#1 Campionato del Mondo di Formula Uno 1950

Aggiornato il: feb 21



Sebbene potremmo attribuire la nascita di gare automobilistiche, simili alla Formula 1, nel 1906, il vero e proprio campionato nasce nel 1950.


La Formula 1 è da sempre la massima espressione della velocità abbinata all’efficienza per quanto riguarda l’automobilismo. Non è un caso, che per quanto si possa umanamente disprezzare la guerra, le auto da corsa hanno subito un netto miglioramento proprio in un periodo di stupende innovazioni tecnologiche e belliche che sono avvenute in Europa e non solo.


Nello sviluppo di una Formula sempre più vicina a quella che conosciamo oggi si è passati inevitabilmente per la scoperta del peso come uno dei fattori più importanti del rendimento delle auto stesse, del carburante per tentare di conferire una maggiore omogeneità ai partecipanti e della cilindrata, in continuo cambiamento.


La Formula 1 è sempre stata inoltre un punto di riferimento per l’industria delle vetture utilitarie, i freni a disco ne sono l’esempio lampante.


Il dopoguerra e la nascita della Formula Uno


L'immediato secondo dopoguerra porta per l'Italia maggiori impegni di ricostruzione rispetto a quanto accadde dopo il 1918. Il periodo comincia con il ritiro delle truppe americane dalla penisola, dato che l'Italia stavolta ha perso la guerra ed è stata vittima di due invasioni. Le perdite territoriali significano anche l'origine di una lunga controversia, tra cui la questione triestina.


Tra gli eventi principali dei primi anni deve essere indubbiamente ricordato il Referendum istituzionale del 1946, con cui l'Italia sceglie la repubblica, mentre intorno al 1948 si accettano gli aiuti finanziari legati al Piano Marshall degli americani e si esclude dal governo il Partito Comunista Italiano, che pure aveva contribuito al Comitato di Liberazione nazionale. Gli eventi, compresi quelli legati al profilarsi della guerra fredda, posano le basi per un'egemonia dei filo-cattolici: la Democrazia Cristiana avrebbe governato per quasi cinquant'anni.


Ma soprattutto, prima del cosiddetto boom economico del dopoguerra sarebbe passata ancora una dozzina d'anni.


Nei trattati di Parigi del 10 febbraio 1947, i confini dell'Europa orientale vengono riportati sostanzialmente alla situazione esistente all'inizio del 1938, ma con alcune modifiche: l'Italia, ad esempio, perde il suo intero impero coloniale e deve sottostare a numerose concessioni territoriali a favore di Francia e soprattutto Jugoslavia; la definizione del confine orientale italiano innescherà una lunga crisi diplomatica, che verrà risolta definitivamente solo con il memorandum di Londra del 1954 e il trattato di Osimo del 1975.


La Germania viene trattata più duramente: come stabilito nella conferenza di Potsdam del luglio 1945, la frontiera orientale viene arretrata alla linea Oder-Neiße, cedendo la Slesia, la Pomerania e la porzione sud della Prussia Orientale alla Polonia come compensazione per i territori perduti dai polacchi a vantaggio dell'Unione Sovietica, mentre a ovest il bacino industriale della Saarland viene costituito come protettorato della Saar sotto la Francia; il resto del territorio tedesco, come pure la stessa città di Berlino, viene spartito in quattro zone di occupazione soggette alle potenze vincitrici. Ma una definizione generale della questione tedesca è impedita dai contrasti sorti in seno agli Alleati, e il paese rimane diviso.


La distruzione delle città in gran parte dell'Europa continentale porterà alla creazione di milioni di profughi e sfollati: nel settembre 1945 l'UNRRA si troverà a gestire 6.795.000 profughi dei paesi alleati nonché svariati milioni di sfollati tedeschi; l'ultimo dei campi profughi allestiti in Germania non chiuderà prima del 1957. Le cifre degli sfollati, tuttavia, saliranno ulteriormente per le modifiche territoriali imposte dai trattati di pace. Milioni di tedeschi verranno cacciati da terre in cui abitavano da secoli (circa sette milioni dalle regioni cedute alla Polonia, tre milioni dalla Cecoslovacchia, 786.000 dalla Romania, 623.000 dall'Ungheria e 500.000 dalla Jugoslavia), un destino condiviso dalle popolazioni italiane della Venezia Giulia e della Dalmazia e dai coloni giapponesi stanziati in Corea, Cina, Taiwan e Sachalin, mentre svariate migliaia di ebrei sopravvissuti ai campi di sterminio inizieranno una migrazione di massa alla volta del Mandato britannico della Palestina, innescando un lungo conflitto con le popolazioni arabe locali.


E' dunque con questa particolare atmosfera che si torna a correre dei Gran Premi.


Un palcoscenico molto importante sia per la Germania, sia per la stessa Italia, che grazie alla produzione di vetture altamente competitive come l'Alfa Romeo, la Ferrari e la Maserati, possono mostrare al mondo la propria abilità progettuale, donando ai due paesi sconfitti in guerra una esponenziale crescita industriale; mentre case manufattrici nazionali come la francese Talbot o la britannica BRM competeranno con successi assai modesti.


Nei primi anni del dopoguerra si torna ad organizzare circa venti corse all'anno, quasi tutte principalmente in Europa, dalla tarda primavera ai primi di autunno.


La prima corsa disputata si disputa in Italia, e precisamente a Torino il 1º settembre del 1946, sul Circuito del Valentino; il nome è preso dal Parco del Valentino, dove le vetture correvano sui viali adiacenti al Borgo Medioevale, e la gara è vinta da Achille Varzi, alla guida di una Alfa Romeo 158.


l'esempio del circuito cittadino di Torino verrà seguito immediatamente, oltre che in Inghilterra, da Milano, Bari, Sanremo, Pescara, Siracusa, Napoli e Modena in Italia; Nizza, Marsiglia, Albi, Pau, Comminges e Parigi in Francia; e infine dal circuito di Chimay in Belgio dove si disputa il Grand Prix des Frontieres.


In particolare il circuito cittadino di Ospedaletti, che ospita dal 1948 al 1951 il Gran Premio di Sanremo per vetture di Formula 1 e in seguito per altri tipi di vetture, rappresenta l'ultimo dei circuiti stradali cittadini di questo periodo a chiudere i battenti nel 1972.


Un buon numero di corse erano già state organizzate negli anni precedenti la guerra, e l'idea di organizzare un campionato mondiale piloti era già stata ideata nel 1939 dalla vecchia AIACR, con il cambiamento del sistema di punteggio avvenuto nel Campionato Europeo Piloti.


