#1 1998: Inizia la stagione del riscatto di Schumacher, ma la McLaren...



Trascorsa la pausa invernale, il 23 Dicembre 1997, sulla pista di Fiorano, si intravede la nuova Ferrari F300, che fa il suo debutto con Schumacher: il pilota tedesco percorre due giri, prima di rientrare ai box.


Successivamente, è Nicola Larini a lavorare con la vettura priva della classica vernice rossa. Il pilota italiano percorre circa 200 km sul circuito di Fiorano, girando però con pneumatici lisci, e non con quelli scanalati previsti per la nuova stagione.


Questo test sarà il preludio alla presentazione ufficiale, che avrà luogo il 7 Gennaio 1998, a Maranello.


In uno scenario degno di un film, tra musiche roboanti e luci psichedeliche, il mega-tendone allestito per la nuova Ferrari si apre all'improvviso, mentre Schumacher e Irvine alzano il telone giallo che avvolge la tanto attesa vettura, e sullo sfondo aperto, appare la sagoma della nuova avveniristica galleria del vento progettata da Renzo Piano.


Il 1998 è un anno caratterizzato dagli importanti cambiamenti al regolamento tecnico, ma ciò non impedisce agli uomini di Maranello di essere la prima scuderia a togliere i veli alla nuova monoposto.


Il lavoro intenso per gli uomini diretti da Ross Brawn, Rory Byrne e Paolo Martinelli, ha prodotto una vettura ristretta sulla parte posteriore con baricentro abbassato, con le masse radianti ridotte, e di conseguenza anche le fiancate si presentano più basse rispetto alla F310B, e un sistema di ancoraggio dell’alettone posteriore con profili inferiori fissati alla struttura deformabile dietro il cambio.


Queste sono le numerose novità, concepite soprattutto al fine di migliorare le velocità di punta senza danneggiare la tenuta in curva, come sottolinea il direttore tecnico, Ross Brawn:

"Nei test nascerà la F300 su misura per Schumacher: da qui al Gran Premio d'Australia molte cose cambieranno su questa vettura, in funzione dei test che andiamo a sostenere".


"Schumacher, come al solito, ci sarà d'aiuto, perché vogliamo che la macchina lo soddisfi in ogni suo desiderio. Dobbiamo ancora scoprire le gomme scanalate, vedere quali sono i limiti della F300, i suoi punti deboli e quelli di forza. Mi auguro che l'affidabilità sia quella dello scorso anno. Sugli pneumatici non abbiamo mai avuto dubbi: è giusto continuare con Goodyear, perché io credo molto in loro, e un cambiamento non mi sarebbe piaciuto".

Jean Todt, lasciate alle spalle le lacrime versate a Jerez, ribadisce gli obiettivi stagionali:

"Fare meglio del '97: ovvero vincere. Abbiamo portato tutto di nuovo qui a Maranello e adesso non possiamo più nasconderci. Abbiamo il miglior pilota, Schumacher, un Irvine dal quale ci aspettiamo che faccia ancor meglio dell'anno passato, sponsor che ci permettono di avere ottimi budget. La macchina è nata secondo i regolamenti FIA che noi approviamo in pieno in quanto vanno in direzione della sicurezza. Un tema che ci ha visti sempre in prima linea".

Come l'anno precedente, anche in questa circostanza i tifosi della Ferrari seguono la presentazione attraverso internet: sono, infatti, due milioni i contatti che si contano, per seguire lo storico evento.



Davanti al microfono, il presidente della Ferrari, Luca Cordero di Montezemolo, difende Michael Schumacher, brutalmente accusato dai giornalisti nelle settimane successive all'ultimo Gran Premio della stagione 1997, e abbozza una sua idea sul campionato che sta per iniziare:

"E in attesa di questa grande vittoria siate sereni tutti, anche coloro che col microfono o sulla carta stampata si sono atteggiati a moralisti. Io rifuggo dal moralismo e dalla demagogia. Siate sereni". "Sarà un campionato duro, perché sono cambiati i regolamenti, perché ci saranno delle sorprese sull'interpretazione di questi regolamenti, perché c'è l'incognita delle gomme, perché non sarà più soltanto uno scontro Ferrari-Williams visto che altre squadre bussano alla porta. Sarà dura ma noi partiamo per vincere perché dobbiamo vincere". Nella sua prima intervista stagionale, Michael Schumacher parla di come ha trascorso le sue vacanze, rigorosamente in famiglia:


"Mai fatte ferie così lunghe, ho avuto l'opportunità di stare finalmente insieme con mia moglie e mia figlia. Ho trascorso il mio tempo giocando con Gina Maria, che ha imparato a camminare. È bello vederla crescere. Sentivo proprio la necessità di un periodo di relax. Mi aiuterà molto nella nuova stagione".


