#10 1953: Gran Premio d’Italia, Ferrari si ritira dalle corse, Fangio porta in trionfo la Maserati



Il 13 Settembre 1953 si disputa il XXIV Gran Premio d’Italia, a Monza, nonché penultima prova del Campionato Mondiale, essendo prevista, inizialmente, un'ultima tappa da disputarsi in Spagna, sul circuito di Barcellona.


Questa gara, seppur non ha più importanza ai fini della classifica, visto che Alberto Ascari è già matematicamente campione del mondo 1953, mantiene comunque un fascino non indifferente, data la numerosa partecipazione di uomini e mezzi.


Prima però di giungere a questo importante evento, mercoledì 26 Agosto 1953 si diffonde un'incredibile notizia: la Ferrari si ritira dalle corse automobilistiche. Questo, mentre il Campione del Mondo Alberto Ascari, Gigi Villoresi e il pilota inglese Hawthorn viaggiano alla volta del Nurburgring, per partecipare alla 1000 km Rennen Nürburgring, valevole per il Campionato Mondiale vetture Sport, all'oscuro della decisione presa repentinamente durante la notte da Ferrari. Giuseppe Farina, di partenza anch'egli per il Nurburgring, cade dalle nuvole quando il giornalista Dino Zannoni gli chiede qualche chiarimento, mentre aspetta la comunicazione telefonica Torino - Modena per parlare con lo stesso Ferrari:


"E' sbalorditiva questa decisione. Domenica scorsa, a Berna, il nostro Alberto Ascari ha vinto per la seconda volta consecutiva, con macchina Ferrari, il titolo di campione del mondo. Ed ora siamo tutti disoccupati: lo, Ascari, Villoresi, Hawthorn, Per chi correrò in avvenire? Non saprei: Mercedes, Maserati, Lancia? Mah. In ogni modo starò ad aspettare, senza fretta. Farò la mia scelta molto attentamente. E' proprio vera questa notizia di Ferrari che abbandona le corse? O non sarà mica una bomba di voi giornalisti?"


Il giornalista decide dunque di contattare telefonicamente il fondatore dell'omonima squadra, in tarda serata, col timore di ricevere una brusca risposta, tanto paradossale sembra la domanda che deve fargli. Ma da Modena giunge perentoria la conferma:


"Sì, sono io, sono il costruttore Ferrari. La notizia è vera: basta con le corse, stavolta non torno indietro".


Ma perché tale decisione, a nemmeno una settimana dalla conquista, per la seconda volta consecutiva, del titolo mondiale?


"Mi permetta di non rispondere, né a lei, né ad altri, almeno per ora; ho i miei buoni motivi. E forse le vere ragioni di questa rinuncia non le rivelerò a nessuno. Non ho mai chiesto aiuti di qualsiasi sorta; non mi sento perciò obbligato. Dico soltanto che di corse non ne voglio più sapere".


Nella voce di Ferrari traspare una grande amarezza.


Quali sono, dunque, le cause di un così repentino cambiamento di rotta? La volontà ferrea, contro tutti gli ostacoli, era sempre stata la caratteristica della piccola officina maranellese, specializzatasi in macchine da corsa, e giunta ai più alti trionfi sportivi.


"La ragione? Sarebbe troppo lungo spiegare. E poi, a chi debbo dare spiegazione? Nessuno ha mai pensato di aiutarmi, anche se da qualche tempo le macchine da me costruite vanno conquistando una cinquantina almeno di vittorie all'anno, in Europa e in America. Io, d'altronde, non ho mai chiesto e non chiedo nulla a nessuno".

"Ho dato all'Italia due Campionati del Mondo; ho costretto alla resa tutte le macchine straniere da corsa, compresa la B.R.M. che ultra-sconfitta ha dovuto dichiarare fallimento, e la Mercedes che ha chiesto una tregua fino al prossimo anno per potersi preparare a dovere. La fabbrica di Maranello, i piloti, gli ingegneri, gli operai, tutto il personale e il materiale della Scuderia mi costano enormemente. Costruisco e vendo soltanto macchine da corsa. I compratori non sono molti in questo campo. I miei corridori fanno acrobazie sulle piste, ma il mio progettista, l'ing. Lampredi, fa miracoli, e io debbo farne altrettanti nel bilancio finanziario. Quando si ricorderanno di me i dirigenti dello sport italiano?"


Dissesto finanziario? La cosa non sembra verosimile, anche se le spese per tenere in vita una scuderia da corsa sono molto forti; tra ingaggi da parte di organizzatori di circuiti, e premi vinti, oltre alla vendita di costose macchine sportive, anche l'attivo del bilancio dovrebbe essere considerevole.


Comunque la Ferrari ha sempre avuto una vita dura e probabilmente, conquistato il secondo titolo mondiale, sperava in una sovvenzione a titolo di premio da parte dei superiori organi sportivi. O forse, dopo tante lotte, dopo tante ansie, Enzo Ferrari ha voluto far punto, proprio nel momento del più alto trionfo, alla propria attività di costruttore di macchine da corsa.


