#1 1954: Campionato del Mondo 1954, le Ferrari tornano alle competizioni, Fangio vince con Mercedes



Dopo due stagioni corse con il regolamento tecnico di categoria Formula 2, per la stagione 1954 si passa dai motori da due a due litri e mezzo, con l'unica eccezione per quanto riguarda la 500 Miglia di Indianapolis, riservata alle vetture secondo il regolamento tecnico specifico.


Il rinnovamento del regolamento tecnico riaccende molti propositi e molte speranze: mentre Ferrari e Maserati hanno già pronte delle vetture da 2500 cm³, altre numerose case come la tedesca Mercedes, le francesi Bugatti e Gordini, e altre italiane come l'Alfa Romeo e la Lancia, starebbero preparandosi a scendere in pista appena pronte.


La Mercedes-Benz decide di tornare a calcare l’asfalto nelle gare automobilistiche più importanti, e si lancia senza esitazione nel progetto della nuova vettura, che prende il nome di W196. Al progetto partecipano gli ingegneri Nallinger, Kraus, Scherenberg e Gossmann, mentre una vecchia conoscenza, Rudolf Uhlenhaut, si dedica ai collaudi della vettura.

Il telaio della W196 si basa su una struttura reticolare con tubi in magnesio saldati, una soluzione che rende quest'ultima molto rigida, ma anche estremamente leggera, visto il peso contenuto di soli 36 Kg.


Tra le novità telaistiche, bisogna prestare attenzione alle sospensioni a ruote indipendenti sui due assi, ed in particolare il retrotreno, che è progettato seguendo uno schema brevettato da Scherenberg, basato sulla tecnologia dei semiassi oscillanti, che da qui a pochi anni sarebbero stati introdotti anche sulle vetture stradali.


L'impianto frenante prevede quattro tamburi a doppia ganascia, con alettature di raffreddamento, di 350 millimetri di diametro all'avantreno e 275 al retrotreno. Questi vengono sistemati entrobordo, in modo da ridurre le masse non sospese, mentre l'interasse del telaio è originariamente di 2,33 metri, venendo successivamente ridotto fino a raggiungere 2,15 metri.


La W196 può essere definita come una delle monoposto tecnicamente più innovative.


Il motore, è un otto cilindri in linea bi-albero bivalve da 2496 cm³ (con rapporto alesaggio-corsa di 76×68,8 mm), del quale va senz'altro sottolineata la presenza della distribuzione desmodromica, che consente di eliminare le molle di richiamo delle valvole e di poter funzionare a regimi più alti anche grazie alla doppia accensione.

Un'altra novità è data dall'alimentazione ad iniezione diretta, che consente un miglior rendimento del motore. Tali soluzioni, specialmente quella relativa all'iniezione diretta, vengono sviluppate dagli ingegneri Mercedes-Benz attraverso l'esperienza acquisita sul velivolo da combattimento Messerschmitt Bf 109, utilizzato durante la Seconda guerra mondiale.

Il motore viene fissato al telaio con un'inclinazione di 53° sul lato destro, e disassato rispetto all'asse longitudinale della vettura. Questo per permettere all'albero di trasmissione di poter passare a fianco del sedile del pilota, dato il corpo vettura dalla limitata altezza da terra, pari a soli tredici centimetri.


La potenza massima raggiunta da tale propulsore è pari a 260 CV, ma durante l'attività sportiva della W196, protrattasi per un anno e mezzo, si arriverà, attraverso una serie di migliorie, anche a 290 CV, generati ad 8.500 giri/minuto.

Durante il suo utilizzo, la W196 viene dotata di due configurazioni aerodinamiche ben distinte, tutte in lamiera di alluminio: una con corpo vettura carenato, per sfruttare l'aerodinamica nei circuiti veloci, ed una a ruote scoperte per i percorsi più tortuosi.


La tipologia carenata, o definita anche Tipo Monza, permette di sfruttare al massimo i flussi aerodinamici, e raggiungendo velocità maggiori rispetto alle vetture rivali. Il difetto, consiste però negli ingombri e nel peso decisamente maggiori rispetto alla configurazione classica a ruote scoperte, perciò risulta poco indicata per i percorsi più tortuosi, dove invece dev'essere preferita una versione più maneggevole.


La configurazione a ruote scoperte, invece, è decisamente più comune nelle forme e nelle caratteristiche, nonché è anche la versione maggiormente utilizzata, data la natura dei tracciati di gara. La Casa tedesca impara infatti a proprie spese, durante la prima stagione, nel 1954, che tale configurazione è la più adatta per i tracciati meno veloci, poiché privilegia maggiormente l'agilità e la maneggevolezza.


La Ferrari torna alle competizioni


Contrariamente a quanto previsto inizialmente, il 5 Dicembre 1953 si apprende che il Campione Mondiale d'automobilismo Alberto Ascari e l'asso torinese Giuseppe Farina avrebbero partecipato alla corsa delle 12 Ore di Casablanca, in Marocco, previso per il 20 Dicembre 1953, con le auto Ferrari, seppur in forma privata.