Ma lo scoppio del conflitto aveva bloccato temporaneamente tutti i programmi.


Solo dopo essere terminato il conflitto, l'idea di un campionato mondiale di automobilismo viene formalizzata e il nome della Formula viene cambiato nel 1948 con quello attuale contestualmente alla nascita della Formula 2.


Tuttavia, bisognerà attendere il 1949 affinché vengano scelti sette Gran Premi validi per l'assegnazione del trofeo.


La Formula 1 viene creata con il nome iniziale di Formula A nel 1946, dalla Commissione Sportiva Internazionale (CSI) della FIA, come la classe più alta di corse automobilistiche per monoposto scoperte dell'automobilismo mondiale, subito dopo la fine della seconda guerra mondiale, e si programma la disputa di una prima serie di Gran Premi non validi per il titolo.


Ma è nel 1950 che, in risposta al Campionato Mondiale di Motociclismo introdotto l'anno precedente, la FIA organizza il primo vero Campionato del Mondo Piloti; la denominazione Campionato del mondo Piloti di Formula 1 verrà adottata solo nel 1981.


Nel 1950 la Federazione Internazionale dell'Automobile, attraverso la Commissione Sportiva Internazionale, decide di organizzare il primo campionato del mondo per vetture di Formula 1, tentando di mettere ordine nel complesso e variegato mondo dei Gran Premi, dopo l'accantonamento della Formula Grand Prix avvenuto nel 1946.


Sui ventiquattro Gran Premi in calendario, la FIA sceglie sei europei validi per il titolo mondiale e soltanto all'ultimo momento decide di inserire la 500 Miglia di Indianapolis, l'appuntamento principale motoristico degli Stati Uniti d'America, nel tentativo di gettare un ponte tra due mondi comunque troppo differenti per specifiche tecniche e mentalità. Il tentativo sarà un colossale disastro, poiché i piloti americani non verranno a correre le gare del vecchio continente e quelli europei, dal canto loro diserteranno l'ovale di Indianapolis.


In esso le vetture della Formula, così come nelle gare sudamericane di Formula Libre, campionato disputato in Sud America tra gennaio e dicembre, in cui vi si disputano undici gare tra l'Argentina, il Brasile e il Cile, dominato dalle Ferrari e le Maserati, sono invitate a parteciparvi.


Regolamento sportivo e tecnico


In questo primo anno valido per il titolo mondiale, le monoposto di Formula 1 seguono ancora le regole in vigore dal 1946, che prevedono un limite di cilindrata di 1500 cc, se dotate di compressore volumetrico, e di 4.500 cc se prive di compressore; inoltre, non esistono limiti di peso e neanche di carburante. Per ogni Gran Premio vige la libertà di iscrizione, sia come appartenenti a una squadra sia come privato; in questo caso un team provvede a fornire scocca e motore al pilota, e tale situazione si protrarrà fino al 1958, anno in cui sarà introdotto il Campionato Mondiale Costruttori. I numeri di macchina sono variabili per ciascun Gran Premio e non seguono mai la numerazione ordinaria, così come la disposizione nella griglia di partenza, che dipende in gran parte dalla larghezza disponibile sulla sede stradale.


Il primo sistema di punteggio assegna 8 punti al primo classificato, 6 punti al secondo, 4 punti al terzo, 3 punti al quarto, 2 punti al quinto e 1 punto all'autore del giro più veloce durante la gara. Il regolamento prevede inoltre la possibilità che su una stessa vettura si alternassero alla guida più piloti: in questo caso i punti ottenuti in base all'ordine di arrivo della vettura vengono divisi tra i piloti che hanno guidata durante la gara.


Infine, per il computo della classifica finale del mondiale vengono considerati solo i migliori quattro risultati ottenuti dal pilota sulle sette prove disputate.


Pre-stagione


Nel 1950 prende forma l’idea di assemblare delle prove singole in un campionato a tutti gli effetti, al quale partecipano una ventina di concorrenti.


L’Italia gioca da subito un ruolo fondamentale nel campionato, presentando soprattutto macchine come l’Alfa Romeo, la monoposto 158 1500 cc e la Ferrari con la monoposto 375, 12 cilindri e 4500 cc che dall’anno successivo rivoluzionerà il mondo della Formula Uno.


Anche a livello di piloti l’Italia può vantare una buona dose di talento, con nomi quali Giuseppe Farina, Luigi Fagioli, Alberto Ascari e Luigi Villoresi.


E proprio un Italiano, Giuseppe Farina, riuscirà a portarsi a casa il titolo iridato a bordo di una monoposto capace di dominare praticamente in ogni tracciato.


#1 Gran Premio di Gran Bretagna e d’Europa, 13 maggio 1950


La prima prova di questo mondiale, e della storia della Formula Uno, si svolge in Inghilterra, a Silverstone, su di un circuito sviluppato sulla piattaforma di un vecchio aeroporto della RAF, a circa quaranta miglia a nord di Londra. Un circuito artificiale, tracciato in un aeroporto in demolizione, con curve frequenti e impegnative, dove vi si possono raggiungere velocità di circa 145 Km all'ora.


La gara prende anche la denominazione di Gran Premio d'Europa, alla sua undicesima edizione, per la prima volta organizzato dalla Reale Automobile Club d'Inghilterra.


Nel 1949 questa corsa era stata vinta da Ascari; tuttavia, nell'edizione 1950 il pilota milanese non è presente poiché mancano le auto Ferrari, dato che la scuderia modenese non ha ottenuto dagli organizzatori l'ingaggio che desiderava.


Le offerte inglesi erano state di 250 sterline per macchina.


Viene a mancare, in tale importantissima occasione, la lotta coi bravissimi piloti della Ferrari.


Gli iscritti alla gara sono ben ventuno, di cui quattro Alfa Romeo, le più veloci nel campo del Grandi Premi, portate per Giuseppe Farina, Luigi Fagioli, Juan Manuel Fangio e per motivi pubblicitari una quarta auto affidata a Reg Parnell.


Il caposquadra è Giuseppe Farina, campione collaudato da numerosi successi, anche se poco fortunato in questi ultimi tempi: l'incidente del 18 marzo a Marsiglia ha richiesto una guarigione dall'incrinatura alla spalla molto rapida, tanto che il bravo pilota italiano ha già provato a Monza il tipo di macchina con cui correrà a Silverstone.


Rimane dunque da sperare che la robusta e atletica fibra del torinese abbia riacquistato, per il 13 maggio, la indispensabile resistenza ad uno sforzo tanto prolungato.