Come può darsi che si tratti di bisogno di riposo fisico: è noto che Ferrari, un poco sofferente di cuore, non assisteva ultimamente alle gare delle sue vetture, temendo le forti emozioni. Il costruttore modenese, durante il colloquio, precisa che la corsa di domenica prossima in Germania, sul circuito del Nurburgring, sarà probabilmente l'ultima per la Scuderia Ferrari, poiché i grandi furgoni che trasportano le macchine da corsa sono già partiti da Modena, ed i piloti, Ascari e Villoresi, del tutto ignari, stanno viaggiando alla volta del Nurburgring, così come l'asso torinese Farina, anch'egli all'oscuro di ogni cosa, che è in partenza in aereo dal campo della Malpensa.


"La mia intenzione sarebbe di far punto al Nurburgring, ossia di non presentare le mie vetture alla gara di Monza; però i miei impegni morali verso gli organizzatori del Gran Premio sono tali che ben difficilmente potrò dire di no".


E la nuova macchina, quella che dovrebbe debuttare appunto a Monza contro le altrettanto nuove automobili Maserati da corsa? E le vetture in cantiere per il prossimo anno, quando la casa tedesca Mercedes ritornerà alle gare con la nota intenzione di battere le macchine italiane?


"Le mie nuove macchine le venderò, se qualcuno vorrà comperarle. Lo stabilimento no, quello resta mio. Produrrò altre cose, ma non più vetture da corsa".


E l'ingegnere Lampredi, progettista dei suoi bolidi, il maestro Ugolini direttore sportivo della Scuderia, e Ascari Campione del Mondo, e gli altri assi Farina, Villoresi, Hawthorn cosa diranno, cosa faranno?


"La vita non si fermerà per questo".


Risponde Ferrari, con la voce che quasi gli trema quasi di pianto.


"Essi hanno un contratto con me. Pertanto, ogni mese, fino alla scadenza dei miei impegni, tutte le persone da lei nominate verranno da me a ritirare lo stipendio, e lo riceveranno regolarmente".


Ma il pubblico, gli sportivi Italiani e di tutto il mondo, abituati ai trionfi delle sue macchine nelle più diverse gare, dalla Mille Miglia ai Grandi Premi di velocità pura, cosa diranno?


"Il mio cuore piange come quello degli sportivi; ma mi permetta, mi permetta, signore, di non parlare più oltre di questa cosa. Ciò che le ho detto è tutto. Buona sera, signore".


La decisione di Ferrari, se verrà mantenuta, è destinata a rivoluzionare le corse automobilistiche: lo sport italiano perderebbe uno del suoi più potenti mezzi di vittoria.


Se una disposizione superiore avesse di punto in bianco proibito le gare automobilistiche, forse gli ambienti sportivi italiani non sarebbero in subbuglio come lo sono attualmente dopo la clamorosa dichiarazione di ritiro della Ferrari. Eppure, a Modena, giovedì 27 Agosto 1953, i due quotidiani locali non pubblicano una riga, e perfino le autorità e i sindacati mostrano di ignorare ogni cosa.


I meglio informati stentano a credere che Enzo Ferrari metta in atto i suoi propositi. Le congetture sono molte, s'intende, per spiegare in un modo o nell'altro la mossa improvvisa e inattesa; si parla di quaranta o cinquanta milioni di disavanzo, di formule nuove che renderebbero difficile la vita alla marca di Maranello, del Campione del Mondo Ascari impegnato contrattualmente con l'Alfa Romeo quando questa riprenderà a correre, di inaspriti dissensi con l'Automobile Club di Modena, di coalizioni avversarie per la prossima annata, di ingaggi ridotti che graverebbero prossimamente sul bilancio, dato che la Ferrari non ha una produzione commerciale e guadagna soltanto disputando le corse.


Perciò, secondo l'opinione dei tranquillissimi modenesi, le dichiarazioni di ritiro, espresse all'improvviso dal commendatore dopo una misteriosa telefonata da Milano che lo ha messo di malumore come una brutta notizia, tenderebbero a raggiungere, semmai, una combinazione finanziaria, nell'intento di alleviare le preoccupazioni per il futuro. La prima domanda da rivolgere al commendatore non poteva essere quindi che questa: è irremovibile la sua decisione di ritiro, oppure si tratta, come qualcuno maligna, di un colpo di stampa ideato per risolvere una situazione di disagio?


Dopo parecchi colpi di tosse, il costruttore modenese risponde nuovamente al giornalista, con aria stanca e annoiata:


"Scriva quello che vuole, ma la realtà è una sola: io sono un libero cittadino che a un certo momento dice basta, non ne posso più. Troppe amarezze, troppi disinganni. Lei non sa quanta pena arreca al mio povero cuore questa diserzione, perché lo sport è combattimento e io non mi sento più in grado di lottare da solo in simili condizioni. Mi si è aggravata l'asma bronchiale, contratta nelle sale di prova. Non sente che sembro un camion, quando parlo?"


Sono tutte ragioni valide, ma un po' vaghe; è vero che lei non deve rendere conto a nessuno delle sue decisioni, però gli sportivi italiani, assuefatti ormai ai suoi trionfi, vorrebbero sapere con precisione perché le gloriose Ferrari non correranno più:


"La verità è angosciosa e non posso dirla a nessuno, anche perché è complessa e sotto taluni aspetti un po' intima; chi sospetta in qualche difficoltà finanziaria può andare a vedere in banca, anzi è autorizzato a farlo; l'importante è questo: sono irremovibile".


Nessuna preoccupazione, nessuno scrupolo, dunque?


