#1 1999: Si riparte con la lotta Schumacher-Hakkinen, ma a Silverstone...



Neanche il tempo di celebrare il suo nuovo Campione del Mondo, che il 3 Novembre 1998 la Formula Uno si proietta già verso la nuova stagione. A Suzuka, dove è andato in scena l’ultimo round del Mondiale, che ha visto Mika Hakkinen avere la meglio su Michael Schumacher al termine di un duello protrattosi per tutta la stagione e combattuto punto su punto, i team si mettono subito a lavoro per testare le gomme Bridgestone con quattro scanalature anche all’anteriore (nel ‘98 erano tre per le gomme anteriori e quattro per le posteriori); test importanti soprattutto perché dopo l’addio di Goodyear, la casa giapponese diventerà l’unico fornitore di pneumatici del campionato.


Con centoventuno giri percorsi in due giorni, il vice Campione del Mondo Michael Schumacher ammette di essere soddisfatto del comportamento delle coperture giapponesi, una novità per la Ferrari, fino a qualche giorno prima cliente storica di Goodyear:


"Le Bridgestone che ho provato qui mi soddisfano abbastanza. Le prestazioni della Ferrari non sono peggiorate come ci aspettavamo, siamo anzi riusciti già a migliorarle con regolazioni appropriate. Il test definitivo, comunque, dovrebbe essere in uno dei tre periodi di prove già previsti per dicembre in Spagna. Tuttavia, questi collaudi con le anteriori a quattro scanalature sono importanti, perché hanno rappresentato il nostro primo contatto con il nuovo fornitore, e ci hanno permesso di valutare il comportamento delle gomme anteriori con le quali correremo nel 1999".


"Impossibile fare subito un paragone tra Goodyear e Bridgestone. La prima sensazione è che siano delle buone gomme anche se hanno una mescola più dura, una minore aderenza di quelle vecchie e danno di conseguenza prestazioni inferiori. Per noi poi è tutto più difficile perché abituati da anni a lavorare con i metodi degli ingegneri della Goodyear adesso è difficile abituarsi subito a quelli giapponesi. Purtroppo ci hanno dato solo tre treni e sono un po' pochi per capire meglio le differenze da una marca all'altra. Ma andremo avanti e spero di farlo per tutto l'anno con buonumore perché amareggiarsi per il passato non serve a niente, soprattutto non serve a modificare il passato. Io non ammaino le vele, tiro dritto per la mia rotta".


"Inizialmente ero preoccupato per questa novità. Ricordo ancora molto bene il disappunto che provai lo scorso inverno, quando collaudai per la prima volta le coperture scanalate. Allora la macchina era difficile da guidare. Era impossibile percorrere più di cinque-sei giri di seguito con tempi accettabili. Questa volta, al contrario, posso già assicurare che la differenza tra le tre e le quattro scanalature sulle gomme anteriori non è poi così grande. Naturalmente sarà necessario che la Bridgestone prepari coperture anteriori con una mescola più dura per accontentare la FIA, ma per ora l'impressione è buona".


Risultato il più veloce alla fine dei test (anche se il miglior tempo lo ha fatto segnare con le gomme dotate di tre scanalature), David Coulthard alla fine della prima giornata mostra di essere piuttosto critico verso i nuovi pneumatici:


"Oggi ho passato i peggiori momenti da quando sono in Formula 1, queste nuove gomme a quattro scalanature sono una follia: la macchina non si controlla più, è difficile anche andare dritti: così si finirà per rovinare la Formula 1".


Ma nei successivi giorni di lavoro, il suo giudizio si ammorbidisce:


"La Bridgestone ha adattato le gomme alle norme '99 in modo appropriato e tecnicamente interessante. Lascio Suzuka con la sensazione che queste prime gomme beneficeranno di sviluppi. In questo modo si adatteranno come un abito su misura alla nostra nuova macchina, che è già in fase d'avanzata progettazione".


In Giappone, c'è spazio anche per un curioso siparietto, che vede Jean Alesi correre trafelato verso Schumacher, esclamando:


"Faruk, Faruk, amico mio, vieni qui, ti voglio abbracciare".


Michael si volta, lo guarda da lontano, dà un'occhiata intorno e attende Alesi.


All'allibito Schumacher, il pilota franco-siciliano racconta la storia del giornale algerino, definito governativo, secondo cui Michael e suo fratello Ralf (che a all'origine aveva ricevuto il nome di Hassan) non sarebbero affatto nati vicino Colonia ma a Bilda, a sud di Algeri, da madre tedesca e padre algerino. In tenera età, tornati in Germania con la madre avrebbero trovato un altro padre che è il Rolf. A far ridere sul serio in questa faccenda è il fatto che il giornale algerino, fatta la clamorosa scoperta dopo una presunta settimana di indagini, si sia dimenticato di guardare e pubblicare le foto dello Schumacher presunto padre, cioè il suddetto Rolf.


La vicenda sfocia in colossali risate, al termine delle quali Schumacher decide di dare un nuovo nome ad Alesi, chiamandolo Mohammed:


"Se sono algerino io tedesco, tu siciliano che cosa sei?"


Siparietti simpatici a parte, per saperne di più sulle nuove gomme che saranno a disposizione di tutti i team per la stagione '99, bisogna attendere il mese di Dicembre, durante il quale vengono programmate ben tre sessioni di test, due a Barcellona (dal 1° al 4 Dicembre 1998 e dal 15 al 17 Dicembre 1998) ed una a Jerez (dall’8 al 10 Dicembre 1998). Sessioni alle quali non presenzia il neo-iridato Mika Hakkinen, che dopo un mese di Novembre all’insegna dei festeggiamenti e di eventi pubblicitari, lascia tutto il lavoro nelle mani del compagno di squadra Coulthard e del giovane collaudatore Nick Heidfeld. La Ferrari, invece, mette in pista sia i due piloti titolari, Michael Schumacher e Eddie Irvine, sia il collaudatore Luca Badoer.


Tanto lavoro da fare anche per la Williams, ma non solo in chiave gomme e vettura ‘99, poiché c’è un Alex Zanardi - emigrato qualche anno prima negli Stati Uniti dove ha fatto suo il Campionato di Formula CART per ben due volte - che, tornato al volante di una vettura di Formula Uno, ha assoluto bisogno di macinare chilometri per riacquistare la confidenza necessaria per spingere al massimo, insieme all’altro neo-acquisto della Williams, Ralf Schumacher, proveniente dalla Jordan.


Sicure assenti per i primi testi a Barcellona sono la Benetton, impegnata nell’inaugurazione della nuova galleria del vento, e la BAR, team debuttante nato dalle ceneri della Tyrrell. Oltre a McLaren, Ferrari e Williams, si presentano a Montmeló anche Jordan, Sauber, Prost e Minardi.


A tenere banco è sempre il tema delle gomme, sia per una mescola estremamente dura richiesta dalla FIA, che però non è tanto gradita ai piloti, sia perché la Bridgestone fa sapere che non intende compiere folli sforzi economici che non può permettersi, andando a produrre un numero smisurato di gomme, pertanto richiede ai team una ingente riduzione dei test. Nel caso in cui non venga raggiunto un accordo, c’è persino il rischio che le altre due sessioni di test in programma a Dicembre vengano cancellate.


A Montmeló, intanto, ogni scuderia viene fornita di appena tre treni di gomme al giorno per pilota, che salgono a cinque nel caso in cui la squadra disponga di due vetture.


Mescole nuove, molto più dure, realizzate con l’obbiettivo di rallentare le prestazioni della vettura di tre o quattro secondi al giro, ma che, come anticipato, non piacciono ai piloti. C’è chi come Coulthard che ci scherza sopra, e dice:


"Con queste gomme potrei correre sino a Luglio senza fermarmi".


I tempi, in ogni caso, almeno per il momento danno ragione alla FIA, poiché il miglior crono realizzato durante la prima giornata, di Luca Badoer, risulta quattro secondi più alto rispetto alla pole di Hakkinen ottenuta a Maggio, sul medesimo circuito (1'20"262).


Il 2 Dicembre 1999, la F300 viene condotta da Michael Schumacher, il quale impiega quattro giri per far registrare la migliore prestazione assoluta. Il tedesco, che durante la giornata sarà protagonista di un'uscita di pista alla curva Seat, a seguito del quale danneggia leggermente l'auto, a fine giornata esterna il suo scetticismo per le nuove gomme:


"In questa situazione la macchina è scivolosa e, come è capitato a me, basta un colpo di vento per perderne il controllo. Inoltre l'aerodinamica è molto disturbata e questo ti impedisce di compiere sorpassi. Purtroppo è una decisione della FIA, e dobbiamo rispettarla. Noi piloti abbiamo un parere differente, ma è ovvio perché per gente che non ha mai guidato queste auto è difficile sentire quello che noi proviamo".


Il Presidente FIA, Max Mosley, liquida le lamentele dei piloti ricordando che:


"L'anno scorso è stato lo stesso. I piloti si lamentano, poi a metà stagione sono veloci come l'anno prima. Meglio non tirare conclusioni in fretta. La FIA vuole riprodurre sull'asciutto lo stesso comportamento del bagnato: una aderenza bassa. Questo darà un vantaggio ai migliori che potranno superare più facilmente, mentre quelli meno abili sbaglieranno di più".


L’8 Dicembre 1999, all’Hotel Hilton, presso il terminal 4 dell’aeroporto di Heathrow di Londra, si incontrano i vertici delle scuderie con lo stesso Mosley ed il Presidente FOCA, Bernie Ecclestone. I temi caldi sono ovviamente la fornitura di pneumatici, la suddivisione dei diritti TV, ed il calendario della stagione successiva, con il Gran Premio della Cina, da disputare a Zuhai, pronto a slittare a causa delle strutture non conformi agli standard richiesti, così come sembra sicura la cancellazione del Gran Premio d’Argentina, per problemi di natura economica. Alla fine del meeting, Max Mosley si congeda dai giornalisti con un veloce:


"E’ tutto a posto, ogni cosa va secondo i piani".


Ma la verità è che un accordo per approvare la riduzione della quantità di pneumatici fornita, e quindi delle sessioni di test, non è stato ancora raggiunto. C’è chi come Ferrari e Williams che punta sulla differenziazione tra test collettivi e privati, mentre chi, come la McLaren, sposa la politica delineata da Bridgestone.


Nel frattempo, da Londra giunge un pesante attacco di Damon Hill nei confronti di Michael Schumacher. L' ex Campione del Mondo, ora alla Jordan, rilascia un'intervista al giornale Times, in cui dichiara:


"Schumacher lavora sull'aspetto psicologico, scava dentro di te con insinuazioni attraverso la stampa. Nel 1994 affermò che non ero un top driver poco prima del nostro scontro finale. E' sempre stato così: sa che più uno è preoccupato, più desidera batterlo".


