticato. Si telefona quindi al concessionario dell'automobile per accertare che questa non fosse stata rubata. Il concessionario non solo aveva già lasciato l'ufficio, ma non aveva ancora segnato sul registro il numero della vettura ceduta. Così Schell, finto ladro di automobili, ha passato una notte in prigione. Nuovo genere di rischi per un corridore automobilista.


Il giorno successivo, il 22 Ottobre 1954, al termine della seconda, e definitiva serie di prove sul circuito automobilistico del Penya. Rhin, la tabella ufficiale dei migliori tempi è per gli sportivi italiani una specie di bollettino di vittoria, proprio perché non segnala alcuna novità. Ascari è dunque ancora primo e Villoresi lo segue come un'ombra. Fangio spreme dalla sua Mercedes tutta la potenza che può estrarre, ma non riesce a scavalcare i suoi rivali della Lancia.


Il tempo dell'argentino è ottenuto con la Mercedes svestita. Questo dimostra che il Campione del Mondo ha avuto ragione quando ha insistito con molta vivacità presso i tecnici tedeschi perché gli carrozzassero una macchina con le ruote scoperte. Sulla Mercedes svestita l'asso d'oltre Atlantico ha segnato un ottimo tempo, ma in tutti gli altri percorsi ha impiegato un paio di secondi in più. Al termine degli allenamenti ha affermato senza esitare:


"Per mio conto ho deciso. Correrò col tipo più maneggevole. La carrozzeria aerodinamica dà velocità maggiore sul rettilineo, ma impedisce poi la visibilità nella restante parte del circuito. Ed è nel tratto accidentato che si perde o si vince la competizione".


Questa scelta è probabilmente l'unica definitiva fatta dalla casa tedesca, dato che il problema dei rapporti non è infatti ancora stato risolto. Certamente, durante la sosta di ventiquattro ore primo della gara, si lavorerà ancora molto nelle officine contrassegnate con la stella a tre punte. Il destino della Lancia è invece ormai stabilito, ed è legato alla tenuta della nuova vettura rispetto al tremendo logorio di una corsa di 505 chilometri.


Qui non si è più di fronte a questioni pratiche, ma all'imponderabile.


Tutto quello che si poteva risolvere è stato risolto, comprese le tre difficoltà profilatesi: una speciale mascheratura anti-pietre è ora posta davanti al cofano per salvare la punta del radiatore, la perdita dell'olio dal collettore di scarico è riparata e i freni sono registrati alla perfezione. Il rendimento complessivo è dimostrato dal miglioramento di Villoresi.


In gara, la Mercedes non dovrebbe fare rifornimento, così come la Ferrari. I tecnici della Lancia sono invece preoccupati per gli ultimi dieci chilometri per i quali non hanno la sicurezza assoluta che sia sufficiente il carburante. Si crede però che Ascari e Villoresi dovrebbero riuscire a terminare la gara senza la necessità di una sosta per fare benzina.


Nell'ultima giornata di prove, del resto, si nota un progresso generale da parte di tutte le case italiane.


Hawthorn, sullo squalo riparato, dopo l'incidente del giorno precedente, gira così forte da costituire quasi una rivelazione. Lo stesso fa Schell, che ottiene lo stesso tempo sulla Maserati. Sempre all'insegna dei giovani rimane ancora sulla ribalta la stessa Maserati, con Moss e Musso. Anche Mantovani è sicuro di aver girato in un tempo su per giù uguale a quello dei suoi compagni di squadra, allorché si è messo in coda a Villoresi e gli è rimasto vicino proprio mentre Luigi compie uno dei suoi percorsi più rapidi.


Il milanese non risulta però nella graduatoria ufficiale.


Suo padre, che lo segue in qualità di direttore tecnico e soprattutto di super-tifoso, presenta naturalmente un reclamo ufficioso. La giuria si affretta a consultare un apposito film regolato sui cronometri, ma non accetta la protesta. Quello di Mantovani resta uno dei tanti misteri del reparto cronometristi, un reparto che fino ad ora non è apparso all'altezza della rimanente parte organizzativa.


Non c'è, tuttavia, da stupirsi che la vigilia di un Gran Premio automobilistico sia caratterizzata da discussioni o proteste. Per il Circuito del Penya Rhin si è battuto, però, un primato di nervosismo. Colpa dei cronometristi e del divario tra i tempi riconosciuti ad alcuni piloti e quelli realmente impiegati nelle prove. In base a questi tempi, com'è noto, vengono assegnati i posti di partenza, e pertanto è comprensibile come i concorrenti danneggiati da equivoci esprimano il loro malumore.


Il milanese Mantovani, che si è visto piovere sulle spalle un regalo per nulla gradito di tre decimi di secondo, dirà nel corso della mattinata del 23 Ottobre 1954:


"Un solo concorrente è fuori discussione: Ascari, che è il più veloce di tutti. Anche la media di Fangio mi sembra sia stata super controllata. Ma quelle degli altri...".


A quanto sembra, sulle cifre degli altri è intervenuta una pittoresca confusione. L'asso inglese Moss, alternandosi alla guida della Maserati numero 14 con Musso e Godia, ha fatto andare come razzi i suoi compagni di scuderia, poiché anche a questi due sono stati assegnati i tempi realizzati in realtà da Moss. Per Musso il vantaggio è minimo, dato che il giovane corridore romano sa andare forte per suo conto e lo è effettivamente andato durante la preparazione. Notevolissimo, invece, e quasi incredibile il guadagno di Godia, che nella posizione di partenza precederà almeno quattro concorrenti più, forti di lui.


Villoresi, infine, viene addirittura retrocesso, dato che alla seconda guida della Lancia era stata accreditata per sbaglio una misura ottenuta da Ascari. Il 23 Ottobre si corregge l'errore non concedendogli il tempo che egli aveva davvero ottenuto e portandolo al quinto posto con il muletto.


Nel corso dell'ultima giornata, Ascari e Villoresi avevano entrambi guidato questa macchina, facendo invece pochi giri di prova con le vetture da competizione. Per evitare equivoci, i tempi del muletto sono stati ignorati. Ascari resta quindi primo, ma Villoresi, come si è detto, passa al quinto posto, ed in seconda linea. Per fortuna, il viale Generalissimo Franco, dal quale scatteranno le macchine, è largo oltre venti metri, e si potrà presto rimediare ad errori nelle posizioni di partenza.