"Unica preoccupazione è quella di sistemare i miei trecento dipendenti, che non abbandonerò mai; tra mezz'ora parto per concedermi un periodo di riposo, come vuole il medico, senza dire a nessuno il mio itinerario e la mia meta, altrimenti sarebbero altre seccature. Senza le Ferrari, il mondo andrà avanti lo stesso".


La notizia del ritiro della Ferrari giunge a Modena come un fulmine a ciel sereno.


La situazione determinatasi ha retroscena ancora ignoti, e solo basandosi su supposizioni è possibile ricostruire i precedenti della vicenda. Ferrari aveva già da lungo tempo espresso la sua amarezza, e su tale tasto tornava di tanto in tanto in molte riunioni, per il mancato appoggio governativo. Già in occasione della Carrera panamericana del 1952 il fondatore aveva espresso propositi di un ritiro dall'attività, rilevando come la vittoria era sfuggita ai nostri colori solo per un difetto di preparazione dovuto a carenza di mezzi. Recederà dal suo proposito?


La domanda è sorta immediatamente, dopo superata la sorpresa del primo annuncio.


Nella mattina del 27 Agosto 1953, gli operai, che già da qualche giorno sentivano qualcosa nell'aria e pertanto sono costernati, proseguono regolarmente il loro lavoro nelle officine Ferrari: gli studi ed i progetti per le formule nuove proseguono alacremente: nulla è mutato, almeno per ora, nella piccola città di Maranello.

Perfino i dirigenti e le maestranze della fabbrica di Maranello salutano il commendatore senza la minima apprensione.


In essi più che la preoccupazione di perdere il posto (si tratta di tecnici e di specializzati di grande capacità e tutti troverebbero altra occupazione altrettanto redditizia nel giro di poche ore) è evidente li dolore di vedere la loro bottega (cosi tutti, a partire da Ferrari, sono usi chiamare scherzosamente l'azienda di Maranello) chiusa per sempre.


Durante la mattina, una commissione di operai e tecnici bussa alla porta dell'ufficio del commendatore, che l'ha subito ricevuta. Che cosa si siano detti il costruttore e i suoi operai, legali da anni a lui da motivi di affetto, oltre che da rapporti di lavoro, non è dato sapere. Terminato il colloquio, Enzo Ferrari appare nuovamente alla porta del suo ufficio per congedare i suoi artigiani. Tra questi, molti hanno gli occhi rossi, ed anche il viso del costruttore è solcato da una piega dolorosa, così come la sua voce è commossa, spezzata, come di chi sta per congedarsi per sempre dalla più amata delle sue creature.


Nel frattempo, negli ambienti automobilistici milanesi le dichiarazioni di rinuncia della Ferrari giungono come un fulmine a cielo sereno. Ma dopo la sorpresa del primo momento, si fa strada la convinzione che non vi sia nulla di definitivo, e che il drammatico annuncio del costruttore modenese tenda a raggiungere un determinato scopo per ora difficile da scoprire. Effettivamente, Enzo Ferrari non versa in buone condizioni di salute; egli dovette smettere di pilotare le macchine da corsa per un'asma bronchiale, che ora si è notevolmente aggravata in seguito alle lunghe permanenze nelle sale di prova. Inoltre, il ventunenne Alfredo, il figlio del fondatore, più comunemente conosciuto col nome Dino, non è in grado di sostituirlo a causa dei suoi problemi di salute, ed è pertanto logico che di fronte all'incognita del futuro il costruttore modenese cerchi di consolidare la sua azienda, e di ridurre impegni e responsabilità.


Si fa, in proposito, il nome di Marzotto, l'industriale veneto che ha molta dimestichezza con le corse automobilistiche e che potrebbe subentrare di rinforzo; ma si tratta di induzioni più che di anticipazioni. Prima di lasciare Modena per concedersi un periodo di meritato riposo prescrittogli dal medico, Enzo Ferrari vuole, con la sua dichiarazione di rinuncia ribadita in decine di interviste, mettere in subbuglio lo sport automobilistico.


E bisogna riconoscere che l'intento vien raggiunto in pieno.


Tranne che a Modena e alla vicina Maranello, dove tutto è perfettamente tranquillo, come se l'avvenimento che ha destato ovunque impressione non interessasse nessuno. Di recente la serrata di un piccolo stabilimento e il conseguente licenziamento di una ottantina di operai aveva provocato il finimondo, con l'intervento delle autorità locali e del partiti politici: per la Ferrari, invece, nessun sintomo di fermento, ed anzi una fiduciosa attesa.


Il 1° Settembre 1953, in un'intervista concessa all'agenzia d'informazioni Ansa, il costruttore modenese, a proposito della sua intenzione di sciogliere la propria scuderia automobilistica da corsa, torna a ribadire:


"Quanto alla possibilità di un ritorno della Ferrari alle corse posso assicurare che questo non dipende per ora dalla sola volontà mia e dei miei collaboratori".


Si è parlato di mancate sovvenzioni, di ingaggi ridotti e negati cui altre Case straniere sarebbero disposte a rinunziare. Possono essere uno o tutti questi i motivi della rinuncia?


"La Ferrari non ha mai chiesto sovvenzioni di sorta, né per l'attività sportiva o per quella industriale. Quanto agli ingaggi posso precisare che tutti gli organizzatori stranieri, ad eccezione di due, e tutti quelli italiani, ad eccezione di uno, hanno sempre tangibilmente confortato la partecipazione della mia Casa. E' mia convinzione che questa situazione non potrebbe venire in futuro compromessa in quanto le mie macchine, sia nel caso continuino a rappresentare un prodotto di avanguardia, sia nel caso che fossero battute, costituirebbero sempre un elemento positivo per gli organizzatori".