"In quell'anno ebbi una conversazione con lui nel paddock. Gli dissi che aveva un sacco di talento. Ascoltò, ma non penso che abbia capito: non penso che lui capisca mai qualcosa. Schumacher sta lì per vincere, in qualsiasi modo".


"La differenza tra la rivalità Senna-Prost e quella Hill-Schumacher è che io non sono mai stato stimato dal mio avversario. Nel '95 ho rischiato di finire la carriera, solo perché avevo perso con Michael. Lui si sente come Golia: è pieno di sdegno per i nemici, è come se dicesse: Perché mi mettete di fronte questi mortali? Non c'è niente che mi piaccia meno dell'arroganza".


"Quest' anno, al Gran Premio del Canada, ha detto che avevo provato ad ammazzarlo zigzagando mentre lui cercava di sorpassare. Tutto questo nella gara in cui lui aveva buttato fuori pista Frentzen".


Malgrado la situazione di incertezza, le squadra vanno comunque a Jerez, dove tra il 10 e 12 Dicembre 1999 si svolgono regolarmente i test programmati dalla Federazione Internazionale. Schumacher e la Ferrari sono quelli che producono il maggior numero di chilometri, senza incorrere in problemi di alcun genere. Il due volte iridato si concentra sugli pneumatici e la distribuzione dei pesi, guidando la F300 versione standard; tocca a Luca Badoer, invece, lavorare sulla versione a passo lungo.


L’abbondanza di dati raccolti è tale da permettere alla Ferrari di rinunciare alla terza sessione di prove a Barcellona, due settimane dopo.



In Catalogna c’è invece la neonata BAR, il cui debutto in pista era in origine previsto a Silverstone pochi giorni prima, ma è poi slittato per il rifiuto della Bridgestone, impuntatasi nella sua politica di contenimento dei costi, di fornire le gomme.


Prima di tornare in pista però, il 12 Dicembre 1999 si svolge il consueto gala di fine anno organizzato dalla FIA in quel di Monte Carlo. Tra i protagonisti principali della serata figura logicamente Mika Hakkinen, chiamato sul palco da Max Mosley al momento di ricevere il suo trofeo. Il finlandese guarda in religioso silenzio e non senza lasciar trasparire una certa emozione il filmato della stagione, che ripropone le sue migliori prestazioni dell’anno: dalla vittoria a Melbourne, passando per il successo in Germania, fino ad arrivare al finale perfetto con le performance al Nurburgring e poi a Suzuka.


Dopodiché riceve il trofeo, lo bacia, lo alza al cielo e si congeda tra gli applausi dei presenti.


Il nuovo Campione in carica spiega ai giornalisti come ha trascorso le ultime settimane:


"Sono reduce da una serie di incontri con sponsor e pubblicitari. Esauriti gli impegni in Italia, andrò in vacanza nei Caraibi. In questi giorni ho dormito pochissimo, anche perché giovedì abbiamo festeggiato fino all'alba il compleanno di Keke Rosberg".


Il team manager della McLaren Mercedes, Ron Dennis, parlando del suo pilota, dichiara di non avere dubbi riguardo al fatto che continuerà a mantenersi su livelli altissimi:


"Mika è migliorato tantissimo, è maturato, e siamo sicuri che ci garantirà tanti successi".


Il giorno dopo, a Bologna, in occasione della cerimonia di premiazione dei Caschi d’Oro di Autosprint, c’è una sorpresa ad attendere Mika Hakkinen. Con un blitz in elicottero da Maranello, Michael Schumacher si presenta prima dietro le quinte e poi sul palco, per la gioia per i tanti tifosi della Rossa accorsi per l’occasione. I due rivali si scambiano un sorriso, poi azzardano qualche parola in italiano.


"Buongiorno".


Azzarda il primo.


"Una pizza".


Risponde l’altro.


Prima di andarsene, Michael prova a dire qualche altra parola, e sebbene senza articoli a supporto, completa una frase di senso compiuto:


"Possibile prossimo anno buon anno per noi".


Frase semplice, ma sufficiente per mandare in visibilio i tifosi.


Hakkinen, invece, anche se non in lingua italiana, parla dell’importanza di esser diventato campione, e delle sue aspettative per la stagione '99:


"Vincere il mondiale ha cambiato la mia vita, naturalmente. Ma sarà importante tenere i piedi ben saldi a terra: da campione è facile avere l'attenzione di tutti, e si può perdere la testa. Per evitarlo devi essere duro con te stesso".


"L’anno prossimo non è detto che la lotta sia solo tra me e Michael: oltre a lui, di sicuro dovrò temere il mio compagno Coulthard. Ma ci sono altri campioni di cui tenere conto: Damon Hill e Jacques Villeneuve su tutti”.


Infine, riguardo alla visita inaspettata di Schumacher, ammette:


"Essere premiato da Michael mi ha sorpreso: è stato un gesto fantastico, un gesto di amicizia che fa bene alla Formula Uno, ma onestamente spero di non dovergli ricambiare il favore l’anno prossimo".


Il 15 Dicembre 1998, la BAR motorizzata Supertec - motore ideato da Renault Sport, costruito da Mecachrome e venduto da Flavio Briatore - fa il suo debutto sul circuito di Montmeló, con Jacques Villeneuve, primo pilota e segretamente azionista della scuderia insieme all’ex manager Craig Pollock, a portare in pista la BAR01.


Un debutto amaro, durato appena quindici chilometri, poiché la vettura con telaio Reynard, musetto stile McLaren, e colori ancora provvisori, dopo appena tre giri e mezzo deve fare i conti con un guasto al cambio. Un deluso Craig Pollock dichiara alla stampa:


"Questi guasti sono naturali visto che si tratta di una macchina nuova; ecco perché avevamo chiesto alla Bridgestone di poter provare la scorsa settimana a Silverstone. Un conto è far ritorno in fabbrica da lì, un altro è doverlo fare a qualche migliaio di chilometro di distanza".


Visibilmente contrariato anche Villeneuve, che come Pollock si scaglia contro Bridgestone:


"Ci hanno già fatto perdere un mese e mezzo di lavoro, perché la macchina era pronta una settimana fa e ora, se perderemo anche questi test, per risolvere i problemi tipici delle macchine nuove, dovremo aspettare Gennaio".


Il secondo giorno di test le cose non vanno molto meglio. La BAR del canadese perde il cofano motore per ben due volte, dopodiché vola via l’ala posteriore. Il tutto in appena sei giri. Secondo il team, gli inconvenienti sono dovuti alle eccessive vibrazioni causate dal 10 cilindri Supertec. I problemi, tuttavia, non sono solo di natura tecnica, dato che il principale finanziatore della squadra diretta da Craig Pollock, manager del pilota canadese, intenta una azione legale contro la FIA perché ritiene che quest'ultima limiti la libertà di idee e di azione nello sfruttare al massimo gli sponsor della British Aremican Tobacco:


"Abbiamo tentato ogni strada per risolvere questo problema che noi riteniamo vitale, ma la FIA non ci ha offerto alcuna possibilità di cambiare questa regola. Per cui siamo stati costretti ad agire per vie legali. Credo che la nostra squadra abbia già dimostrato di aver fatto tutto il possibile per diventare una concorrente seria e competitiva in Formula 1, per cui intendiamo andare avanti su questa strada in modo da proteggere tutti i nostri interessi".



Un leggero miglioramento lo si registra durante la terza giornata, con Villeneuve che riesce a percorrere diciassette giri, prima di doversi fermare di nuovo a causa dell’esplosione di un radiatore.


"Ho guidato la vettura per tre giorni a Barcellona e mi ha entusiasmato. Abbiamo ottenuto il quarto tempo assoluto sul giro, senza fare regolazioni speciali e senza cercare le prestazioni. Poiché in questi casi è la prima impressione che conta, io sono molto ottimista. Mi piace la vettura e sono felice dell'ambiente nella nostra squadra. Si lavora duro e con una mentalità molto positiva. Credo che saremo fra i maggiori protagonisti nel 1999".


Dichiara il Campione del Mondo 1997, che si ferma sull'1'23"360, a sette decimi dal miglior tempo fatto segnare da Ralf Schumacher, fino a questo momento costantemente più rapido del compagno di squadra Alex Zanardi, che dal canto suo non fa allarmismi:


"Sarei preoccupato se fossimo i più lenti in assoluto e io fossi andato ancor più piano, ma così non è. Mi serve solo tempo per conoscere vettura e squadra".



Gli ultimi chilometri percorsi dalle vetture di Formula Uno nel mese di Dicembre del 1998 sono caratterizzati da David Coulthard, che al mattino scende in pista con un cappuccio da Babbo Natale legato al casco. Lo scozzese ricorda a tutti che è tempo di chiudere tutto per un paio di settimane e di rilassarsi, prima di tornare ad occuparsi di Formula Uno a Gennaio, quando inizieranno le presentazioni delle nuove vetture.


Per gettarsi alle spalle l'amarezza di un campionato che avrebbe potuto prendere la strada di Maranello, il presidente Luca Cordero di Montezemolo, durante la classica cena di Natale con la stampa specializzata, decide di dare spazio all'ironia:


"L'anno prossimo sarà di transizione. Dopo due stagioni al vertice, giusto riflettere. Tutto sommato abbiamo ogni cosa nuova in squadra: Jean Todt, la macchina, i piloti, Ross Brawn, Rory Byrne, gli ingegneri, l'intero team".


Dichiara il presidente della Ferrari, a cui rispondono i giornalisti con i volti allibiti.


"No, scherzo. L'obiettivo è di essere competitivi sin dalla prima gara".


Accompagnato dalla volontà di scherzare, Montezemolo dà ordine di regalare un cesto natalizio contenente un oggetto per ogni gara, tra cui un particolare della F300 con l'etichetta e la scritta:


"Cuscinetto motore del Gran Premio d'Australia, attenzione, è indigesto".


Per ricordare quanto accaduto a Melbourne poco dopo il via, quando Michael Schumacher venne costretto al ritiro proprio per il cedimento di questo componente del motore, accompagnata da una bottiglia di plastica di acqua minerale di Spa.


Ma oltre a questo, sono presenti anche tre bottiglie di spumante per altrettante pole position, 133 tortellini emiliani (uno per ogni punto conquistato), un pezzo di parmigiano per l'energia accumulata nei sei giri veloci ottenuti in gara, le doppiette di Monza e di Magny Cours festeggiate con panettone-torrone e zampone-lenticchie, e infine doli marmellate, mostarde, e frutta sotto spirito per festeggiare le sei vittorie. Un bella idea, con l'augurio che il prossimo anno il cestino possa essere riempito solo di pasticcini e spumante.