Ascari e Fangio, si troveranno dunque vicini fin dal primo minuto di gara, e se non interverranno fattori imprevisti la lotta dovrà avere per protagonisti questi eccezionali assi del volante. Ascari chiederà di apportare lievi modifiche al sistema di alimentazione del carburatore e pregherà il capo collaudo Navone di compiere domenica 24 Ottobre, alle ore 5:00, alcuni giri di assaggio per scaldare il motore ed assicurarsi che tutto sia in ordine.


Domenica 24 Ottobre 1954, l'ottavo Gran Premio di Spagna si svolge al Penya Rhin in una luminosa giornata di sole e un vento leggero, che rinfresca i 360.000 spettatori, procurando invece notevole fastidio ai piloti specie nel rettilineo in cui le velocità si aggiravano sui 300 km/h, poiché i piloti si vedono arrivare addosso fogli di carta svolazzanti.


Alle ore 11:00 ha inizio la gara. La partenza regala subito un grande rimescolamento della carte in tavola: dopo il primo giro è Schell a prendere il comando della corsa, seguito da Hawthorn, Ascari, Trintignant, Moss e Fangio. Ascari con la sua Lancia impiega un solo giro per tornare in testa, e in meno di dieci tornate allunga di venti secondi sul gruppo degli inseguitori, mentre Fangio, bloccato addirittura in quinta posizione, non riesce a tenere il passo dei piloti che lo precedono.


Contemporaneamente, al secondo Villoresi arresta la sua Lancia davanti ai meccanici della Casa torinese. La macchina era partita zoppicante a causa di un guasto al tubo del radiatore dell'olio.


Ascari, rimasto solo a difendere i colori della Lancia, batte il record del percorso a oltre 112 km/h, lasciando per una cinquantina di chilometri intravedere la possibilità di un vittorioso esordio del nuovo bolide della Formula 1. Dopo dieci giri, però, anche l'ex Campione del Mondo deve fermarsi per noie alla frizione.


Con il ritiro di Ascari e Villoresi, lo stato maggiore della Lancia - composto dell'ingegnere Gianni Lancia, del direttore avvocato Fanidale e del direttore di scuderia Pasquarelli - non è logicamente molto contento. Con l'uscita di scena dell'incontrastato Ascari, Trintignant e Schell, seguiti da Hawthorn, regalano grande spettacolo in pista e continuano a duellare per il primo posto. A lungo andare, i problemi legati all'affidabilità colpiscono altri piloti protagonisti, come Schell, costretto al ritiro per problemi alla propria trasmissione, e lo stesso Trintignant, rallentato da alcune noie al cambio. La lotta a cinque diventa un duello Hawthorn-Fangio e prosegue con fasi alterne fino a settanta giri, cioè poco più di settanta chilometri dal traguardo, A questo punto Fangio passa con un ritardo di oltre mezzo minuto rispetto all'inglese e altri dieci secondi perde ad ogni giro successivo, poiché si presenta una problematica piuttosto singolare: nel finale alcuni fogli di giornale ostruiscono la presa d'aria della sua W196, causando un notevole surriscaldamento del motore.


Ormai il pilota argentino non lotta più per vincere, ma solo per difendersi dall'incalzare di Musso. Vana battaglia anche questa. Proprio sul rettilineo delle tribune il romano riesce a passare in volata l'antagonista conquistando il secondo posto.


La corsa è talmente dura che solo Hawthorn e Musso non risultano doppiati e ben dodici concorrenti sono costretti al ritiro. La gara è tanto avvincente, al punto che due bimbi di pochi anni persi in mezzo alla calca, nonostante i ripetuti richiami degli altoparlanti, dovranno attendere che fosse finita la competizione perché i rispettivi genitori tralasciassero il tifo per ricordarsi di loro.


Vince dunque Hawthorn con la sua Ferrari, seguito in seconda posizione dalla Maserati di Musso. Per Fangio, nonostante la gara da incubo e una W196 poco competitiva, la stagione termina con un terzo posto, ottenuto con un giro di ritardo, mentre Robert Mieres e Karl Kling raccolgono i rimanenti punti in palio. Ai primi arrivati spetterà il premio di 180.000 pesetas, anche se, in realtà, ogni macchina avrebbe un premio di ingaggio variabile dal milione al milione e mezzo di lire italiane.


Al termine della corsa il pilota argentino Fangio appare molto annerito per il fumo creato dall'attrito del freni, e molto sportivamente ammette:


"Niente da fare oggi contro la Ferrari di Hawthorn. Le Lancia sono andate veloci all'inizio ma poi non hanno tenuto. Questo non mi ha meravigliato. Nella gara odierna ho vissuto un momento di pericolo quando il fumo del freni mi ha quasi appannato gli occhiali ed ho dovuto compiere il rettilineo, pulendo la mica con li fazzoletto".


Il giorno successivo, i commenti dei giornali spagnoli sono naturalmente pieni di elogi per il successo ottenuto dalle macchine italiane nel Gran Premio del Penya Rhin. La Hoia del Lunes, il primo quotidiano uscito lunedì mattina a Barcellona, intitola il resoconto del Gran Premio di Spagna:


"Successo netto di Hawthorn su Ferrari e massiccia affermazione dell'industria italiana, che è riuscita a piazzare nel due primi posti le sue macchine e ha logorato la resistenza delle tedesche Mercedes".


Nell'ultima gara del Campionato Mondiale la casa tedesca, pur avendo piazzato le sue vetture al terzo e al quinto posto, risulta dunque la grande sconfitta della corsa. I bolidi d'argento impegnati per la prima volta in modo serio e continuativo per tutta la durata di un circuito, perdono il mito dell'imbattibilità.


In altre parole, si è constatato che le Mercedes, pur avendo eccellenti qualità, non detengono la superiorità assoluta che sembrava essersi profilata a Reims. La sconfitta di Silverstone avvenuta subito dopo la competizione francese, era stata attribuita alla carenatura, che ostacolava la visibilità e diminuiva la maneggevolezza. Per il Penya Rhin questa attenuante è venuta a mancare. Dopo una lunga serie di prove, l'ingegner Neubauer si era deciso a far correre tutte e tre le sue macchine con le ruote scoperte. Di queste tre Mercedes svestite scattate al via, soltanto quella di Kling, al quale era stato affidato un compito di copertura, è giunta al traguardo in buone condizioni.