Da ciò si inizia ad intuire il probabile intento della Ferrari per l'avvenire, vale a dire decidere di volta in volta la partecipazione alle corse, a seconda delle condizioni delle offerte.


Comprensibile la scelta di condotta, considerando le forti spese della fabbrica modenese per le corse. L'annuncio ufficiale del programma della Ferrari verrà dato, con tutta probabilità, il 12 Dicembre a Modena, nel corso della tradizionale riunione annuale dei dirigenti, corridori e tecnici.


Mercato piloti


Il 30 Dicembre 1953, Alberto Ascari ed il suo inseparabile amico Gigi Villoresi si recano presso la Lancia, dove entrambi hanno un lungo colloquio coi dirigenti della scuderia da corsa della casa torinese. Ferrari propone ad Ascari di firmare un nuovo contratto per il 1954, che precedentemente scadeva nell'Aprile dello stesso anno. Il pilota milanese sarebbe ben lieto di firmare un nuovo contratto, dato che le alternative sarebbero le neonate Lancia o Mercedes, ma richiede che i premi vittoria e l'ingaggio siano simili, se non uguali, a quelli offerti dalla concorrenza.


Ferrari non accetta, e Ascari lascia la sede della Ferrari in lacrime.


Conclusa la visita, i due piloti ripartono per Milano, salvo poi salutarsi per festeggiare fuori dalla loro normale sede la mezzanotte del Capodanno. A tal proposito, Ascari si reca a Cortina d'Ampezzo, Villoresi a Santa Margherita Ligure.


Questo mentre, nel frattempo, alle ore 17:15 del 31 Dicembre 1953, la Ferrari emana da Modena il seguente comunicato ufficiale:


"Con il 31 Dicembre 1953 cessano i rapporti di collaborazione esistenti con il corridore Alberto Ascari. Tale divorzio ha avuto come unica causale il desiderio dell'Ascari di orientare la sua futura attività, in modo da assicurarsi prospettive anche di carattere commerciale e comunque tali da garantire un avvenire tranquillo alla famiglia della quale è a capo. La scuderia Ferrari ha appreso con intuitivo rincrescimento la decisione. Pur comprendendo tale necessità delle aspirazioni che hanno indotto il Sig. Ascari ad abbandonare la casa che con lui collaborò alla conquista di due campionati mondiali, alla Ferrari resta il rammarico di non aver potuto offrire quanto, evidentemente, altre case automobilistiche hanno assicurato o potranno assicurare al Campione del Mondo".


Già da tempo si sapeva che Ascari aveva ricevuto offerte dalla Lancia e dalla Mercedes-Benz, e Ferrari ne era stato messo al corrente.


L'ufficio stampa della Lancia, alle insistenti domande dei giornalisti messi in allarme dal comunicato della Ferrari, conferma che le trattative sarebbero a buon punto, ma non concluse in maniera formale. In quanto a Villoresi, la Lancia conferma esplicitamente la sua venuta a Torino, senza però aggiungere se egli ha partecipato ai colloqui in veste di amico e consigliere di Ascari, o per perorare anche la propria causa.


In un primo momento, pare che la Lancia voglia limitarsi a gareggiare Ascari per correre nel Campionato Mondiale della categoria Sport, nelle corse, cioè, come la Mille Miglia, la 24 Ore di Le Mans e la Carrera Panamericana, con le vetture vittoriose nella recente prova messicana. In quanto alle vetture da Gran Premio, la casa torinese avrebbe pronti i progetti tecnici, ma ogni programma agonistico sarebbe naturalmente condizionato all'esito della fase sperimentale. Ascari nel 1954 correrebbe dunque per la Lancia nelle gare della categoria sport, e collauderebbe le nuove vetture da Gran Premio che potrebbero scendere in campo nella seconda metà del 1954 e anche nel 1955.


A questo proposito la Lancia è estremamente riservata: le prove delle vetture Gran Premio potrebbero risolversi negativamente e i programmi mutare; perciò Ascari, oltre a gareggiare per la Lancia nella categoria sport, correrebbe qualche Gran Premio per un'altra marca, la Mercedes ad esempio, o la Maserati. Quest'ultima casa si è però già assicurata un largo spiegamento di forze: Fangio, Marimon, e sembra improbabile che voglia ingaggiare anche Ascari.


Non ci sarà Felice Bonetto, rimasto vittima di un grave incidente in Silao de la Victoria in Messico, il 21 novembre 1953, durante la partecipazione della Carrera Panamericana.


Anche se nella tarda notte del 30 Dicembre 1953 la direzione della Mercedes-Benz non conferma né smentisce la notizia secondo cui essa avrebbe ingaggiato Alberto Ascari.