E analizza la nuova stagione:


"Abbiamo tutto quello che ci occorre per vincere. La squadra, passo dopo passo, è stata ricostruita. La macchina è stata ideata e costruita tutta qui, in Italia, e la squadra adesso lavora nella medesima direzione. Quello che posso assicurare è che l'obiettivo è chiaro davanti a noi e io credo che si possa centrare".


Una motivazione in più, come ricordato dai giornalisti al tedesco, è che quest’anno cade il centenario della nascita di Enzo Ferrari:


"Siete bravi voi italiani a trovare sempre un anniversario. L'anno scorso i cinquanta della fabbrica, quest'anno i cento del suo fondatore. Però è vero che vincere il mondiale in una simile occasione lo renderebbe ancor più speciale".


"Quest’anno ci saranno tante novità che mi preoccupano. Con tuta probabilità nei primi test avremo problemi da risolvere. Ma ci sono quasi tre mesi di tempi, credo che ci riusciremo. Nel ‘97 abbiamo vinto cinque gare e siamo stati vicini al mondiale. Non vedo perché nel prossimo campionato non dovremmo andare meglio".


Il 9 Gennaio 1998, due giorni dopo la presentazione, Schumacher percorre trentadue giri sul circuito di Fiorano:

"Dopo trentadue giri posso dare un giudizio più attendibile. La vettura ha un buon inserimento, un’eccellente tenuta, passa bene sui cordoli, c’è già un discreto feeling".

Dichiara il pilota di Kerpen alla fine del test.

"La nuova F300 è molto sotto peso. E' importante quest'anno poter cambiare la ripartizione di peso in caso di necessità. Bisognerà lavorare a stretto contatto con la Goodyear ed è possibile che durante la stagione si debba poter modificare la distribuzione dei pesi; essere sottopeso è quindi un'esigenza più importante che in passato".


La macchina va bene, ma Schumacher rinuncia ai test spagnoli di Jerez in programma per la settimana successiva, quindi resterà a lavorare sulla pista di Fiorano.


"La vettura è nuova, e non possiamo rischiare rotture così lontano da casa. Dobbiamo controllare tutto, perché non sappiamo nulla della affidabilità di questa macchina".


Ammette Jean Todt.


A Jerez comunque andrà Irvine con la F310B dotata delle nuove gomme scolpite.



Tuttavia, il 12 Gennaio 1998, sul circuito di Fiorano, Schumacher percorre solo ventuno giri a causa della forte umidità presente nel territorio e nell'ambiente circostante Modena, condizioni che lo rallenteranno anche la seconda giornata consecutiva di test.


Il tedesco riuscirà a compiere un giro a mezzogiorno e altri dodici nel pomeriggio, prima di lasciare la vettura ai meccanici per svolgere dei controlli, soprattutto attorno al cambio longitudinale.


Pioggia e freddo non fermano invece la Ferrari e Schumacher il 13 Gennaio 1998, che con gomme da pioggia gira per tre ore, pur compiendo in totale solo diciannove giri sul circuito di Fiorano, mentre a Jerez Irvine testa le gomme con la F310B, compiendo settantacinque giri.


"In fondo, la macchina non va male: al suo primo giro in pista ha sfiorato il record di Fiorano, quindi vuol dire che ha una grande potenzialità".


Dichiara Jean Todt, che esterna invece la sua preoccupazione riguardo la scelta della Benetton, presentata il 15 Gennaio 1998 a Londra, di utilizzare le gomme Bridgestone:

"Prima hanno provato le nuove gomme Goodyear, e poi passano alla concorrenza con tutte le informazioni: è una cosa che non mi piace per niente".


