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#230 1973 Netherlands Grand Prix

2022-07-01 16:30

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#230 1973 Netherlands Grand Prix

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Nella ridda di indiscrezioni che agitano in questo periodo il mondo della Formula 1 a proposito di passaggi di piloti da un team all'altro, a Londra si dà per quasi sicuro il trasferimento nel 1974 di Emerson Fittipaldi alla McLaren. Secondo alcune voci, esisterebbe anche la possibilità di vedere Il campione brasiliano su una Ferrari, ma da persone molto vicine ad Emerson si è appreso che il pilota brasiliano non considera la monoposto di Maranello sufficientemente competitiva. I rapporti fra Fittipaldi e Chapman, il patron della Lotus, sono abbastanza tesi. Chapman vuole dimostrare che sono le sue macchine a vincere e che, Fittipaldi o un altro uomo al volante, i risultati arrivano lo stesso. Per ciò il costruttore inglese sta seguendo maggiormente Peterson, che finisce per disporre di esemplari più validi dì quelli in mano al brasiliano. II contratto di Fittipaldi con la Lotus sode a fine stagione. Il pilota, quindi, è libero di cercarsi un'altre scuderia e, appunto, le trattative con la McLaren sarebbero vicine alla conclusione. Tra l'altro, il team, che sta dimostrando di possedere una vettura molto buona, verrebbe finanziato dalla società americana di tabacchi che attualmente aiuta la B.R.M. Emerson avrebbe così un contratto principesco. Nel frattempo, negli Stati Uniti, giovedì 19 Luglio 1973, dopo la prima serie di prove segue una giornata calma a Watkins Glen. Ventiquattro ore di intervallo, in cui i meccanici delle varie scuderie approfittano per verificare le vetture, sostituire motori e attuare le necessarie modifiche. Qualche pilota, invece, si reca alle cascate del Niagara in visita turistica, come ad esempio Arturo Merzario. Gli allenamenti pongono in rilievo che la differenza di prestazioni tra Matra-Simca e Ferrari continua.

 

Tuttavia, la 6 Ore è gara anche di resistenza e altri fattori potranno entrare nel gioco, rendendola Incerta. Tra l'altro, ci sono anche due Gulf- Mlrage per Hallwood-Watson e Bell-Ganley. Non bisogna dimenticare la sorpresa di Spa. In sintesi, su tutte e tre le Ferrari i freni posteriori non sono più collocati entrobordo ma sulle ruote, e che la macchina di Ickx presenta anche differenze di ammortizzatori e di carrozzeria. La Matra-Simca riporta in pista per Cevert una delle vetture usate nella 24 Ore di Le Mans, con cambio Porsche. Sabato 21 Luglio 1973 sono In programma due sessioni di prove, insieme con quelle delle vetture che correranno domenica per la coppa Can-Am. La 6 Ore partirà sabato alle ore 12:00 a.m. La Ferrari e la Matra-Simca si affrontano in una sfida quasi decisiva per il campionato mondiale marche. Il calendario e le alterne vicende di un duello che dura da quattro mesi hanno dato a questa 6 Ore così lontana dall'Europa un ruolo di primo piano. Si è, per questo decimo e penultimo appuntamento, in campo neutro, e non soltanto sotto l'aspetto topografico. Gli americani hanno idee assai diverse da quelle europee in tema di corse e di vetture da competizione, che riecheggiano, naturalmente, la produzione di serie. Grosse berline e berlinette, dunque, motori da sette litri, tecnica non molto sofisticata. Gli agili e piccoli spider rossi e blu venuti da Maranello e da Parigi sono un motivo di curiosità per gli spettatori e di orgoglio per l'europeo, che nota con un certo piacere come le sue macchine siano superiori - prestazioni, soluzioni meccaniche, aerodinamica - a quelle locali. È un confronto relativo, comunque, perché nessun team statunitense si è impegnato nel Campionato Mondiale, che negli Stati Uniti viene considerato come un affare riservato alle Case del Vecchio Continente.

 

Tuttavia, già migliaia di appassionati, soprattutto giovani, sono attesi a Watkins Glen, semplicemente The Glen per la gente del posto. Il circuito sorge a 400 chilometri da New York, in una zona ricca di colline e boschi. A breve distanza ci sono le cascate del Niagara, meta d'obbligo, anche se un po' deludente per chi arriva dall'Europa. La pista, lunga 5410 metri, è piuttosto sinuosa: un misto-veloce, tipo quella di Digione. Essa, tanto per rimanere aderenti al costume americano, è stata progettata dal computer della Aeronautica! Laboratory della Cornell University, l'istituto ben noto per le sue ricerche nel campo della sicurezza automobilistica. I tecnici desideravano un tracciato che permettesse medie sul giro di 160 km/h o poco più e, in base a questo intendimento e alla caratteristiche delle monoposto di Formula 1 del 1970, il calcolatore determinò i raggi delle curve e la lunghezza dei rettilinei di raccordo. Ma non si era tenuto conto dei rapidi progressi che compiono ogni anno le macchine da competizione, di Formula 1 o Sport, sicché già l'anno scorso nel Gran Premio degli Stati Uniti il passaggio più veloce fu compiuto da Stewart, con la Tyrrell-Ford, in 1'41"64 alla media di 192.493 km/h, e nella Sei ore da Ickx, con la Ferrari 312-P, in 1'47"20 (182.026 km/h). Si può ritenere che tali medie si alzeranno ulteriormente, a cominciare da quella della Sei ore, che nel 1972 fu dominata dagli equipaggi di Maranello (Ickx-Andretti davanti a Peterson-Schenken) e che ora vede l'un contro l'altro schierati due team agguerriti come quelli Ferrari e Matra-Simca. Da una parte tre 312-P con Ickx-Redman, Reutemann-Schenken e Merzario-Pace, dall'altra due MS 670 con Cevert-Beltoise e Pescarolo-Larrousse. Le stesse vetture e gli stessi uomini che si affrontarono per la prima volta domenica 25 Marzo 1975 a Vallelunga.