La vettura di Herrmann si è fermata definitivamente al cinquantesimo giro e quella di Fangio ha ceduto dopo quattrocentoquaranta chilometri di gara. Sia il primo stop che il diminuito rendimento del mezzo meccanico dell'asso argentino sono stati causati da inconvenienti seri al motore, non da guasti occasionali a parti secondarie. Anche le Mercedes, nonostante la lunga preparazione fatta prima di esordire nei Gran Premi, difettano dunque del tremendo logorio che queste corse severe impongono ai mezzi più raffinati.


Il gran numero di vittorie della casa germanica nella stagione attuale va attribuito in gran parte alla abilità di Fangio il quale, anche nell'ultimo periodo difficile della sua corsa, ha dimostrato tanto il suo coraggio che la sua padronanza del volante. Ora, dopo i risultati di Penya Rhin, il campo appare sempre più aperto a una lotta appassionante per la prossima stagione.


La Lancia, che è stata fermata dopo pochissimi giri a causa di guasti di secondaria importanza, ha fatto tesoro di questo necessario tributo pagato agli imprevisti dell'esordio. Il direttore di scuderia Pasquarelli si dichiara soddisfatto del miglior tempo ottenuto sul giro da Ascari in tre giornate successive, compresa quella di corsa, e dice che la Casa torinese insisterà nella messa a punto accurata della sua Formula 1. I bolidi rossi di Torino scenderanno in forze il 16 Gennaio a Buenos Aires nel Gran Premio d'Argentina.


I tecnici della Lancia, pur riconoscendo che i ritiri delle due macchine sono avvenuti troppo presto, tengono infine a sottolineare che questi non sono stati dovuti a deficienze sostanziali del motore. Ascari è stato fermato da noie alla frizione e Villoresi da un guasto alla circolazione delle tubature dell'olio nel radiatore, verificatosi pochi minuti prima della partenza.


Per la stagione successiva, la Casa di via Monginevro preparerà tre o quattro vetture Formula 1 da gara, oltre a quelle di allenamento, in modo da essere ben sicura di affrontare ad armi pari l'agguerrito schieramento avversario. Restando nel campo delle previsioni, si parla a Barcellona di un esordio dell'Alfa Romeo, ma per ora questo non è confermato. Contro le due maggiori fabbriche rimarranno certamente invece Ferrari e Maserati a schierare i loro bolidi, che hanno dimostrato qui a Barcellona di poter tener testa agli avversari.


Anche nel campo dei piloti si prevede, dopo Barcellona, un maggior interesse e una lotta più accanita per le prossime corse. Il giovane britannico Hawthorn ha gareggiato da asso, tuttavia spesso appare discontinuo.


Vi è poi da sottolineare l'eccellente prova di Musso e quella dello sfortunato Mantovani.


Alle spalle degli assi maggiori, quali Fangio, Ascari, Villoresi, Farina che ritornerà presto alle corse, González ed altri, si sta formando un gruppo di piloti dell'avvenire.


Martedì 26 Ottobre 1954, per iniziativa del Popolo Nuovo, viene organizzata una sottoscrizione popolare per offrire all'atleta non ancora completamente guarito, una targa d'oro ed una pergamena pregiata. La consegna del due oggetti avviene durante un banchetto a cui avrebbero dovuto essere presenti Enzo Ferrari ed i tecnici della Ferrari reduci dal recente Gran Premio di Spagna. Ma il primo non ha potuto muoversi, mentre gli altri hanno inviato un simpatico telegramma:


"Passaggio Torino, ritorno Spagna impossibilitati presenziare bella iniziativa, giusto riconoscimento suoi altissimi meriti primo corridore italiano campione mondiale, plaudiamo bene augurando imminente ripresa. Firmato Cavallino rampante: Amorotti, Baggi, Lampredi, Ugolini".


Il sottosegretario all'Industria e Commercio, l'onorevole Quarello, consegna a Giuseppe Farina la bellissima targa, e con un brillante discorso ricorda i trionfi dell'ex Campione del Mondo al quale augura una prossima vittoriosa stagione sportiva. Fra le altre adesioni sono state lette quella del prof. Valletta, Presidente del Consiglio di Amministrazione della Fiat. Con una bellissima lettera, infatti. il professor Valletta ricordato i grandi Campioni della Fiat che hanno dato gloria all'automobilismo italiano e torinese ed augura a Farina, asso torinese, nuovi splendenti trionfi.


Giuseppe appare commosso mentre ringrazia della toccante e riuscita manifestazione:


"Non attendo che la guarigione completa per riprendere il volante della Ferrari, che intendo pilotare anche nella prossima stagione".


Gli amici ed i simpatizzanti augurano, infine, in modo particolare a Farina di essere sicuro partente al Gran Premio di Torino, che si svolgerà al Valentino nel Giugno del 1955. Il programma del campione torinese per le prossime settimane è di fermarsi a Torino fino al 1° Novembre per presenziare alla riunione dell'Associazione corridori della quale è presidente, avendo come vice Villoresi e Spotorno. Quindi, successivamente si recherà a Modena per riprendere i contatti ufficiali con Ferrari, poi, facendo una breve tappa a Roma, si trasferirà a Taormina. Il rientro a Torino è previsto per la metà di Dicembre e non è escluso che Farina in quell'epoca faccia alcuna scappate a Monza con lo scopo di incominciare gli allenamenti su bolidi da corsa; tutto, naturalmente, dipenderà dalle condizioni del tempo.


Come previsto, nel corso della mattinata di domenica 14 Novembre 1954 Giuseppe Farina giunge a Modena per riprendere contatti con Ferrari e gli altri esponenti dalla Casa modenese, dove è in allestimento una macchina speciale di 1500 di cilindrata senta compressore, che verrebbe schierata al via nella prossima competizione di Indianapolis.


Al termine dell'incontro, il popolare corridore torinese annuncia che ai primi di Dicembre, rivestito di una speciale tuta, proverà all'autodromo di Monza le sue condizioni di salute.


Nel mentre, negli ambienti sportivi cittadini trapela la voce del trasferimento dalla Maserati alla Lancia di una notissima triade di meccanici di alta classe: Guerrino Bertocchi con il fratello ed il figlio.