Oltre alle sommarie dichiarazioni del costruttore modenese, le ermetiche dichiarazioni inducono a sospettare che nell'ufficio tecnico, a Maranello, sia avvenuto un furto di importanti disegni d'un nuovo motore da parte di agenti d'una casa concorrente.


Mercoledì 2 Settembre 1953, alle ore 9:00 sulla pista di Monza scendono in prova le nuove automobili da corsa della Scuderia Ferrari, con al volante gli assi Ascari, Farina, Villoresi, in vista del Gran Premio automobilistico d'Italia del 13 Settembre, dopo che questa compì una brevissima uscita circa un mese prima all'autodromo di Imola.


La prova da ottimi risultati per quanto riguarda il telaio delle vetture, mentre i motori non sono ancora perfettamente a punto. A questo punto sembra quasi certa la partecipazione della Scuderia Ferrari al Gran Premio d'Italia, ma non è possibile prevedere se sarà l'ultima gara della marca modenese o se Enzo Ferrari vorrà tornare sulla sua nota decisione di dare l'addio all'attività sportiva.


Il Campione del Mondo Alberto Ascari, tornato alle ore 14:30 dalla Germania, dichiara di avere appreso dai giornali italiani, mostratigli da un connazionale giunto dall'Italia al Nurburgring, la notizia, per lui sorprendente, del ritiro delle Ferrari dalle corse. Non appena giunto a Milano, il Campione del Mondo ha cercato di mettersi in contatto telefonico col costruttore modenese, ma senza riuscirvi.


Ascari si mostra alquanto perplesso, anche in relazione alle prove che dovrebbe iniziare sull'autodromo di Monza:


"Come si fa a correre per una casa che non si sa se ci sia oppure no?"


Commenta il pilota milanese, che non esclude la possibilità che Enzo Ferrari si ritiri effettivamente dalle corse, come annunciato. Smanioso anch'egli di sapere qualcosa, al suo arrivo il pilota milanese si prodiga in domande a cui avrebbe potuto rispondere soltanto il costruttore modenese, ma questi non è stato reperibile.


I piloti ed i tecnici della Ferrari, interpellati in merito alle note vicende riguardanti il costruttore modenese, hanno mantenuto il più stretto riserbo, e perfino il direttore sportivo Ugolini, così come il progettista ing. Lampredi, che devono aver ricevuto precise e tassative istruzioni prima di lasciar Modena, si guardano bene dal pronunciare parola, vincolati come sono alle sorti ed alle responsabilità della casa automobilistica di Maranello. Meglio informato di tutti sembra però essere Villoresi, che, a differenza di Ascari e di Farina, è riuscito a parlare con il commendatore nella tarda serata del 1° Settembre 1953:


"Quando Enzo Ferrari potrà parlare, tutti gli daranno piena ragione; per ora il silenzio è di rigore".


Villoresi aggiunge in seguito che in un primo momento il costruttore modenese aveva deciso di giungere a Monza per assistere di persona alle prove della nuova Ferrari 2000 senza compressore e per illustrare la situazione ad Ascari e Farina. Ma il timore di troppe domande di estranei lo ha consigliato a non muoversi. E probabile, appunto, che Ascari e Farina si rechino quindi a Modena, a meno che lo commendatore non stabilisca una altra località per il colloquio riservato che intende tenere coni suoi due collaboratori.


Intanto, però, da Maranello Ferrari smentisce le notizie pubblicate da alcuni giornali, secondo le quali egli avrebbe denunciato alle autorità giudiziarie un giovane tecnico del suo reparto di progettazione, poiché responsabile di avere sottratto copie di disegni e di essersi lasciato corrompere da una Casa concorrente.


Il costruttore precisa che egli si è limitato a sporgere denuncia ai carabinieri di Maranello palesando ad essi la sensazione, espressa dall'ing. Lampredi, capo del suo reparto di progettazione, secondo la quale alcune copie di disegni sarebbero scomparse. La denuncia contro ignori, che reca le firme di Ferrari e del suo legale Lancellotti, indica come data il 29 Agosto 1953, quindi questo evento è da ritenersi successivo alla sensazionale dichiarazione di ritiro dalle competizioni automobilistiche fatta da Ferrari alla stampa.


Oltre alla Ferrari, anche la Maserati porta in pista le nuove monoposto, guidate da González e dai piloti in prova Giletti di Biella e Mantovani. L'argentino, tuttavia, non parteciperà al Gran Premio d'Italia: il pilota della Maserati, infatti, annuncia la propria partenza per l'Argentina, che avverrà il sabato successivo, per ragioni di salute.


I test della Maserati proseguono anche durante la mattinata del 3 Settembre, con Fangio, Marimon e Bonetto. Mentre, invece, il 4 Settembre 1953 la scuderia Ferrari non ha in programma allenamenti, dato che sembra imminente un colloquio a Modena tra il costruttore modenese e i piloti da lui dipendenti, Ascari, Villoresi. Farina, per definire il prossimo programma della squadra: o scioglimento, o continuazione dell'attività sportiva, con questa seconda ipotesi meno improbabile.