"Gli avversari sono forti. Temo sempre la McLaren, ma anche un ritorno della Williams. Ed è da tenere sotto controllo anche la Jordan con il motore Honda e la Benetton, che mi pare non abbia alcuna intenzione di mollare. Rocco Benetton è giovane, deve fare esperienza, ma dimostrerà le sue doti".


"La Ferrari per il 1999 sarà una evoluzione della F300, sulla base di quello che abbiamo potuto fare per migliorarla. Già a fine stagione andava molto bene. Anche il motore sarà un passo avanti rispetto allo 047 che invece forniremo alla Sauber. La vettura sarà presentata tra il 27 e il 29 Gennaio. Non vogliamo accelerare troppo i tempi, meglio uscire già ben preparati. Anzi la vettura non andrà subito in pista, ma ci occuperemo subito dello sviluppo, in maniera da non fare errori".


E riguardo la diatriba relativa alle prove limitate, per volontà della Bridgestone, il presidente dichiara:


"Faremo tutti i test programmati con le altre squadre, ma tutti avremo anche a disposizione nel corso dell'anno duecento set di gomme che utilizzeremo per lavorare sulla vettura a nostro piacimento, nelle piste che ci appartengono, cioè Fiorano e Mugello. Siamo d'accordo sulla riduzione del numero di giorni di prove, ma vogliamo avere libertà".


L'unica nota polemica della serata quella riguardante l'uso di materiali pericolosi in Formula 1:


"Il berillio, proibito dalla FIA per il suo alto tasso di nocività, uscito dalla porta è rientrato dalla finestra. Mi dicono che viene usato per realizzare parti di motori".


Oltre a questo, la Ferrari è chiamata a rispondere alle pesanti accuse giunte dalla Germania attraverso il giornale Bunte dall'ex consulente Niki Lauda:


"E' una vergogna che la Ferrari abbia con sé quello che è senza alcun dubbio il miglior pilota di Formula 1, ma non riesca a dargli nemmeno una macchina riuscita a metà".


"Immaginate che anche l'anno prossimo Michael, a causa di problemi tecnici, non riesca a diventare Campione del Mondo. Cosa succederebbe? Che Michael annuncerà il suo passaggio a un'altra scuderia, se non smetterà addirittura di correre. In ogni caso, a partire da quel momento per la Ferrari comincerebbe un rapido declino".


Dopodiché, gli viene chiesto di spiegare, con la sua esperienza di ex uomo Ferrari, chi sia secondo lui il colpevole del lungo digiuno mondiale del Cavallino. Lauda non esita a puntare il dito contro il team principal di Maranello, Jean Todt:


"Sono stato io stesso a portare Todt in Ferrari, dunque lo conosco bene. E posso dire che è un egocentrico. Perché è un uomo adulto ma rimasto immaturo dentro di sé, vuole decidere tutto da solo, e ha fatto di tutto perché io venissi estromesso dal ruolo di consigliere del presidente. E' ora che quanti sono al vertice della Ferrari facciano chiarezza con se stessi, e capiscano infine chi devono ringraziare per l'insuccesso di Schumacher".


Tuttavia, l'8 Gennaio 1999, Jean Todt ignora le parole di Lauda, e parlando della nuova stagione dichiara:


"Abbiamo una squadra forte e continua a lavorare per noi. Non va via nessuno. Lavoriamo e basta, una riunione dopo l'altra per fare questa nuova macchina. La nuova Ferrari che vedrete il 29 Gennaio è tutta nuova, ve ne accorgerete anche a occhio, guardandola. Più lunga, più sottile e anche più leggera, ma questo a occhio non si vede. I regolamenti ormai sono stabili e non ci sono più le preoccupazioni dell' anno scorso. Le vetture si assomiglieranno tutte di più. Ed è logico: quando cambiano le regole, al primo anno ognuno le interpreta come vuole, mentre adesso ognuno copierà il meglio e tutte le macchine si assomiglieranno".


"Anche la Ferrari è stata copiata. Alettoni e tante altre cose che avevamo fatto bene, sono state viste e incorporate. Ma non è una colpa, è normale, succede sempre così. E noi del resto non avevamo mica una macchina da buttare via. Poi, intendiamoci, può anche succedere che qualcuno inventi qualcosa di nuovo, anche questo è normale nella Formula 1".


Alla domanda se sia vero che la Ferrari ha fatto un motore completamente nuovo, Todt risponde:


"Ma scherziamo? Ammesso e non concesso quello che scrivete sui giornali, e cioè che la Ferrari è piena di soldi, ma che siamo matti? Fare un motore nuovo ogni anno? No, abbiamo soltanto un'evoluzione del motore '98. Un motore non è mai uguale, ogni volta che si va in pista si prova qualcosa di nuovo e alla fine le cose progrediscono. Questa è l'evoluzione. Un motore ottimo prima, ottimo adesso, non c'è ragione di farne uno nuovo".


Il primo team a presentare la monoposto che correrà nel campionato 1999 è la BAR, che nel giorno dell’Epifania presenta a Brackley, Inghilterra, la BAR 01, che ha già percorso i suoi primi travagliati chilometri in Catalogna. I dubbi sulla competitività della squadra, che propone il pilota brasiliano Ricardo Zonta al fianco di Villeneuve, non sono gli unici che attanagliano Craig Pollock durante i primi giorni del nuovo anno.


Il manager della ex-Tyrrell, infatti, non accetta il divieto della FIA che non ha concesso al team di scendere in pista con due vetture dalla colorazione diversa per questioni di sponsor. L’intenzione di Pollock sarebbe quella di colorare di giallo e blu la livrea della vettura di Zonta, pubblicizzata da State Express 555, e di bianco e rosso quella di Villeneuve, per il logo Lucky Strike. Entrambi sono tra i nomi più noti delle sigarette prodotte dalla British American Tobacco.


Nonostante il veto posto dalla FIA, il team minaccia di andare per vie legali, e il 6 Gennaio 1999, alla presentazione della vettura si possono ammirare le due colorazioni diverse. Pollock ammette che la squadra è in cerca di altri sponsor (oltre al logo delle sigarette sulle livree, è presente solo quello della Teleglobe), ma sottolinea che se c’è qualcosa di cui non bisogna preoccuparsi è la disponibilità economica del nuovo team:


"Per quanto riguarda i finanziamenti siamo a livello di McLaren, Ferrari e Williams".


Ovvero, circa 500 milioni di dollari in tre stagioni, in cui è compresa la costruzione della sede.


Jacques Villeneuve ignora senza troppi giri di parole la polemica riguardante le livree, sostenendo di essere interessato solo alla competitività della macchina, che a sentire Flavio Briatore:


"Sarà la sorpresa del Mondiale. La BAR ha tutto per avere successo subito: soldi, piloti, mezzi. Mi ricorda un po' la Benetton dei tempi d'oro".


Ma il pilota canadese puntualizza, senza nascondere i vecchi rancori:


"Alla BAR sto benissimo. Con la Williams sono ancora in ottimi rapporti, alla Ferrari non potrei pensare di meno. Non me ne frega niente di come andrà la squadra di Maranello nel prossimo campionato. Ci andrei solo se pregato, ma per ora è il team di Michael Schumacher".



Dopo la presentazione della BAR, il 13 Gennaio 1999 viene reso noto che la Arrows cambia proprietà, dopo che il patron Tom Walkinshaw annuncia la vendita ad un consorzio di cui fa parte il principe nigeriano Malik Ado Ibrahim, che il 28 Gennaio 1999 si fa conoscere nel mondo della Formula 1 dichiarando:


"E' tempo che la Formula Uno non sia più di esclusiva competenza dei bianchi e io sono qui per questo. L'automobilismo non ha mai attirato i neri né si è mai sforzato di farlo. Negli ultimi due anni ho passato molto tempo sui circuiti della Formula 1, in occasione dei Gran Premi, e mai ho visto altra gente della mia razza. E' ora che le cose inizino a cambiare".


Il 16 Gennaio 1999, nel quartier generale di Enstone viene svelata la nuova Benetton B199, nata dalle idee di Pat Symonds e Nick Wirth, che come nel '98 avrà al volante le giovani promesse Giancarlo Fisichella e Alexander Wurz.


Durante la presentazione, il ventinovenne Rocco Benetton, amministratore delegato dell'omonimo team, si lascia andare a una previsione molto ottimista:


"Con questa vettura possiamo competere per il titolo mondiale, tutti e due i nostri piloti, Fisichella e Wurz, sono in grado di lottare per i primi tre posti. Il budget è nell'ordine degli 80 milioni di dollari, circa un 10% in più rispetto all'anno passato. Beninteso, esclusa la galleria del vento".


La Benetton avrà a disposizione una nuova galleria del vento, struttura avveniristica che potrà ospitare una vettura di dimensioni originali:


"Quest'ultima ha richiesto un investimento di circa 40 milioni di dollari, investiti da Ponzano (la casa madre, ndr) e dalla Benetton Formula che è una società a se stante. Un impegno molto rilevante che già da solo dimostra l'attaccamento del Gruppo alla Formula 1".


"La nuova vettura è molto innovativa. Quest'anno, con i regolamenti ormai stabili si potevano seguire due strade: o fare solo dei ritocchi per migliorare, o fare una vettura innovativa. Noi abbiamo scelto tutte e due le strade. Questa vettura è molto innovativa perché ha un altissimo contenuto tecnologico che è l'unico modo per emergere, per stare nel vertice".


"Un esempio di questa innovazione è rappresentato dal sistema frenante che avevamo già collaudato l'anno scorso. E' il sistema Front Transfer Torque, che prevede un albero che va sulle ruote per comandare i freni anteriori. Visivamente è una specie di semiasse anteriore che però non si vede, perché lo abbiamo incorporato nella calandra aerodinamica delle sospensioni. Poi ci sono gli affinamenti aerodinamici e tanti altri piccoli ma importanti particolari".


"Per una serie di circostanze sfavorevoli, l'anno scorso siamo andati male. Ma abbiamo fatto tesoro di quegli errori e non li ripeteremo".


Anche il direttore tecnico del team italo-inglese parla di una vettura rivoluzionata, con numerose novità, tra cui una trasmissione innovativa e il trasferimento anteriore della frenata:


"L'anno scorso ci eravamo ritrovati con piloti e struttura tecnica e manageriale nuovi, e non potevamo che preparare una monoposto convenzionale. Stavolta i nostri progettisti hanno lavorato anche sessanta ore alla settimana, sino a Natale. Siamo come i giocolieri intervenuti alla presentazione, e dobbiamo sperare che i birilli non cadano a Melbourne".