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Fu una giornata amara per la squadra italiana, che ora si augura di restituirla con gli interessi agli amici-nemici francesi. E una vittoria ci vuole per conservar le speranze di un successo finale e per poter partecipare con animo meno teso a quella 1000 Chilometri dì Buenos Aires che domenica 21 Ottobre 1973 dirà la parola fine al campionato mondiale marche. Per comprendere l'importanza di questa gara di Watkins Glen, è necessario fare il punto sulla situazione del campionato e rivedere insieme il meccanismo dell'attribuzione dei punteggi. Undici le prove in calendario, nove quelle già disputate. Dal primo al decimo classificato vengono assegnati 20, 15, 12, 10, 8, 6, 4, 3, 2, 1 punti, che non sono cumulabili. Poiché la graduatoria definitiva, che stabilisce la Casa vincente, viene stilata considerando soltanto gli otto migliori risultati, la Ferrari alla vigilia della 6 Ore si trova con 100 punti, in quanto deve scartare il terzo posto di Zeltweg e il quarto di Spa e il nullo della Targa Florio. La Matra-Simca ne ha 104, non considerando i tre zeri di Daytona, Targa e Nurburgring. Se sabato la marca parigina dovesse imporsi e quella italiana arrivare seconda, le voitures bleu avrebbero in pratica raggiunto il loro obiettivo: in Argentina potrebbero accontentarsi di un piazzamento (secondo o terzo). Se la Ferrari si affermasse a Watkins Glen e la Matra-Simca giungesse alle sue spalle, veramente sarebbe possibile ogni soluzione, con il rosso in vantaggio di un punto sul blu (120 a 119). In questo caso al vincitore di Buenos Aires toccherebbe anche il titolo prestigioso, data l'asprezza della lunghissima sfida. Ci sarebbero altre ipotesi e combinazioni di punteggio, ma rischieremmo di diventare noiosi. Aspettiamo sabato sera, come fanno con apparente calma gli uomini dei due team, che stanno cercando in questi giorni di prove di preparare nel modo migliore le loro ruggenti armi.

 

“Vincerà la Matra. I francesi sono riusciti a costruire una vettura migliore della Ferrari e hanno più entusiasmo. Una squadra giovane, mentre a Maranello si sono un po' addormentati sugli allori conquistati in tanti anni di attività. Nelle corse è la cosa peggiore che possa capitare, sia che ci si dedichi alla formula uno come alle sport”.

 

Questo è il parere di Jackie Stewart alla vigilia della 6 Ore di Watkins Glen, penultimo e tanto importante appuntamento della sfida tra la Ferrari e la Matra Simca nel campionato mondiale marche. È forse un'opinione un po' superficiale, ma riflette le idee di molti osservatori stranieri che seguono con distaccato interesse le vicende del team di Maranello. Stewart è qui per partecipare alla gara di Watkins Glen con una Ford Capri insieme con Jody Scheckter, il protagonista della recente paurosa carambola di Silverstone. Lo scozzese ha ricevuto un ingaggio di 20.000 dollari: tanto valutano il suo nome negli Stati Uniti come investimento pubblicitario. Jackie, insomma, farà da luminoso contorno a questa ennesima battaglia tra i rossi spider di Maranello e le voitures bleu di Parigi. E' chiaro che, sul piano della pura competitività, la MS 670 è anche a Watkins Glen superiore alla 312-P per i consueti motivi, soprattutto per la miglior tenuta di strada. Recandosi lungo il circuito si può notare come le Matra-Slmca percorrono le curve in progressione, senza incertezze, con i piloti che accelerano regolarmente. Le Ferrari, invece, entrano nelle stesse curve mostrando un lieve sottosterzo e tendono a scarrocciare co muso; chi è al volante deve correggere il movimento e poi accelerare con molta cautela, altrimenti la macchina rischia di girarsi. La situazione, in fondo, è nota e i lavori finora compiuti sulle 312-P sono soltanto dei palliativi. Purtroppo, non è stato possibile utilizzare il distanziale (un elemento che si pone tra motore e cambio e che, in pratica, sposta in avanti il primo, modificando la distribuzione dei pesi) provato recentemente a Vallelunga. Ickx ammette:

 

“Speriamo di averlo presto, perché potrebbe contribuire in modo notevole a risolvere i nostri problemi”.