Durante i test, a Monza inizia a circolare insistente la voce che la Maserati non parteciperà al Gran Premio automobilistico d'Italia del 13 Settembre: questo perché la Casa di Modena avrebbe chiesto un premio di partenza pari a quello che verrà assegnato alla Scuderia Ferrari, presentatrice di un modello di macchina completamente nuovo, ed in caso contrario, diserterebbe la corsa.


Tuttavia, la sera dell'8 Settembre 1953, l'Automobil Club Milano, organizzatore della corsa, comunica che la Ferrari dovrebbe essere presente con almeno quattro macchine, e sottolinea che la Maserati ha perfezionato l'iscrizione di cinque vetture.


Da Modena, peraltro, si apprende che dopo una riunione tra rappresentanti delle Case Ferrari e Maserati, durate oltre un'ora e mezzo, è stato emesso nel pomeriggio il seguente comunicato:


"Nello studio dell'avvocato Carlo Alberto Perroux, a Modena, si sono oggi incontrati il commendatore Adolfo Orsi, presidente delle Officine Alfieri Maserati, e il commendatore Enzo Ferrari, della Ferrari, allo scopo di concordare il modo di tutelare la reciproca rispettabilità di fronte alle arbitrarie illazioni che taluna stampa ha avventatamente tratto dall'episodio della denuncia sporta da Ferrari nei confronti di ignoti. Nell'occasione, Ferrari ha tenuto a precisare che non ha mai potuto pensare che le arbitrarie illazioni suddette potessero sfiorare il collega ed amico Orsi".


Tutto ciò mentre la nuova Maserati pilotata da Fangio gira in 2'2" alla rispettabile media di 185,901 km/h, mentre Ascari gira invece in 2'3" con la Ferrari due litri che ha partecipato ai Gran Premi di quest'anno. E a proposito di auto nuove, notizie provenienti da Stoccarda informano che la Mercedes parteciperà al Gran Premio automobilistico di Barcellona del 26 Ottobre, con una nuovissima vettura due litri senza compressore.


Se veramente la decisione astensionista di Ferrari, che verrebbe attuata subito dopo Monza, fosse da considerarsi irrevocabile e perenne, questo XXIV Gran Premio d'Italia che si disputerà domenica 13 sull'Autodromo monzese apparirebbe disegnato apposta per mettere in luce l'enorme, insostituibile peso della malinconica decisione, il suo potere negativo su tutta l'impalcatura corsaiola. Si ha un bell'arrabattarsi, da parte degli organizzatori e dei giornali specializzati, a mettere in evidenza i protagonisti secondari, con vettura straniera, della gara imminente, sia ricamando sui campioni già famosi, sia sfruttando l'esotismo dei nomi per gli altri, che li circonda d'un qualche alone di ottimistiche possibilità.


Si ha un bel valorizzare, insomma, questo pur interessante apporto di tecnica internazionale e di combattività: ma la gara, per chi non sia del tutto profano, è ristretta a scegliere tra un monologo della Ferrari e un dialogo Ferrari-Maserati. O per meglio dire: il dialogo potrà svolgersi anche in famiglia tra le Ferrari, se qualcuno del sestetto prenderà veramente il via, come appare probabile, con un esemplare dell'inedita due litri concorrente al vistoso premio serbato per la presentazione di macchine nuove in occasione del Gran Premio d'Italia, pur prevedendosi che le difese di primo piano saranno mantenute dalla due litri, già nota e già avvezza ai trionfi.


L'esibizione, in altri termini, più che fornire un miglior mezzo di lotta, sarebbe fine a se stessa, o meglio fine al premio; le modifiche, non lievi, apportate sul modello nuovo sempre a quattro cilindri, ma un po' più leggero, più basso e forse più potente, non neutralizzano l'incertezza propria di ogni debutto meccanico.


Forse per la prima volta, dunque, da molti mesi a questa parte, la Casa vittoriosissima del Cavallino Rampante dovrà impegnarsi a fondo per difendersi da una reale minaccia.


E dovrebbe essere, ad un tempo, l'ultima volta? Dovrà rimanere sul campo, sola, la Maserati, con vittorie familiari di ordinarla amministrazione fin che gli stranieri faranno da comparse, e col gravissimo rischio di trovarsi sola?


Sarà dunque un'egregia e interessante manifestazione se Ferrari, come ancora si spera, alla vigilia della gara, ritirerà i suoi propositi. Altrimenti, fine spettacolare a se stesso, il XXIV Gran Premio d'Italia ripeterà il proprio fascino, che riposa pur sempre su motivi d'incertezza, sulla domanda: vorrà Ascari, già oggi laureato per la seconda volta Campione del Mondo, mettercela veramente tutta per contrastare alla Maserati dì Fangio, che nelle prove appare non meno veloce?


C'è poi un motivo di speciale attrattiva nella corsa di domenica: una nuova rivalità nata tra Ascari e Farina, dopo che a Berna, nel Gran Premio di Svizzera, è accaduto un equivoco tra i due compagni di squadra. I giornali elvetici raccontano l'episodio: verso la fine Farina era In testa, Hawthorn secondo, Ascari terzo, tutti su Ferrari.


Come di consueto, le posizioni erano ormai bloccate e Farina avrebbe dovuto vincere la gara. O per una errata segnalazione dal box della Ferrari, oppure per una inesatta interpretazione da parte dei corridori, Ascari superò Hawthorn e Farina quasi di sorpresa, e vinse il Gran Premio, completando la propria classifica di Campione del Mondo anche per il 1953.


