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#148 1966 Italian Grand Prix

2021-12-15 23:00

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#148 1966 Italian Grand Prix

Brands Hatch, a cinquanta chilometri da Londra, è sede d'un magnifico autodromo: quello dove il 16 Luglio 1966 s'è disputato il Gran Premio di Gran Br

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Brands Hatch, a cinquanta chilometri da Londra, è sede d'un magnifico autodromo: quello dove il 16 Luglio 1966 s'è disputato il Gran Premio di Gran Bretagna, vinto dall'australiano Jack Brabham. Alcune sequenze dell'emozionante competizione saranno inserite nel film Grand Prix che il regista John Frankenheimer ha girato, per la parte agonistica inglese, appunto sulla favolosa pista britannica. Successivamente, altri famosi circuiti europei hanno ospitato la troupe del film, i cui piloti, dopo aver gareggiato a Monte-Carlo, Spa e Zandvoort, si sono ora trasferiti all'autodromo francese di Clermont-Ferrand per girarvi altre scene importanti. Il film è certamente il più spettacolare che sia stato dedicato alle corse automobilistiche, mai prima d’ora mostrate al cinema. La curvatura dello schermo ultra-gigante pare fatta apposta per aumentare il dinamismo della proiezione, che altro prestigio certo otterrà dal colore, per il quale il regista si vale della collaboratone di Lionel Landon, operatore tra i più capaci di Hollywood.

 

“Guidare un'automobile è l'unico modo per sentirsi liberi e indipendenti nel mondo di oggi. Il mio non sarà un film del tipo di quelli che sull'argomento sono stati realizzati nel passato: quelli ad esempio in cui recitava James Cagney sullo sfondo di Indianapolis. Ciò che io mi propongo di fare è qualcosa di simile a ciò che ha fatto Francesco Rosi con il film Il momento della verità, che racconta nel modo più realistico possibile ciò che un torero sente e pensa nell'affrontare un toro”.

 

Nel caso di Grand Prix i toreri sono i corridori; i tori, le macchine da corsa. John Frankenheimer, con i 7.000.000 di dollari che sono stati preventivati per questa produzione, cercherà di rendere la verità del mondo delle corse: il pericolo, la lotta, la durezza della preparazione, il rischio continuo.

 

“Per questo il Cinerama è insostituibile. Nel prossimo film, cambiando le esigenze del racconto, cambierò anche la tecnica, ma per Grand Prix credo che il Cinerama rappresenti la soluzione migliore”.

 

Grand Prix racconta la storia degli uomini e dei bolidi che, durante la stagione delle corse, rischiano la vita sulle piste del Campionato del Mondo. Il film e assai avanti nella lavorazione, ma le sequenze ambientate a Monza sono ancora tutte da girare e lo saranno il mese prossimo in occasione della disputa del Gran Premio d'Italia. Purtroppo nelle fasi della corsa italiana non potrà più apparire Giuseppe Farina, l'indimenticabile e grande pilota torinese recentemente scomparso. Egli rivivrà però in altri momenti del film e non sarà riveduto senza emozione dagli spettatori che per anni si appassionarono alle sue imprese di corridore tra i più ardimentosi del dopoguerra. Dal momento in cui tra il Gran Premio di Germania e il Gran Premio d’Italia c’è stato quasi un mese di tempo libero, tutti i team hanno avuto molto tempo a disposizione per migliorare le proprie vetture o per completarne di nuove in tempo per la gara che si disputerà a Monza, l’ultimo degli eventi classici europei. Il risultato è una partecipazione di altissimo interesse tecnico e la migliore mai vista in questa nuova era. Ci sono nuove vetture da parte di Brabham, B.R.M., All American Racers e Honda, mentre Ferrari e Maserati producono nuove versioni di motori esistenti. La Scuderia Ferrari iscrive tre vetture con nuovi motori V12, guidate da Lorenzo Bandini, Mike Parkes e Ludovico Scarfiotti. Anche il Team Lotus presenta una squadra composta da tre vetture, guidate da Jim Clark (con la nuova Lotus 43 con motore B.R.M. H16), Peter Arundell (vettura R1 con motore B.R.M. V8 da 2 litri) e il giovane pilota italiano Geki (pseudonimo di Giacomo Russo) su R14 con motore Coventry-Climax V8 da 2 litri. Jack Brabham e Denny Hulme invece guideranno le vetture Brabham-Repco V8 di serie. Jack Brabham correrà con il prototipo originale, con tubi a sezione ovale nel telaio, e Denny Hulme con la seconda vettura del 1966. I due piloti del team Brabham avranno a disposizione anche una vettura nuova di zecca, identica a quella di Hulme, da far provare a Brabham, anch’essa con il collaudato motore Repco V8. Il team Cooper è composto dalla solita coppia Surtees-Rindt, e le loro vetture sono dotate di nuovi motori V12 Maserati con i condotti di aspirazione inclinati verso l’interno, per rendere il propulsore più compatto.

 

La B.R.M. si presenta con tre vetture dotate di motori 16 cilindri: il prototipo originale di Monaco e quello migliorato comparso a Spa, più una terza vettura nuova di zecca. Le due vetture più recenti hanno i cambi migliorati e una nuova disposizione, ed il funzionamento della frizione rinnovato, mentre la vettura che guida Hill ha un motore notevolmente rivisto che funziona come un’unica unità a 16 cilindri, anziché come due unità a 8 cilindri. Di questi nuovi motori ce n’è solo uno (la Lotus di Clark ha il tipo di motore precedente, come quello che usa Stewart). Il team B.R.M. si presenta con l’intenzione di correre a tutti i costi con le vetture dotate di motori da 3 litri, dato che le Tasman da 2 litri sono state finalmente mandate in pensione, anche se una non è molto distante da loro, essendo esposta alla mostra nel parco di Monza organizzata dall’ACI. La nuovissima Honda V12 fa la sua prima comparsa nelle mani di Richie Ginther, e ci si aspetta molto da questa potente - ma anche grande e pesante - vettura. A metà Agosto il team All American Racers di Dan Gurney ha testato il nuovo motore V12 Gurney-Weslake, e i risultati sono stati così incoraggianti da spingerli a installarlo in fretta su un nuovo telaio, il numero 102, e a presentarlo a Monza insieme alla vettura numero 101 con motore Climax a 4 cilindri. Poiché le due iscrizioni di Bruce McLaren vengono ritirate all’ultimo momento per problemi al motore, Gurney iscrive Phil Hill sulla sua vettura dotata di motore Climax, a condizione che il nuovo V12 funzioni abbastanza bene nelle prove per poter partecipare alla gara. Tim Parnell iscrive le sue due Lotus 25, numero R3 e R4, rispettivamente per Spence e Baghetti, entrambe con motore B.R.M. V8 da 2 litri e cambio Hewland. Jo Siffert viene iscritto alla guida della Cooper-Maserati V12 di Walker/Durlacher, Bob Bondurant viene iscritto da Bernard White alla guida della sua Tasman B.R.M. V8 e Jo Bonnier e Bob Anderson iscrivono le proprie vetture, rispettivamente la Cooper-Maserati V12 e la Brabham-Climax a 4 cilindri. Senza una McLaren da guidare, Chris Amon acquisisce una Brabham-B.R.M. V8 dalla MGM e si iscrive come serio concorrente.