 

Alla Matra Slmca si mostrano sereni. Cevert e Beltolse hanno una MS 670 con cambio Porsche e freni posteriori entrobordo ventilati, Pescarolo e Larrousse un modello tradizionale. George: Martin, che dirige il team francese, dichiara:

 

“La nostra unica vera preoccupazione riguarda sempre i motori. Se non cederanno, dovremmo battere i nostri amici della Ferrari”.

 

Sabato sono in programma due sessioni di prove, che non portato particolari modifiche alla situazione, che vede le Matra-Simca davanti alle Ferrari e alle due Gulf-Mlrage di Bell-Ganley e Hallwood-Watson. Nella prima parte degli allenamenti si messo in mostra Merzario, che è il più veloce di tutti in 1'44"2

 

“E sono stato rallentato dalla necessità di compiere molti sorpassi, altrimenti avrei anche potuto fare meglio”.

 

Beutemann compie uno spettacolare testacoda danneggiando lievemente la parte destra del frontale della sua vettura: un guaio cui i meccanici della Ferrari pongono rapidamente rimedio. Quelli della Matra-Simca riportano nel garages la macchina di Beltolse per una fuga di lubrificante dalla pompa dell'olio e cambiare il motore - che era nuovo - con l'unita usata da Pescarolo e Larrousse nelle prove svoltesi giovedì. Il fatto incupisce i meccanici del team francese, e i tifosi italiani, calati a Watkins Glen dal vicino Canada e da New York, si augurano - con molta sincerità - che si ripeta in corsa.

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Domenica 22 Luglio 1973 Henry Pescarolo e Gerard Larrousse ottengono il quinto successo consecutivo, dimostrando una continuità di rendimento eccezionale. Segno di affiatamento, di equilibrio, di guida sempre ragionata. Non altrettanto si può dire di Cevert e Beltolse, che in prova sono competitivi e in gara incappano in qualche guaio. Cevert si arrende per un banale guasto all'impianto elettrico, ma in precedenza tampona lckx, perdendo quattro giri e compromettendo ogni possibilità di vittoria. Si crea all'inizio della gara un po' di suspense per le condizioni del tempo, che pare arcigno e minaccioso. Sino a pochi minuti prima del via il circuito è bagnato da spruzzate di pioggia, con gioia degli uomini della Gulf-Mirage, che possiedono le migliori gomme da bagnato, e preoccupazione di quelli Ferrari e Matra-Simca, in particolare di questi ultimi. I quali temono di vedere annullata dall'acqua la maggior competitività delle loro MS 670. Invece, anche il cielo sembra voler favorire le voitures bleu, rischiarandosi progressivamente, mentre un leggero vento asciuga la pista. Le possibilità della Gulf-Mirage tramontano subito, con BelI-Ganley ed Hailwood-Watson alle prese con mille problemi (cofano anteriore, batteria, freni e pneumatici) e tocca ai due spider di Velizy e ai tre di Maranello ravvivare l'interesse degli spettatori fra i quali vi sono molti italo-americani e moltissimi francesi del Canada. La sfida è incerta soltanto nelle battute iniziali. Merzario, come aveva promesso venerdì, è il più veloce al via e sorprende Larrousse e Cevert. Ma dopo quindici giri il francese, approfittando della confusione creata da alcuni concorrenti americani al volante di lente quanto ingombranti vetture, beffa Arturo Merzario. Da questo momento la Matra-Simca impone la sua legge, anche se il divario fra la MS 670 dei due vincitori e la 312-P di Merzario e Pace è piuttosto contenuto. Poi, fra la terza e la quarta ora l'italiano e il brasiliano sono costretti a sostare al box per cambiare le gomme e perdono contatto con la vettura rivale. Merzario è molto seccato per la faccenda e non lesina le critiche al servizio della Goodyear.

 

“Noi rischiamo per un decimo di secondo e loro tentennando e non ascoltando le impressioni dei piloti ci fanno perdere tre giri in un amen. Non so se avremmo potuto riprendere il comando della corsa; ritengo onestamente di no, ma forse Pescarolo e Larrousse si sarebbero sentiti minacciati più da vicino”.

 

Tutte e tre le 312-P manifestano gli ormai conosciuti fenomeni di sotto e sovrasterzo. La guida è difficilissima e faticosa. Sembra a questo punto inutile riproporre i consueti argomenti sul tema. Le macchine più o meno sono le stesse viste da Vallelunga in avanti e dunque il risultato finale non può essere diverso a meno naturalmente di un cedimento della Matra-Simca. Ma la carta dell'affidabilità non ha avuto successo, anzi anche il team di Maranello ha avuto qualche problema con il motore di Ickx-Redman che non supera gli 11.000 giri/minuto, con i freni di Merzario Pace mal funzionanti e soprattutto con la rottura del distributore d'accensione della vettura di Reutemann-Schenken. Si è anche notato che i tecnici della Matra-Simca hanno montato sulle MS 670 un particolare tipo di pastiglie dei freni che ha resistito sino alla fine delle 6 Ore. Questo ha fatto guadagnare al team francese un minuto e mezzo circa, ma non si può certo sostenere che tale vantaggio sia stato decisivo. Ma come dice l'ingegner Giacomo Caliri della Scuderia Ferrari:

 

“La verità è semplice, loro girano in tranquillità, noi per tenere quel ritmo dobbiamo tirare come indemoniati”.