Sembra che tra i due assi della Ferrari sia rimasto un po' di mal contento.


Giovedì 10 Settembre 1953 iniziano a Monza gli allenamenti ufficiali per il Gran Premio automobilistico d'Italia, poi proseguiti nel pomeriggio di venerdì 11 con pista asciutta e cielo rasserenato, dopo la pioggia autunnale del mattino.


Il Campione del Mondo Alberto Ascari non indugia, e con 2'2"9, alla media di 184,540 km/h si assegna il miglior tempo della giornata, che per altro è inferiore al record ufficioso stabilito da Fangio con le Maserati in 2'2" netti. Lo stesso Fangio inizia gli allenamenti ufficiali nel tardo pomeriggio, ma il suo miglior tempo risulta appena di 2'4"6: meglio riesce a fare Farina con 2'3"8. Il tempo di Fangio viene eguagliato da Villoresi, mentre in 2'4" 9 girato il quarto pilota delle Ferrari, l'inglese Hawthorn.


Alle prove assiste anche l'ex-re Leopoldo del Belgio con la consorte principessa de Réthy, che sono accompagnati dal presidente dell'Automobile Club di Milano. I due nobili, amici di Farina, si interessano particolarmente alle prove dell'asso torinese, ma si congratulano con Ascari per il suo primato.


Ai box è presente anche l'ingenger Neubauer della Mercedes, così come Enzo Ferrari, a cui molte persone gli chiedono:


"Commendatore, quando ci darà l'annuncio che la sua scuderia continua l'attività sportiva anche dopo il Gran Premio di Monza? E' vero che lei si è pentito di aver annunciato il ritiro della Ferrari dalle corse?"


Il costruttore modenese, invariabilmente, risponde:


"Ripeto che dopo Monza la mia organizzazione tecnico-sportiva non avrà più a che fare con le corse di velocità".


Allora uno sportivo modenese esclama:


"Scommetto che quest'altra domenica, il 20 Settembre, le Ferrari di Ascari Farina, Villoresi e Hawthorn correranno a Modena nel Gran Premio Tazio Nuvolari".


Risponde calmo, ma deciso, Ferrari:


"Scommetto 100.000 lire che le mie macchine non ci saranno".


Grande è l'attesa per il Gran Premio, ma ancora più grande l'ansia di conoscere le ultime decisioni di Ferrari, subito dopo Monza.


Le prove ufficiali per il Gran Premio d'Italia si concludono sabato 12 Settembre, senza fare registrare i tempi clamorosi che alla vigilia della scorsa edizione accesero discussioni e persino qualche dubbio.


Il Campione del Mondo Alberto Ascari si conferma il più veloce, girando a 2'2"7, seguito da Fangio, che segna il tempo di 2'3"2 alla media di 184,090 km/h, nonostante il pilota argentino non si mostri molto soddisfatto della macchina destinatagli.


Infatti, un quarto d'ora prima della chiusura delle prove, il pilota della Maserati prova la vettura assegnata a Bonetto, ma prima della grande curva nord una lesione alla gomma posteriore sinistra provoca un pauroso sbandamento, risoltosi con un forzato dietro-front al margine della pista. Lo stesso Fangio, un po' emozionato, riferirà poi ai box la pericolosa avventura, che però ha causato danni soltanto alla ruota.


L'emozione di Fangio è più che comprensibile: proprio a Monza ebbe luogo l'incidente in cui l'asso argentino rimase gravemente ferito ad una vertebra cervicale; Fangio fu poi costretto a restare per lungo tempo, lontano dalle corse, e ancora oggi egli non può dirsi perfettamente guarito dalle conseguenze di quella drammatica avventura.


In seconda fila partiranno Marimon, Villoresi e Hawthorn, mentre in terza Bonetto, Trintignant e De Graffenried.


Il Gran Premio d'Italia ha inizio alle ore 14:30 di domenica 13 Settembre 1953.


Al via, dato dall’onorevole Giulio Andreotti, sono presenti un totale di trenta macchine, sei in più rispetto alla passata edizione. Il più lesto a partire è Ascari, che si trascina dietro tutti i concorrenti tranne Bayol, che rimane fermo.


Quando riuscirà a ripartire, il francese sarà ormai attardato di quattro giri.


Ascari completa il primo giro tallonato da Marimon, con Fangio e Farina subito dietro, e un gruppo di piloti capeggiato da Moss. Nel corso della gara i cambi di posizione saranno continui, tanto che risulterà difficile registrarli tutti, ma quello che conta di più è che i piloti saranno sempre corretti nelle manovre e ogni sorpasso avverrà in maniera pulita, in modo che lo spettacolo ne benefici il più possibile.


I quattro piloti di testa, Ascari, Marimon, Fangio e Farina molto spesso escono appaiati dalla curva che immette sul rettilineo: proprio Marimon, sorprendentemente, fino a metà gara riesce a rimanere vicino ad Ascari, Villoresi e Fangio, ed addirittura riesce ad impensierire i due piloti della Ferrari, offrendo man forte al compagno di squadra. Poi, però, a causa d'uno sbandamento in curva, la macchina di Marimon esce di pista: il pilota domina il bolide e lo riporta dall'erba del prato all'asfalto senza fermarsi. Ma un sasso, schizzando come un proiettile, buca il serbatoio dell'olio.