Meglio dunque non azzardare pronostici troppo ottimistici, come conferma la linea tenuta da Fisichella di fronte ai giornalisti:


"Dopo il campionato dell'anno passato è meglio tenere i piedi per terra. Cosa non ha funzionato? La macchina e il motore, che non hanno avuto sviluppi sufficienti durante la stagione. Ma anche noi piloti, i tecnici e i meccanici non siamo stati esenti da errori. E c’è anche la Bridgestone che, da un certo punto in poi, ha lavorato quasi esclusivamente per la McLaren. Adesso, invece, sono ottimista: la macchina è cambiata tanto e in galleria del vento ci ha dato eccellenti risultati. Poi non dimentichiamo che avremo tutti le stesse gomme".


Il pilota romano spende qualche parola anche per il rientrante Alex Zanardi:


"Da ragazzino, ai tempi del kart, era un mio idolo. Gli auguro una stagione ricca di soddisfazioni, come spero sia la mia".



Il 19 Gennaio 1999, viene presentata la nuova Sauber con motore Ferrari, con Alesi e Diniz alla guida, mentre il 25 Gennaio 1999 è il turno della Prost, con l’omonimo quattro volte Campione del Mondo, nonché proprietario del team, che mostra ai giornalisti la AP02 di Barnard, e la nuova sede di Guyancour, alle porte di Parigi.


Nel frattempo, sempre il 25 Gennaio 1999 viene reso nota la cancellazione del Gran Premio d'Argentina, in programma il 28 Marzo, mentre il giorno precedente, il 24 Gennaio, a Barcellona, è la Williams a concedere la vettura agli scatti dei fotografi.


Passo lunghissimo, muso rialzato che sembra quello della Ferrari '98, pance laterali ridotte ma più grandi di quelle che ha già mostrato la nuova Benetton: questa è la nuova Williams Fw21. Tra le novità, i deflettori laterali che sembrano quelli della McLaren, ma ancora più grandi, e il cambio che da trasversale diventa longitudinale.


Nuovi anche i colori: il muso giallo si trasforma in rosso con una pennellata di bianco, poi in azzurro nella parte retrostante della vettura.


"Dopo l'annata '98 abbiamo voluto cambiare tutto. La vettura è stata ri-progettata ex novo e ricostruita da capo, al contrario di altri che stanno perfezionando le vetture dell'anno passato. Ma attenti a Schumacher e alla Ferrari: potrebbe essere il loro anno".


Dichiara Frank Williams.


Alla vigilia della presentazione della nuova Williams, anche Zanardi risponde alle domande dei giornalisti di tutto il mondo. Per tutti, Alex è il fenomeno che ha conquistato l'America dopo le sfortune dei primi anni in Formula 1, ma il pilota italiano tiene a precisare:


"Meglio non alimentare le speranze di chi mi vuole salvatore della patria. Io ho vinto qualche corsa, Williams tantissime, ma niente illusioni. Ferrari e McLaren saranno le protagoniste. Ma dopo di loro c'è la Williams".



Intanto, il 19 Gennaio 1999, il pilota del Motomondiale classe 500cc, Max Biaggi, effettua un test al volante della F300 sul circuito di Fiorano. Nulla di serio che possa far vacillare il sedile dei due piloti titolari, soprattutto quello di Irvine, ma solo una sorta di regalo da parte di Montezemolo al centauro romano, il quale accetta con gioia la possibilità di girare sulla Rossa. Biaggi percorre cinquantasette giri, fermando il cronometro sull'1'06"5, a sette secondi dal record della pista. Mica male per un pilota abituato alle due ruote, e che non è certo andato a cercare la prestazione, limitandosi ad assaporare al meglio ogni tornata. Inoltre, il tempo fatto stabilire da Schumacher qualche anno prima fu fatto con gomme lisce e serbatoio quasi vuoto, mentre Max ha girato con gomme scanalate e cinquanta litri di benzina a bordo, a dimostrazione che il campione del mondo classe 250cc non è andato per niente male.


"Non mi potevo permettere di sfasciare tutto, sono rimasto lontano dal limite. Ieri sera non riuscivo ad addormentarmi, ho parlato al telefono con Schumacher, mi sentivo come alla vigilia della gara in cui vinsi il mondiale del '97: agitato, pronto ad andare subito in pista. Ho seguito i consigli di Michael, ho cominciato piano e poi ho spinto. All'inizio guidavo pensando alla moto, dopo mi sono reso conto che non sfruttavo tutta la potenza del motore e allora l'ho lasciato andare".


Dichiara Max, forse memore del test che Mick Doohan effettuò a suo tempo con la Williams, distruggendo la monoposto. Dopodiché lui stesso ricorda che si è trattato di un test fine a sé stesso:


"Era una prova, il regalo promesso da Montezemolo. Nient’altro; e mi resta la soddisfazione di aver fatto un'esperienza che ogni italiano vorrebbe provare, cioè guidare in pista una Ferrari di Formula Uno, e di essere stato il primo pilota di moto a farla".


Il presidente, tuttavia, lascia uno spiraglio aperto:


"E’ stata una prova divertente, ma come diciamo in Italia, se sono rose fioriranno. In fondo un precedente c'è già: con Surtees, Campione del Mondo con noi nel 1964 dopo aver vinto con le moto".


Drizza le orecchie Eddie Irvine, a cui le parole di Montezemolo non fanno sicuramente piacere, poiché se c’è qualcuno che dovrà fare spazio a Biaggi nella remota eventualità che questi decida di compiere questo passo dalle due alle quattro ruote, quel qualcuno è lui, di certo non Schumacher.



Nella solita settimana organizzata dalla Marlboro a Madonna di Campiglio a fine gennaio, il 20 Gennaio 1999 Irvine si diverte un po' con lo snowboard, poi si concede ai giornalisti parlando in italiano, seppure in determinate circostanze con grandi strafalcioni che lo rendono ancora più simpatico:


"I giornali non riesco ancora a leggerli, ma il mio manager me li traduce e so che la stampa è contro di me. Mi consola però sapere che i tifosi non sono contro di me".


Il nord-irlandese parla delle offerte ricevute da altre squadra, che però non lo hanno convinto a lasciare Maranello:


"In Ferrari mi pagano e anche bene per ottenere dei risultati. Se non li ottengo mi possono licenziare in qualunque momento, la mia vita è scandita da questa regola. Ma voglio restare alla Ferrari, una squadra fantastica dove ogni anno ottengo risultati sempre migliori. L'anno scorso è stato il mio migliore anno, e anche la Ferrari ha vissuto uno dei suoi anni migliori arrivando seconda e vicinissima alla McLaren. Potevamo vincere il mondiale e l'avremmo meritato, ma lo hanno vinto loro. Ciò che si è rivelato decisivo è stato il nostro brutto inizio di stagione, mentre loro avevano una macchina straordinaria e gomme migliori".


"Per questa stagione, problemi di gomme non ce ne sono. Quanto alla macchina, dobbiamo mantenere l'affidabilità ma migliorare le prestazioni. Conoscendo Ross Brown e Rory Byrne, penso che faranno una grande macchina".


Una grande macchina che si spera possa dargli la possibilità di vincere la sua prima gara in Formula Uno, che nonostante i tre anni di esperienza in Rosso non è ancora arrivata, spesso perché si è ritrovato nello scomodo ruolo di scudiero di Schumacher, al quale ha dovuto cedere il passo in più occasioni:


"Personalmente vorrei vincere dei Gran Premi. Ma lavoro alla Ferrari, che deve vincere il mondiale e lo deve vincere con Schumacher. E allora io devo rispettare questa necessità aziendale, e perciò aiuterò Schumacher. Come ho già fatto tante volte: in quattro o cinque Gran Premi sono stato io a far passare Michael, altrimenti le cose sarebbero andate diversamente".


A Madonna di Campiglio giunge ovviamente anche Schumacher, seppur con un giorno di ritardo. All'alba del 21 Gennaio 1999, sale sul suo bireattore personale, atterra a Bergamo, inforca un elicottero e finalmente scende sulla neve di Madonna, dove rilascia la sua prima intervista pubblica e comincia col parlare in maniera scettica - cosa già fatta durante i test - delle nuove gomme Bridgestone a quattro scanalature:


"E’ stato ancora diminuito il grip sull'asfalto. Il risultato sarà questo: che quando uno si avvicina a un'altra macchina per superarla, non potrà fare affidamento sulle ruote e perderà pure aderenza aerodinamica. E' stato fatto un gran pasticcio e la colpa è di chi non ha voluto ascoltare il parere dei piloti. Abbiamo accettato un compromesso che non è bello ed è pure rischioso, perché ci saranno più uscite di pista e lo spettacolo peggiorerà. Noi piloti abbiamo opinioni precise, ma chi comanda ne ha diverse: per questo motivo cercheremo di farci sentire. Adesso Monza sta adottando uno speciale asfalto per assorbire meglio l'acqua in caso di pioggia. Faremo dei test e se va bene chiederemo che venga usato in altre piste come Spa, Barcellona e Budapest".


"E' normale che mi occupi della sicurezza, sono direttamente coinvolto e contento di essere parte interessata nella campagna promossa dalla Federazione Internazionale. Non ho mai preso multe per eccesso di velocità, forse solo qualcuna per i parcheggi".


A prescindere dai dubbi sugli pneumatici, Michael non ha dubbi sul fatto che la McLaren sia ancora la vettura da battere:


"Attenzione però: è anche vero che noi siamo gli avversari che loro devono battere. Alle altre scuderie credo poco, anche se le sorprese non possono mai essere escluse. Però nessuno ha motori come il nostro e come quello della McLaren. Eravamo avanti, e ci resteremo. Quest'anno noi dovremmo avere una vettura in grado di vincere subito, perché solo così si può vincere un mondiale. Come ha dimostrato la McLaren nel '98".


Dopodiché, Schumacher si concede a qualche confessione relativa allo spot girato per la FIAT, inerente al lancio sul mercato della nuova Multipla:


"Mi sono divertito molto. Abbiamo impiegato tre giorni a Fiorano per girarlo mentre io facevo anche i test. Gli altri attori lavoravano, e poi arrivavo io per fare le mie scene. Sono contento, stanno vendendo un sacco di Multipla. E ho anche imparato un po' d'italiano. Ora vi confesso una cosa: durante le mie vacanze in Norvegia mi ero portato un cd-rom per imparare l'italiano ma, ahimè, non avevo nessuno con cui esercitarmi. Così è finita che ho imparato un po' di norvegese e devo ancora perfezionare l'italiano, ma ce la farò".