Pochi giorni dopo, il 19 Gennaio 1998, a Londra, davanti alla celebre compagnia acrobatica canadese Cirque du soleil, viene presentata la nuova Jordan, che parteciperà al prossimo mondiale di Formula Uno e che sarà condotta da Damon Hill e Ralf Schumacher.


"Il mio obiettivo? Lo stesso di mio fratello".


Dichiara raggiante Ralf Schumacher.


Il giorno successivo, il 20 Gennaio 1998, è il turno della Prost-Peugeot, che presenta la AP01 a Barcellona. La vettura francese verrà messa a disposizione del pilota francese Olivier Panis e dell'italiano Jarno Trulli.


Il 22 Gennaio 1998, a Jerez, la nuova Ferrari F300, al suo primo giorno di prove sul circuito spagnolo, compie solo otto giri, prima di fermarsi per una perdita d'olio.


Michael Schumacher inizia la sessione mattutina di lavoro con brevi uscite di uno o due giri, per poi rientrare ai box per effettuare i necessari controlli. Nel pomeriggio, invece, la macchina si ferma per una avaria all'impianto idraulico del cambio.


Nel frattempo, con la vecchia F310B, Eddie Irvine continua a svolgere un intenso programma di lavoro con le gomme scanalate, ed anche Villeneuve gira con la Williams del 1997 adattata al nuovo regolamento, con sospensioni accorciate e vettura più stretta di venti centimetri; sospensioni che, insieme al nuovo cambio trasversale verranno montati sulla nuova monoposto.


La sessione di test della Williams è, tuttavia, caratterizzata da un’uscita di pista, causata dal fatto che le ruote più vicine alla vettura hanno toccato una parte della carrozzeria, causando la foratura dello pneumatico posteriore sinistro. I test della Ferrari con la F300 continuano anche nei giorni successivi, ma il team sarà costretto a fermarsi il 24 Gennaio 1998 per colpa dell'eccesso di calore che si sviluppa nell'area delle sospensioni posteriori. L'anomalia è dovuta al nuovo regolamento, che impone scarichi che non possono sporgere dal profilo posteriore della vettura.


"Qui, ogni giorno si ha l'impressione di venir giudicati come dopo una gara. Sarebbe meglio rinviare i commenti a Melbourne. Abbiamo i nostri problemi, lo sapete; non abbiamo potuto girare come volevamo, ma siamo appena agli inizi di una stagione con una macchina completamente nuova e anche con nuovi regolamenti. Di problemi potrebbero sorgerne altri cento una volta che potremo girare di più, ma intanto siamo stati frenati da quelli di mappatura e strategie motore-cambio e di eccessivo calore fra gli scarichi e le sospensioni".


"Nel frattempo abbiamo lavorato sul pacchetto aerodinamico per Melbourne con un carico più alto, e sull'evoluzione del motore 047 che vorremmo portare in gara nei primi gran premi europei".


"Per quello che riguarda gli scarichi e le sospensioni, ripartiamo dal Mugello con una soluzione che ci consentirà di avere temperature inferiori: è stata modificata la posizione di uscita degli scarichi, che invece di soffiare sui bracci inferiori delle sospensioni soffieranno sullo scivolo. Questo viene a toglierci un po' di efficienza aerodinamica, che dovremo cercare di recuperare altrove".


Durante i test, un meccanico mette la mano sulla sospensione posteriore e per poco non resta ustionato: verificando, si scopre che tutto il retrotreno è bollente.


"Smontammo tutto e constatammo che non c'erano rotture, ma la preoccupazione rimase intatta: perché si scalda così tanto? Per scoprire da dove veniva questo calore cominciammo a coprire alcune parti con vernici termosensibili: un pezzo verde, uno arancione, uno rosso. Ogni colore aveva una determinata resistenza alla temperatura".


"Quando anche il rosso cambiò tonalità ci rendemmo conto che le temperature erano di oltre 400 gradi in quel punto. Solo dopo parecchi tentativi scoprimmo da dove veniva tutto questo calore: dal tubo di scarico che mandava un getto caldissimo sopra la barra orizzontale della sospensione posteriore". "Ma quella era solo la causa, non l'effetto, poiché il tubo di scarico che viene dal motore è fatto in inconel, una lega di acciaio e nikel di mezzo millimetro ma l'ultima parte, quella terminale da cui esce il gas è in kevlar. Allora l'abbiamo rivestito di materiale isolante e poi coperto con lamiera di inconel, ma il risultato non era granché diverso".