 

La sostanza della 6 Ore di Watkins Glen, come delle precedenti corse europee è proprio questa. La Ferrari ha nella 312-P una vettura di notevoli capacità con rendimenti simili per ogni esemplare, ma la Matra-Simca è riuscita a realizzare una macchina più competitiva e ora sufficientemente affidabile.

 

“Da adesso al 21 Ottobre abbiamo un bel po' di tempo. Non so se andremo in Argentina, ma certo è che possiamo lavorare intorno alla nostra macchina”.

 

Le prospettive per il titolo mondiale sono piuttosto deboli. Oggi come oggi la 312-P non può battere la MS 670 salvo avvenimenti eccezionali, tuttavia dalla Ferrari è lecito attendersi ogni miracolo. L'impresa è difficile, quasi impossibile, e comunque vada a finire gli sportivi italiani dovranno esser grati al team di Maranello per la lezione di coraggio e di lealtà offerta venendo a Watkins Glen. In tempi così aridi Enzo Ferrari non si è tirato indietro.

 

“Non è vero che il campionato mondiale sia finito. Noi andremo in Argentina con due o forse tre vetture. Se la Ferrari preferirà rimanere in Italia, beh è una scelta sua”.

 

Così dice Georges Martin, che ha diretto a Watkins Glen la vittoriosa spedizione della Matra-Simca. Gli uomini blu sono giustamente euforici perché, a parte le diplomatiche parole di Martin, si rendono ben conto di avere in pugno la situazione. Gli basterà un secondo o un terzo posto a Buenos Aires, domenica 21 Ottobre 1973, per portare a casa il titolo, e sarebbe la prima volta in venti anni per una marca francese. Dobbiamo riconoscere che la Matra-Simca ha vinto con pieno merito questa 6 Ore in terra americana, penultimo episodio del Campionato Mondiale. Le voitures bleu hanno riconfermato la loro superiorità nei confronti delle rivali italiane, ancora una volta angustiate dal soliti problemi di tenuta di strada.

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Domenica 22 Luglio 1973 Clay Ragazzoni è a lesolo in vacanza con la moglie. Lo svizzero confida ad alcuni amici di averne abbastanza per qualche tempo delle corse. Sembra che Clay ce l'abbia con la sua scuderia, la B.R.M., e sia deciso ad andarsene al più presto. Ma Ragazzoni non è l'unico pilota ad avere dei problemi. Molti altri stanno intavolando trattative per il prossimo anno e, a stare alle voci che si raccolgono ai box di una gara, le novità sarebbero parecchie. L'occasione buona per parlare di trasferimenti, di progetti, del mercato dell'auto (che non è quello delle macchine usate ma quello, ben più interessante per gli sportivi, che riguarda macchine e piloti di Formula 1) viene da Misano Adriatico dove, per il campionato Marlboro di Formula 2, sono arrivati anche due piloti dell'automobilismo internazionale: lo svedese Ronnie Peterson e il Campione del Mondo in carica, Emerson Flttipaldi. Il brasiliano aveva promesso agli organizzatori dell'autodromo di Santamonlca di arrivare per questa prova, e ha mantenuto la parola.

 

“Per me ogni occasione è buona per provare una nuova pista, per misurare le mie forze, anche in Formula 2. E debbo dire che questa è stata un'esperienza interessante. Il circuito è buono, e bisogna riconoscere che ò fatto con i criteri più moderni, con tutte le garanzie di sicurezza più attuali. Una pista che va bene sia per noi delle quattro ruota sia per le moto; sarebbe forse anche possibile eliminare un po' di guardrail. I problemi che riguardano la sicurezza sono di pressante attualità e devo dire che noi automobilisti sentiamo molto quelli dei colleghi delle moto. Forse sarebbe necessario che ci unissimo per studiare a fondo tutti i nostri problemi, che, anche se tecnicamente diversi, sono uguali sul piano organizzativo”.

 

Flttipaldi parla poi di se stesso, mentre della Ferrari e di eventuali contatti con il team di Maranello non vuol più accennare.

 

"Devo pensare al Campionato del Mondo in corso. La lotta con Stewart è durissima, ma non è escluso che altri piloti si possano inserire. La prossime corse saranno molto importanti”.