Tuttavia, il 18 Novembre 1954, i dirigenti delle officine della Maserati e lo stesso Bertocchi comunicano che il passaggio non avrà luogo. Il bravo meccanico ed i suoi famigliari, pure assai competenti in tecnica automobilistica, restano quindi alla Maserati.


Il 19 Novembre 1954, la principessa Liliana de Rétby, giunta alle ore 11:00 davanti alle officine di via Cigliano a Torino, alla guida di una vettura nera da turismo, in compagnia del principe Leopoldo del Belgio incontrano Giuseppe Farina nello stabilimento di un noto carrozziere torinese, fra il rumore del martelli e delle saldatrici elettriche. Liliana è una provetta pilota, ama le macchine veloci e le corse sfrenate, ha in cantiere una Ferrari Sport 260. La principessa Liliana de Rétby veste un ampio mantello bianco bordato di castoro scuro, con un piccolo cappello beige e due grossi orecchini di perle.


"È un gran piacere per gli appassionati di automobilismo entrare nel vostri cantieri".


Confessa la principessa allegramente ai suoi ospiti, prima di avviarsi verso gli uffici per scegliere i colori della nuova macchina. Leopoldo del Belgio, sceso da una Ferrari nera, la segue in silenzio, ed alle discussioni tecniche della moglie ogni tanto risponde affermativamente, sorridendo.


È un re senza pretese, con una giacca sportiva e le mani in tasca: gli basta, in famiglia, l'eleganza della moglie. Liliana ha pensato a lungo prima di decidersi sulle tinte, ha guardato i campioni, il ha accostati al viso, poi al mantello, luce contro luce.


"Questo va bene. Credo che sia adatto ad una signora. Per la capote, va meglio il beige. E adesso, pensiamo al re Baldovino".


Giunge a dire, finalmente, indicando un grigio foncé guardando un attimo il marito.


Poi Liliana si occupa dell'Aston Martin ordinata per il giovane sovrano agli stessi carrozzieri, dicendo ai carrozzieri che a Baldovino piace il blu e il vevde, e che vuole una vettura molto comoda. Poi i principi si sono incontrati con Giuseppe Farina, loro amico e istruttore; con lui Liliana non esita a farsi fotografare accanto allo chassis della sua Ferrari.


"Questa è la macchina che va bene per me. Potrò finalmente essere pari con mio marito, che finora disponeva di un'auto più veloce".


Leopoldo e Liliana si sono dunque lanciati una sfida: vedremo chi arriverà primo.


Nel frattempo, sulla pista dell'Autodromo di Monza, sempre il 19 Novembre 1954 i piloti della Lancia provano a lungo la macchina di Formula 1 dopo che i tecnici e i meccanici apportano le modifiche necessarie, sulla scorta dell'esperienza fatta a Barcellona. Ascari, Villoresi e Castellotti si alternano al volante della vettura torinese facendo registrare tempi eccezionalmente soddisfacenti. Ascari realizza il tempo di 1'56" netti, che corrispondono ad una velocità media di 195.517 km/h.


I migliori giri degli altri due piloti sono rispettivamente di 1'57" per Villoresi, e 1'68" per Castellotti.


Quest'ultimo, infine, troncando le voci che da tempo circolavano in un suo possibile passaggio alla Ferrari, firmato il contratto che lo lega con la Lancia per la stagione di corse 1955: la squadra torinese per le prove di Formula 1 sarà pertanto formata da Ascari, Villoresi e Castellotti.


Tutto ciò si svolge mentre la Ferrari si prepara per partecipare alla Carrera Messicana, una gara che vanta un apparato organizzativo invidiabile, con aerei, elicotteri, radio, telefoni mobilitati, tant'è vero che il costo per lo sviluppo dell'organizzazione stessa si aggira sui due milioni di pesos, qualcosa come 75.000 dollari.


Si calcola che, oltre ai circa centocinquanta equipaggi iscritti alla Carrera, seguiranno la gara non meno di trecentocinquanta giornalisti, di cui cento messicani, centocinquanta fotografi e operatori cinematografici, sessanta radiocronisti, poi ufficiali di gara, cronometristi, meccanici, personale sanitario, eccetera, per un totale di oltre duemila persone mobilitate.


L'avventura della Catterà è un irresistibile richiamo, non soltanto per le Case che ne godono e ne sfruttano la lunga pubblicità, ma anche per molti piloti illustri e sconosciuti.


Soprattutto, forse, per questi ultimi. La corsa Panamericana è popolarissima in tutto il mondo, ed è la più seguita, più fotografata e cinematografata d'America, al punto che forse neppure Indianapolis raggiunge un primato del genere.


Questa è la gara dove si raggiungono le velocità più elevate. E anche i premi sono sullo stesso livello dell'eccezionalità dell'avvenimento, ben 35.000 dollari, anche se sotto quest'aspetto i vantaggi sono più a favore dei piloti americani, dato che per gli europei le spese sono proibitive, e il consuntivo diventa soddisfacente soltanto in caso di un buon piazzamento finale. Tra i cittadini del Nuovo Continente, il record della partecipazione alla Carrera spetta di diritto agli argentini, che hanno una predilezione per le loro lunghe corse su strada con le grosse macchine da turismo americane.


Nell'edizione di questo anno, i compatrioti di Fangio e di González iscritti sono quarantasei, contro i tredici statunitensi, i dodici messicani, gli otto cileni, i quattro guatemaltechi, un cubano, un dominicano, un colombiano, per rimanere ai soli americani.


Ma negli ambienti automobilistici relativi Carrera si parla molto di Umberto Maglioli e delle sue grandi possibilità di vittoria: il giovane pilota è dall'anno precedente popolarissimo in Messico, poiché il biellese aveva vinto quattro tappe ed il pubblico messicano ricorda il veemente e sfortunato attacco allo squadrone della Lancia.


Del resto anche l'anno precedente Maglioli aveva portato a termine molto brillantemente la terza edizione della gara Panamericana, classificandosi quarto assoluto dietro a due Mercedes e una Ferrari, pur disponendo di una Lancia Aurelio Gran Turismo di ben minore potenza.


Il pilota della Ferrari, allievo di Bracco, è dunque un veterano della grande prova messicana e questa potrebbe essere la volta buona.