La Maserati porta invece ben sette vetture, guidate da David Murray e David Hampshire per la Scuderia Ambrosiana, Felice Bonetto per la scuderia Milano, Toulo de Graffenried e Prince Bira per il team Enrico Platé, Joe Fry con una vettura privata, e Louis Chiron per la Officine Alfieri Maserati.


Per gli inglesi corrono quattro vetture ERA e due ALTA, mentre i francesi portano ben cinque Talbot.


Nelle prove di qualificazione, le rosse Alfa Romeo dominano e conquistano l'intera prima fila con - nell'ordine - Farina, Fagioli, Fangio e Parnell. I distacchi sono abissali: le Alfa Romeo possono permettersi il lusso di distanziare la concorrenza con ritardi che variano da poco meno di due secondi, fino ad arrivare perfino a ben diciassette secondi.


La gara è senza storia.


Davanti ad un pubblico di circa centocinquantamila spettatori e, per la prima volta nella storia della monarchia inglese, perfino dinnanzi al Re, la Regina e la Principessa Margaret, che hanno assistito ad una corsa di automobili, le Alfa dominano la scena.


I potenti bolidi da corsa si allineano davanti alla linea di partenza su sei file, alternativamente di quattro e di tre macchine.


Farina prende subito la testa e ottiene alla seconda tornata il giro più veloce, con Fagioli e Fangio che lo seguono a breve distanza. Nei primi giri, Fagioli riesce a sostenere il ritmo di Farina e di Fangio, conducendo la corsa per brevi tratti, ma dovrà successivamente cedere il passo.


Quasi subito escono di scena Eugène Martin al nono giro, per insufficiente pressione dell'olio, al quinti giro Peter Walker per il cambio, e al secondo giro Leslie Johnson per noie all'alimentazione.


Degli altri piloti, Prince Bira compie una buona gara fino al suo ritiro per esaurimento del carburante al quarantanovesimo giro, mentre Geoff Crossley e David Murray si ritirano entrambi al quarantaquattresimo giro, rispettivamente per problemi alla trasmissione e al motore. Toulo de Graffenried esce al trentaquattresimo giro per problemi alla trasmissione mentre Louis Chiron ha noie alla frizione e si ritira al ventiquattresimo giro.


Anche Fangio è costretto a ritirarsi per problemi di lubrificazione al sessantaduesimo giro. Durante la corsa, l'argentino compie troppo in fretta il rifornimento e riparte tumultuosamente dai box senza dar tempo ai meccanici di riempire il serbatoio dell'olio.


Farina, un po' sorpreso dalla manovra, poco dopo sorpassa Fangio, costretto al ritiro perché rimasto a secco di olio. L'argentino ha dovuto chiedere troppo al suo motore: già nelle prove, eseguite sullo stesso muletto, cioè sull'auto da allenamento, l'argentino aveva consumato più carburante rispetto al torinese, segno della momentanea superiorità del pilota italiano nel gestire le parti meccaniche delle rosse Alfa.


Farina, ora incontrastato, continua la corsa con ritmo sostenuto e vince tra le ovazioni del pubblico, dopo essere rimasto in testa per 63 dei 70 giri, distanziando Fagioli per poco più di due secondi, con Parnell che si classifica terzo a cinquantadue secondi di distanza.


Il pilota italiano, raggiante e quasi con le lacrime agli occhi per la gioia, viene premiato con la tradizionale grande corona di alloro, omaggio britannico ai trionfatori nello sport.


Sono circa le ore 17:00 quando, terminate le cerimonie, sia i Reali d'Inghilterra, sia Giuseppe Farina, preoccupati del mare di macchine nella strada del ritorno a Londra, si mettono in viaggio verso Londra.


Così come si era recato a Silverstone in tuta, allo stesso modo il pilota italiano si allontana dal circuito senza nemmeno una macchiolina di unto, dopo una corsa di oltre 300 chilometri. Dimostrazione che la sua Alfa Romeo gode di un'ottima qualità meccanica.


Il vincitore del primo Gran Premio, giunto a Londra si mette subito a letto e si gode un buon sonno, poiché il giorno successivo è di nuovo in viaggio alla volta di Torino, rinunciando ai festeggiamenti ufficiali.


Farina, tornato alla casa di cura, si sottopone a nuove cure, nonostante i medici rimangono stupiti di come egli ha potuto gareggiare e vincere, nonostante a Silverstone il pilota italiano ha corso col braccio e con il busto stretti da bende, riuscendo in tali condizioni a respingere ogni attacco del compagno di squadra Fangio.


La domenica successiva si corre a Monaco, per la seconda prova del campionato mondiale.


Ordine d'arrivo del Gran Premio di Gran Bretagna e d’Europa, dopo 70 giri:


1 Giuseppe Farina

2 Luigi Fagioli

3 Reg Parnell

4 Yves Giraud-Cabantous

5 Louis Rosier



#2 Gran Premio di Monaco, 21 maggio 1950


Dopo appena quattro giorni ci si sposta a Monte Carlo, in mezzo alla vita mondana, in quello che ancora oggi viene considerato uno dei circuiti più appassionanti di tutto il mondiale.


Il circuito di Monaco tortuoso e impegnativo, richiede fatica di guida.


A Monte Carlo, Farina ha ancora bisogno di cure e massaggi alla spalla. L'incrinatura causata dall'incidente di Marsiglia continua a far male.


La situazione rispetto alla gara precedente risulta diversa, dato che in questa gara troviamo la Ferrari che si presenta con due monoposto guidate da Luigi Villoresi, Alberto Ascari e Raymond Sommer.


L'auto è la Ferrari 125 S, la prima monoposto realizzata da Enzo Ferrari, che aveva debuttato nel Gran Premio di Torino nel 1948 sul circuito del Parco del Valentino, ottenendo un lusinghiero terzo posto con alla guida lo stesso Sommer. Il motore è un 12 cilindri a V di 60°, di 1.500 cc, con cilindrata unitaria di 125cc (da cui il nome Ferrari 125), con compressore volumetrico Roots a doppio stadio, che, in questa versione aggiornata, sviluppa una potenza di 315 cavalli a 7.500 giri/minuto.


L'Alfa Romeo 158 monta, invece, un motore 8 cilindri in linea, anch'esso di 1.500 cc, con un compressore volumetrico Roots a due stadi, che sviluppa 350 cavalli a 8.600 giri/minuto.


Entrambe le vetture pesano 700 kg, ed Enzo Ferrari pensa di compensare il più elevato rapporto tra peso e potenza della 125 (2,222 kg/CV, contro i 2 kg/CV della 158) con il suo più basso consumo, che dovrebbe portarla ad un minor numero di soste per i rifornimenti.