 

Alcuni giornalisti brasiliani al seguito del campione affermano che ci sono diverse soluzioni in vista per Emerson per il prossimo anno. Se la Lotus, come sembra, dovesse lasciare la Lotus la scelta potrebbe cadere su McLaren o B.R.M. Non è escluso, però, che la Texaco, che patrocina ora Emerson Fittipaldi in Formula 2, decida di compiere un passo in avanti. Ma in questo caso bisognerà trovare una macchina che non sia la Lotus. Forse la Ferrari con la Texaco come sponsor? È soltanto un'ipotesi. Agli appassionati piacerebbe molto un binomio Fittipaldi-Ferrari, così come sarebbe gradito (e non è esclusa neppure questa possibilità) il ritorno alla guida delle macchine del team di Maranello dello svizzero. Ma entrambi i piloti vogliono delle vetture competitive. Per quanto riguarda lckx, è ventilata addirittura l'ipotesi che il belga, sotto pressione della moglie, lasci le competizioni. Tutte queste sono però pure illazioni, nulla è ancora ufficiale. Se ci fosse un mercato, forse si saprebbe qualcosa di più. Ma nell'auto le trattative sono segrete e concorrono per esse molti fattori. Nel giro dei cambiamenti ci sono, comunque, molti nomi: da Carlos Reutemann a Niki Lauda sino allo stesso Jackie Stewart. Per lo scozzese, si dice che se vincerà il Campionato del Mondo potrebbe anche ritirarsi, ma è più probabile che continui a gareggiare ancora una stagione.

 

Parlando della gara, Wilson Fittipaldi si aggiudica la vittoria nella prima Coppa Santamonlca, valida per il Campionato Marlboro di Formula 2. Bisogna però sottolineare che il successo del brasiliano è stato propiziato dalia fortuna, in quanto il vero dominatore della gara è stato l'astro nascente dell'automobilismo, l'inglese Roger Williamson già vincitore, venti giorni fa, del Gran Premio Lotteria di Monza. Il pilota britannico, con la sua March-Bmw, ha dimostrato di andar più forte di tutti i rivali, ottenendo in entrambe le manche il giro più veloce. Ma mentre nella seconda batteria, partito in penultima fila davanti solo a Vittorio Brambilla, è riuscito a rimontare uno a uno i nove concorrenti che lo precedevano, nella prima è stato fermato mentre era in netto vantaggio, da un guasto dell'impianto elettrico provocato da una uscite di piste subito rimediata. In un periodo di re spodestati o quasi, vedi Agostini nelle moto e la Ferrari nel mondiale marche, O Rey dell'automobilismo, Emerson Fittipaldi, non sembra preoccuparsi molto. Almeno apparentemente, non teme il golpe. Il brasiliano si permette un tranquillo weekend sulla riviera adriatica dove ha dato un buon aiuto al fratello Wilson per vincere una bella prova del campionato Marlboro di Formula 2.

 

Se non ci ti sostiene in famiglia, dove si va a finire? L'unico inconveniente, Emerson l'ha avuto con il caldo. Se avesse dovuto limitarsi a fate dei bagni con la moglie Maria Helena, tutto sarebbe andato a meraviglia. Ma Fittipaldi ha dovuto anche correre con la sua bianca Texaco-Star. Sin qui tutto d'ordinaria amministrazione perché l'impegno non era certamente dei più difficili, tanto più che non era in palio nulla se non un po' di prestigio per il Campione del Mondo. La Texaco invece ha fatto soffrire Emerson, costringendolo ad un bagno di sudore abbastanza pesante. È successo infatti che i freni anteriori della vettura di Fittipaldi scaldassero oltre il previsto, trasformando l'abitacolo in un forno. Tutto questo, aggiunto al calore ambientale, sotto un implacabile sole romagnolo, con la calzamaglia in amianto, la tuta e il casco integrale, ha fatto sudare più del previsto il brasiliano. E in più la macchina l'ha tradito a cinque giri dal termine della seconda manche (quando ne aveva già fatti 25), privandolo della piazza d'onore dietro al fratellino Wilson, tutto contento del successo. Questo è stato l'unico sgarbo della trasferta italiana di Emerson Filtipaldi, tornato immediatamente dopo la gara a Losanna dove risiede, per preparare le ultime battaglie del Campionato Mondiale conduttori.

 

“Dobbiamo lavorare sodo per riprendere il terreno perduto. Gli attacchi non vengono solo dal mio tradizionale rivale, Jackie Stewart, ma anche da tutti gli altri. In questa situazione ho bisogno di avere una macchina competitiva ed è perciò che io, i tecnici e i meccanici della Lotus dobbiamo lavorare a fondo. Se dovessi fate un pronostico, però, darei favorito Stewart, che vuole finire la carriera con un titolo iridato. Per me c'è ancora tempo per rimediare”.

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Fittipaldl sta già pensando al futuro e, mentre il sorridente Ronnie Peterson (anche lui a Misano, per una fugace apparizione in pista, dopo poco più di mezzo giro è stato subito fermato da un guasto) rimane muto, qualche cosa gli si riesce a strappare. Per primo un giudizio lusinghiero sul circuito di Santa Monica:

 

“Una pista bellissima, sulla quale si potrebbe.correre in Formula 1. Non capisco perché non venga data l'agibilità per il Gran Premio di San Marino. Per conto mio è sicura e spettacolare. E penso che con l'arretramento di alcuni guardrail, possa essere eccezionale anche per le moto. Noi piloti delle auto seguiamo con molto interesse le battaglie del nostri colleghi su due ruote, speriamo che al più presto vengano adottale tutte le misure necessarie per rendere le loro corse più sicure”.