La grande attesa per la prima tappa inaugurale della Carrera, che ha inizio il 19 Novembre 1954 alle ore 6:00, viene oscurata dalla tragedia che si accompagna all'esultanza della vittoria per i molti simpatizzanti che la Ferrari annovera fra gli sportivi messicani, poiché durante la gara la macchina con a bordo Mac Afee e Fred Robinson si rovescia, e quest'ultimo perde la vita.


I corridori stanno completando gli arrivi al traguardo di Oaxaca e una folla acclamante preme dietro steccati e cordoni quando, dagli altoparlanti della radio dilaga la prima tragica comunicazione di questa quinta Carrera. I nomi di Jack McAfee e di Ford Robinson vengono ripetuti a più riprese fra il chiasso e la costernazione della folla.


L'annunciatore torna successivamente a fornire dettagli tecnici, mentre a intervalli irregolari, si succedono gli arrivi.


L'incidente ai due corridori si verifica a poco più di cento chilometri dal traguardo: a seguito di uno sbandamento in curva, la Ferrari dei due americani finisce a tutta velocità in un fossato, e l'urto, violentissimo, la manda in pezzi. Robinson, come detto, perde la vita, mentre Mac Afee viene estratto dall'auto con le gambe rotte, nonostante, durante la serata, si sparge la voce del suo decesso.


Sale così a quattro il numero delle persone che hanno già perduto la vita a causa della Carrera. Due piloti caddero durante le prove, mentre un altro era deceduto poche ore prima del via: si tratta dell'americano David Ramsey, scontratosi con una macchina di servizio in una curva presso Tehuantepec che è una delle più pericolose del percorso e che già l'anno passato provocò un gravissimo incidente, quando uno macchina piombò sulla folla portandosi dietro otto persone. Il meccanico di Ramsey, che viaggiava al suo fianco, è rimasto gravemente ferito e si trova in pericolo di vita all'ospedale.


L'eccezionale durezza del percorso, aggravata dal caldo umido eccezionale che incombe su uomini e macchine, impedisce di completare la tappa entro il limite di cinque ore a corridori famosi come Giovanni Bracco, Rubirosa e Lance Macklin. Mentre nella categoria sport internazionale, che rimane quella destinata ad attrarre maggiormente l'attenzione degli sportivi, Umberto Maglioli è secondo dietro all'americano Phil Hill, il quale, nella classifica generale, lo precede di quattro minuti.


Piccola curiosità: il risultato delle classifiche talvolta possono essere distribuiti anche diverse ore dopo la fine degli arrivi. Questa è una delle caratteristiche della Carrera, per motivi di vario genere.


Il fatto che il biellese si sia fatto distanziare di quattro minuti da Hill, pur conoscendo bene il percorso, è verosimilmente dovuto alla prudenza posta nelle prime battute della gara. Inoltre, Phil Hill ha migliorato il record di questa tappa compiendo il percorso in tre ore, cinque minuti e sedici secondi, vale a dire tre minuti meno del miglior tempo registrato l'anno precedente da Bonetto, deceduto poi durante la terza tappa.


Il 20 Novembre 1954 l'interesse del pubblico è costituito dallo splendido duello tra il californiano Phil Hill e l'italiano Umberto Maglioli, un duello sul filo dei 160 km/h, con botte e risposte di alto livello agonistico. Dapprima l'americano sbalordisce per il suo fulmineo inizio, che gli assicura la prima tappa, ma Maglioli risponde nella Oaxaca-Puebla riconquistando tutto il tempo perduto e anche qualcosa di più, tanto da spodestare Hill dalla vetta della classifica, sia pure per soli sei secondi.


Partito quattro minuti dopo Hill, Maglioli, fa valere la maggior potenza della macchina, lungo il percorso di alta montagna che si snoda per 407 chilometri, e supera il rivale giungendo con oltre quattro minuti di vantaggio.


È poi appassionante la controreplica del pilota di Santa Monica nella terza tappa, Puebla-Città del Messico, in cui riesce a riprendere il comando della classifica generale, sia pure facilitato da un incidente di gomma capitato a Maglioli.


Dunque, dopo tre tappe e oltre 1050 chilometri percorsi, soltanto trentanove secondi dividono i due protagonisti della prova. L'appassionante vicenda non termina nemmeno dopo che i due assi avevano tagliato il traguardo d'arrivo, ma prosegue sulla carta. Protagonisti di questo fuori programma, i dati che ufficiali di gara e organizzatori si sono studiati al fine di chiarire chi in effetti avesse vinto la seconda tappa della Carrera.


Continua così l'appendice, tutta tipica della Carrera, di notizie e smentite di cui le fasi salienti sono tre.


  • In un primo tempo pare che Maglioli fosse risultato primo anche al traguardo di Città del Messico;

  • Poi si scopre che è risultato secondo, ma primo in classifica;

  • Infine, Maglioli è stato superato dal californiano sia nell'ordine di arrivo della semi tappa pomeridiana, sia in graduatoria generale.


Anche domenica 21 Novembre 1954, come già venerdì e sabato nelle prime due giornate di gara, i protagonisti sono Umberto Maglioli e l'americano Phil Hill rispettivamente su Ferrari 4.900 e 4.500.


Il via da Città del Messico, dove Hill conservato, sia pure per soli trentanove secondi il primato nella classifica generale, viene dato alle ore 7:00 e la prima macchina a lanciarsi verso Leon, traguardo della prima tappa, è proprio quella dell'americano, seguito ad un minuto di intervallo da quella di Maglioli e poi, via via, dalle altre ancora in gara.


Il traguardo di Leon, dopo quattrocentoventi chilometri di corsa, vede vincitore Maglioli, seguita a due minuti e quarantasei secondi dalla bianca Ferrari di Hill.


Il 21 Novembre, da Durango a Parrai e da Parrai a Chihuahua, si svolgono con ogni probabilità le due tappe decisive della Quinta Carrera Panamericana, poiché Umberto Maglioli, con la Ferrari 4900, le vince entrambe dominando da un capo all'altro dei 704 chilometri che costituiscono la lunghezza complessiva delle due frazioni. Durante la mattinata il distacco tra Maglioli ed Hill è di cinque minuti e quarantanove secondi, e sembra che il duello non si sarebbe ancora esaurito, ma al termine della stasera tra il biellese e il californiano la distanza sale a venticinque minuti e diciassette secondi.