Le Alfa Romeo portano tre vetture, concesse alle tre F, vale a dire Giuseppe Farina, Juan Manuel Fangio e Luigi Fagioli, mentre la manufatturiera Maserati fornisce scocca e motore alla scuderia di Achille Varzi per due promettenti piloti argentini, José Froilán González e Alfredo Pián, pilota proveniente dalle gare sudamericane di Formula Libre, quella Enrico Platé dei privatisti Prince Bira e Toulo de Graffenried, le Officine Alfieri Maserati con il monegasco Louis Chiron e Franco Rol, e infine la Scuderia Milano con Clemente Biondetti.


Le altre case automobilistiche presenti sono la britannica ERA con i privati Bob Gerard e Cuth Harrison, le francesi Talbot-Lago con, fra gli altri, il belga Johnny Claes e per la prima volta la Simca-Gordini con Robert Manzon e Maurice Trintignant, equipaggiata con gli pneumatici della casa belga Englebert, anch'essa al debutto per tentare di contrastare il predominio delle Pirelli e delle Dunlop. Un'altra novità assoluta è rappresentata dal primo pilota statunitense Harry Schell con la scuderia privata Horschell Racing Corporation, che presenta la prima vettura a motore posteriore nella storia dell'automobilismo, la Cooper-JAP.


Durante le prove la situazione sembra subito più complessa rispetto al Gran Premio corso a Silverstone, dato che Luigi Villoresi riesce a conquistare la seconda posizione, posizionandosi in mezzo a Fangio e Farina, mentre in quarta posizione si attesta Gonzales a bordo della Maserati.


Tuttavia, dopo due sessioni di qualifica, come da tradizione al giovedì e al sabato, dove Charles Pozzi, Yves Giraud-Cabantous, Pierre Levegh e Clemente Biondetti non partono, la griglia di partenza viene condizionata pesantemente dal grave incidente occorso all'argentino Alfredo Pián il quale, a causa di una macchia d'olio, sbatte contro la tribuna con la sua Maserati, fratturandosi una caviglia, e non prenderà più parte a una gara di Formula 1.


Per questo motivo, la sessione del sabato viene sospesa definitivamente e le posizioni vengono stabilizzate ai cinque migliori tempi ottenuti nella prima sessione di prove: dalla sesta in avanti i tempi della seconda sessione. Questo sistema penalizza soprattutto Luigi Villoresi che, pur avendo ottenuto il secondo tempo assoluto, partirà dalla terza fila in sesta posizione.


Tuttavia c’è grande attesa per questa sfida tutta tricolore.


Al via, dopo un paio di curve la classifica temporanea vede Fangio in testa seguito da Villoresi Farina e Gonzales, reo di aver perso posizioni a scapito dei due italiani.


Ma al primo giro si verifica un rovinoso incidente multiplo quando un'ondata improvvisa invade la curva del Tabaccaio. Fangio, già in testa, riesce ad evitarla mentre invece Giuseppe Farina si scontra con la Maserati di González, che prende fuoco. L'argentino riesce in breve tempo a uscire dalla vettura con qualche ustione.


Immediatamente, il personale di servizio agita ripetutamente la bandiera gialla, ma i piloti non tengono conto della segnalazione. Così, i concorrenti sopraggiunti, tentando di evitare le due vetture, entrano in collisione tra loro: Luigi Fagioli, in quinta posizione, sterza bruscamente andando in testacoda, e viene urtato dal sopraggiungente Louis Rosier. Nella carambola si ritirano complessivamente dieci piloti su diciannove partecipanti.


Un attimo prima, dalle tribune il pubblico aveva aguzzato lo sguardo verso la curva di S. Devota, attendendo con impazienza il primo passaggio. Un attimo dopo, tutta la gente presente tace, nel timore di una catastrofe.


L'unico pilota per cui si pensa che vi siano state conseguenze gravi è Rol, dato che si teme una frattura ad un braccio. Ma la radiografia subito fatta sul percorso con l'impianto montato su vita apposita autoambulanza permette di stabilire che non vi è nulla di grave. Infatti, Rol riparte coraggiosamente in automobile per Torino, guidando lui stesso, mentre la corsa è in fase di svolgimento.


Nei box, le mogli dei piloti si torcono le mani per l'ansia dell'attesa.


Dopo pochi minuti, Fagioli giunge ai box a piedi, facendo grandi gesti. Dalla sua mimica si capisce che è avvenuto uno scontro collettivo e che le macchine si sono scontrate più volte tra loro, mentre il comitato del Gran Premio informa, forse con superficiale precipitazione, che la causa dell'incidente è stato Farina.


Farina dice invece che è stato Gonzales a provocare l'incidente:


"Villoresi aveva passato da poco l'argentino; anch'io stavo superando l'imbocco della curva; ad un tratto ho sentito toccare nel fianco la mia macchina e questa si mise di traverso, tanto è vero che una ruota di Gonzales porta ancora tracce di vernice rosea, il colore cioè della mia Alfa".


Mentre i testimoni oculari dichiarano che la ruota destra posteriore della macchina di Farina avrebbe urtato contro un muro.


Le deposizioni sono infinite e discordanti, e vi è persino chi parla di intenzionalità da parte di Gonzales, per mettere fuori gara Farina, che è il più veloce concorrente di Fangio, argentino come Gonzales.


Luigi Villoresi viene attardato in maniera irreparabile al secondo giro dalla pista ostruita dalle vetture incidentate. Usciti subito di scena due grandi protagonisti del Gran Premio di Gran Bretagna, Farina e Fagioli, l'attenzione del pubblico è tutta per Villoresi, che tenta una rimonta portandosi, al cinquantacinquesimo giro, a trentadue secondi da Fangio, prima di arrendersi al sessantatreesimo giro per problemi alla trasmissione.


Si spegne così l’unico reale motivo di interesse rimasto in gara.


L’ordine d’arrivo vede Fangio tagliare per primo il traguardo con un netto vantaggio su Ascari e Chiron.


Alla fine Juan Manuel Fangio, dopo avere doppiato tutti, e senza grandi problemi, al termine di tre ore e tredici minuti di gara riesce a conquistare la sua prima vittoria in Formula 1, tagliando per primo il traguardo davanti ad Ascari e Chiron. L'argentino raggiunge Farina in testa alla classifica con 9 punti e ottiene il primo Grand Chelem della storia: pole position, giro più veloce e vittoria della gara condotta sempre in testa.