A vent’anni dall’ultimo successo nel Campionato Piloti del team del Cavallino, Schumacher ritiene che questa possa essere la volta buona per mettere fine al lungo digiuno:


"Abbiamo tutto per vincere, una grande squadra, un grande motore, un grande telaio, una grande aerodinamica. È l'augurio sportivo di fine secolo che faccio alla Ferrari. Quanto a me, spero di poter stare di più con la mia famiglia che ha un altro figlio in arrivo. Enzo Ferrari diceva che per un pilota ogni figlio equivale a un secondo in più al giro, ma i tempi sono cambiati e oggi, per un pilota professionista, la famiglia equivale a un grande conforto".


Infine, il tedesco spende due parole per parlare del suo rapporto con Irvine:


"E’ vero che mi ha aiutato in diversi Gran Premi, lo ringrazio. Lui è migliorato molto in questi anni e potrebbe anche succedere, specie se avremo una grande macchina, che sia lui a trovarsi in testa nel mondiale: se così fosse non esiterei ad aiutarlo, perché la Ferrari deve vincere il titolo, questo è l'obiettivo primario".


Rispondendo alle parole di Niki Lauda, che aveva dichiarato che tutte le colpe dei mancati successi della Ferrari sono di Todt, uno dei suoi più grandi estimatori, Schumacher dichiara:


"Ci sono molti ex piloti che parlano a vanvera, senza conoscere i fatti. Non sono credibili. Il signor Lauda si sbaglia completamente. Negli ultimi anni si è occupato soprattutto dei suoi affari e il suo contributo alla nostra squadra non è più stato così importante. Lo stesso vale per me: quando non sarò più abbastanza veloce me ne andrò. Questo è uno sport di squadra e non si possono attribuire eventuali risultati negativi a una persona sola, anche se per forza ci deve essere un responsabile del team. Sono molto deluso di Lauda".


Anche Villeneuve non perde occasione per parlare negativamente di Schumacher e della Ferrari. Per quale motivo?


"Forse non si sente abbastanza sicuro e pensa che come team siamo troppo bravi per loro".


E a questi si aggiunge perfino Damon Hill, che ha scritto un libro nel quale parla più del pilota tedesco che di se stesso:


"E' vero, sono una miniera d'oro per gli altri. Dovrei chiedere una percentuale degli incassi, da devolvere in beneficenza. Comunque meglio così, vuol dire che sei in ogni caso considerato".


Pochi giorni prima c’è stato il test a Fiorano di Max Biaggi, e Schumacher parla dei consigli dati al pilota romano:


"Gli ho detto: sali e gira senza badare al cronometro, devi prendere confidenza con la macchina, il resto verrà da sé. Non avere fretta. E lui ha messo in atto i miei consigli e ha compiuto un ottimo test. Io sulla sua moto? Biaggi mi ha detto sì, ma il problema è che adesso per poter provare una moto devo chiedere il permesso a Todt, e non so se me lo darà: potrei farmi male e mandare a monte i piani della Ferrari".


Non tarda certo a giungere la risposta di Niki Lauda alle affermazioni di Schumacher, invitato a pensare ai propri affari anziché a quelli di Maranello: da Kitzbühel, in Austria, fra i numerosi vip in tribuna ad ammirare gli sciatori nella spettacolare libera, sono presenti Lauda e Berger.


Il 23 Gennaio 1999, l'austriaco non si contiene, e continua a parlare della Ferrari e di Schumacher:


"O vince il Mondiale quest'anno o non lo farà mai più. Schumacher nel '99 raggiungerà il massimo del suo rendimento, l'apice delle capacità. Dopo non potrà che iniziare la parabola discendente, E se alla fine della stagione Michael dovesse lasciare la Ferrari, credo che Maranello, dopo aver puntato tutto sul pilota tedesco, farà meglio ad abbandonare la Formula 1, perché si troverà a dover ricominciare tutto da capo".


Passando da una polemica all'altra, il 29 Gennaio 1999, a poche ore di distanza dalla presentazione della nuova Ferrari, si torna a parlare della proposta della Bridgestone di ridurre i test, nello specifico ad un numero massimo di cinquanta giorni, divisi equamente tra prove generali e private; inoltre, ogni squadra potrà avere a disposizione un massimo di duecento treni di gomme per le suddette giornate.


I problemi sorgono nel momento in cui un top team come la Ferrari, che nel '98 è arrivata a percorrere centocinquanta giorni di test, deve tutto d’un tratto ridurre in maniera così drastica la mole di lavoro, e di conseguenza rallentare pesantemente il programma di ricerca e sviluppo.


Un’altra questione poco chiara riguarda il fatto che la casa giapponese è intenzionata a continuare lo sviluppo delle proprie gomme, e per farlo, su proposta della FIA, dovrebbe beneficiare delle prestazioni di Ferrari e McLaren. Se così dovesse essere, bisognerebbe capire se i test fatti per Bridgestone andranno aggiunti o meno a quel totale di cinquanta giorni a disposizione, anche perché i gommisti sottolineano che i team non potranno lavorare sulle proprie monoposto. Una risposta un po' troppo vaga, perché sarebbero necessari controlli dettagliati per assicurare che ciò non avvenga, soprattutto in un mondo come quello della Formula Uno, dove a pensar male su questioni di natura tecnica non si sbaglia mai.

Di tutto ciò si parla nuovamente all'interno dell’Hotel Hilton di Heathrow, dove i team principal, la Bridgestone ed Ecclestone, giungono ad un accordo sulla base delle proposte fatte. Quindi: cinquanta giorni di test, venticinque organizzati dalla FIA e venticinque privati (come quelli che svolge la Ferrari a Fiorano, o la Williams a Silverstone), e tetto massimo di duecento treni di pneumatici.


Il 30 Gennaio 1999, a Maranello viene presentata la nuova F399.


Se in casa Benetton si parla di rivoluzione, lo stesso non si può dire della Ferrari, che ha nella nuova vettura una evoluzione del progetto dell'anno precedente, la competitiva F300, una monoposto che ha portato Michael Schumacher a giocarsi il titolo mondiale sino all’ultima gara, vincendo sei delle sedici gare disputate.


Le modifiche più importanti coinvolgono le sospensioni posteriori, una migliore distribuzione dei pesi, un motore potenziato e con un centro di gravità più basso. Inoltre, il passo lungo, introdotto a campionato in corso nel 1998, diventa adesso una costante. L’aerodinamica è il settore che viene maggiormente rivisto, ed infine, non bisogna dimenticare che la F399 disporrà delle gomme Bridgestone, una novità assoluta per il team di Maranello.



Separatamente, giungono a Maranello Gianni Agnelli a bordo di una Multipla guidata da Michael Schumacher, Paolo Fresco a piedi e in giacca blu nel gelo polare che sembra di essere in una base antartica, e poi Paolo Cantarella, Susanna Agnelli e Luca Montezemolo in gessato siberiano senza cappotto.


I tendoni che accolgono i settecento invitati al varo della nuova Ferrari mondiale sono autentici tendoni da sceicchi, pieni di pinnacoli, tappeti e belli caldi. Per la prima volta alla presentazione di una vettura nuova è presente l'intera gestione sportiva, cioè il reparto corse della Ferrari. Oltre quattrocento persone che lavorano nell'anonimato, ma che sono i veri artefici dei successi della Ferrari.


"Ringrazio gli azionisti, per l'onore che ci fanno e per esserci stati vicini. E ringrazio gli sponsor, senza i quali il nostro progresso tecnologico sarebbe impossibile".


Esclama Montezemolo, in apertura di cerimonia.


Eddie Irvine non si sbilancia per quelli che sono comunque gli obbiettivi dichiarati del team, ovvero, tornare a vincere:


"Non è il caso di fare previsioni. Solo al Gran premio d'Australia, il prossimo 7 Marzo, sapremo se siamo davvero vincenti o no. Io parto con l'obbiettivo di vincere dei Gran Premi, visto che non potrò vincere il titolo".


Un’uscita che in ogni caso rispecchia la realtà, essendo Irvine il numero due dichiarato della squadra. E Jean Todt, giustifica nel caso ci fosse bisogno, il perché delle gerarchie all’interno del team:


"La storia ci insegna che Schumacher è il più forte, ed è giusto che la Ferrari punti nuovamente su di lui come prima guida".


Poi punta ad un inizio di stagione diverso dal 1998:


"Un anno fa siamo stati competitivi dalla sesta gara, stavolta vogliamo esserlo dalla prima".


Michael Schumacher azzarda qualche parola in italiano, senza però lanciarsi in lunghi discorsi, come già fatto durante la sua apparizione non programmata ai caschi d’oro:


"Sono molto motivato, la F399 mi ha impressionato molto come purezza e pulizia di linee. Ho molta fiducia".


Un po' di italiano anche da parte di Ross Brawn, che dice:


"Abbiamo svolto le prove di parti vitali della F399 sulla F300, e sappiamo che tutto funziona. Non ci aspettiamo sorprese negative".


Anche l'Avvocato Agnelli si lascia andare a un commento sulla nuova F399:


"Mi sembra molto bella, davvero. D'altra parte, quella della Ferrari è gente bravissima, lavorano tutti sempre molto bene".


"I titoli mondiali da vincere sono due, e noi possiamo arrivare primi oppure secondi. Ovviamente preferirei la prima soluzione, ma come si fa a dirlo adesso, con tanto anticipo? Ma possiamo batterci per vincerlo, abbiamo tutto per farlo. Sono giusto venti anni che la Ferrari non vince e sono tanti, non dobbiamo aspettare il ventunesimo perché allora l'attesa diventerebbe maggiorenne".


"Con Schumacher abbiamo parlato di tante cose, volevo sapere cosa ne pensa lui della nuova vettura, non del Campionato Mondiale. Anche Schumacher vuole vincerlo, questo è naturale, e non c'è alcun bisogno di ricordarglielo. Ha tutti i numeri per vincerlo. A lui ho solo detto che deve avere pazienza, non deve arrabbiarsi, deve stare calmo".



Bisogna tuttavia attendere il 5 Febbraio per vedere in azione la nuova Ferrari sul circuito privato di Fiorano. Dopo un' intera giornata di preparativi, la F399 scende in pista quando ormai sta per cadere la notte. Schumacher ferma il cronometro su 1'03"99, un tempo interessante anche per una breve prova di collaudo che serve ai tecnici per verificare il corretto montaggio della monoposto.


Intanto, continua la diatriba tra la FIA e la BAR, dopo che la prima minaccia Vìlleneuve ed il team diretto da Craig Pollock di una pesante sospensione. Per discutere ulteriormente il caso, la squadra britannica viene convocata nella riunione che si terrà il 12 Marzo 1999 a Ginevra, per difendersi dell'accusa di aver nuociuto all'immagine dello sport automobilistico. I rischi: ammonizione, multa, sospensione per una o più gare, sino all'esclusione dal campionato Mondiale è, tecnicamente, solo la scuderia. I piloti, in caso di squalifica, sarebbero liberi di correre con altre vetture.