"Ora bisogna rifare quei tubi, indirizzarli in altra direzione e fare in modo che quel getto rovente non danneggi le parti vitali del motore e della macchina. Ma per fare questo bisogna cambiare anche gli scivoli posteriori del telaio, è per questo che abbiamo preferito tornare a Maranello".



Intanto, dalla Germania, arriva notizia di nuove esternazioni di Jacques Villeneuve, e naturalmente il Campione del Mondo parla di Schumacher:


"In momenti di stress, Schumacher smette di pensare e riesce solo a reagire. In tal modo mostra la sua vera personalità, al naturale".


Dichiara Villeneuve al giornale tedesco Welt am Sonntag.


"Non mi interessa conoscere meglio Schumacher: lui vive la sua vita, e mi è assolutamente indifferente cosa faccia".


Infine, il canadese ammette che dopo l'incidente di Jerez la popolarità del suo avversario tedesco tra i piloti di Formula Uno è nettamente calata.


Pochi giorni dopo, il 28 Gennaio 1998, a Silvertone la Williams presenta la nuova vettura.


A stupire la stampa e i fan, più che l'auto in sé, è la nuova colorazione, adesso rossa e bianca e non più blu e bianca, per questioni di sponsor.



Una scelta che crea qualche problema a Sir. Frank, dato che la Lega anti-tabacco australiano richiede al governo l’esclusione della Williams dal primo Gran Premio della nuova stagione da tenersi a Melbourne, a causa della nuova livrea che presenta un canguro accanto al marchio Winfield, promuovendo così un marchio di fumo con immagini australiane.


Il 30 Gennaio 1998, il team Ferrari si sposta a Madonna di Campiglio per le consuete vacanze invernali, e da qui Michael Schumacher parla dell'inizio di stagione:


"Sto vivendo un'attesa frustrante perché, in fin dei conti, finora ho fatto pochi chilometri con la nuova Ferrari. Certo, avevamo completato questa macchina piuttosto in anticipo, mi aspettavo qualche difficoltà, ma non tutto è prevedibile". Il pilota tedesco se ne sta al sole di Campiglio, va a sciare sul Monte Spinale, e si gode la neve in un paesaggio assolato. Però è nervoso, scalpita per sapere qualcosa di più della F300 e, soprattutto, per guidarla di più, dato che la Williams ha già fatto 15.000 chilometri:

"Lo so, e io ne ho fatti molti di meno. Ma questo ha un'importanza relativa. Quello che conta è sapere come si lavora e con chi si lavora. Con macchina e motore nuovi era logico aspettarsi delle difficoltà. Per esempio, il cambio. C'è un problema con il software elettronico che lo comanda, ma lo stiamo risolvendo. Queste cose non mi preoccupano, le gomme, piuttosto, sono un'incognita". "Certo, l'esperienza serve sempre, più chilometri fai, meglio è. Ma qui il problema non è tanto conoscere come si comportano adesso le nuove gomme con scanalatura, il problema è sapere come funzioneranno nei Gran Premi". "Le nuove gomme e le carreggiate più strette dovevano servire, in teoria, a rallentare le macchine per motivi di sicurezza, ma da quello che ho visto posso dire che sul dritto si va veloci come prima, in curva meno. In totale non credo che saremo molto più lenti, forse all'inizio del campionato, ma non dopo. Però c'è un altro problema: bisogna frenare prima per entrare in curva, cinque o dieci metri prima dell'anno scorso". "Per l'inizio del mondiale sarà peggio, perché le mescole cambieranno ancora secondo i circuiti, l'asfalto, le temperature e per diversi gran premi sarà una grande incognita. Mi auguro che il nostro fornitore ce la metta tutta per migliorare il prodotto visto che la concorrenza è forte e temibile". "Con due fabbricanti di gomme bisognerà vedere chi va più avanti. Fino all'anno scorso i pneumatici erano sempre quelli, cambiavano poco. Adesso non abbiamo più punti di riferimento e temo la concorrenza". "La Williams sarà sempre una macchina competitiva, ma non fa paura. Temo la McLaren. Ha un gran motore e un grande progettista, quello che fece grande la Williams. Ha gomme diverse e due piloti motivati". Infine, si continua a parlare di uno Schumacher pronto a passare alla Mercedes, ma il campione tedesco smentisce tali affermazioni, dichiarando: "Sono sette anni, da quando ho cominciato, che se ne parla. I giornali hanno il loro interesse a scrivere queste cose. Io posso dire che con la Ferrari ho un contratto e lo voglio rispettare. Con la Ferrari, con la gente della Ferrari, mi trovo umanamente bene e non cambierei mai perché so che altrove non è così. Però un pilota deve guardare anche alle prestazioni e se un domani non fossi in grado di vincere potrei guardare altrove. E' naturale, non è un tradimento". "I media hanno sempre interesse a gonfiare le cose, provocare polemiche. Io sto ai fatti: se l'anno scorso abbiamo perso il titolo per un pelo, quest'anno dobbiamo fare di più. Poi i giornali dicano quel che vogliono, io ormai non li leggo quasi più".