Tali affermazioni sono per altro avvalorate dalle dichiarazioni del capo dell'ufficio stampa, Kuehnert, il quale ammette che da parecchio tempo la Mercedes sta trattando con l'asso italiano e che a questi sono state fatte lusinghiere offerte circa il premio d'ingaggio:


"Del resto, non è certamente una novità se dico che la Mercedes-Benz da diversi mesi ha intenzione di assicurarsi per la ventura stagione un pilota straniero. Come si sa, in Germania, come del resto in tutti gli altri paesi che si dedicano all'automobilismo, vi è una grande penuria di guidatori di primissimo ordine, i quali si possono contare, credo, sulle dita di una mano. Finora abbiamo ingaggiato i piloti locali, Hermann Lang, Karl Kling, e Hans Herrmann. Tuttavia i primi due, pur essendo dei piloti molto valorosi, non possono essere paragonati a dei fuoriclasse quali Ascari, Fangio o González, mentre l'ultimo, ancora molto giovane, non possiede la routine per poter emergere in un Gran premio. In queste condizioni, altro non ci rimaneva se non orientarci verso un pilota straniero. In un primo tempo abbiamo allacciato dei rapporti con l'argentino Fangio che, come a suo tempo fu annunciato, provò all'autodromo di Monza la nostra nuova vettura per competizioni nella categoria sport. Anche con González siamo stati in contatto, come del resto con l'inglese Hawthorn. Ma per il momento posso soltanto dire che le trattative con l'asso britannico sono fallite".


Dunque, chi corre in Argentina con la Ferrari?


Negli ambienti modenesi vicini alla Casa del Cavallino Rampante, l'annuncio ufficiale della decisione di non proseguire il rapporto collaborativo con Ascari è stato accolto con palese rammarico.


E' da ritenere assai più probabile che motivi della frattura siano stati divergenze di vedute di ordine tecnico e diversità di temperamento fra il grande pilota e il geniale costruttore. Ferrari, che ha pur con estrema lealtà accusato il colpo, e ha pubblicamente espresso il suo rammarico nel vedersi privato del suo uomo migliore, non è però uomo da dichiararsi In difficoltà. Il suo atteggiamento nelle ultime giornate precedenti l'annuncio può essere ora interpretato come un tentativo, che forse è ora già giunto in porto, di porre rimedio alla lacuna creatasi nei ranghi della sua scuderia.


Ferrari punterà per la stagione 1954 sull'ex-campione del mondo Farina, su Maglioli, sul giovane inglese Hawthorn e sull'argentino González, che passerebbe così dalla Maserati alla Ferrari, all'ultimo minuto. Da escludere pare invece la supposizione circa un contratto Ferrari-Fangio. L'asso argentino, che è senza dubbio il più temibile rivale di Ascari, è infatti legato da un contratto con la Maserati per la formula corsa, e correrà quasi certamente per la Lancia nelle gare della Formula Sport.


Chi andrà in Argentina a pilotare le vetture di Maranello?


Su questo punto Ferrari è stato riservatissimo, così come Ugolini, il direttore sportivo:


"Le macchine sono partite. Undici in tutto. Non sappiamo ancora se andremo anche coi nostri piloti, e con quanti o quali, o se ci serviremo di guidatori argentini".


Una cosa è certa: sicuramente Giuseppe Farina sarà presente in Argentina.


"Io rimarrò fedele a Ferrari, che si è sempre comportato con me da galantuomo".


"Ho già pronto il biglietto dell'aereo per Buenos Aires; tanto meglio se i miei vecchi compagni di squadra saranno domani i miei avversari".


L'ex-campione mondiale lascia Torino il 7 Gennaio 1953 per recarsi a Buenos Aires, dove sono imminenti tre importanti gare, tra cui il Gran Premio del 17 Gennaio, prima prova del Campionato Mondiale di Formula Uno. Da Torino, Farina si reca a Milano per ritirare il passaporto, proseguendo poi subito per Modena dove avrà un colloquio con il costruttore Ferrari: nel colloquio, l'asso torinese esamina il problema dell'ingaggio di un quarto pilota, poiché gli accordi con González non sono ancora conclusi.


Dunque, infine, sabato 9 Gennaio 1953, assieme a Hawthorn e Maglioli, i tre piloti della Ferrari partono in mattinata alla volta di Buenos Aires.


Non è dunque da escludere che la casa modenese decida di limitare a tre piloti la propria squadra, puntando su un'accuratissima preparazione delle macchine, piuttosto che su uno schieramento molto vasto come negli anni precedenti. In quanto ad Ascari e Villoresi, non risulta che essi abbiano ancora firmato il contratto con la Lancia. La firma, però, sarebbe soltanto una formalità: è diffusa convinzione che i due assi milanesi, che non andranno in Argentina, abbiano ormai deciso di gareggiare nel 1954 per la casa torinese.


La prima delle dieci prove del campionato del mondo si correrà il 17 Gennaio 1953 in Argentina: le vetture Ferrari e Maserati sono già in viaggio.


La sfida ha di nuovo inizio.


Simone Pietro Zazza

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