L'ipotesi però è chiaramente poco percorribile.


In compenso sembra possibile che la BAR possa essere fermata dopo l'esordio al Gran Premio d'Australia. La colpa del team sarebbe quella di aver adito l'arbitrato della Camera di Commercio Internazionale sulla questione della doppia livrea proposta per le vetture di Villeneuve e Zonta.


Il 6 Febbraio, a Fiorano, continuano i test della Ferrari.


Tuttavia, dopo due soli giri di pista l'alettone posteriore della F399 vola nel prato al lato della pista, e in assenza dei 1800 kg che comprimono la vettura verso il basso, la Ferrari va in un testacoda, controllato dallo stesso Schumacher per rallentare dai 280 km/h ed evitare danni ulteriori ed irreparabili. Schumacher balza dall'abitacolo, tranquillizza tutti, e ritorna ai box a bordo dell'ambulanza, per evitare la passeggiata fuori programma.


"Nulla di preoccupante, sapevamo che una delle due nuove soluzioni per l'alettone posteriore poteva essere meno resistente dell'altra. Stiamo analizzando la situazione per poter continuare a lavorare. Il programma ora deve essere aggiornato. Tutto dipende da quello che potremo fare nei prossimi giorni, prima di andare al Mugello".


Ammette Schumacher al termine del test.


"Abbiamo avuto una risposta molto importante. Le altre riguardano la base della F399. Quando ho spinto tutto ha funzionato alla perfezione. Sembra strano ma è bene che questo problema sia successo subito. Così sappiamo come lavorare per il futuro, prima di Melbourne. Comunque il forte vento non è la causa del distacco dell'alettone".


"Non mi sono preso paura. Quando una vettura è tutta nuova pur spingendo sul gas si fa sempre più attenzione. Anche perché possono sempre arrivare problemi come questi. Siamo stati criticati perché abbiamo preferito iniziare la messa a punto della F399 a Fiorano anziché andare a Barcellona. Se fossimo stati in Spagna l'attesa sarebbe stata ancora più lunga. Così invece faremo in fretta. Lo scorso anno la stessa cosa era successa alla McLaren e in questo inizio di stagione anche a Bar e Benetton è capitato qualcosa di simile. Questo fa parte del gioco: quando una vettura esordisce, ogni particolare viene portato al limite proprio per metterlo sotto sforzo. Poi si va avanti con le opportune modifiche in quanto una cosa è la teoria dei disegni, un'altra la pista. In ogni caso, visto che nel 1998 l'incidente aveva avuto come protagonista la McLaren che poi ha vinto il Mondiale, speriamo che ci porti fortuna".


Anche un portavoce della Ferrari conferma quanto ammesso dal pilota tedesco:


"Si trattava di un alettone sperimentale, una soluzione estrema che in galleria del vento non aveva presentato inconvenienti. E' evidente invece che le sollecitazioni reali hanno provocato una pressione troppo forte. Avevamo già in lavorazione un alettone più robusto per utilizzarlo lunedì, ora porteremo avanti questo programma".


Contemporaneamente, Badoer continua a lavorare con la vecchia F300 su differenti soluzioni dei nuovi materiali da utilizzare per il sistema frenante, tra cui dischi e pastiglie, completando sessantasei giri.


Il giorno successivo, il 7 Febbraio 1999, sul circuito del Montmeló, sotto lo sguardo un po' preoccupato della moglie Marlene, Niki Lauda prova assieme ai figli Lucas, ventenne, e Mathias, di diciotto anni, la McLaren biposto, un'auto realizzata su un telaio normale del 1997, ma allungata per portare un passeggero, messa a disposizione da Ron Dennis.


Meticoloso come sempre, il tre volte Campione del Mondo cura la messa a punto dell'auto, poi fa salire un commentatore della TV per la quale collabora, quindi i due ragazzi e alla fine anche Sonja Kirchberger, una delle più note attrici della televisione austriaca.


Terminata la prova, i passeggeri, uno alla volta escono dalla vettura frastornati, in preda a capogiri e sensazioni forti.


"E' pazzo, non so coma abbia fatto a fare il pilota. Fra il rumore del motore e le vibrazioni non capivo nulla".


Ammette Mathias Lauda.


Niki, invece, mostra il suo divertimento:


"Queste auto sono più facili da guidare di quelle che avevo io in gara. Ma andare forte, al massimo, è sempre un problema come tanti anni fa. Il motore è straordinario, molto elastico, potresti uscire dai box in quinta marcia. Questa biposto ha due frizioni, una normale con il pedale, e l'altra al volante. Io, che non sono stupido, nei primi minuti ho usato quella classica, quindi sono passato all'automatica. E' veramente una pacchia, devi solo spingere sul pedale dell'acceleratore".


Parlando della Ferrari, Lauda ammette:


"Il mio legame con la Ferrari era finito da tre anni. Ma ho continuato ad essere amico. Ora non ho accordi con altre case automobilistiche. Semplicemente Ron Dennis, il patron della McLaren e Norbert Haug, responsabile corse della Mercedes, mi hanno telefonato dicendomi: per i tuoi cinquant'anni, vuoi provare la nostra vettura? E' una buona idea, ho risposto. E loro hanno aggiunto: allora vieni a Barcellona e portati la famiglia. In un primo tempo non avevo capito, poi mi sono ricordato che c'era una Formula 1 biposto. Sono molto contento di averlo fatto. Lavoro per la rete Rtl e commentando le corse in realtà non sapevo come andavano queste vetture degli Anni Novanta. Ora ho un'impressione diretta. Onestamente la Ferrari non mi aveva mai chiesto di provare, né io lo avevo fatto. A parte una volta con una vecchia 312T a Monterey, ma quello era stato un viaggio nel passato".


Poi, parlando del Mondiale, Lauda dichiara che secondo il suo parere solo la McLaren e la Ferrari potranno lottare per la vittoria:


"Il motivo è semplice. Villenueve ha una squadra nuova e nessuno ha mai vinto al debutto. La Williams è in un anno di transizione in attesa del motore Bmw; la Benetton non ha un manager. Ah sì, c'è il giovane Rocco, ma non mi pare che abbia una grande esperienza. Per cui i conti sono presto fatti. Anche se bisognerà attendere il sabato di Melbourne per avere delle indicazioni precise. Sono comunque convinto di avere ragione".


"Oggi il pilota migliore di tutti è Michael Schumacher. Ma bisogna dire che anche Hakkinen è molto veloce. Il finlandese inoltre ora ha la mente sgombra, non correrà più con l'assillo di dover vincere la sua prima gara e il suo primo titolo mondiale. Avrà vita più facile, senza troppe pressioni, dovrà pensare solo alla guida. Per un pilota questo è molto importante. Hakkinen quindi sarà ancora più bravo che in passato. Ma sono anche convinto che il tedesco, sulla carta, resti l'uomo da battere. Sempre che abbia la vettura giusta per vincere. Non credo che sia preoccupante l'aver rotto l'alettone a Fiorano sabato, sono incidenti di percorso che capitano. Ma il tempo stringe e sarà meglio che la Ferrari riesca a mettere a punto la sua vettura al più presto. Poi vedremo".


Sempre a Barcellona, e sempre il 7 Febbraio 1999, la Minardi svela la sua monoposto che aveva però già girato al Mugello nei giorni precedenti. Marc Gené, pilota spagnolo di ventiquattro anni, sarà il primo pilota, e senza esitazioni dichiara:


"Mi piacerebbe vincere subito, ma sinora ho fatto solo venti giri in Formula 1, per cui prima dovrò accumulare un po' di esperienza".


La vettura, denominata M01 ha l'apparenza di un'auto tradizionale, ma Gabriele Rumi, maggior azionista della Minardi, dichiara:


"Il nostro responsabile tecnico, Gustav Brunner, ci ha lavorato sopra per un anno e ha anche fatto sei mesi di galleria del vento. Aspettate a giudicarci per quello che riusciremo a fare".


Il motore è un Ford del tipo utilizzato dalla Stewart lo scorso anno, aggiornato e con elettronica Magneti Marelli. Per quanto riguarda il secondo sedile, il ballottaggio vede coinvolti Luca Badoer, Shinji Nakano e Norberto Fontana.


Dal giorno successivo la Minardi inizia i test sul circuito di Montmeló insieme a McLaren, Jordan e Benetton. In pista, ma a Fiorano, scenderà anche la Ferrari con Schumacher, dopo che il nuovo alettone della F399 è stato terminato nella notte.


Il 9 Febbraio 1999, in Spagna, senza alcuna presentazione in grande stile, o palchi con cerimonie spettacolari, la McLaren-Mercedes presenta la nuova Mp4/14, la monoposto che dovrà difendere i due titoli conquistati nell’annata precedente, e che, soprattutto, stando a quanto dice il direttore tecnico Adrian Newey, non ha nulla a che vedere con la Mp4/13 in quanto a componenti utilizzati.


"Abbiamo cominciato a lavorare su questa macchina nel giugno dello scorso anno in una galleria del vento militare inglese, per eliminare i difetti della vettura ed ottimizzare le prestazioni con le nuove gomme a quattro scanalature, anche se ogni tanto abbiamo dovuto rallentare un po' perché la Ferrari andava talmente forte che noi dovevamo occuparci della evoluzione della nostra vettura. Abbiamo anche un nuovo cambio a sette marce e una diversa distribuzione dei pesi. Il risultato è frutto del mio progetto, ma anche del lavoro di un gruppo molto forte".


"Ci hanno copiato un po' tutti, ma in Formula Uno è normale. Anche noi abbiamo copiato noi stessi, ma abbiamo fatto un altro passo avanti. Questa vettura è una evoluzione della vecchia, ma c'è una differenza: non abbiamo usato quasi nessun componente della vecchia perché è tutto nuovo, tutto è stato ripensato e rifatto".


"Abbiamo lavorato molto, anche a occhio si può vedere che questa macchina è tutta diversa. Ha il muso basso a proboscide, molti affinamenti aerodinamici, abbiamo ristudiato il retrotreno, ed abbiamo un motore Mercedes completamente nuovo".


Linea squadrata, deflettori enormi ai lati, e soluzioni aerodinamiche aggressive. Non è ancora scesa in pista, ma la nuova McLaren fa paura solo a guardarla.


Un fiducioso Ron Dennis dichiara alla stampa:


"È la più grande svolta realizzata dal nostro team. Ma non chiedetemi dettagli, non posso rivelarveli. Prenderemo qualche rischio, soprattutto per l’affidabilità, ma siamo tranquilli: in passato abbiamo vinto e perso tanto da potercelo permettere".