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Le prove per il Gran Premio d’Italia iniziano venerdì 2 Settembre 1966 alle ore 3:00 p.m. in condizioni meteorologiche perfette, con Ferrari, Honda e B.R.M. che hanno già effettuato dei test all’inizio della settimana. Il record ufficiale sul giro è stato stabilito nella gara dello scorso anno da Jim Clark (1’36”4) su una Lotus-Climax V8 da un litro e mezzo, mentre attualmente nelle prove i piloti hanno girato in 1’35”9. Considerando la qualità delle vetture dotate di motori da 3 litri è ovvio che questi tempi verranno ampiamente battuti, soprattutto perché la nuova Ferrari ha già girato in 1’31”7 in via non ufficiale, e anche la Honda e la Cooper-Maserati hanno girato in 1’34”0 senza troppi problemi. Dato che la gran parte delle macchine sono nuove, ci si chiede se possa esserci una certa riluttanza a spingere troppo, ma si tratta di un’impressione errata perché nel corso del pomeriggio il ritmo sostenuto è molto veloce, con le Ferrari che appaiono incontrastate. A un certo punto la Honda e la Cooper-Maserati V12 di Surtees sembrano poter avere lo stesso passo, con il motore giapponese che emette un suono magnifico. Jo Siffert si trova a metà del suo primo giro quando una biella si rompe e fa un buco nel carter della suo motore Maserati, mentre Graham Hill non effettua molti giri con la sua B.R.M. prima che gli si rompa il cambio. La B.R.M. di Jackie Stewart va abbastanza bene, ma la Lotus 43 di Jim Clark, che ha un propulsore simile, va molto meglio e mostra un’affidabilità incoraggiante, completando un totale di ventotto giri entro la fine del pomeriggio, senza presentare alcun problema serio, anche se il cambio sembra perdere parecchio olio. Dan Gurney ritarda l’uscita con la sua Eagle perché la vettura è in fase di rifinitura all’intento del paddock; quando riesce a partire, il motore funziona bene ed emette un suono molto deciso, ma l’installazione delle pompe del carburante e delle tubature provoca una mancanza nell’accelerazione e i meccanici non riescono a terminare la modifica all’impianto prima del termine delle prove.

 

Nel frattempo, Dan Gurney e Phil Hill effettuano alcune prove con la Eagle dotata di motore a 4 cilindri, ma il fatto che porti lo stesso numero della vettura dotata di motore V12 causa una certa confusione tra i cronometristi. Jack Brabham sperimenta dei nuovi pneumatici Goodyear, e uno di questi esperimenti lo fa finire in testacoda e successivamente sopra la sabbia alla curva Sud. La B.R.M. è un po’ in difficoltà, perché sul motore 16 cilindri da 3 litri di riserva si è rotto il cambio all’inizio della settimana, e con la macchina più recente che ha problemi al cambio, nonostante i miglioramenti apportati, a Graham Hill non rimane nessuna vettura da guidare. La vettura dotata di motore V8 da 2 litri viene quindi ritirata, nonostante Hill la utilizzi per fare un po’ di pratica nel corso del pomeriggio. Sebbene la Lotus 43 vada bene, il team britannico non ha piena fiducia in essa e la fedele Lotus 33 con motore Climax da 2 litri viene tenuta per Jim Clark in caso di necessità; di conseguenza, Geki non riesce a effettuare neanche un giro di prova. Nel corso di questa prima giornata di prove ufficiali del Gran Premio d’Italia, l’inglese Mike Parkes, al volante della Ferrari di 3000 cc realizza il miglior tempo sul giro in 1’31”3 alla media di 226.725 km/h, battendo il record dello scorso anno segnato da Jim Clark. Dopo l’inglese, i più veloci sono Ludovico Scarfiotti (1’31”6) e Lorenzo Bandini (1’32”), anch’essi su Ferrari. L’americano Richie Ginther, sulla nuovissima Honda V12, segna il tempo di 1’32”4, mentre l’inglese John Surtees, sulla Cooper-Maserati, realizza il quinto miglior tempo (1’32”6) e sembra non riuscire ad eguagliare le vetture di Maranello in termini di velocità. Sabato 3 Settembre 1966 le prove iniziano alle 3:00 p.m. e si protraggono fino alle 6:30 p.m., in modo da dare tempo a sufficienza in pista a tutti i concorrenti. Il trio Ferrari ha concluso la prima sessione di prove in prima, seconda e terza posizione, e oggi nessuno dei tre piloti migliora i propri tempi precedenti.

 

Il morale del team viene un po’ turbato da Surtees che si mette in mezzo ai piloti della Ferrari, battendo il tempo di Bandini di 0.1 secondi; successivamente Clark batte il tempo di Surtees, così Bandini viene relegato al quinto posto, non riuscendo a migliorarsi. Per questa prova Surtees torna ad utilizzare il vecchio motore Maserati con le prese d’aria grandangolari, dotato di un sistema di accensione a bobina Marelli, mentre Rindt prosegue le prove con il nuovo motore. Poiché Baghetti rompe il cambio della vettura che gli ha prestato il team Parnell, il team-manager della Scuderia Ferrari, Eugenio Dragoni, presta a sua volta al team Parnell la Ferrari V6 da 2.4 litri che la squadra italiana ha usato all’inizio dell’anno, a patto che la guidi Baghetti. Per tutto il corso del pomeriggio si sviluppa molto movimento in pista e spesso si verificano situazioni interessanti, come quando le squadre rivali si incrociano e i piloti cercano di scoprire la velocità degli avversari, o di entrare nella scia delle vetture più veloci. Per qualche giro Jackie Stewart (B.R.M.), John Surtees (Cooper-Maserati), Jack Brabham (Brabham-Repco), Jim Clark (Lotus-B.R.M.) e Jochen Rindt (Cooper-Maserati) danno vita ad un interessante duello, dimenticandosi di essere in una sessione di prove. Ma il risultato è che i tempi sul giro si riducono e il record di gara dell’anno scorso (1’36”4) viene superato facilmente da chiunque abbia una macchina competitiva. Diciassette dei venti partenti hanno battuto il vecchio record sul giro, e le prime dodici vetture sono tutte vetture 3 litri del 1966. Alcune delle nuove vetture ufficiali hanno ancora molti problemi: Dan Gurney è ancora afflitto dal problema con il carburante, ma il motore V12 Weslake emette un bel suono quando riesce a risolverlo.