A Monaco è mancato l'atteso spettacolo ma il pubblico, pur annoiandosi immensamente, non se ne è per nulla rammaricato, commentando che è tutto bene quel che finisce bene.


Con la media oraria di 98.7 km/h, questo è il Gran Premio più lento di sempre.


La Ferrari 125 non si è dimostrata all'altezza delle Alfa Romeo, e già Enzo Ferrari comincia a pensare ad una vettura completamente nuova, con motore aspirato.


Ordine d'arrivo del Gran Premio di Monaco, dopo 100 giri:


1 Juan Manuel Fangio

2 Alberto Ascari

3 Louis Chiron

4 Raymond Sommer

5 Prince Bira



#3 500 Miglia di Indianapolis, 30 maggio 1950


La 500 Miglia di Indianapolis del 1950, alla sua trentaquattresima edizione viene inserita come terza gara valida per il Campionato mondiale della stagione 1950 di Formula 1, anche se si gareggia con il Regolamento della AAA e della USAC, e si svolge martedì 30 maggio 1950 sull'ovale dell'Indianapolis Motor Speedway.


I piloti europei, reduci la settimana precedente dal Gran Premio di Monaco, disertano in massa il principale appuntamento motoristico statunitense. Di italiano è presente soltanto il telaio della Maserati in cinque scuderie con piloti, tra gli altri, Henry Banks e Spider Webb, e la Alfa Romeo con la propria vettura 8C-308 guidata da Johnny Mauro, che non oltrepassa le sessioni di qualifiche, che vedono anche un incidente che coinvolge il pilota Hal Cole.


Il parco partenti è notevole, composto da settantaquattro iscritti dei quali ben quarantuno vengono eliminati dalla corsa.


La griglia di partenza è composta da undici file di tre piloti ciascuno.


La gara, originariamente sulla distanza di 200 giri per 804.680 km (500.004,038 miglia), viene bloccata al centotrentottesimo giro a causa di una pioggia torrenziale.


Johnnie Parsons vinceal secondo tentativo personale nel celebre ovale, precedendo Bill Holland e Mauri Rose. Giungono a punti anche Cecil Green, Joie Chitwood e Tony Bettenhausen, ma nessuno di questi, nel prosieguo della stagione, verrà in Europa a partecipare a gare valevoli per il campionato del mondo di Formula 1.


Il successivo appuntamento si corr in Svizzera con Fangio e Farina al comando della classifica con 9 punti, a seguire Fagioli e Ascari con 6, Parnell e Chiron con 4, Giroud-Cabantous e Sommer con 3, Rosier e Bira con 2.


Ordine d'arrivo della 500 Miglia di Indianapolis, dopo 138 giri:


1 Johnnie Parsons

2 Bill Holland

3 Mauri Rose

4 Cecil Green

5 Joie Chitwood e Tony Bettenhausen



#4 Gran Premio di Svizzera, 4 giugno 1950


Il circuito di Bremgarten, considerato tra quelli stradali del periodo classico quello più affascinante e difficile, dati i suoi oltre sette chilometri di lunghezza, è noto per essere un tracciato pericoloso nel quale hanno già perso la vita diversi motociclisti e automobilisti, tra cui Achille Varzi e Omobono Tenni. Si tratta di un circuito stradale che si snoda tra la periferia della città, la quale risulta essere una zona boschiva e quindi il continuo passaggio di zone d’ombra a zone di luce rendeva ancora più difficile il guidare le monoposto.


Le Alfa Romeo si presentano come al solito con i loro tre piloti di punta, mentre la Ferrari assegna a Villoresi una vettura a doppio albero a cammes in testa, e due auto classiche ad Ascari e Sommer.


Si presentano inoltre ben sei Talbot e due Maserati, una per Bira e una 1500 con motore della scuderia Milan per Bonetto.


In pole-position parte Fangio seguito dai suoi compagni di squadra, con Villoresi e Ascari subito dopo.


Durante la gara, al primo giro Ascari tenta di competere con le Alfa Romeo ma deve rientrare ben presto nelle retrovie, lasciando le tre Alfa a lottare, ritirandosi al quinto giro per problemi di lubrificazione che portano al cedimento di un pistone.


Anche Luigi Villoresi non riesce a tenere il ritmo imposto dai battistrada, ed è costretto al ritiro al decimo giro per problemi alla trasmissione. Fangio inizialmente conduce la corsa, con Farina subito dietro, mentre Fagioli è più lento ed è impossibilitato a tenere il loro passo: dopo il ritiro di Villoresi e Ascari si ritrova terzo davanti a Prince Bira che viaggia in quarta posizione, mantenendola fino al traguardo.


Durante una pausa per il rifornimento di benzina, Bira viene passato da Philippe Étancelin sulla Talbot-Lago, abile a conquistare il quarto posto; Etançelin più tardi dovrà uscire dalla gara per problemi al cambio e verrà sopravanzato da Louis Rosier in quarta posizione.


Dopo pochi giri, il pilota della Talbot-Lago Eugène Martin è vittima di un incidente, a seguito del quale riporta serie ferite dovute allo sbalzo improvviso fuori dall'automobile.


Fangio e Farina si alternano in testa alla gara, ma al trentatreesimo giro l'argentino è costretto a ritirarsi per un problema elettrico.


Farina, che riesce anche a segnare il giro veloce, vince la gara. Il pilota dell'Alfa precede Fagioli, che si piazza nuovamente secondo, mentre Rosier completa il podio piazzandosi in terza posizione.


La gara viene vinta da Giuseppe Farina, , precedendo Fagioli, che arriva secondo; gli altri vengono tutti doppiati.


Per la Ferrari il disastro viene completato da Raymond Sommer, che è alla guida della sua Ferrari di Formula 2 con la quale ha dominato poche ora prima la gara di categoria e che è costretto al ritiro a seguito di un guasto al motore.


Alla Maserati invece scoppia improvviso un incendio al punto di rifornimento, provocato dall'esplosione dell'impianto di immissione della benzina.


Farina si ritrova al comando della classifica iridata con 18 punti, seguito da Fagioli con 12 e Fangio a 9 punti. Felice Bonetto, dopo la prima e poco felice esperienza nel Gran Premio di Gran Bretagna 1950 dove non si qualificò, giunge in quinta posizione e guadagna i suoi primi due punti mondiali.


Rimarchevole, infine, la rimonta dello statunitense Harry Schell: partito dalla diciottesima e ultima posizione, finisce la gara ottavo.