"Hakkinen e Coulthard partiranno come sempre alla pari, poi si vedrà. Oggi guidare è più facile, ma si è sempre al limite per cui bisogna essere altrettanto abili, anche se in modo diverso. Schumacher ha il vantaggio di essere spinto dal suo team e aiutato da Irvine, che io rispetto perché si comporta da professionista. Noi però preferiamo avere due punte che sappiano fare gol ai rivali. La sfida per il titolo riguarderà noi e la Ferrari, come nel '98, e sarà un campionato aperto e combattuto".


Anche Norbert Haug, il boss della Mercedes, è convinto:


"Schumacher e la Ferrari sono i nostri avversari diretti. Noi abbiamo lavorato bene, sarà un campionato entusiasmante. Abbiamo due grandi avversari, cercheremo di essere degni".


Le cifre snocciolate da Ron Dennis fanno impressione: la McLaren impiega ben 825 persone, delle quali 350 nella sola squadra corse. Ma c'è un continuo scambio fra i vari reparti, dall'elettronica all'aerodinamica, dalla meccanica al settore dei calcoli. Senza contare l'apporto della Mercedes, che ha preparato un motore completamente nuovo, chiamato FO 11 OH V10, più piccolo, leggero e potente, come dichiarato dal progettista Mario Illien, che fornisce alcuni dati: 2998 cm³, V10 di 72" gradi, quattro valvole per cilindro. La casa di Stoccarda, tramite la Illmor, impiega oltre 300 persone nella sede inglese dove vengono costruiti i motori, ma si avvale anche di una quarantina di tecnici nel proprio centro ricerche più una ventina dislocati negli Usa. Una vera e propria multinazionale della quale fanno parte anche ingegneri italiani.


Hakkinen è ovviamente molto fiducioso:


"La McLaren ha preparato la nuova vettura per fare altri progressi. Sono certo che ci sia riuscita. Schumacher dice che McLaren e Ferrari sono ali pari? lo do alla mia scuderia il 60% di possibilità di vincere il Mondiale".


"Il titolo mi ha cambiato la vita e sarò più forte di prima Avere il numero 1 sulla mia auto sarà una motivazione in più anche per la squadra".


E Coulthard aggiunge:


"Posso puntare anch'io al Mondiale. La Ferrari è bella, ma la nostra McLaren è meglio".


Insomma, sia in McLaren che in Ferrari sono convinti che la lotta per il titolo sarà riservata ai loro piloti, con tutta probabilità Hakkinen e Schumacher. Il finlandese per difendere lo scettro, il tedesco per la rivincita dopo la beffa a Suzuka. Allo stesso tempo, nonostante la parità di trattamento tra piloti garantita da Ron Dennis, salvo salti di qualità impressionanti sarà una stagione da gregario per Coulthard, il cui contributo, proprio come per nel caso di Irvine, sarà fondamentale per il Campionato Costruttori.



Tuttavia, al debutto sul circuito di Montmelò, la nuova Mp4/14 non fa più di mezzo giro. In pista nel primissimo pomeriggio, David Coulthard rientra subito al traino a causa di un problema elettrico. Più tardi la vettura riesce comunque a coprire quattordici giri.


A Fiorano, nel frattempo, Michael Schumacher, al termine di un giorno di prove sul circuito di Fiorano al volante della F399, dopo aver inanellato cinquantasette giri senza mostrare alcun inconveniente tecnico, si mostra soddisfatto della nuova Ferrari con cui tenterà l'assalto al mondiale:


"La macchina è un miglioramento di quella dello scorso anno. C'è stata un'evoluzione di tanti particolari e l'effetto è un miglioramento globale".


Contemporaneamente prova anche Luca Badoer al volante della F300, con l'obiettivo di testare componenti: il pilota italiano compie trentatré giri poi, al tornante del ponte, va in testacoda finendo contro le protezioni.


Nei giorni successivi, Michael Schumacher compie altri cinquanta giri con la nuova Ferrari F399, di cui trentanove sotto la pioggia, dopo che il 10 Febbraio 1999 si era fermato subito per motivi precauzionali, dato che, come spiegato dalla Ferrari:


"Un paio di parametri del propulsore non erano ideali per la distanza programmata, aspettare una eventuale rottura non sarebbe servito a niente".


Il pilota tedesco, invece, tira le somme dei primi chilometri percorsi dalla F399:


"Ci sono alcune piccole cose che debbono essere migliorate, alcuni aggiustamenti ma abbiamo abbastanza tempo per farlo. E comunque già ora abbiamo una macchina migliore di quella del '98. E' molto più veloce, basta comparare i tempi di adesso con quelli di allora per vedere la differenza".


E sulle gomme Bridgestone dice:


"Venendo dalle Goodyear posso dire che queste sono molto buone, senza dubbio la Bridgestone sta lavorando bene. Però la FIA non le consente di lavorare ancora meglio per farci andare più veloci, vuole che la velocità venga limitata. Comunque la situazione sarà uguale per tutti quest'anno; ci saranno circuiti in cui si sentirà di più l'influenza delle gomme ed altri meno. Vedremo".


Michael però, non vuole fare previsioni, si limita a ripetere le frasi già sentite nel corso dei mesi precedenti, e cioè che sarà una sfida McLaren contro Ferrari:


"Previsioni? Meglio chiedermi le previsioni del tempo, sarebbe più facile rispondere. Sicuramente sarà subito gran battaglia fra Ferrari e McLaren, ma chi starà davanti non lo so. Senza dubbio la nostra macchina ha un grande potenziale, ma questo è uno sport e non si può mai dire con certezza quel che succederà".



Il tutto, mentre a Barcellona continua a crescere la nuova McLaren. Hakkinen con la MP4/14, nei test in Spagna, risulta il più veloce scendendo a 1'21"26, battendo il compagno di squadra Coulthard alla guida delle vettura '98 di tre decimi.


Ma sono ottime anche le prestazioni di Wurz (Benetton) in 1'21"55 e Alesi (Sauber) 1'22"22. Da queste prime prove nel circuito di Montmelò, per il momento, traspare un sostanziale equilibrio fra diverse auto, buon auspicio per un Mondiale combattuto.


Nel frattempo, in Spagna si apprende che Todt ha deciso di spostare il lavoro di Schumacher e della F399 sulla pista catalana nelle giornate del 13 e 14 Febbraio 1999, poiché in Italia sarebbe stato impossibile procedere a causa del maltempo. Per questo motivo, gli altri team, appena saputo della decisione del manager francese, decidono di restare.


In attesa di questo importante confronto, l'11 Febbraio 1999, durante il volo di ritorno con aereo privato (un bireattore Canadair-challenger) da Maranello verso Ginevra, Schumacher, in compagnia dei piloti e il suo fisioterapista, Baibir Singh, quasi teme per la propria vita quando l’interno dell’aereo viene invaso da un denso fumo grigio, pochi minuti dopo il decollo. Lo spavento non dura molto, perché si scopre subito che l’avaria è causata dal liquido di raffreddamento del motore che si è introdotto nel sistema di ventilazione, causando così il fumo; evidentemente, per errore, il personale a terra dell'aeroporto aveva iniettato anche nelle prese d'aria della pressurizzazione per la cabina. Un inconveniente risolto subito, e per Michael una botta d’adrenalina mista a paura che si sarebbe volentieri risparmiato.


"Eravamo da poco decollati da Bologna, il maltempo ci aveva indotti a interrompere le prove in Ferrari e allora ho deciso di godermi la pausa forzata raggiungendo la famiglia a casa. Ma all'improvviso il fumo ha cominciato ad addensarsi nella cabina. Io e Baibir ci siamo guardati negli occhi, e avevo una paura tremenda".


"Ho avuto paura di morire, ho immediatamente ricordato che il fumo in cabina era stato l'inizio della sciagura aerea del trireattore della Swissair, che in Settembre era costata la vita a 229 persone".


Racconta il pilota agli inviati del quotidiano tedesco Bild.


A Barcellona, sono sessantotto i giri compiuti da Schumacher, e settantatré quelli percorsi da Coulthard, tornato ai box all'ultimo giro col cambio bloccato.


Buono anche il miglior tempo sul giro ottenuto da Michael: 1'22"29, a soli 36 centesimi dalla McLaren MP4/14 di Coulthard (1'21"93) che gira sull'asfalto catalano da oramai cinque giorni.


Una cosa colpisce guardando la Ferrari, poiché è piena di termo tap, che segnano le temperature raggiunte da ogni pezzo della macchina: sospensioni, cambio, radiatori, tubature, e parti del telaio sono coperte da queste strisce, accompagnate da un centinaio di sensori termometrici e laser per misurare le temperature dentro e attorno ai radiatori, sui dischi dei freni, sulle pinze e perfino sul sedile di Schumacher.


Al termine della seconda giornata di test, Michael lascia il circuito di Montmeló con un senso di intima soddisfazione: il confronto diretto con il team di Woking è rassicurante.


"Va tutto bene. Abbiamo individuato le aree di sviluppo. Abbiamo pronte alcune cose che possono farci scendere di 1-2 decimi. Il nostro guasto? ho sentito mancare il motore e ho preferito fermarmi. I tecnici hanno capito di cosa si tratta, dovrebbe essere un problema minore".


La seconda tornata di prove a tre (Ferrari con Schumacher, McLaren con Hakkinen, Benetton con Fisichella) è una sfida sul filo dell'affidabilità.


Ed in questo senso anche la domenica ferrarista sembra cominciare male, dopo che il pilota tedesco, entrando in pista, sente il motore perdere potenza, lo spenge e parcheggia a meno di mezzo chilometro dai box.


Per precauzione, il team di Maranello decide di sostituire il motore sulla F399, mentre il finlandese inanella giri, il più veloce dei quali (1'21"59) con gomme nuove e non si sa quanti litri di benzina a bordo. Michael comincia a lavorare alle ore 12:00, ma da questo momento completa ottantuno passaggi, il migliore dei quali (1'21"730) al termine di una corsa di venti giri consecutivi, e quindi con gomme già vecchie.


Poi, nel primo pomeriggio di domenica 14 Febbraio 1999, il motore della Mp4-14 esplode in una nuvola di fumo a fine rettilineo, lasciando presagire che la Mercedes non sia riuscita a trovare una soluzione ai suoi problemi di affidabilità. Al rientro ai box, dalla macchina cola un misto di acqua e olio, segno che il guasto dovrebbe essere avvenuto nella parte alta del motore Mercedes.


Dimostra di essere in crescita anche la Benetton, dato che Fisichella si migliora, arrivando a 1'22"051, ad appena tre decimi dalla Ferrari.