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Sulla Honda i meccanici giapponesi montano un nuovo sistema di scarico completo per il motore V12, con i quattro terminali di scarico dotati di collettori a cono rovesciato, ma dopo pochi giri i meccanici rimontano il sistema con terminali di scarico dritti, un lavoro non rapido che non permette a Ginther di fare molta pratica. La Lotus 43 di Clark è molto competitiva: il motore B.R.M. a 16 cilindri e il cambio sono così affidabili che il pilota scozzese esegue quasi una gara completa. Di conseguenza, Colin Chapman è sufficientemente fiducioso da permettere a Geki di iniziare a fare pratica con la vettura con motore Climax da 2 litri. Verso la fine del pomeriggio, Jim Clark viene visto percorrere il rettilineo posteriore con un’evidente difficoltà, e pochi istanti dopo la Lotus 43 si ferma per un lieve difetto al meccanismo di cambio marcia. Jack Brabham si esercita sia con la nuova vettura sia con quella vecchia e cambia i numeri in modo che ogni giro veloce sia accreditato al suo numero per la gara. Dan Gurney non riesce a far funzionare correttamente l’impianto di alimentazione e il motore continua a spegnersi quando accelera nelle curve strette, per cui non riesce ad ottenere un buon tempo sul giro. Nel corso delle prove di venerdì 2 Settembre 1966, fortunatamente il pilota americano aveva effettuato un giro con la Eagle-Climax 4 cilindri con il numero della vettura dotata di motore 12 cilindri, che gli viene quindi accreditato per la posizione in griglia di partenza, perché i cronometristi sono troppo impegnati per riuscire a distinguere le vetture e possono solo basarsi sui numeri. Mentre il Team Lotus è molto soddisfatto delle prestazioni della sua vettura con motore B.R.M., il team B.R.M. è quasi avvilito perché durante il pomeriggio il motore 2 litri si rompe, e su quattro vetture il team britannico rimane con solo una vettura funzionante: la vettura con l’ultimo motore su cui ha iniziato le prove Graham Hill, che per questa seconda sessione di prove ha montato il gruppo cambio-trasmissione della vettura di Jackie Stewart adattato al giovane scozzese, che si trova solo nono nella classifica generale.

 

Jim Clark, invece, porta la sua vettura in prima fila, in terza posizione, accanto alle Ferrari ufficiali di Mike Parkes e Ludovico Scarfiotti. Il motore V12 Honda si comporta bene alla sua prima uscita, ma non così bene come alcuni si aspettano, in quanto la maneggevolezza è scarsa e le sospensioni e lo sterzo sono tutt’altro che ideali. I meccanici giapponesi apportano numerose piccole modifiche alla geometria, ma i piloti delle auto più lente continuano a trovarla in difficoltà nelle curve. Le venti vetture più veloci si guadagnano un posto sulla griglia di partenza, escludendo così Phil Hill e Chris Amon. Il Team Lotus riesce a riparare la vettura dotata di motore 16 cilindri, permettendo a Geki di partecipare alla gara con la vettura dotata di motore V8 Climax. Dopo una lunga sessione di lavoro, il team B.R.M. riesce a montare due vetture dotate di motore H16 per Graham Hill e Jackie Stewart, con il primo di nuovo sulla vettura più recente, come nel corso delle sessioni di prove del venerdì. In particolare, l’esito delle prove ufficiali di venerdì 2 e sabato 3 Settembre 1966 confermano l’eccellente preparazione delle Ferrari, che con Parkes e Scarfiotti ottengono i migliori tempi sul giro, superando i 225 km/h di media (nell’ultimo turno di allenamenti Scarfiotti è il più veloce, pur senza migliorare le prestazioni del giorno prima). Staccati di qualche frazione di secondo in questa graduatoria indicativa sono il Campione del Mondo in carica Jim Clark, su Lotus-B.R.M., John Surtees su Cooper-Maserati, e Lorenzo Bandini su Ferrari. Con il 37° Gran Premio d'Italia che si correrà domenica 5 Settembre 1966 a Monza, si avrà per la prima volta uno schieramento pressoché completo delle vetture realizzate secondo lo schema richiesto dalla nuova Formula 1, che prescrive motori di cilindrata massima di 3000 cc e un peso minimo di 500 chilogrammi.

 

Nelle precedenti prove della stagione, come questa valevole per il Campionato Mondiale piloti, le forze erano più eterogenee. A Monza, invece, la situazione tecnica entra in una fase di maggior equilibrio, con l'esordio delle inglesi B.R.M. e Lotus azionate dallo stesso motore a sedici cilindri, della giapponese Honda e della statunitense Eagle, accanto alle già note e collaudate Ferrari (che a loro volta montano in questa occasione motori di tipo inedito), alle Cooper-Maserati e alle Brabham. È comunque impressione generale che saranno ancora le monoposto di questo secondo gruppo a imporre la loro superiorità, non fosse altro per la più prolungata esperienza in corsa. In particolare, l'esito delle prove ufficiali ha confermato l'eccellente preparazione delle Ferrari, che con Parkes e Scarflotti hanno ottenuto i migliori tempi sul giro di 5750 metri, superando i 225 km/h di media. Staccati di qualche frazione di secondo in questa graduatoria semplicemente indicativa sono il Campione del Mondo in carica, Jim Clark, su Lotus-B.R.M., Surtees su Cooper-Maserati, e Bandini ancora su Ferrari. Le previsioni sono dunque a favore del team di Maranello, che quest'anno si è vista privata per un complesso di motivi tecnici, organizzativi e umani di quella superiorità che le sue vetture dotate di motori dodici cilindri davano a sperare. Per il titolo mondiale non c'è però più nulla da fare, essendo in pratica - anche se non ancora matematicamente - passato nelle mani dell'australiano Jack Brabham, che con la macchina da lui stesso costruita (un piccolo miracolo di abilità artigianale) ha vinto quattro delle sei prove finora disputate. L'interesse per il 37° Gran Premio d'Italia risiede dunque In motivi prevalentemente tecnici, nelle indicazioni che deriveranno per la stagione di corse 1967. Non si possono comunque tacere le preoccupazioni che sul piano umano destano queste poderose macchine di cilindrata doppia rispetto agli ultimi anni, con potenze che in alcuni motori arrivano a 380 cavalli e a velocità non lontane dai 300 km/h. I piloti non nascondono la difficoltà di dominare, sfruttandoli al massimo questi bolidi. Tra le novità della vigilia della corsa monzese c'è da segnalare l'offerta del costruttore Enzo Ferrari di una sua macchina a Giancarlo Baghetti, che era iscritto con una Lotus 2000.