Anche Jean Todt, arrivato in elicottero a Madonna di Campiglio, ammette che le cose non vanno come sperato con la nuova F300: "Dobbiamo cercare di vincere, per la semplice ragione che dobbiamo cercare di fare meglio del 1997. Tutto qui. Non ho difficoltà a dire che i problemi sono tanti, potremmo scoprirne anche cento". "A Fiorano dopo la presentazione non erano allarmanti, lo sono diventate a Jerez. Ma abbiamo già cambiato gli scarichi e nei giorni prossimi al Mugello le cose dovrebbero andare meglio". Ma i problemi non si fermano ai soli scarichi, dato che si scopre che nel cambio, il passaggio da un ingranaggio all'altro richiede tre millesimi di secondo, e invece il software ne prevede cinque:

"Abbiamo rifatto tutta la mappatura elettronica e adesso il cambio dovrebbe funzionare bene". Poi c'è il problema del nuovo motore 047:


"Dato che la versione base da usare in gara doveva arrivare entro Gennaio, e invece abbiamo girato poco e tutto è rimandato. Al Mugello contiamo anche di simulare un Gran Premio. Nell'attesa andiamo avanti con la simulazione elettronica al banco". Un'altra simulazione è però in corso al reparto industriale della Ferrari, dove è stato montato il telaio su un simulatore stradale elettronico che riproduce tutte le difficoltà dei circuiti sulle sospensioni e gli ammortizzatori.


Poi c'è l'ormai nota questione delle gomme:

"Io ero in contatto con la Bridgestone, ma poi abbiamo deciso di restare con la Goodyear. In fondo siamo loro clienti da venticinque anni". Però c'è un mistero: pare, infatti, che le Bridgestone dopo pochi giri perdano la scanalatura trasformandosi in gomme lisce come quelle dell'anno precedente, che sono molto più veloci: "La federazione non ha ancora chiarito come andranno fatte le verifiche sulle gomme e questo rischia di creare molta confusione".


Il 31 Gennaio 1998, Michael Schumacher inizia le prove al Mugello, e si accorge che ora la F300 macina chilometri senza che nulla si rompa. Le prove sono mirate soprattutto a sperimentare i nuovi terminali dei tubi di scarico e a controllare tutte le temperature nella zona posteriore. Un lavoro complesso, perché comporta l'installazione di ben 107 sensori di temperature, pressione, livelli, oscillazioni. Ma i risultati sono confortanti. Il nuovo scarico, protetto in carbonio e allungato leggermente, non sputa più le fiamme su parti metalliche, e le temperature rimangono entro limiti normali. Un altro importante lavoro di verifica e controllo viene eseguito sul cambio, che durante la notte viene completamente smontato, senza però riscontrare rotture o imperfezioni.


La nuova mappatura elettronica evidentemente funziona.