Marimon, dopo un paio di soste ai box, si ritroverà nella mischia finale a lui estranea.


Il pubblico, seppur non molto numeroso, è entusiasta di fronte ad uno spettacolo che raramente si è visto in una gara automobilistica. Sono, infatti, solo trentamila i tifosi giunti a Monza; non molti, dato che il campionato di calcio inizia contemporaneamente alla corsa e, d'altronde, il pubblico dell'automobilismo è oggi una non vastissima élite. Inoltre, bisogna considerare che Monza è una gita assai scomoda per chi non dispone d'un automezzo, e chi ci si avventura una volta, col treno, poi in tram, infine a piedi, ben difficilmente ritorna al successivo Gran Premio.


Tuttavia, i presenti possono godere, oltre che della lotta fra le quattro macchine della prima pattuglia, anche di un'altra avvincente contesa tra le Ferrari del metodico Villoresi e di Hawthorn, e la Gordini del sorprendente Trintignant.


A venti giri dal termine Ascari sembra poter allungare con due secondi di vantaggio, ma è solo un’illusione, poiché viene immediatamente riassorbito dal gruppo. I cambi di posizione continuano ad essere molti, e anche se il pubblico non riesce a goderseli tutti è chiaro che sarà una gara indimenticabile. A mano a mano che la gara si avvia alla fine, l'impazienza del pubblico aumenta: la gran corsa automobilistica di oltre 504 chilometri si sarebbe conclusa in una fantastica volata a tre.


Al penultimo giro, sul rettilineo opposto a quello d'arrivo, si vedono passare Farina, Ascari a un metro, e Fangio a cinque metri, ma di fronte alle tribune transitano a ruota Ascari, Farina e Fangio, racchiusi in uno spazio minuscolo.


Il pubblico è tutto in piedi e scruta ora il rettilineo opposto a quello d'arrivo, dove si notano Farina, Ascari, e Fangio. Ma a sbucare dall'ultima curva e tagliare vittorioso il traguardo, tra la sorpresa generale, è l'argentino Fangio su Maserati, seguito a ottanta metri da Farina, poi Villoresi che è in ritardo d'un giro. Giungono, infine, quarto e quindo Mike Hawthorn e Maurice Trintignant.


E Ascari dov'è?


Di certo è uscito di strada, all'ultima curva; non può essere diversamente; l'estrema fase dell'accanita corsa lo ha tradito. Il pubblico, però, ansioso si chiede cosa si è fatto, e se è ferito, dato che sul traguardo, nei box, è un agitarsi, un accorrere.


La moglie di Ascari è pallidissima, sconvolta, la sua attesa è tremenda.


Per fortuna, si può davvero dire per miracolo, tutto si conclude senza brutte conseguenze. Ascari ha effettivamente avuto un incidente, dopo che nell'ultima curva, superando la vettura di Farina, la sua Ferrari aveva compiuto prima una sbandata, poi un dietro-front ad alta velocità. Farina, che seguiva Ascari a non più di cinque metri, è riuscito a frenare e ad evitare l'investimento del compagno di squadra, mentre Fangio, favorito anche dal rallentamento dei suoi due avversari che lo precedevano seppur di poco e che forse lo avevano ormai battuto, sfrecciava primo rasentando il bordo interno della curva.


Ma le disavventure di Ascari non erano finite con il pauroso dietro-front; infatti negli ultimi giri i tre grandi avversari Ascari, Farina e Fangio si sono trovati a dover lottare non soltanto fra di loro, ma anche ad essere costretti a guardarsi da altri corridori come Marimon, Villoresi, Hawthorn in ritardo di uno o più giri, e capitati nel gruppo dei primi tre. Villoresi, passando con le ruote sull'erba oltre il bordo della pista, riesce a evitare la macchina di Ascari ferma in mezzo alla strada; non cosi l'argentino Marimon, che con la sua Maserati piomba sulla coda della Ferrari del pilota milanese, facendole fare un terrificante sobbalzo.


Marimon rimane ferito al viso, per fortuna non in maniera grave, mentre Ascari, del tutto incolume, raggiunge il traguardo a bordo di un'altra macchina, tra gli scroscianti applausi del pubblico, liberato dall'incubo di una disgrazia.


Anche Bonetto, che era settimo, è rimasto impigliato con la sua Maserati nel groviglio e non è dunque riuscito a classificarsi. Al termine della gara, Fangio, commosso per la vittoria ottenuta, spende una parola per l'amico e rivale Ascari:


"Ascari forse non ha potuto evitare quel brusco dietrofront; gli era davanti, a pochi metri, una macchina inglese Cooper, in ritardo di moltissimi giri. Ha dovuto correggere II raggio della propria curva appunto nel momento più delicato, appena superato Farina; sfortunato Farina, anche lui ha fatto una gran bella corsa. Io ho avuto l'ispirazione di buttarmi alla corda della curva; che momento. Un guizzo: è stata la vittoria".


Poco dopo, Ascari, scende sconvolto dalla vettura che lo ha portato dalla curva dell'incidente al traguardo. Il Campione del Mondo appare emozionatissimo, abbraccia la sua trepidante signora, e subito riacquista la straordinaria calma del proprio temperamento. Il pilota della Ferrari non mendica scuse, ed ammette:


"Ho sbagliato, ecco tutto. Ma che rabbia, che rabbia. Cosa ho pensato in quel momento? Mi sono detto: addio vittoria".