 

A pronunciare soltanto il nome Ferrari, il pilot svedese ha una reazione strana, della quale non si capisce il motivo. È Indubbio che al brasiliano piacerebbe guidare le vetture di Mannello se non altro per questione di prestigio. Forse le azioni della Ferrari sono in un momento di ribasso, ma il nome i sempre di sicuro effetto. Fittipaldi attende probabilmente di vedere i risultati della 312 B4, che dovrebbe sostituire la 312 B3, stando a quanto si è sentito ieri negli ambienti dei box. Il problema è difficile da risolvere. Sono in palio molte questioni, non ultima quella degli sponsor, cioè dei soldi. E forse il Campione del Mondo attende qualche decisione dalla Texaco, se la casa petrolifera deciderà di entrare con maggior forza nel campo della Formula 1. Una cosa è certa: se il pilota dovesse abbandonare la Lotus, o se fosse la Lotus a lasciare, Filtipaldi vorrà andare alla guida di una macchina in grado di vincere il Campionato del Mondo. Ferrari, B.R.M., McLaren o qualche altro nome ancora, o una Lotus nuova? Questo l'interrogativo più importante. Il brasiliano è impegnato a difendere il titolo ma è certo che sta già mettendo le mani avanti per la prossima stagione.

 

Lunedì 23 Luglio 1973 la Scuderia Ferrari informa che non parteciperà al Gran Premio d'Olanda di Formula 1, decima prova del Campionato Mondiale. La gara è in programma sul circuito di Zandvoort, domenica 29 Luglio 1973. Il motivo della decisione non viene comunicato. Jacky Ickx e Arturo Merzario passeranno una domenica di vacanza. È probabile, però, che avrebbero preferito scendere in pista insieme con Flttipaldi, Stewart e i colleghi: un pilota rinuncia malvolentieri a correre. Soprattutto Merzario sperava di poter disputare una buona gara dopo aver già dovuto saltare il Gran Premio di Gran Bretagna. La Ferrari non ha voluto specificare i motivi di questa pausa. È un momento un po' delicato per il team di Maranello, che vede sfuggire il titolo mondiale marche ad opera della Matra-Simca, che in Formula 1 non riesce a ottenere dalla nuova 312 B3 prestazioni soddisfacenti e che mantiene con il suo pilota numero uno, Ickx, rapporti ormai privi di cordialità. Meno si parla e meno si accendono polemiche. Tuttavia, si possono tentare di intuire le ragioni della decisione, che non coglie di sorpresa i tecnici, soprattutto dopo la deludente prova di Silverstone. In Inghilterra Ickx si classificò ottavo dopo una corsa piuttosto incolore e dopo aver ottenuto in allenamento tempi modestissimi, tanto da collocarsi sul piano o quasi della Ensign del tedesco Von Opel. Prestazioni inaccettabili per Maranello, tanto che si disse:

 

“Sarebbe meglio non correre”.

 

Tra Silverstone e Zandvoort si è inserito il gravoso impegno della 6 Ore di Watkins Glen per il campionato marche. Sia Ickx che Merzario hanno trascorso la settimana negli Stati Uniti e sono rientrati soltanto domenica mattina. Non c'è stato, quindi, il tempo di eseguire qualche ulteriore collaudo della 312 B3, di verificare eventuali modifiche. In pratica, le monoposto per il belga e l'italiano sarebbero dovute partire in giornata e quindi la situazione, più o meno, sarebbe rimasta quella di sempre. Ci troviamo, quindi, di fronte ad una pausa di carattere tecnico. Si dice che il modo più efficace per migliorare una vettura sia quello di farla correre. Vero, a patto però che a monte esista tutta una serie di collaudi e test. Per esempio, a Watkins Glen si è visto Lauda con la B.R.M.: in questi giorni l'austriaco svolgerà prove in vista del Gran Premio che si disputerà in Ottobre. Si spera che l'intervallo possa servire e che la Ferrari torni in gara domenica 5 Agosto 1973, nel difficile circuito del Nurburgring con una 312 B3 più valida. Questa macchina si avvale di un eccellente motore, ha un telaio a struttura monoscocca come le rivali britanniche, è curata nei minimi dettagli, eppure non riesce ad eguagliare le prestazioni di una McLaren o di una Tyrrell o di una Lotus. Esistono forse problemi di distribuzione dei pesi e di sospensioni, oltre alle carenze nei collaudi da parte di Ickx, che in Inghilterra non si è neppure impegnato troppo, forse ritenendo inutile rischiare non per vincere ma per guadagnare una o due posizioni. E dalla Ferrari ci si attende sempre una vittoria, non un piazzamento. È il destino di questo team, cui spetta il ruolo di protagonista e non quello di oscura comparsa. Meglio sospendere la recita per una sera se c'è la speranza di un applauso per quella successiva.