Una distanza pressoché incolmabile, sia perché la Ferrari di Maglioli è in piena efficienza, mentre la vettura del rivale ha nella seconda frazione accusa per chiari sintomi il contrario, sia perché la classe e le qualità di stradista del primo sono indubbiamente superiori.


È una grande giornata per il giovane corridore italiano, la cui popolarità al Messico sta diventando semplicemente enorme; sia nella prima che nella seconda frazione il biellese non si limita a vincere in modo nettissimo, ma - dimostrando un encomiabile spirito combattivo e una simpaticissima sportività - decide di dare battaglia contro il cronometro, nell'intento di battere i record parziali che egli stesso aveva stabilito nel 1953.


E l'impresa è pienamente riuscita: la media oraria della Durango-Parral è stata migliorata di oltre un chilometro, e quella della Parrai-Chihuahua addirittura di sei chilometri e settecento metri.


Al via da Durango Maglioli aumenta progressivamente l'andatura lungo l'ondulato percorso di 404 chilometri fino a Parrai, dove altri quattro minuti e più si aggiungevano alla scorta ormai consistente del suo vantaggio su Hill. Nella successiva velocissima frazione, Hill cala di prestazione, mentre il pilota italiano si impegna unicamente nel tentativo di migliorare il suo primato dell'anno scorso, coprendo la distanza di trecento chilometri in un'ora, ventiquattro minuti e cinquantotto secondi, alla sbalorditiva velocità media di 211,847 km/h.


Il 22 Novembre 1954, Umberto Maglioli - dopo le due vertiginose volate da Durango a Parrai e da Parrai a Chihuahua - è tranquillissimo e padrone di sé e dei propri sentimenti.


"Se il diavolo non ci mette lo tampino, domani sera avrò, vinto la quinta Carrera Panamericana. La mia macchina marcia splendidamente, io mi sento benone, ho fiducia che tutto finirà nel modo che da quattro giorni sogno".


Che il pilota biellese sia il migliore tra quanti stanno affrontato questa massacrartele pericolosissima avventura messicana sono tutti d'accordo nell'affermarlo. Si ricorda anche che mai nelle precedenti edizioni della corsa un corridore si era imposto con altrettanta continuità come Maglioli. Parole di ammirazione occorrono pure per la possente Ferrari che non ha perso un solo colpo, ed anzi sembra crescere man mano che divora i chilometri.


E così, infine, il 23 Novembre 1954 il biellese vince la quinta edizione della più difficile e pericolosa corsa automobilistica su strada, la Carrera Panamericana, che si conclude a Ciudad Juarez con una grande affermazione italiana. Umberto Maglioli e la sua Ferrari battono tutti gli avversari e migliorano i primati dando la chiara dimostrazione di una superiorità assoluta. Basterà dire che al tempo record dello scorso anno (Fangio su Lancia 3100) il pilota biellese riesce a togliere qualcosa come oltre mezz'ora, portando la media a 173,718 km/h, vincendo cinque delle otto tappe previste, e battendo tre record parziali.


Di fronte all'eloquenza di queste cifre, ogni commento sul valore del pilota e l'eccellenza del mezzo meccanico sarebbe superfluo.


La Ferrari ha inoltre piazzato una sua macchina al secondo posto assoluto con il bravissimo corridore californiano Phil Hill, vincitore dell'ultima tappa e unico avversario che sia stato in grado di opporsi, nella fase iniziale della corsa, a Maglioli. E ancora vetture Ferrari troviamo al quinto e sesto posto assoluto, rispettivamente con Cornacchia e Chinetti.


L'ultima tappa, da Chihuahua a Ciudad Juarez, di 358 chilometri, non ha storia. È questo il settore più veloce della Carrera: un rettifilo quasi ininterrotto e perfettamente pianeggiante, dove le macchine più potenti possono superare i 300 km/h. Maglioli parte da Chihuahua per primo, con un tale margine di vantaggio su Hill da assicurargli la più assoluta tranquillità. Il biellese, se una preoccupazione aveva, era quella di risparmiare il motore della sua potentissima Ferrari per mettersi al sicuro da eventuali spiacevoli sorprese. La vittoria di tappa spetta così a Phil Hill, che realizza il tempo di un'ora e trentasette minuti.


Mentre decine di migliaia di persone, all'arrivo prima, davanti all'albergo poi, lo acclamano entusiasmati, Umberto non perde la sua imperturbabile calma: è un uomo tranquillo; questo atletico ragazzone che ha imparato a correre al fianco di un altro biellese, Giovanni Bracco. Dunque Maglioli estrae dalla tasca della tuta una pipa, la carica e l'accende con mano ferma, mentre si fa largo tra la folla in cerca di un bagno, e successivamente la comunicazione telefonica con l'Italia per salutare il papà e i fratelli.


Ora, anche in Messico sanno che Maglioli è nato a Bioglio, un paesino tuffato nel verde a due passi da Biella, il 5 Giugno 1928, e che Umberto ha fatto le sue prime esperienze di corsa nel 1947, appena diciannovenne, al volante di una vetturetta di sua costruzione, per poi passare al fianco di Bracco nelle gare di fondo. Bracco non Io fece mai guidare, ma il ragazzo osservava e imparava. Poi venne il suo turno di prima guida nella Mille Miglia del 1952, al volante di una Lancia da turismo: primo grande successo. Da quel momento i costruttori ebbero fiducia in lui e cominciò la rapida ascesa, di cui la vittoria assoluta, con la Lancia, nella Targa Florio, e con la Ferrari nella 12 Ore di Pescara nel 1953, e nella 12 Ore di Buenos Aires in coppia con Giuseppe Farina, così come nel Gran Premio Supercortemaggiore nella Conchiglia d'Oro di Imola.


Umberto è figlio di uno stimato medico di Biella che voleva avviarlo alla sua stessa professione, ma la passione per i motori lo indusse a iscriversi - terminati gli studi medi - al politecnico di Torino. Però, siccome più che le formule sulla lavagna lo attraevano le officine automobilistiche dove il motore lo si vede nascere, lo si sente palpitare, la breve parentesi universitaria si esaurì ben presto tra un banco-prova e l'altro, nonché nelle spedizioni al seguito di Bracco, a Brescia, in Sicilia, alle Dolomiti, eccetera.