Intanto, in Sud Africa, trentamila spettatori accorrono alle prove di Williams e BAR, sul circuito di Kyalami. In due giorni vengono venduti 55.000 biglietti: a suo modo un record che testimonia la fame di Formula 1. In una giornata estiva, il pubblico non si scoraggia neppure quando vede che in pratica girano solo le Williams di Ralf Schumacher (due testacoda ma anche il miglior tempo di giornata: 1'23"957) e Alex Zanardi (1'24"456 con un spettacolare dritto a fine giornata). Per la BAR di Jacques Villeneuve, invece, anche la seconda giornata è un calvario, a causa di preoccupanti problemi al cambio che impediscono al canadese di provare con regolarità.



Il 18 Febbraio 1999, la Minardi e la Ferrari annunciano che il pilota che affiancherà Marc Gené a bordo di una delle monoposto faentine sarà Luca Badoer, confermando i buoni rapporti di collaborazione che da diversi anni legano le due squadre. L'accordo con la Ferrari, nel definire il prestito del pilota, prevede comunque che gli impegni di Badoer con il team di Maranello rimarranno prioritari. Per questo la Minardi nominerà nei prossimi giorni un pilota di riserva, da utilizzarsi nel caso la Ferrari dovesse impiegare in altri ruoli il suo collaudatore durante la stagione. Commenta Badoer:


"Il mio lavoro principale resta fare il collaudatore della Ferrari, ma in gara guiderò la Minardi. Mi trovo in una invidiabile posizione. Ho addirittura due scuderie; non capita a tutti di poter collaudare le Ferrari e poi correre con la Minardi. Per questo team, tra l'altro, vedo un futuro molto interessante".


Soddisfatto anche Jean Todt:


"Sono contento di poter aiutare il Team Minardi e di dare la possibilità a Badoer di partecipare ai Gran Premi. E interpreto anche il pensiero del nostro presidente Montezemolo".



Nel frattempo continua il lavoro sulla nuova Ferrari F399, che debutta positivamente mercoledì 17 Febbraio al Mugello. La Rossa viene testata da Schumacher, il quale simula un Gran Premio, concludendo senza il minimo intoppo i settantatré giri in programma. In un intervallo delle prove, il pilota riceve anche la visita di Gabriel Batistuta, al quale rivolge gli auguri di pronta guarigione. Nella giornata successiva le Ferrari continuano le prove, per la gioia del pubblico ammesso al circuito. Schumacher, nei suoi ottantuno giri, ha ancora migliorato il proprio crono, mentre Irvine gira con la con la F300 e Badoer effettua quarantotto giri sulla Minardi, segnando un tempo più rapido rispetto al nuovo compagno di squadra, Marc Gené.


Nel terzo ed ultimo giorno di test al Mugello, il 19 Febbraio 1999, Schumacher copre una distanza di 425 chilometri, simulando un Gran Premio, mentre Irvine prova la F399 per la prima volta, compiendo in totale quarantacinque giri.


La Ferrari torna in pista il 22 Febbraio 1999, a Fiorano.


Ma un guasto tecnico, una fiammata che blocca il propulsore 048 sul secondo modello della nuova Ferrari F399, interrompe prima del previsto il test della monoposto guidata da Schumacher. La vettura, dopo l'intervento dei tecnici di Maranello che spengono rapidamente le fiamme, viene riportata ai box per studiare la natura del guasto.


I test continuano il 23 Febbraio, sempre a Fiorano, prima di spostarsi sul circuito del Mugello, il 25 Febbraio 1999.


Sul circuito toscano, la Ferrari simula un Gran Premio diviso in tre settori di venti giri ciascuno, seppur saranno settantotto i giri complessivi, con rifornimento e sostituzione pneumatici. Nel frattempo, Eddie Irvine, che non è impegnato in pista, soddisfa le esigenze fotografiche della scuderia di Maranello.


Pochi giorni dopo, il 27 Febbraio 1999, sul settimanale tedesco Focus, Willy Weber, manager di Schumacher, annuncia che quest'ultimo nel 2002 lascerà l'attività agonistica. In questi suoi ultimi tre anni in pista, assicura Weber, il pilota tedesco non tradirà la Rossa: nessun passaggio alla McLaren-Mercedes, possibilità di cui si è molto parlato alla fine della precedente stagione, ma pieno rispetto del contratto che lo lega alla Ferrari, a bordo della quale il campione del mondo del '94 e del '95 correrà fino al suo Gran Premio d'addio. Dopodiché, secondo i programmi attuali, Schumacher farà l'ambasciatore della Ferrari e della Fiat nel mondo.


Intanto Maranello prepara la spedizione in Australia, dove il 7 Marzo comincerà il Campionato Mondiale 1999, dopo che il 28 Febbraio, a Fiorano, Luca Badoer completa il collaudo delle due vetture che in serata, da Milano, partono per Melbourne, mentre il 1° Marzo tocca alla terza vettura, non ancora completata, che fungerà da muletto.


"La F399 va sicuramente meglio della F300. Lo abbiamo visto confrontando i tempi sui tre circuiti in cui abbiamo fatto i test, Fiorano, Mugello e Barcellona. poi, i tempi sono solo un parametro: la F399 è più guidabile, va meglio in curva, Schumacher ne è soddisfatto. Per questo dico che è una vettura migliore".


Dichiara Jean Todt al termine dei test, proseguendo col dire:


"Abbiamo avuto meno tempo per provarla, ma anche meno problemi. L'anno scorso, dal 7 Gennaio in poi ci furono molti problemi. La F300 era stata fatta da una squadra che era all'inizio della sua struttura, alcuni tecnici erano arrivati da poco, e non avevamo ancora la nuova galleria del vento. Per la F399 invece a lavorare è stata una struttura completa e già affiatata, e in più abbiamo potuto finalmente utilizzare in pieno, e con buoni risultati, la galleria".


"Sarà anche questo un campionato McLaren-Ferrari. Guardando in giro, non mi pare ci siano cose rivoluzionarie da far temere che una terza squadra possa vincere il mondiale. Il timore è un altro. Per quello che valgono i test invernali, s'è potuto vedere che altre squadre vanno forte. Ecco: io temo che ci saranno più squadre vicine come tempi, meno differenze di un anno fa. Il campionato sarà più interessante ma bisognerà stare più attenti. Qualche fastidio può sempre arrivare da altri, mica solo per noi intendiamoci, anche per il nostro concorrente diretto".


"Si dice che la McLaren abbia un gran motore, che pesi poco, e questo un po' mi spaventa. Dieci chili in meno vogliono dire tre decimi di secondo in meno al giro. Non è poco. Ma noi abbiamo lavorato partendo da questo, cioè per colmare anche questo eventuale distacco iniziale. Dobbiamo andare forte subito, dobbiamo vincere subito perché poi risalire la china è difficile".


In questi ultimi mesi si è parlato molto del miracoloso Berillio di certi motori:


"Miracoloso? Quello che so è che il Berillio è nocivo e costoso, per questo non l'abbiamo voluto usare, soprattutto perché è tossico, è pericoloso. Comunque non è proibito e chi vuole può usarlo. Mi auguro però che questo sia l'ultimo anno, e cioè che si decidano a vietarlo dal 2000. Usiamo benzine ancora meno inquinanti e lasciamo in giro il Berillio?"


A pochi giorni dall'inizio del campionato ci sono già sospetti di trucchi e imbrogli, come ad esempio gli alettoni flessibili, che cambiano forma in rettilineo e in curva. Ma Todt è lapidario nel rispondere a questa provocazione:


"Esiste un regolamento tecnico che ognuno cerca di interpretare al meglio. Lo facciamo anche noi, ma noi rispettiamo i regolamenti. Gli alettoni flessibili li avevamo anche l'anno scorso, non sono una novità. Sugli alettoni si lavora molto non solo per ottenere un rendimento aerodinamico migliore, ma anche per cercare di risparmiare peso. E' su questo che si lavora, poi se ci sono imbrogli non lo so, staremo a vedere".


"Lavoriamo per vincere il titolo mondiale, e pensiamo di essere ben preparati per vincerlo. Quest'anno non c'è più la variabile gomme, visto che sono uguali per tutti. Si vince col motore, il telaio, il pilota e con la squadra: non siamo secondi a nessuno".


Gran parte delle altre squadre nel frattempo, si ritrova dal 14 Febbraio 1998 a Montmeló.


Dopo due giorni di dominio McLaren, alla fine della terza giornata di lavoro in cima alla lista dei tempi è presente la Jordan di Heinz Harald Frentzen. Il tedesco ottiene il miglior tempo al mattino, ma con gomme morbide e con serbatoio scarico. L’ex Williams si prodiga successivamente in una interessante simulazione di gara, che porta a termine con tempi discreti, ma neanche lontanamente vicini a quelli di Coulthard.



La già evidente supremazia del team di Woking, tuttavia, presenta qualche mancanza: lo scozzese deve fare i conti prima con problemi idraulici e successivamente con dei malfunzionamenti che colpiscono i radiatori, mentre Hakkinen, dopo aver effettuato una simulazione di passo gara costantemente sull'1'22, è costretto a fermarsi per inconvenienti presentatisi anche sulla sua monoposto.


Poca azione in pista a causa della scarsa affidabilità anche per l’altro pilota della Jordan, Damon Hill, bloccato da guai al cambio e alle sospensioni; stesso dicasi per le Stewart di Barrichello e Johnny Herbert, neo-acquisto arrivato dalla Sauber. Piove sul bagnato per la Prost, che dopo un’annata disastrosa, inizia i test persino peggio. I volti scuri di Prost e dei suoi due piloti, Jarno Trulli e Olivier Panis, lasciano spazio a poche interpretazioni.



Conclusi i test invernali, dati alla mano la Ferrari ha percorso ben 3.500 chilometri, 600 in più della rivale designata, la McLaren. La Rossa non ha riscontrato alcun problema particolare, se si escludono un paio di rotture del nuovo 048. Per questo motivo Schumacher, il 1° Marzo 1999, in una intervista all'agenzia Dpa dichiara di ritenere che la Ferrari, nel peggiore dei casi, si presenteranno al Gran Premio di Melbourne con mezzo secondo di svantaggio rispetto alle McLaren.


Per quanto concerne la Mp4/14, nessun dubbio riguardo alle performance: la creatura di Newey è senza dubbio la vettura più forte, il motore Mercedes progettato da Mario Illien è di una potenza disarmante, ma rispetto all’inizio della passata stagione non vanta un distacco abissale sulla Ferrari, che dal canto suo si dice in grado di poter contendere la vittoria ad Hakkinen e Coulthard.


Dopo un pre-campionato molto intenso, tra presentazioni e test, il 7 Marzo 1999 si disputa a Melbourne il Gran Premio d’Australia.


Davide Scotto di Vetta

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