 

Baghetti ha naturalmente accettato con entusiasmo, e domenica sarà al via su una vettura dotata di motore sei cilindri, 2400 cc, come quarta guida del team di Maranello. Infine, una indiscrezione raccolta in ambienti vicini alla Ferrari: l'anno prossimo verrebbe ingaggiato il giovane pilota austriaco Jochen Rindt. Ogni anno l’ACI riduce la lunghezza del Gran Premio d’Italia; infatti, in questa occasione la distanza di gara viene ridotta a 68 giri, con partenza prevista alle 3:30 p.m. di domenica 4 Settembre 1966, quando il sole non è più così caldo. La domenica mattina il team Eagle è alle prese con le modifiche del sistema di alimentazione della vettura dotata di motore V12, mentre Jack Brabham decide di guidare la sua vecchia vettura originale del 1966 e Clark e Geki cambiano numero di gara, ma non la rispettiva vettura. Con Chris Amon che non parte, Mike Spence prende il #32 invece del #42. Rob Walker prende in prestito un altro motore per la vettura di Jo Siffert, che si è qualificato sabato, mentre il motore Maserati di Jo Bonnier ha problemi con la pompa di iniezione. John Surtees utilizza ancora il primo tipo di motore Maserati, mentre Jochen Rindt quello più recente. Tutti i partenti, tranne quattro, effettuano un giro di riscaldamento: Jo Siffert si accontenta di portare la sua vettura sulla griglia di partenza, mentre Dan Gurney tarda a partire a causa di un aggiustamento dell’ultimo minuto e John Surtees ha dei problemi a casa di una perdita dal serbatoio di gomma del carburante. Anche la vettura di Jackie Stewart soffre di un problema simile, anche se più grave, in quanto il carburante gli si versa nell’abitacolo e gli causa una seduta molto scomoda. Vista la natura complicata di molti motori e il fatto che non possono essere tenuti in folle per troppo tempo, la partenza non è buona perché lo starter li tiene troppo a lungo sulla griglia fittizia. Quando i piloti si avvicinano alla griglia di partenza vera e propria, Jim Clark è ansioso perché la pressione del carburante oscilla molto, spingendo il pilota scozzese a temere che possa esserci una perdita. Ludovico Scarfiotti è leggermente in ritardo, così come John Surtees, entrambi intenzionati a partire bene, mentre Richie Ginther riesce a mantenere il numero dei giri del motore Honda al massimo.

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All’abbassarsi della bandiera nazionale, Ludovico Scarfiotti è già in movimento da pochi metri dietro la linea di partenza e si porta in testa, con Richie Ginther che lo segue a ruota. Jim Clark sbaglia la partenza e il motore B.R.M. scende di giri rispetto alla curva di potenza, tanto che si allontana con il braccio alzato per avvertire i piloti che lo seguono di essere in difficoltà. Anche Jo Bonnier si allontana lentamente a causa della rottura del leveraggio dell’acceleratore, ma tutti gli altri si allontanano in una nuvola di fumo. Il vantaggio iniziale di Scarfiotti dura poco; nel corso del giro iniziale il pilota italiano perde posizioni. Il gruppo di vetture che si presenta davanti alla Curva Sud vede comparire nell’ordine Bandini in testa (Ferrari), seguito da, Parkes (Ferrari), Surtees (Cooper-Maserati), Ginther (Honda), Brabham (Brabham-Repco), Scarfiotti (Ferrari), Rindt (Cooper-Maserati) e Stewart (B.R.M.). Jim Clark è ultimo fra loro, ma il pilota scozzese spinge la sua vettura al massimo dopo la terribile partenza. Graham Hill non completa il giro iniziale a causa della rottura del motore della sua B.R.M. Anche Gurney porta la sua Eagle-Weslake ai box, seguito poi da Bonnier. Al giro successivo Bandini si dirige ai box con un tubo del carburante rotto, lasciando Parkes in testa alla corsa. Il pilota britannico è ora seguito da Surtees, Brabham, Hulme, Ginther e Rindt. In fondo allo schieramento, Jim Clark risale di due posizioni e ne guadagna un’altra al terzo giro, quando Surtees passa al comando tra gli applausi delle tribune gremite. Sebbene il gruppo di testa sia raggruppato, le vetture non girando in linea con gli standard delle prove, e Brabham riesce a prendere il comando senza troppi problemi, girando a poco più di 1’37”0. Al quarto e quinto giro il pilota australiano si porta in testa e inizia a staccarsi dagli altri concorrenti, mentre nel frattempo Clark si porta in fondo al gruppo delle vetture ufficiali. Alla fine del sesto giro, quando Brabham passa davanti ai box si nota un’inquietante nebbia di fumo blu proveniente dal motore Repco, e anche se non perde velocità Parkes, Surtees, Hulme, Ginther, Scarfiotti, Rindt e Clark capiscono che la gara dell’australiano è quasi finita.

 

Il problema di Brabham risiede in una piastra di controllo del coperchio della distribuzione che si svita e cade, e sebbene sia possibile avvitarne un’altra, il motore sta perdendo parecchio olio, il quale non può essere reintegrato secondo il regolamento FIA. Mentre il fumo continua a fuoriuscire dal motore, Jack Brabham riesce a fare un altro giro sempre con un vantaggio imponente, ma alla fine dell’ottavo giro si dirige verso i box, lasciando che Parkes passi in testa accompagnato dalle grandi grida della folla di tifosi italiani. Come a voler incoraggiare il team Brabham nel momento di sconforto in cui vedono il loro capo dirigersi ai box, Hulme sorpassa Surtees e si porta nella scia della Ferrari in testa. In tutto ciò, Gurney e Bonnier rientrano in gara. Scarfiotti comincia a migliorare la sua prestazione e Bandini rientra in gara. Al termine dei primi dieci giri l’ordine vede Parkesin testa, seguito da Hulme, Surtees, Scarfiotti, Clark, Ginther e Rindt, ancora molto vicini tra loro, in fila lungo i rettilinei e fianco a fianco in alcune curve. Seguono Baghetti e Spence, in stretta compagnia, e poi Arundell, Anderson e Siffert, con Bondurant più indietro e Geki in coda, già doppiato. Stewart è costretto a ritirarsi nel corso del quinto giro a causa di una perdita di carburante dal serbatoio che si è depositato sul sedile di guida, mentre Gurney ha ancora problemi con l’impianto di alimentazione della Eagle-Weslake. Nel corso del tredicesimo giro Scarfiotti passa in testa, seguito da vicino da Ginther e la sua Honda veloce sul rettilineo, mentre Surtees si mette davanti a Parkes. Nello stesso momento Clark si dirige ai box con una ruota posteriore inclinata a causa della rottura della camera d’aria di sicurezza dello pneumatico tubeless, che finisce su un lato della copertura esterna, sbilanciando la vettura. La ruota viene sostituita e Clark riprende la gara in ultima posizione, a un giro dai leader e senza alcuna speranza di recupero. Bandini aspetta la sua occasione e si unisce al gruppo di testa, anche se con sette giri di ritardo, e fa del suo meglio per aiutare Parkes e Scarfiotti nella loro battaglia.