Cosi Biella ha oggi un ingegnere di meno ma un asso del volante di più, che tornerà in Italia a Dicembre.


Nel frattempo, il 14 Dicembre 1954 Giuseppe Farina si reca nuovamente a Modena per incontrare Ferrari e prendere parte ad una prima presa di contatto con le vetture che la casa di Maranello sta allestendo in vista della stagione automobilistica successiva. Nella tarda mattinata il pilota torinese si reca presso l'autodromo di Modena, che per l'occasione è chiuso al pubblico, e scende in pista al volante di una monoposto con carrozzeria bassissima, con la quale compie alcuni giri.


Pur senza molto forzare, Farina raggiunge medie notevoli, sfiorando i 200 km/h sul rettilineo.


Il corridore torinese temeva che l'impressione riportata potesse farsi sentire sulla sua possibilità di guida, ma durante il test constata, invece, di essere perfettamente a suo agio sui bolidi da corsa. Farina, che durante la serata torna a Torino, spera pertanto di partecipare alle gare in programma a Buenos Aires, nel Gennaio del 1955, insieme a Gonzales e Trintignant.


La spedirà via mare delle vetture Ferrari è prevista per il il 19 Dicembre, mentre i piloti proseguiranno in aereo. Le vetture da corsa saranno del tipo già usato in precedenti Gran Premi, ma con il motore modificato.


Oltre alla Ferrari del torinese, sulla pista di Modena provano anche vetture sperimentali della Maserati, che girano a lungo alla guida del collaudatore Berlocchi e di alcuni clienti. Per la Maserati, i sicuri partecipanti alla prima prova del Campionato del Mondo saranno Behra, Musso, Mantovani Mieres, Bucci e Mendeteguy.


Il 17 Dicembre 1954, Umberto Maglioli, vincitore della Correrà Panamericana, giunge alle ore 13:15, con un'ora di ritardo all'aeroporto della Malpensa, su un aereo di una linea italiana, dopo aver trascorso la notte a Roma. Il padre, il professor Nicola, la sorella Jolanda, ancora convalescente per un'operazione di appendicite subita una decina di giorni prima, i fratelli Cesare e Claudio, e una decina di amici intimi lo attendono da mezzogiorno. Sullo stesso aereo prende posto Giovanni Bracco, l'altro corridore biellese che si era allineato alla partenza della Carrera.


Il primo ad affacciarsi al portellone del bimotore è Bracco, ma quando vede i fotografi, l'anziano corridore cede cavallerescamente il passo al trionfatore della massacrante corsa. Non appena sceso a terra, Maglioli si lascia sfuggire un:


"Finalmente".


Che poi giustifica dicendo che i viaggi in aereo non lo entusiasmano affatto.


Il suo incontro con i familiari è particolarmente commovente.


Il primo abbraccio è quello di Jolanda, che si assume il compito di aggiornarlo raccontandogli tutte le novità accadute a Biella dal giorno della sua partenza. Contemporaneamente, a pochi metri di distanza la signora Melania Bracco abbraccia teneramente suo marito.


Umberto Maglioli non ha molti episodi da raccontare.


A suo dire è stata una Carrera priva di particolari emozioni, che però doveva vincere ad ogni costo.


La prima tappa, corsa con forse eccessiva prudenza, gli è servita per convincersi che Hill era un avversario veramente pericoloso, ed allora ha premuto un po' di più l'acceleratore, però senza forzare. Solo oggi si è potuto sapere della sorella alla Malpensa.


Maglioli racconta che la gomma che scoppiò mentre la sua Ferrari viaggiava a tutta velocità fu causato da un indio, che creò involontariamente un incidente che avrebbe potuto avere conseguenze disastrose perché in quel momento Maglioli si trovava lungo una ripida discesa fiancheggiata da profondi burroni.


A Pueblo, come in tutte le altre tappe, durante la notte successiva all'arrivo i meccanici si erano impadroniti della Ferrari, verificandola pezzo per pezzo. Uno dei meccanici addetti alle gomme, che era appunto di razza india, nella animazione del momento, non si accorse che aveva rimontato una ruota lasciando che il copertone pizzicasse la camera d'aria. All'indomani Maglioli partì regolarmente per Ciutad del Messico, senza accorgersi dell'inconveniente, e dopo appena sessanta chilometri la macchina s'impennò: a forza di premere, il copertone aveva finito per tranciare il pezzo di camera d'aria che sporgeva, causando il repentino afflosciamento del pneumatico.


Il giovane campione riceve il benvenuto degli automobilisti biellesi nel salone dell'Automobile Club, dove prende vita un convegno con le maggiori personalità di Biella. L'assessore Beppe Mongilardi, in rappresentanza del sindaco, pronuncia parole di circostanza, sottolineando soprattutto il fatto che Maglioli è riuscito a vincere benché fosse partito da Biella prostrato per la morte della sua amatissima mamma. Successivamente il presidente dell'Automobile Club, il commendatore Franco Bocca, consegna a Maglioli il distintivo d'oro che il sodalizio riserva ai suoi soci migliori.


Il 18 Dicembre 1954, di mattina, Maglioli parte per Modena unitamente a Bracco, per partecipare alla riunione di tutti i corridori della Ferrari. In quest'occasione, il vincitore della Carrera prende nuovi accordi sulla sua attività futura, soprattutto per quanto riguarda l'aspetto economico, poiché non si deve dimenticare che Maglioli ha corso in coppia con Chinetti e Goldschmidt che gli hanno fornito la Ferrari 375 Plus, ma soprattutto che le spese sono state fortissime, mentre i premi hanno subito una sensibile riduzione, e racconta a Ferrari la giornata vissuta di ritorno dal Messico:


"Non sapevo più a che santo votarmi, perché arrivavano richieste senza concedermi un attimo di tregua Pretendevano le pose più inverosimili; ho dovuto lasciarmi fotografare mentre mi facevo la barba, mentre ero a pranzo, mentre fingevo di dormire. Uno pretese addirittura di cogliermi nel bagno e poco mancò che il bagno lo facesse lui".