Ordine d'arrivo del Gran Premio di Svizzera, dopo 42 giri:


1 Nino Farina

2 Luigi Fagioli

3 Louis Rosier

4 Prince Bira

5 Felice Bonetto


#5 Gran Premio del Belgio, 18 giugno 1950


Due settimane dopo si corre sul Circuito di Spa-Francorchamps nella sua versione completamente stradale e molto veloce di 14 km.


A questo appuntamento partecipano soltanto quattordici concorrenti, tra cui le dominanti Alfa Romeo di Nino Farina, Juan Manuel Fangio e Luigi Fagioli, e la Ferrari, che presenta una 125 supercompressa affidata a Luigi Villoresi e una 275 aspirata guidata da Alberto Ascari, che monta un nuovo motore V12 a 60° di 3322 cc che sviluppa una potenza di 300 cavalli per 7300 giri al minuto.


In Belgio si nota la massiccia presenza della Talbot-Lago con tre vetture per Louis Rosier, Yves Giraud-Cabantous e Philippe Étancelin in sostituzione dell'infortunato Eugène Martin, mentre il resto del parco partenti è ancora a favore della Talbot-Lago, in particolare la vettura di Raymond Sommer, una singola Alta per Geoff Crossley e una Maserati per lo svizzero Toni Branca.


La prima fila è di nuovo monopolizzata dalle tre Alfa, con Farina e Fangio che segnano lo stesso tempo, 4'37"00, seguiti da Fagioli, impossibilitato a tenere il loro passo.


A seguire Villoresi e Sommer in seconda fila, mentre Ascari parte dalla terza fila.


Più di centomila persone, disseminate sui 14 chilometri del Circuito di Francorchamps, accorrono a vedere i sedici concorrenti del Gran Premio automobilistico di Spa valido come quinta prova del campionato mondiale.


Al via, Fangio prende subito il comando seguito da Farina e Fagioli. Le Alfa Romeo fanno corsa a sé, tanto che nei primi cinque giri ottengono un vantaggio tale per cui dai box viene impartito l'ordine di rallentare.


A seguire le tre Alfa sono Villoresi quarto con la Ferrari, Sommer quinto con la Lago-Talbot ed Etancelin con la Talbot.


Al sesto giro Farina supera Fangio, che nel frattempo è riuscito a raggiungere la velocità di 264 km/h lungo il rettilineo della Masta, un record superato successivamente da Fagioli, che raggiungerà gli oltre 300 Km/h.


All’undicesima tornata, Fangio torna ai box e sosta per venticinque secondi, prima di ripartire in quinta posizione. Al giro seguente, anche Farina si ferma ai box, cedendo il passo a Fagioli, che si si ritrova quindi in prima posizione.


Quando poi anche Fagioli rientra ai box al tredicesimo giro, Sommer passa in testa.


In questa fase il francese decide di forzare nel tentativo di conseguire il maggiore vantaggio possibile prima del suo turno per il rifornimento. Villoresi, che nel frattempo ha rimontato la classifica fino al secondo, è costretto a cedere il passo alle due rosse quadrifogliate di Farina e Fangio, che si lanciano all’attacco della Talbot di Sommer.


Al diciotesimo giro Fangio e Farina sopravanzano Sommer, che al ventesimo giro è costretto al ritiro a causa del cedimento del motore.


In precedenza, al secondo giro si era ritirato Giraud Cabantous ancora per il motore, e al quindicesimo giro Etancelin per surriscaldamento; due giri più tardi si ritira anche Chaboud.


A questo punto le tre Alfa Romeo si ritrovano senza rivali.


Alla venticinquesima tornata Fangio si ferma nuovamente ai box cambiando persino la gomma posteriore sinistra, perdendo trentacinque secondi. Fortunatamente per lui Farina e Fagioli si fermeranno due giri dopo permettendogli di riprendere il comando della corsa.


Nel frattempo Rosier, a bordo di una Lago-Talbot è saldamente al quarto posto, in quanto Villoresi è alle prese con continue noie alle candele, che lo costringono a sostare più volte al box.


A sei giri dal termine inizia a piovere leggermente e Fangio ne approfitta guadagnando in tre giri ben trentasei secondi su Farina, con evidenti problemi alla trasmissione che lo porteranno a scivolare al quarto posto dietro la migliore Talbot-Lago classificata, guidata da Rosier, e ben cinquantuno su Fagioli.


Fangio vince dunque la corsa seguito da Fagioli, al quale grazie a questo risultato viene attribuito l’appellativo di eterno secondo, con Rosier a chiudere il podio. Ascari finisce quinto, mentre Luigi Villoresi si classifica al sesto posto: dapprima attardato da continue soste ai box per problemi alle candele, negli ultimi giri, complice la pioggia, non può completare la gara insieme a Levegh, Crossley, Claes e Branca a causa dell'invasione di pista da parte del pubblico.


Con questa vittoria Fangio si porta a 17 punti, ma Farina con i tre punti della gara, e il punto supplementare del giro veloce segnato alla media oraria di 185 km all'ora, mantiene la testa con 23 punti. Fagioli con il terzo secondo posto supera l'argentino di un solo punto portandosi a 18 punti. La lotta per il titolo mondiale è sempre più un affare privato tra i tre piloti di punta dell'Alfa Romeo.


Ordine d'arrivo del Gran Premio del Belgio, dopo 35 giri:


1 Juan Manuel Fangio

2 Luigi Fagioli

3 Louis Rosier

4 Nino Farina

5 Alberto Ascari



#6 Gran Premio di Francia, 2 luglio 1950


La penultima prova del campionato si corre in Francia, a Reims.


Il Gran Premio dell'Automobil Club di Francia rappresenta un appuntamento importantissimo per i più quotati piloti europei, ai quali in questi ultimi anni sono venuti ad aggiungersi i rappresentanti del Sud America, che in Juan Manuel Fangio hanno il loro più famoso esponente.


Alla prestigiosa gara partecipano diciotto piloti, di cui sette alla guida delle Talbot-Lago T26C, sei con le Maserati 4CLT, i tre piloti dell'Alfa Romeo 158, una Simca-Gordini T15, ed una Ferrari 125 privata.


La casa modenese, infatti, non soddisfatta della prestazione della 275 aspirata nel precedente Gran Premio del Belgio, sta studiando un nuovo motore, che si riserva di fare debuttare nel Gran Premio d'Italia, a Monza, ultima gara prevista per questo primo anno di Formula Uno.


Per i primi tre posti in griglia dunque non c’è molta competizione e, in ordine, partono Fangio, Farina e Fagioli, con i primi due che provano un’evoluzione della monoposto 158; il pilota argentino riesce perfino a migliorare il record assoluto della pista alla fantastica media di 186 chilometri orari.