La Ferrari F300 continua a camminare, ma anche l'elicottero cammina molto. In questi primi giorni di prove, sul circuito del Mugello, si scopre che la Ferrari ha finalmente anche un elicottero, un Agusta 109 tutto bianco, che anziché posarsi sulla apposita piazzola, scende proprio davanti alla saracinesca dei box, per consegnare continuamente nuovi componenti da provare.



Anche perché il 2 Febbraio 1998 i meccanici della Ferrari notano la presenza di una crepa in una zona non meglio precisata, vicino al cambio o vicino alle sospensioni.

"Un problema nuovo, ma niente di allarmante. In fondo, se devo essere sincero, me ne aspettavo molti di più. Stiamo lavorando soprattutto su verifiche meccaniche per consolidare l'affidabilità, che è una cosa importante. Poi penseremo alle prestazioni. Però una cosa posso dire: l'anno scorso di questi tempi stavamo peggio. Ecco perché sono soddisfatto". Dice Schumacher. "Ma il motore va bene, non me l'aspettavo considerando che è tutto nuovo". Anche la prova di consumo e pescaggio carburante va bene, forse il propulsore 047 consuma un po' di più del vecchio 046/2, ma è anche più potente e dunque tutto è in regola. Nel frattempo, a Barcellona, Villeneuve, nel primo giorno di prove con la Williams, effettua settantuno giri senza nessun problema, mentre Schumacher, al Mugello, ne compie solo quarantadue.


Tre giorni dopo, il 5 Febbraio 1998, viene presentata a Londra, nella sede della scuderia, la nuova McLaren Mercedes, una vettura molto compatta con soluzioni aerodinamiche che sembrano percorrere una strada diversa da quella di altre squadre.


Due profilature sul muso e deflettori laterali molto originali sono alcune delle soluzioni del nuovo progettista Adrian Newey proveniente dalla Williams:


"Di più non potevamo fare, speriamo che i risultati in pista siano quelli che ci aspettiamo".


Dice Ron Dennis, che poi aggiunge:


"Ci è costata 12.000 ore di galleria del vento".


L'obiettivo della squadra, che presenterà la vettura con una grande cerimonia a Barcellona la settimana successiva, è quello di vincere più di quest'anno, come dichiarato dal team principal, Ron Dennis, in conferenza stampa:


"So bene che tutti si attendono da noi il mondiale, ma vogliamo rimanere con i piedi per terra, perché non sarà facile. Però non so cosa avremmo potuto fare di più per realizzare al meglio ogni cosa. Arriviamo tra gli ultimi con la macchina, ma sono orgoglioso di dire che la MP4/13 è riuscita a superare il crash-test imposto dalla FIA al primo tentativo".

"Abbiamo Coulthard e Hakkinen che sono due giovani con l'esperienza per puntare in alto e rimanerci. Abbiamo una Mercedes che ha fatto grandi cose, e delle gomme Bridgestone con le quali abbiamo già percorso ben otto mila chilometri".


"C’è tutto, manca solo il titolo, ma dalla prima gara lo cercheremo".


La nuova McLaren, tuttavia, suscita qualche malumore nell’ambiente.


Le ridotte dimensioni in altezza del telaio nella parte superiore non piacciono, soprattutto perché per non incappare nell’irregolarità sono state applicare due piccole pinne verticali ai lati dell’abitacolo, le stesse che due anni prima sperimentò la Williams, e che furono causa di tante proteste da parte della stessa McLaren, insieme a Ferrari e Benetton.


Una soluzione che, sebbene meno vistosa, permette di ridurre la sezione del telaio e realizzare una zona dell’abitacolo decisamente più bassa di quella delle altre vetture.


Inoltre, la nuova Mp4/13 possiede anche un sistema di frenata innovativo, grazie ad un piccolo terzo pedale di cui è dotato la vettura che permette ai piloti di rallentare in curva per uscire poi più velocemente; un dispositivo che vuole raggirare l’eliminazione di controlli elettronici per i freni imposta dalla FIA.


"Ci ritroveremo probabilmente a Melbourne con alcune vetture che non saranno perfettamente in regola, sia perché non avranno superato tutti i diversi crash-test, sia per una troppo libera interpretazione delle nuove limitazioni".


"È probabile che vengano autorizzate a correre con l'impegno di essere poi in regola nelle gare successive. Ma ciò sarebbe un errore perché di fatto correrebbero usufruendo di un vantaggio irregolare".