Anche Giuseppe Farina, giunto secondo, parla dell'incidente finale:


"Doveva andare cosi, ma sono contento egualmente della mia prova: tutti e tre, io, Fangio, Ascari abbiamo spinto sempre al massimo, per tutta la corsa. No, nell'incidente finale, nessuna macchina ha urtato contro la mia".


Poi, indicando il profondo incavo nella carrozzeria anteriore, l'ex Campione del Mondo 1950 spiega:


"Questo segno è la conseguenza di una collisione tra me e Ascari, a pochi giri dalla fine, proprio nel punto del successivo dietrofront. Ascari mi ha poi chiesto scusa, con un cenno, in piena corsa, come per dire: che vuoi farci, abbi pazienza. Adesso vi saluto tatti, debbo partire, sono invitato a Villa d'Este da Leopoldo del Belgio e dalla De Rethy".


Marimon, col viso sanguinante, rincuora il pubblico, e scherzando dice:


"E' una cosa da niente, solo un po' d'emozione".


Prima di perdersi in una risata.


Infine, l'ingegner Lampredi, progettista delle Ferrari, intercettato si lascia andare ad una confessione:


"Se la Ferrari si ritira davvero dalle corse? Non lo so, davvero, le giuro. Comunque io continuo a lavorare come se si continuasse a correre. SI, ci sarà una gara domenica a Modena. Chissà".


Il pubblico può ritenersi ampiamente soddisfatto, anche se è mancata la volata finale tanto attesa. Ascari dunque è ufficialmente Campione del Mondo, mentre Fangio ha dimostrato ancora una volta di essere un grande pilota e forse il suo più grande avversario. Al termine della gara, Ferrari, informato con dettagliato rapporto sulla corsa di Monza con una telefonata urgentissima, accoglie la notizia senza troppe tragedie, e si complimenta telefonicamente con Farina per la sua grande gara.


Martedì 15 Settembre 1953, a Milano, l'ex-re Leopoldo del Belgio, e la consorte principessa de Réthy, offrono, in un noto ristorante toscano di Porta Vittoria, una amichevole cena al pilota torinese Giuseppe Farina, che è accompagnato dalla moglie; la tavola dei commensali è completata da quattro nobili milanesi.


Alla festicciola, svoltasi in forma privata e riservatissima, senza alcuna prenotazione, non intervengono Ascari e Villoresi, partiti nel tardo pomeriggio rispettivamente per Santa Margherita Ligure e San Pellegrino.


Nel frattempo, Ascari, Farina e Villoresi vengono preavvertiti di un colloquio che dovrebbe aver luogo in settimana, a Modena, con Enzo Ferrari, nella quale verrà riesaminata la situazione della casa modenese per quel che riguarda il preannunciato ritiro dalle corse, dato che viene confermato che quanto prima la presidenza dell'Automobile Club d'Italia, su mandato del comitato esecutivo, convocherà a Roma i rappresentanti della Ferrari, la Maserati e la Osca, per concertare i piani di azione ai fini di un intervento governativo nella critica situazione attuale dell'automobilismo italiano da corsa.

A seguito di ciò, molti sostengono a Modena che Ferrari non saprà rinunciare allo corse e che il fondatore voglia quanto prima prendersi la rivincita, magari domenica 20 Settembre, proprio a Modena, nel Gran Premio Tazio Nuvolari, eventualmente anche solo cedendo le proprie auto privatamente ai piloti titolari.


Ma Ascari, che sta passando un breve periodo di riposo nella sua abitazione di Santa Margherita Ligure a causa della contusione lombare, e Farina, attendono invano una telefonata che li convochi presso la fabbrica di Maranello, dove il colloquio definitivo avrebbe dovuto chiarire, senza possibilità di equivoco, la situazione, ed anzi, devono raccogliere le secche smentite di una partecipazione alla gara modenese da parte del direttore sportivo della Scuderia di Maranello, Ugolini:


"Nessuna vettura Ferrari parteciperà per quest'anno a qualsiasi genere di corsa in Italia o all'estero".


Mercoledì 16 Settembre 1953, gli organizzatori della gara modenese confermano alla stampa che Ascari, Farina e Villoresi non correranno, non essendo stati iscritti.


Inoltre, per quel che riguarda i Grandi Premi di velocità pura, la Ferrari, avendo riconquistato il Campionato del Mondo fin dal Gran Premio di Svizzera svoltosi in Agosto, non cederà alle insistenze degli organizzatori della corsa di Barcellona, che avrebbe dovuto aver luogo il 26 Ottobre 1953 in qualità di ultima prova d'un campionato già concluso.


Questo appuntamento, pertanto, verrà cancellato.


Ben differente è la situazione nella classifica del Campionato per vetture Sport, dove Ferrari e Jaguar sono entrambe nella possibilità di aggiudicarsi il titolo: deciderà l'esito della competizione la Carrera Panamericana, in cui vincerà Juan Manuel Fangio, con la sua Lancia D24, dopo aver condotto una gara regolare, pur senza aver vinto alcuna tappa. Taruffi, vincitore di tre tappe, giungerà secondo, regalando l'ennesimo titolo mondiale a Maranello.


A maggior ragione, dunque, il pubblico italiano, prima stupito e addolorato per la drammatica e generica rinuncia di Ferrari, è ora un po' disorientato e deluso.


Ludovico Nicoletti

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