Queste nuove vetture si valuta che possiedono motori che possono sprigionare una potenza valutabile tra i 340 ed i 350 cavalli, con una resistenza ai fuori giri notevole, dato che Fangio supera spesso i 500 giri senza che il motore ne risentisse.


Altra dimostrazione del potenziale di sviluppo del motore milanese.


Dopo le prime prove, la sfida sembra essere aperta a due concorrenti, l'italiana Alfa Romeo e la francese Talbot. Per questo motivo, installati in una grande rimessa situata alle porte della città, i meccanici della scuderia dell'Alfa Romeo completano l'ultima messa a punto delle Alfette, allenandosi nello stesso tempo a compiere miracoli di rapidità nelle operazioni di rifornimento che le macchine italiane dovranno compiere, a differenza delle Talbot munite di serbatoi più ampi.


I meccanici italiani stupiscono tutti i tecnici presenti, riuscendo a superare ogni primato di rapidità nelle operazioni di rifornimento. In trentadue secondi cronometrati, essi riescono diverse volte a fare il pieno dei serbatoi ed a cambiare pneumatici posteriori, facendo presupporre che tale rapidità possa far recuperare ai piloti una ventina di secondi nei confronti dei concorrenti.


Al via, dato alle ore 15:15, è Farina a prendere il comando, seguito da Fangio e da Fagioli, e già si profila la solita lotta in famiglia tra i tre piloti dell'Alfa, ma al diciassettesimo giro un guasto alla pompa della benzina costringe il pilota torinese a fermarsi ai box, dando così la possibilità a Fangio di portarsi in testa.


Purtroppo, la sosta si protrae più del previsto; Farina perde due giri, e quando torna in pista è in settima posizione. Non è una giornata fortunata per il pilota italiano, dato che dopo qualche giro è costretto a fermarsi nuovamente per lo stesso problema. Ma Farina non demorde e, tornato in gara in quinta posizione, alle spalle dei due ormai imprendibili compagni di squadra, di Whitehead terzo e di Manzon quarto, spinge al massimo, inanella una serie di quattro giri veloci.


Per questo motivo, dai box dell'Alfa viene imposto l’ordine a Fangio e Fagioli di rallentare in modo tale da permettere al compagno di recuperare terreno. Tuttavia, dopo aver conquistato il terzo posto, dopo soli due giri Farina è costretto a fermarsi definitivamente lungo il percorso.


Di conseguenza, Fangio e Fagioli ottengono il via libera per continuare la loro personale corsa con continui cambi di posizione, seguiti da Whitehead terzo e Manzon quarto.


Il primato di Fangio, fuori Farina, non è mai stato messo in forse, ma il pilota argentino vuole dare una prova di forza e, nelle fasi finali, marca il giro più veloce, aggiudicandosi per la seconda volta in questo mondiale (la prima era successo nel GP di Monaco) una fantastica tripletta: pole position, vittoria finale, e giro veloce.


Al traguardo, dopo aver coperto una distanza di ben 204,500 chilometri, Fangio festeggia il suo terzo successo, seguito da Fagioli, Whitehead e Manzon.


Alla vigilia di Monza, ultima gara del mondiale, ciascuno dei piloti dell'Alfa Romeo ha la possibilità di vincere il titolo, ma il favorito sembra Juan Manuel Fangio, dato che ha ben 4 punti di vantaggio su Giuseppe Farina.


Ordine d'arrivo del Gran Premio di Francia, dopo 64 giri:


1 Juan Manuel Fangio

2 Luigi Fagioli

3 Peter Whitehead

4 Robert Manzon

5 Eugene Chaboud/Philippe Étancelin



#7 Gran Premio d’Italia, 3 settembre 1950


L'attesa per il XXI Gran Premio d'Italia, che è anche la settima ed ultima prova del primo anno di Formula 1, è tanta, sia perché ognuno dei tre piloti dell'Alfa può ancora vincere il titolo iridato, sia perché, fino all'ultimo momento, è in dubbio la partecipazione della Ferrari, che solo al giovedì iscrive due vetture affidandole rispettivamente ad Alberto Ascari e a Dorino Serafini, ex pilota di motociclismo.


Avviene, così, il debutto ufficiale della Ferrari 375 che, spinta da un motore 12 cilindri a V di 60° di 4.500 cm³, il massimo consentito per i motori aspirati, sviluppa in questa prima versione una potenza di 330 cavalli a 7.000 giri/minuto, con un peso di 850 kg, ed un rapporto peso/potenza di 2,57 kg/CV; il serbatoio carburante è di 195 litri, con un consumo stimato di circa 2,5 km/litro.


Anche l'Alfa Romeo approfitta di questa vetrina milanese per fare debuttare, con Fangio e Farina alla guida, la 159, erede naturale della 158, della quale ricalca l'impostazione generale, ma dalla quale si differenzia per il miglioramento dell'impianto frenante e della trasmissione, e, soprattutto, per l'adozione del ponte De Dion, che era stato abbandonato tre anni dopo l'uscita del primo modello.


La potenza sale a 425 CV a 9.300 giri/minuto, divenendo il motore di 1.500 cm³ più potente mai costruito nella storia dell'automobilismo, e con un peso di soli 710 kg, fa scendere il rapporto peso/potenza ad uno stupefacente 1,67 kg/CV; la capacità dei serbatoi è portata a 300 litri.


Unica nota dolente dell'Alfa 159, che sembra destinata a dominare su tutti gli avversari, è il consumo abnorme di carburante, calcolato in circa 0,580 km/litro, tanto che, nel corso della stagione successiva, alcune vetture saranno dotate di un serbatoio aggiuntivo posto sul fianco del motore.


A favore delle Alfa Romeo giocano la potenza, la leggerezza e l'affidabilità.


Il 31 agosto 1950, verso le ore 12:00 Fangio compie un giro in 2 minuti alla media di km. 188,685, denunciando però noie alla lubrificazione del motore. Trattandosi, tuttavia, della macchina d'allenamento, il guasto viene riparato in poche ore.


A tarda sera, dopo la conferenza stampa all'Automobil Club, iniziano a circolare voci non controllate che danno come possibile la rinuncia di Giuseppe Farina benché questi avesse sviluppato sul giro l'identica velocità di Fangio; venuto a conoscenza di ciò, lo stesso Farina ha più tardi smentito.