Tuona il direttore tecnico Williams Patrick Head.



Intanto al Mugello, con sole e pista asciutta, Schumacher e Irvine compiono un intenso lavoro. Il tedesco percorre sessantanove giri, pari a 360 chilometri con gomme da asciutto modello 1998 sulla F300, che arriva così ad aver percorso un totale di 2400 chilometri, mentre Irvine gira per centotrentuno volte, collaudando le gomme sulla vettura del 1997.


A meno di un mese dall’inizio della stagione si svolge a Barcellona un’ultima sessione di test, alla quale prendono parte McLaren, Prost, Stewart, Jordan, Minardi, Tyrrell e Arrows.



Le due squadre protagoniste dell’avvincente lotta per il Mondiale ‘97 preferiscono lavorare lontano da occhi indiscreti, ragion per cui la Williams rimane sulla pista francese di Le Castellet, mentre la Ferrari opta per Fiorano, dove il 14 Febbraio 1998 Michael Schumacher compie settanta giri sulla F300.


Giancarlo Fisichella, dopo una stagione più che discreta al volante della Jordan, è pronto per il salto di qualità, e a giudicare da come si esprime di fronte ai giornalisti, vuole puntare subito alla vittoria:


"Preparatevi ad un inizio di mondiale mozzafiato, perché almeno in occasione dei primi tre gran premi avremo dei risultati a sorpresa, dovuti al cambio dei regolamenti e all'avvento delle gomme scanalate. Non sarei così ottimista anche se è chiaro che le monoposto gommate dalla Bridgestone vinceranno più di una gara. Per quel che mi riguarda, spero di centrare il mio primo successo iridato. Per il titolo vedremo".


Dal 20 al 22 Febbraio, i due piloti della Ferrari conducono ulteriori test sul circuito del Mugello, e con i trentuno giri effettuati da Schumacher a Fiorano, il 24 Febbraio 1998 il team di Maranello conclude le prove in vista del Mondiale di Formula Uno che comincerà l'8 marzo a Melbourne, Australia.


In totale, da dicembre la F300 ha messo insieme poco più di settemila chilometri:

"Sono soddisfatto, e spero davvero di tornare da Melbourne con un trofeo: magari il più grande". Dice Schumacher al termine delle prove, ma aggiunge:


"La McLaren con le Bridgestone spaventa. Era già forte forte l’anno scorso, poi ha un nuovo progettista come Newey, nonché un pilota veloce come Hakkinen".

Il tedesco non trova tuttavia concorde Jean Todt, il quale addita ancora la Williams come la vettura da battere:

"Di solito la squadra più forte è quella campione e quindi la Williams; però è indubbio che la McLaren costituisca una minaccia molto seria. Per quanto riguarda la competitività attuale delle due marche di pneumatici, nelle prime prove di Jerez si è visto che le Bridgestone hanno una consistenza maggiore; poi successivamente c’è stato un recupero importante di Goodyear". L'attesa è molto alta, dato che oltre Ferrari e Williams, che pochi mesi prima si giocarono il mondiale negli ultimi minuti, viene annunciato un ritorno in grande stile della McLaren, la vettura più veloce dell'inverno.


Anche se a scaldare cuori e tifo sono sempre Schumacher e Villeneuve: "Schumacher non è il pilota migliore. Lo posso battere. Non ho difficoltà a dire che mi vedo come il favorito anche per questo titolo. Comunque di Michael mi importa poco: lui vive nel suo mondo, io nel mio". Dice il pilota canadese, che da mesi lo bersaglia, mentre Schumacher continua a non rispondere. Poi, però, a sorpresa il 3 Marzo 1998, a pochi giorni dal via del nuovo mondiale, Schumacher e Villeneuve si incontrano in un albergo di Sydney e prendono un caffé insieme. Ma la tregua è solo apparente, dato che il pilota canadese dichiara: "Non abbiamo parlato dell'incidente. Per il mondiale il principale avversario sarà il mio compagno di squadra Heinz Harald Frentzen".


Nel frattempo, finalmente team si recano a Melbourne.


La Formula Uno è tornata.


Davide Scotto di Vetta

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