 

Giovedì 26 luglio 1973 la Scuderia Ferrari svolge con Merzario una serie di test sulla monoposto 312 B3. Si attua così il programma di collaudi e verifiche voluto da Enzo Ferrari per migliorare la vettura e preparare il rientro in Formula 1 dopo la pausa di questa settimana e l'assenza dal Gran Premio d'Olanda. Le prove si sono protratte per tutta la giornata. Merzario guida sia la 312 B3 di tipo consueto sia un altro modello con alcune modifiche. La pioggia, che cade a tratti sulla pista privata di Fiorano, impedisce al pilota italiano di segnare tempi sufficientemente indicativi, anche se è emerso qualche suggerimento. Gli allenamenti continueranno venerdì. La già tanto discussa 312 B3 gira a Fiorano e, al volante, non c'è Ickx ma Merzario. Il solito Merzario, che in silenzio, con grande onestà professionale, sta da mesi compiendo un vero tour de force per la Ferrari. Anche per se stesso, d'accordo, però il pilota italiano non conosce orari e dà tutto il suo impegno per quella macchina che si sente onorato di portare. Ickx, purtroppo, è assente. Bisogna dire purtroppo perché a Maranello si ha una grande stima del belga. Un pilota eccezionale, sia sulle sport che sulle monoposto. Ma a Jacky Ickx non piacciono le prove. Lui stesso lo ammette. Eppure sono proprio gli allenamenti la base per lo sviluppo delle vetture, quindi per affermazioni in gara. Ben lo sanno sia Stewart che Fittipaldi. Questa volta tutto pareva combinato. La Ferrari aveva sospeso la partecipazione al Gran Premio d'Olanda proprio per permettere ai suoi tecnici di valutare con calma le possibilità di questa 312 B3  Ickx aveva dato il suo assenso. Poi, mercoledì un telex da Bruxelles:

 

“Sono malato, non posso venire”.

 

È sfortunato il team di Maranello, il cui pilota numero uno che a Watktns Glen stava benissimo, va ad ammalarsi proprio alla vigilia dei test di Fiorano. Pazienza. Merzario continua a girare disciplinatamente. È un uomo con le sue idee, magari a qualcuno non sta simpatico. Però, è coerente con se stesso e con la Ferrari. Se ne ricorderanno a Maranello quando, nero su bianco, si farà la squadra 1974?

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QUALIFICHE

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Grosso punto interrogativo sul Gran Premio d'Olanda di Formula 1: il circuito di Zandvoort, sul quale domenica è in programma questa decima prova del Campionato Mondiale conduttori, è battuto da venti violentissimi e da una pioggia torrenziale. La situazione - secondo i bollettini meteorologici - non dovrebbe migliorare nel prossimi giorni. Venerdì 27 Luglio 1973 la visibilità è ridotta a soli 100 metri e il vento portava fin sulla pista, che sorge sulla costa, spruzzi di mare e sabbia. È un problema soprattutto per gli organizzatori, che hanno speso due milioni e mezzo di fiorini (580 milioni di lire italiane) per migliorare il circuito e venire incontro alle richieste del piloti, che non lo giudicavano sufficientemente sicuro, tanto che la gara non fu disputata. Un eventuale annullamento della corsa rimanderebbe al Gran Premio di Germania la sfida tra Stewart e Fittipaldi. Lo scozzese è al comando della classifica con 42 punti contro i 41 del brasiliano. I due sono inseguiti da Cevert (a quota 33), Peterson (25) e Hulme (23). La corsa riveste speciale importanza per Stewart, che sta dando la caccia al record assoluto in fatto di vittorie in gare di Formula 1: ne vanta ora 25, come Jim Clark, e una vittoria a Zandvoort Io porterebbe al record assoluto. Assenti illustri saranno le Ferrari, vittoriose con Jacky Ickx nell'ultima edizione del Gran Premio d'Olanda del 1971.

 

GARA

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Nella giornata del dramma di Roger Williamson, Jackie Stewart fa l'en plein sui circuito di Zandvoort nel Gran Premio d'Olanda, decima prova del Campionato del Mondo di Formula 1. Lo scozzese vince la corsa, seguito dal compagno di squadra Cevert, conquistando il suo ventiseiesimo successo in una corsa di Formula 1. È caduto così il record del povero Jim Clark, che si era imposto in venticinque gare. Inoltre, Stewart ha portato a 10 punti il suo vantaggio su Fittipaldi nella classifica del Campionato Mondiale. Il brasiliano, che sta attraversando un periodo sfortunato, si era infortunato nelle prove di sabato, uscendo di pista. Oggi Emerson ha tentato di partecipare al Gran Premio d'Olanda. Si è fatto introdurre dai meccanici nella sua Lotus ed è partito. Un solo giro gli è bastato per capire che era impossibile proseguire. È tornato al box, dicendo che il piede destro gli faceva troppo male. Il secondo uomo della Lotus, Ronnie Peterson, ha cercato di sostituirsi al Campione del Mondo. Con una partenza favolosa lo svedese si è portato al comando della corsa, seguito da Stewart, Pace, Cevert, Hunt, Hulme e Revson con le McLaren. Peterson ha rapidamente aumentato il suo vantaggio sui rivali: due secondi dopo sei giri. Pace è stato costretto a fermarsi al box per cambiare le gomme. Poco dopo metà gara, però, il vantaggio di Peterson ha cominciato a decrescere, rlducendosi ad appena quattro secondi al cinquantaseiesimo giro. Ancora otto passaggi e Stewart è riuscito a superare lo sconfortato rivale, che conclude anzitempo la sua bella corsa, arrestandosi al box con il motore fumante. Nelle battute finali il Gran Premio d'Olanda non ha più riservato emozioni, con il solitario volo di Stewart verso il primato in compagnia - a debita distanza - di Cevert. Da sottolineare ancora una volta la prestazione di Hunt, che fa miracoli con la March, e quella di Beltoise, che è stato il migliore della B.R.M.
 