Il 18 Dicembre 1955, a seguito dell'incontro con i suoi piloti, Ferrari fa sapere alla stampa che parteciperà a tutte le grandi corse del 1955, e che Giuseppe Farina riprenderà la sua attività il 16 Gennaio partecipando alla prima gara del Campionato del Mondo sul circuito di Buenos Aires. Inoltre, pare che la Casa di Maranello prenderà parte alla 500 Miglia di Indianapolis: questo il programma di massima annunciato da Enzo Ferrari durante la riunione annuale che la Casa modenese organizza in un grande albergo con lo partecipazione dei più noti piloti e delle maggiori personalità del mondo sportivo. Farina, Ascari, Maglioli, i fratelli Paolo e Vittorio Marzotto. Taruffi, Trintignant, Manzon Cornacchia, Scotti, Della Favera Bianca Maria Piazza, sono i piloti presenti che partecipato al banchetto Insieme a Ferrari e ai tecnici della Casa di Modena, fra i quali il maestro Ugolini, direttore sportivo, e gli ingegneri Lampredi e Bozzi.


Ospiti d'onore è il presidente dell'Automobile Club, il principe Caracciolo, il direttore dell'Alfa Romeo, ingegner Quaroni, ed altri direttori e rappresentanti di Case costruttrici di accessori per auto.


Nell'occasione, Enzo Ferrari consegna una medaglia d'oro al principe Caracciolo, affidandogli anche il compito di premiare piloti, tecnici e meccanici della sua Casa. Trofei particolari vengono offerti a Farina, Serafini, Bozzi e ai meccanici Salami, Castrini e Parente, rimasti feriti in vari incidenti nel corso dell'annata. Medaglie d'oro vengono consegnate ancora a Farina, Maglioli, Trintignant, i fratelli Marzotto, Manzon, Biondettl, Cornacchia, Scotti, Musitelll, Pinetti, Bianca Maria Piazza e Piodi.


Poi si eleva a parlare Enzo Ferrari, che esamina l'attività svolta nello scorso anno dalla sua scuderia, e porge elogi per piloti e tecnici parlando delle difficoltà che hanno dovuto superare, e di quelle che si profilano all'orizzonte nella stagione successiva:


"La mia è una piccola industria che lotta contro dei giganti. La Ferrari non ha programmi ambiziosi, noi parteciperemo ufficialmente alle gare valevoli per il titolo, ma le nostre vetture e i nostri piloti saranno presenti ovunque, in tutto il mondo, a tutte le gare importanti".


Poi, dovendo parlare dei piloti, la voce di Enzo Ferrari inizia ad avere sfumature di tristezza:


"Ho la macchina pronta per Indianapolis e conto di partecipare alla più spettacolosa corsa del mondo: vorrei avere la gioia di affidarla a mani italiane".


Cosi dicendo il suo sguardo si posa su Farina e su Ascari, che siedono vicini a lui. L'ultimo dubbio che riguarda la presenza di Farina a Buenos Aires (la cosa dipendeva non da Ferrari, ma dallo stesso Farina e dalle sue condizioni fisiche) è infine fugato da Ferrari, che annuncia l'imminente partenza per Buenos Aires di Trintignant e dello stesso Farina, ai quali si aggiungerà, a completare io schieramento di piloti, l'argentino González, già sul posto.


Nel mentre, Ascari si reca a Torino per prendere gli ultimi accordi con l'ingegner Lancia e per seguire da vicino il lavoro di preparazione delle vetture destinate a prendere parte al Gran Premio d'Argentina. Il 21 Dicembre 1954 i nuovi bolidi vengono collaudate da Navone sulla pista di Caselle, mentre l'Automobil Club premia i suoi campioni. In vista del Gran Premio d'Argentina la Lancia prepara cinque macchine Formula 1, di cui tre saranno affidate al piloti Ascari, Vllloresi e Castellotti, e le altre due serviranno da muletto.


Una parte del materiale è già stata spedita via mare, sul piroscafo Anna Costa, mentre i piloti, i dirigenti ed i meccanici, con le vetture, compiranno il viaggio su un aereo appositamente noleggiato. Anche I'ingegner Lancia e signora si recheranno a Buenos Aires per assistere alla prima gara del campionato mondiale d'automobilismo, nella quale saranno impegnati i bolidi torinesi.


La partenza della comitiva avverrà il 3 Gennaio da Caselle, ed il 5 sera l'aereo giungerà nella capitale argentina, dopo una lunga sosta a Recite.


Il 23 Dicembre 1954, a Torino, il presidente l'Automobile Club, l'ingegner Arnaldo Trevisani, apre e chiude con brevi parole la manifestazione che premia i piloti locali, sottolineando il fatto che i corridori torinesi, dopo tanti anni, sono ritornati numerosi alla ribalta in campo nazionale e internazionale.


Tra questi anche la contessa Paola della Chiesa, che riceve nella sede dell'Automobile Club Torino la novantottesima medaglia della sua carriera, a ricordo dei due primi posti conquistati nelle gare automobilistiche della stagione. La guidatrice torinese è l'unica donna premiata durante la manifestazione, alla quale si presentano - davanti al tavolo ricoperto di medaglie e di coppe - oltre cento piloti che si sono distinti nel 1954. A Giuseppe Farina, campione assoluto sociale e casco tricolore alla pari con Musso, vengono consegnati due trofei d'argento e altrettante medaglie d'oro.


"Non ho ancora stabilito la data della partenza per l'Argentina. Dell'Incidente avuto a Monza, in Giugno, non mi restano che un triste ricordo e molte cicatrici. Dopo Natale salirò al Sestriere e verso l'epifania conto di prendere l'aereo per il Sud America".


Confessa Farina agli ospiti presenti, parlando del suo ritorno alle corse e dell'imminente Gran Premio d'Argentina:


"Col circuito di Buenos Aires ho un conto aperto. Lo scorso anno fui classificato secondo, ma forse vi ricorderete il reclamo della Ferrari contro Fangio, primo arrivato. Circa questa protesta ufficiale non è ancora stata detta la parola definitiva. Per mio conto, vorrei mettere il punto fermo con una buona prestazione nell'imminente gara. Spero solo che le bruciature alle gambe, che tuttora mi ricordano la paurosa avventura di Monza, non mi diano fastidio".


Così si conclude la stagione sportiva automobilistica del 1954, con piloti e Case automobilistiche in procinto di partire per Buenos Aires, sede del primo Gran Premio della nuova stagione del Campionato del Mondo di Formula 1.


Simone Pietro Zazza

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