 

Grazie anche all’aiuto del pilota italiano Scarfiotti passa in testa alla corsa, con la Honda di Ginther che mantiene saldamente la seconda posizione, seguita da Parkes e Surtees, a loro volta tallonati da Bandini. Il ritmo generale della gara è in aumento, ma non è ancora così veloce come nelle prove, tanto che Hulme e Surtees sono in grado di tenere il passo delle Ferrari e in compenso vengono ostacolati da Bandini. Nel frattempo Dan Gurney entra ed esce dai box e finalmente la Eagle del pilota americano comincia a funzionare regolarmente, permettendo a quest’ultimo di segnare un giro a poco più di 1’35”0, ma poi la temperatura dell’olio comincia a salire in modo preoccupante e la vettura viene ritirata al termine de settimo giro. Nel corso del sedicesimo giro una gomma posteriore della Honda guidata da Richie Ginther si sgonfia; mentre la vettura inizia ad oscillare, il pilota americano frena per cercare di stabilizzarla, ma perde il controllo ed esce di pista finendo tra gli alberi ad oltre 200 km/h nella curva successiva al rettilineo delle tribune, sfiorando due commissari di gara. L’incidente avviene alla Curva Grande, la curva che si apre al termine del lungo rettilineo delle tribune. È un punto dove le vetture giungono lanciate ad oltre 200 km/h. Richie Ginther viene trasportato subito in autoambulanza all’ospedale da campo all’interno dell’Autodromo, a poche decine di metri dai box, mentre la corsa rallenta per qualche secondo il ritmo. Il pilota americano non perde conoscenza: anche se ha la tuta a brandelli, è senza scarpe e ha il volto insanguinato. Dopo le prime medicazioni il corridore viene trasportato, sempre in ambulanza, all’ospedale civile di Monza, dove lo ricoverano in uno dei padiglioni interni. Al termine del ventesimo giro Scarfiotti continua a condurre la gara, con Surtees, Hulme e Parkes compatti dietro di lui; Bandini è con loro, mentre Rindt comincia a mostrare segni di cedimento. Baghetti e Spence continuano a correre vicini l’uno all’altro, e anche Arundell e Anderson conducono una bella gara insieme, scambiandosi continuamente posizione, con Siffert un po’ più indietro a osservare la battaglia in atto.

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Bondurant, Clark e Geki si trovano tutti a un giro di distacco dai leader e, sebbene la Lotus 43 vada bene, il pilota scozzese può solo continuare a fare una gara di prova, dato che è troppo indietro per poter prendere qualcuno dei piloti di testa. Se ci fosse una vettura Ferrari in testa, è ovvio che Enzo Ferrari preferirebbe che a vincere fosse uno dei suoi piloti italiani. Al temine del ventisettesimo giro Mike Parkes conduce il gruppo passando in testa al traguardo, ma al termine del giro successivo Scarfiotti è di nuovo in testa, mentre Surtees spinge Parkes in terza posizione, ma solo per un giro. Le due Ferrari sono più veloci della Cooper-Maserati e della Brabham, ma l’abilità di Surtees e Hulme compensa la mancanza di velocità. Alla fine del trentunesimo giro Surtees si accorge che la sua vettura si sta comportando in maniera strana e deve abbassare il ritmo. Pensando di avere una foratura lenta il pilota britannico si dirige ai box, dove scopre che il problema sulla Cooper-Maserati è causato dalla rottura del serbatoio, e la benzina sta finendo sulle gomme posteriori causando una sensazione di instabilità. Nel frattempo anche Lorenzo Bandini transita davanti ai box con il motore che emette un brutto suono, e si ferma nel corso del trentatreesimo giro per un problema di iniezione del carburante. Così, Ludovico Scarfiotti si trova in testa alla corsa, con Parkes e Hulme alle sue spalle, ma il pilota neozelandese non vuole accontentarsi di un terzo posto e combatte brillantemente con il pilota inglese della Ferrari, passando spesso in vantaggio. A metà della distanza di gara, ovvero al termine del trentaquattresimo giro, Scarfiotti si trova ancora in testa e non c’è nulla che possa impedire alla Ferrari di vincere il Gran Premio d’Italia, perché tutto ciò che Hulme può fare è mettersi davanti a Parkes di tanto in tanto.

 

Ogni volta che ci riesce, il pilota neozelandese viene nuovamente relegato al terzo posto dalla superiore velocità della vettura di Maranello. Nel mentre continuano i problemi di Jim Clark, che sta avendo problemi con il cambio. Rindt si trova in solitaria quarta posizione, mentre Baghetti e Spence non hanno cambiato posizione e continuano a non essere doppiati dal leader. Arundell e Anderson continuano a lottare, passandosi e ripassandosi di continuo, con Siffert ancora alle loro spalle e Bondurant che arretra ulteriormente a causa dello slittamento della frizione del motore B.R.M. Nel mentre il problema presente sul motore di Lorenzo Bandini viene risolto e il pilota italiano rientra in gara, aspettando che il leader lo raggiunga per unirsi all’aiuto di Mike Parkes per fronteggiare gli attacchi di Denny Hulme. I tempi sono ormai costantemente al di sotto di 1’34”0 e il pilota neozelandese si impegna al massimo per contrastare i due piloti della Ferrari, passando spesso all’esterno di Bandini quando è d’intralcio nelle curve veloci. Grazie a questa appassionante battaglia Denny Hulme migliora il record sul giro due volte, con un tempo di 1’33”0 al trentaduesimo giro e 1’32”5 al trentacinquesimo giro, ma nonostante ciò Scarfiotti accumula un vantaggio che ora si può misurare in secondi. Nel corso del quarantasettesimo giro Bandini risconta ancora una volta un problema di accensione del motore ed è costretto a rientrare ai box, questa volta definitivamente, consentendo così a Hulme e Parkes di gareggiare senza interferenze. Scarfiotti ha dieci secondi di vantaggio, quindi Parkes può lasciare che Hulme detti il ritmo, limitandosi a stare dietro per cercare di demoralizzarlo; un compito comunque difficile, perché il neozelandese non è certo un pilota facile da controbattere sul piano psicologico.