Ma la Ferrari dimostra subito tutto il suo valore e nelle prove ufficiose, nonostante condizioni meteorologiche sfavorevoli, Ascari migliora di tre decimi di secondo il record sul giro, ad oltre 190 km/h di media, segnando un tempo incredibile, pari a 1 minuto e 59 secondi.


La sfida tra Alfa Romeo e Ferrari è apertissima, soprattutto perché l'Automobile Club d'Italia mette in palio un premio di sette milioni a favore del costruttore che partecipa al XXI Gran Premio d'Italia con almeno due vetture di nuovo tipo, e se i costruttori partecipanti dovessero essere più di uno il premio sarà assegnato al miglior classificato; mentre un premio di due milioni verrà assegnato al costruttore che migliorerà la media sulla distanza di 504 chilometri; e infine, un premio di un milione spetterà al costruttore che migliorerà il record del giro.


Tuttavia, chi pensa che le Ferrari potessero prevalere solo in virtù dei loro più bassi consumi, che garantivano una sosta in meno ai box per i rifornimenti, deve ricredersi.


Le vetture in griglia di partenza sono ventisette, un record, con una prima fila inedita capitanata da Fangio, seguito da Ascari, Farina e Sanesi; in seconda fila scattano Fagioli, Serafini, Taruffi e Sommer con la Talbot.


Al venerdì, il più veloce nella prima giornata di prove è Alberto Ascari con la nuova Ferrari, che segna un tempo in 2 minuti e 1 secondo, corrispondenti alla media di 187 chilometri all'ora, poiché la pista è bagnata e la carburazione dei motori risulta piuttosto difficile da regolare.


Il giorno seguente, durante la mattina Ascari riesce a migliorare ancora il proprio limite, portandolo, in un primo momento, a 1'59"1 e poi a 1'58"4. Ma preso visione dei tempi segnati dal pilota della Ferrari, i tecnici dell'Alfa fanno nuovamente scendere in pista Fangio, che porta il primato a 1'58"3, corrispondente alla media di 191 chilometri all'ora.


A Monza, meccanici, corridori e clienti si stringono attorno a Enzo Ferrari, all'ingegner Colombo e Bozzi, fervidamente fiduciosi nella nuova vettura, sognando un possibile trionfo.


La domenica, un numeroso gruppo di argentini, giunti in volo dall'Argentina, dalla tribuna centrale innalzano stendardi inneggianti al campione nazionale Fangio e ne grida in cadenza, sillabando, il nome. In contrapposizione, da sinistra risponde uno squillo: Fa-ri-na.


In un attimo l'atmosfera si in fiamma ma un cavalleresco viva Fangio, partito dalle file italiane, seguito da generali applausi, riporta la calma; applausi destinati soprattutto alle bandiere delle Nazioni rappresentate in gara, che in questo momento entrano nella pista, seguite dai bolidi spinti a braccia.


Al via, abbassato dal principe Caracciolo, presidente dell'A.C.I., il più veloce è Farina, seguito da Fangio e Sanesi. Ascari appare in difficoltà ma, al primo passaggio sulla linea del traguardo, il giovane pilota milanese è già secondo, seguito da Fangio, Sanesi, Taruffi e Fagioli.


Procedendo di conserva, i due piloti di testa aumentano, giro dopo giro, il loro vantaggio su tutti gli altri e, al quindicesimo giro, Ascari passa in testa, tra l'entusiasmo della folla, mentre Bira è costretto al ritiro a causa della rottura di una biella e Sanesi per un problema al motore.


Ma la gioia del pubblico dura poco: dopo solo un giro, Ascari è costretto a fermarsi lungo la pista a causa della rottura di un cuscinetto del ponte, dando via libera a Farina che, tornato al comando, non lo lascerà più fino alla fine.


Al ventiquattresimo giro anche Fangio è costretto ai box per la rottura del radiatore dell'acqua e per sostituire gli pneumatici posteriori, ma il pilota argentino non si rassegna e poco dopo torna in pista con l'Alfa Romeo 158 di Taruffi, tra i fischi di disapprovazione del pubblico, ma ricorrendo ad una precisa disposizione regolamentare che permette un simile gioco di squadra.


Poco dopo anche Serafini, alla guida della seconda Ferrari ed in quarta posizione alle spalle di Fagioli, si ferma ai box e al suo posto, dopo la sostituzione delle gomme, riparte Ascari, fra le acclamazioni del pubblico.


La situazione adesso in testa Farina, seguito da Fangio, Fagioli e Ascari.


Ma le sorprese non sono finite: Fangio è costretto a fermarsi definitivamente al trentacinquesimo giro per problemi al motore, dando così l'addio ai suoi sogni di conquistare il titolo mondiale, mentre Ascari continua la sua rincorsa a Fagioli, sperando di conquistare almeno il secondo posto.


Quando il pilota dell'Alfa Romeo, al cinquantaduesimo giro, è costretto a fermarsi ai box per il rifornimento, lascia il secondo posto al rimontante Ascari.


Anche Farina, successivamente, è costretto a fermarsi per rifornire, ma il suo vantaggio è tale da mantenere fino in fondo la prima posizione, che gli vale il titolo mondiale.


Applausi frenetici accolgono il trionfatore afferrato da cento mani, infiorato e portato in trionfo, ma ugual calore è serbato al giovane Ascari. Al chiassoso giubilo si associa la rappresentanza argentina, mentre gli altoparlanti proclamano la classifica del campionato del mondo.


A Fangio va la magra consolazione del giro più veloce.


Ma la grande rivelazione viene rappresentata dalla Ferrari che riesce a dimostrare di aver creato un mezzo molto competitivo con il quale può riconsegnare un po’ di credibilità ad una Formula uno che sta già diventato a tratti noiosa a causa del dominio dell’Alfa Romeo.


Ordine d'arrivo del Gran Premio d'Italia, dopo 80 giri:


1 Giuseppe Farina

2 Dorino Serafini/Alberto Ascari

3 Luigi Fagioli

4 Louis Rosier

5 Philippe Étancelin



Classifica Mondiale 1950


30 Nino Farina

27 Juan Manuel Fangio

24 Luigi Fagioli

13 Louis Rosier

11 Alberto Ascari

9 John Parsons

6 Bill Holland

5 Prince Bira

4 Louis Chiron

3 Reg Parnell

3 Mauri Rose

3 Peter Whitehead

3 Yves Giraud Cabantous

3 Cecil Green

3 Robert Manzon

3 Philippe Étancelin

3 Dorino Serafini

3 Raymond Sommer

2 Felice Bonetto

1 Tony Bettenhausen

1 Eugene Chaboud

1 Joie Chitwood


Ludovico Nicoletti

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