 

Poco prima del termine del cinquantesimo giro, la scena si fa molto movimentata: i leader doppiano il duo Baghetti-Spence, che a loro volta doppiano i battaglieri Anderson e Arundell, cosicché alcune parti della pista sono molto affollate, con sette vetture racchiuse in un gruppo misto, mentre Ludovico Scarfiotti stabilisce il nuovo record sul giro in 1’32”4. Giancarlo Baghetti supera Mike Spence, e Bob Anderson supera Peter Arundell, ma il pilota della Lotus-B.R.M. ha problemi con il cambio e spesso salta le marce, con conseguente aumento anomalo dei giri del motore. Jim Clark continua ad imporre un ritmo molto alto con la sua Lotus-B.R.M., anche se è in ritardo di molti giri rispetto alla vetta, e raggiunge Ludovico Scarfiotti percorrendo diversi giri allo stesso ritmo del pilota italiano prima di sorpassarlo e distaccarlo, concedendo al Team Lotus grandi speranze per il futuro di questa vettura. Nel corso del cinquantacinquesimo giro Giancarlo Baghetti inizia ad avere dei problemi all’impianto tirante dell’acceleratore e deve rientrare ai box; questo ritardo lo fa precipitare dal quinto posto all’ultimo, consentendo a Mike Spence di sottrargli la posizione. Negli ultimi giri della corsa Ludovico Scarfiotti riesce a rilassarsi, lasciando che il suo vantaggio di oltre 15 secondi si riduca a meno di 6 secondi, ma non c’è alcun pericolo che il pilota italiano possa essere sorpassato, dato che Mike Parkes supera Denny Hulme in rettilineo ogni volta che la Brabham passa in testa a una curva. Jim Clark è costretto a ritirarsi nel corso del cinquantottesimo giro, dato che il cambio si blocca. Le precedenti soste ai box fanno sì che il pilota scozzese non abbia percorso un numero di giri sufficiente per qualificarsi nella graduatoria finale. A soli cinque giri dalla fine, il motore V8 B.R.M. della Lotus di Arundell si rompe mentre passa davanti ai box.

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Ludovico Scarfiotti ha realizzato a Monza il sogno della vita, pur ricca di successi nello sport dell'automobile: correre in Formula 1 e vincere un Gran Premio. Lulù, come lo chiamano gli amici, ha trentatré anni, è sulla breccia da sei o sette anni. Mancava un Gran Premio, e - come sempre succede - questa assenza pesava per Scarfiotti più del risultati positivi. Sembrava che il pilota marchigiano si trovasse più a suo agio sui grossi prototipi di 4000 cc o sulla Dino, che sulle veloci monoposto. Lo stesso Enzo Ferrari, era di questo parere, tanto che l'anno scorso, proprio a Monza, preferì all'ultimo momento lasciare a piedi il suo pilota. Ma Scarfiotti non è un uomo facile alla resa, seppe pazientare, dimostrò in questi ultimi mesi di essere in gran forma e il posto, grazie anche alla partenza di Surtees. venne fuori. Così, dopo quattordici anni, un conduttore e una macchina italiana hanno vinto a Monza. Quattordici anni: dai tempi di Ascari e delle Ferrari due litri. Poco importa che ormai il titolo mondiale sia andato all'australiano Jack Brabham, costretto al ritiro ma vincitore di quattro delle sei prove precedenti al Gran Premio d'Italia: rimane la splendida affermazione di un pilota italiano, la speranza che un nuovo asso sia sorto nella Formula 1, l'università dei corridori di auto. Scarfiotti non ha avuto un compito difficile, la sua Ferrari era troppo superiore per potenza e messa a punto rispetto alle varie Lotus, B.R.M., Cooper-Maserati e Honda, ma ha egualmente fatto vedere le sue doti migliori: generosità, ardimento e, al tempo stesso, prudenza. Il marchigiano non si è fatto trascinare dalla vettura, ha preferito risparmiarla, anche quando avrebbe potuto accelerare e staccare maggiormente gli avversari. Un lato simpatico del carattere di Scarfiotti è la modestia.

 

“Devo ringraziare soprattutto il mio compagno di squadra Parkes, che mi ha aiutato moltissimo frenando le offensive di Hulme”.

 

Il neozelandese, protagonista di una corsa molto regolare, è finito terzo, al volante di una Brabham-Repco. Scarfiotti ha anche precisato che nel primi giri non aveva affatto la sensazione di poter raggiungere il successo:

 

“Gli altri mi sembravano troppo forti”.

 

Sono due battute, ma dimostrano che Lulù non si sente un divo e tanto meno un super-asso, nonostante le bandiere, gli applausi, le grida. gli assalti affettuosi e le richieste d'autografi da parte di centinaia di persone. C'era persino un vecchio fante della guerra 1815-18, un curioso e anacronistico personaggio calato dalle colline della Brianza sull'Autodromo, che ha voluto a tutti i costi regalare un mazzo di fiori di campo al campione del giorno. Scarfiotti s'è dovuto rintanare in uno del box della Ferrari, sdraiandosi su un mucchio di copertoni ad aspettare che la bufera passasse. Intanto, firma patenti, pezzi di carta, programmi della gara. Era sceso di vettura molto stanco, in un bagno di sudore, il volto teso, tirato. Poi, a poco a poco si è disteso, gli amici intorno a congratularsi, una bottiglia di minerale a dissetarlo.

 

“A pranzo ho mangiato un uovo sodo e una macedonia di frutta, il mio solito vitto prima delle corse, ma a cena voglio rifarmi. In gara perdo due-tre chili di peso, non ho intenzione di diventare magro”.

 

Il pilota marchigiano, dopo una visita a Modena da Enzo Ferrari, andrà a Porto Recanati per una breve vacanza. Qualche nuotata, qualche gita con il suo grosso motoscafo, poi allenamenti a Monza e a Modena. Ad Ottobre ci sono il Gran Premio degli Stati Uniti e quello del Messico, prove conclusive del campionato e Scarfiotti non vuole mancare all'appuntamento.

 

“Farò utile esperienza per il prossimo anno”.

 

Esperienza anche per i tecnici della B.R.M., della Cooper-Maseratl e della Honda: motori e sospensioni hanno bisogno di essere messi a punto, attualmente non vanno come dovrebbero. Ne sanno qualcosa Stewart, Graham Hill e Clark, costretti a fare da comprimari in questa prima stagione della nuova formula di tre litri di cilindrata, per non parlare di Surtees o di Ginther. Quest'ultimo è uscito fuori pista rompendosi una clavicola e fracassando la sua Honda. trascorrerà una notte abbastanza tranquilla, i medici pensano che dovrebbe riprendersi in breve tempo. L'unico lieto, con Scarfiotti e il clan Ferrari, è, naturalmente, Jack Brabham. La sua monoposto, una volta tanto, lo ha tradito: all'ottavo giro il motore ha cominciato a fumare. Un'occhiata di controllo ai box e addio alla corsa. Ma in compenso, per il gioco dei punteggi, il pilota australiano ha la matematica certezza di aver vinto il Campionato del Mondo. Jack Brabham ha quarant’anni, Scarfiotti sette in meno: ha tempo di diventare anch'egli Campione del Mondo.

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Richie Ginther, al volante della nuora Honda 12 cilindri, è stato protagonista a Monza di un pauroso incidente. È uscito di strada nel corso del diciassettesimo giro mentre si trovava in seconda posizione alle spalle di Ludovico Scarfiotti, ed è finito a 200 km/h nel bosco che fiancheggia la pista sfiorando due commissari di gara. Ginther ha riportato la frattura della clavicola destra, una ferita al braccio sinistro, una serie di tagli al viso per la rottura del parabrezza e un leggero stato di shock. I due commissari si son fatti qualche abrasione alle gambe e alle mani. Roba di poco conto rispetto al pericolo corso. Racconta uno dei due addetti:

 

“Mi son visto addosso la Honda, e mi son salvato tuffandomi di fianco col mio collega”.

 

Ginther è stato trasportato subito in autoambulanza all'ospedale da campo sistemato all'interno dell'Autodromo, a poche decine di metri dai box, mentre la corsa rallentava per qualche secondo il ritmo. Il pilota americano non aveva perso conoscenza: la tuta a brandelli, senza scarpe, il volto insanguinato, ha mormorato mentre lo distendevano sul lettino di pronto soccorso:

 

“La macchina mi è slittata via, e in un attimo mi son trovato fuori pista. Mi fa male qui”.

 

Toccandosi la spalla. Dopo le prime medicazioni il corridore è stato trasportato, sempre in ambulanza, all'ospedale civile di Monza, dove si trova ricoverato in uno dei padiglioni interni. L'incidente è accaduto alla curva grande, la curva che si apre al termine del lungo rettilineo delle tribune. È un punto dove le vetture giungono lanciate, ad oltre 200 km/h. La curva si snoda sulla destra, è ad ampio raggio, all'apparenza non difficile; in realtà, è quanto mai pericolosa: in caso di sbandamenti, i piloti per le alte velocità non possono tentare manovre di emergenza. Sembra che la Honda di Ginther sia slittata su una macchia d'olio, ma alcuni hanno voluto ricordare che il corridore e i meccanici del team giapponese avevano, lavorato la notte fra sabato e domenica per mettere a punto le sospensioni e migliorare la tenuta di strada.

 

“È una macchina potente, ma molto pesante: 740 kg. In prova non mi è parsa troppo stabile”.

 

Un giudizio degno di fede, visto che Richie Ginther, oltre ad essere un guidatore di vasta esperienza, è anche un sensibilissimo collaudatore. Ha trentatré anni, e corre da una dozzina di anni. È stato fra l'altro alla Ferrari, alla B.R.M. e alla Cooper. Nel 1960, quando era alla Ferrari, il costruttore modenese non volevano farlo correre nei Gran Premi per non distoglierlo dai collaudi. Assunto due anni fa dalla Honda, il pilota californiano (è nato a Los Angeles da genitori di origine tedesca) ha attivamente collaborato alla costruzione delle monoposto giapponesi. La vettura scesa in pista a Monza era alla, sua prima prova nell'attuale campionato basato sulla nuova formula di tre litri di cilindrata. Ginther si è fratturato la clavicola urtando contro il volante, mentre la sua Honda ha terminato la corsa fuori della pista.

 

“Richie è stato davvero fortunato”.

 

Esclama Dan Gurney, il pilota del team americano Eagle, sincero amico di Richie Ginther. Gurney si era appena ritirato ed era fermo ai box, quando ha saputo dell'incidente. È corso verso la piazzuola a lato delle tribune dove sostano gli automezzi di soccorso, è balzato di forza su un'ambulanza e si è precipitato con l'autista e l'infermiere verso la grande curva. Al ritorno era forse più pallido dello stesso Ginther.

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Il pubblico aveva avuto l'intuizione che valesse la pena di assistere al 37° Gran Premio d'Italia, ed era accorso numeroso come in poche occasioni passate sui bordi del circuito lombardo. Inutile dire con quanto festante entusiasmo questa grande folla ha seguito le fasi della gara e il progressivo manifestarsi della superiorità tecnica delle Ferrari e quella del vincitore Ludovico Scarflotti. Abituati da un po' di tempo alle delusioni in campo sportivo, gli appassionati italiani hanno avuto di che gioire, come usciti da una specie di complesso di inferiorità. Chi delle gare automobilistiche segue in primo luogo le risultanze tecniche - che ne costituiscono la principale ragione di essere - ha avuto la soddisfazione di vedere come le macchine italiane dì Formula 1, rappresentanti cioè il vertice delle costruzioni automobilistiche, non abbiano niente da apprendere dalle più reputate vetture straniere. Ed è una prima constatazione positiva in questo 1966 che, culminando nell'amarezza di Le Mans, aveva dato l'impressione di relegare Enzo Ferrari in un ruolo immeritato. La giornata di Monza deve aver fugato parecchi dubbi in proposito, rilanciando con buone premesse l'intero automobilismo sportivo italiano. Ma ci preme mettere in risalto, del Gran Premio d’Italia, soprattutto gli aspetti umani, impersonati dalla figura del vincitore, quel Ludovico Scarfiotti che del rischioso sport del volante non fa del professionismo nel senso stretto del termine, ma piuttosto una concezione di vita, nello spirito vagamente romantico dei tempi eroici dell'automobilismo. A chi nega il peso delle tradizioni familiari nella formazione spirituale e morale di ciascuno possiamo ricordare che il cavalier Ludovico Scarfiotti, nonno del beniamino di Monza, fu, nel 1899 uno dei fondatori della Fiat, e anzi presidente del primo consiglio di amministrazione, accanto a Giovanni Agnelli, Roberto Biscaretti, Emanuele Bricheraso, Cesare Goria Gatti e altri. E a quei tempi, costruzioni automobilistiche e sport praticamente si identificavano. Trent'anni dopo, un altro Scarfiotti, l'onorevole Luigi, fu un ottimo pilota-gentleman, piazzandosi tra l'altro al primissimi posti assoluti in una Mille Miglia.

 

Sarebbe banale esercitazione trarre da questi accenni biografici conclusioni retoriche. Rimane però il fatto che Ludovico Scarflotti ha vissuto la sua infanzia in un determinato clima, che ne ha influenzato idealità e aspirazioni. Nato a Torino il 18 Ottobre 1933, il ragazzo si trasferì più tardi con la famiglia a Porto Recanati, dove vive tuttora occupandosi dell'amministrazione di un suo cementificio. Ma quasi ogni domenica è in qualche parte del mondo a correre in automobile. La sua carriera è abbastanza lunga: dopo aver messo in luce le proprie qualità nelle gare per vetture sport di piccola e media cilindrata, venne assunto dalla Ferrari e destinato alle gare di lunga lena e a quelle in salita, che sembravano particolarmente congeniali alle attitudini del giovanotto. Al volante delle Ferrari ha vinto numerose prove internazionali per macchine sport e prototipi, tra cui una 24 Ore di Le Mans; e per due anni consecutivi si è aggiudicato il titolo di campione europeo della montagna. Sulle monoposto di Formula 1, che costituiscono la massima aspirazione per qualsiasi pilota, era stato provato da Ferrari nel 1963, sul circuito di Reims; ma aveva avuto in prova un incidente che gli costò la frattura di una gamba e, per parecchio tempo, la possibilità di essere di nuovo impiegato da Enzo Ferrari in un ruolo di così grande responsabilità. Quest'anno, il gioco del destino gli è andato incontro. Dopo aver partecipato agli ultimi Gran Premi precedenti quello d’Italia, si è presentato domenica preparato, consapevole di avere a portata di mano la grande occasione. Non se l'è lasciata scappare. Il pubblico lo ha incitato e osannato come ai tempi dei grandi piloti italiani del passato. Scarfiotti non è piò giovanissimo, e non si illude di poter dare quello che sapevano i Nazzaro e i Varzi e i Nuvolari e gli Ascari. Lo afferma esplicitamente, quasi con umiltà. E anche questo è un lato simpatico del vincitore del Gran Premio d'Italia, questo ragazzo che dice di correre perché gli piace, semplicemente cosi, senza ricorrere a quei luoghi comuni che talvolta fanno apparire coloro che la gloria sportiva accoglie nelle sue braccia quasi sempre generose.

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La vittoria della Scuderia Ferrari a Monza ha senza dubbio avuto il potere di rilanciare l'automobilismo sportivo Italiano, riaccendendo entusiasmi e speranze tra gli appassionati. In un certo senso, anzi, il significato tecnico dell'affermazione può essere esteso all'intera industria automobilistica italiana. Con qualche riserva. Qualsiasi automobile, e a maggior ragione se da competizione, non basta sia progettata genialmente, con intuizioni tecniche superiori, per imporsi sul piano commerciale o, appunto, della competizione. In sede di disegno, di esecuzione e per la sua utilizzazione pratica, ha bisogno del concorso di materiali, accessori e particolari a loro volta studiati allo specifico scopo da aziende specializzate. Soltanto da una collaborazione tecnica integrale tra il costruttore della vettura e l'industria collaterale può nascere un prodotto soddisfacente. Nel caso specifico della Ferrari, questa collaborazione esterna non è, da parte delle aziende italiane del ramo, così completa come si potrebbe credere. Esistono certe valide ragioni di natura economica o produttiva o di impostazione commerciale a giustificare il disinteresse di molti per le tecniche da competizione. In primo luogo appare a molti opinabile che le corse automobilistiche abbiano, in assoluto, un valore tecnico o propagandistico così elevato da giustificare un interesse diretto o indiretto da parte dell'industria di settore. Si può tuttavia ribattere che ad esempio negli Stati Uniti e soprattutto in Inghilterra si stanno seguendo criteri diametralmente opposti, per cui si assiste a uno sforzo collettivo delle aziende specializzate, inteso a coadiuvare i non pochi costruttori locali di vetture sportive nel raggiungimento di concrete affermazioni. Le quali vengono poi ampiamente sfruttate a scopi pubblicitari. Questo stato di cose può in buona parte spiegare le difficoltà che la Ferrari si trova à dover affrontare anno per anno per continuare l'attività agonistica.

 

C'è di più: nel campo delle corse, oggi assistiamo a un rapidissimo invecchiamento dei mezzi meccanici, che talvolta si trovano a venir superati, tecnicamente o funzionalmente, nel volgere di pochi mesi. Di qui la necessità di un continuo rinnovamento, di una tensione progettuale che ha bisogno di un giornaliero contatto collaborativo con i fornitori di parti staccate. Se questi contatti devono avvenire con aziende estere, è evidente che le difficoltà si moltiplicano. Lo stesso ingegner Enzo Ferrari ha fornito un elenco di massima delle parti di cui è tributario da altri Paesi. Come ad esempio l'acciaio per le valvole, la lega al titanio per le bielle, i freni a disco e relative guarnizioni d'attrito, le pompe iniezione, i dischi frizione, i radiatori in alluminio acquistati in Inghilterra; gli ammortizzatori in Olanda; le guarnizioni delle teste, il materiale per le sedi valvole e ancora le pompe iniezione in Germania; le candele negli Stati Uniti e in Francia; i cuscinetti indionizzati in Inghilterra e in USA. E infine, e soprattutto, pneumatici, che dopo la rinuncia a dedicarsi al problema delle corse da parte di una grande Casa italiana, vengono forniti alla Ferrari da Case inglesi e americane. Tutto ciò, non certo per incapacità o mancanza di esperienza da parte di analoghe aziende italiane. Il problema è un altro, riguarda un certo modo di impostare la politica industriale, giusta o sbagliata che sia. Ma forse sarebbe opportuno rivedere qualche posizione, confrontandola appunto con quelle di altri Paesi che in questo momento danno prova, nel più vasto quadro della produzione automobilistica globale, di un'aggressività che probabilmente fa parte di un piano a lunga scadenza. Perdere certe occasioni potrebbe essere dannoso sul piano generale, specie per quanto riguarda la possibilità di arricchire, attraverso l’esperienza delle corse, un patrimonio di conoscenze tecniche e tecnologiche utilissimo per la produzione normale.

 

Federica Dondo

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