Deludente la prova di Amon e della Tecno, presto spariti di scena. Dalla gara erano assenti le Ferrari. Di fronte a milioni di telespettatori un giovane uomo è morto a Zandvoort. Si chiamava Roger Williamson, era inglese, aveva 25 anni. È perito nel rogo della sua vettura finita fuori pista durante i primi giri del Gran Premio d'Olanda di Formula 1, decima prova del Campionato Mondiale piloti. La televisione ha portato nelle case la tragedia. L'obiettivo ha fissato attimo per attimo le sconvolgenti fasi dell'incidente: la macchina rovesciata che racchiude Williamson nello stretto abitacolo, l'accorrere di un altro pilota, David Purley, che tenta di soccorrere il collega, il guizzare inarrestabile delle fiamme. Siamo stati tutti testimoni dell'inefficienza dei servizi antincendio preparati dagli organizzatori della corsa. Si è cronometrato i tempi del dramma: dal momento in cui è comparsa sul teleschermo la March di Williamson a quello in cui è arrivato un primo autocarro dei pompieri trascorrono tre minuti e 55 secondi. Casco e tuta ignifuga resistono mediamente un minuto all'azione delle fiamme. E tutti i milioni di spettatori seduti davanti alla televisione in questo pigro pomeriggio estivo, hanno visto l'inettitudine di tre addetti al circuito. Giravano intorno alla vettura rovesciata, uno aveva un estintore in mano, e non sapevano cosa fare. Soltanto Purley - e non era compito suo - ha tentato un disperato intervento. Questa tragedia, che colpisce duramente l'automobilismo sportivo, ripropone antichi problemi. Il rischio delle competizioni, lo spettacolo che diventa dramma, l'incombente minaccia del fuoco, l'inadeguatezza di molti circuiti. Zandvoort come Monza. Le monoposto di Formula 1 partono al via con 180-200 litri di benzina nei serbatoi. Hanno impianti protettivi migliori di una volta. Non bastano. Corrono in piste che si protendono fra nastri d'acciaio. Chi sbaglia, per umano errore suo o di altri, per il cedimento della vettura, paga.
 
Non è giusto, anche se nessuno obbliga un uomo a fare il pilota. Le competizioni sono un settore dell'attività sportiva da conservare. Ma occorre cambiare certe mentalità, adeguarsi ai tempi. Uno spettacolo orrendo, drammatico, che è un atto di accusa contro gli organizzatori del Gran Premio d'Olanda. È l'ottavo giro della corsa, La March di Williamson sbanda, si capovolge, urta contro il guardrail che fiancheggia il lato sinistro della pista, in uno dei punti più veloci del circuito di Zandvoort: i piloti l'affrontano a 250-260 km/h. Purley vede la scena e con gesto magnifico si ferma per aiutare il collega. Purley esce dalla sua vettura, un'altra March, si guarda intorno, attende un attimo, poi attraversa la carreggiata mentre la gara continua e si mette a correre disperatamente verso la macchina di Williamson, che giace con le ruote al cielo, la coda verso il guardrail. Purley si avvicina, cerca di rovesciarla premendo contro una ruota con le mani e il corpo. In questo momento - e sono già passati parecchi secondi dal momento dell'impatto contro la barriera - le fiamme ancora non divampano. Compaiono tre commissari sportivi, di cui uno munito di un estintore portatile. Sembrano inebetiti o spaventati. Temono, probabilmente, che la March esploda. Nessuno ha indumenti speciali anti-fiamma, non c'è un pompiere con la speciale tuta ignifuga. Purley s'impossessa dell'estintore e ne dirige il getto sulla monoposto. Gli altri guardano. La carica - ovviamente limitata - si esaurisce ed è il rogo. I minuti trascorrono lentissimi mentre le fiamme avvolgono la vettura e il suo povero fardello umano. Purley, che fa gesti disperati, viene rudemente allontanato. Giunge un'auto di servizio, mentre il fumo avvolge la scena e le monoposto degli altri concorrenti sfilano a velocità ridotta. Dopo quasi quattro minuti, come detto, compare un mezzo antincendio con quattro o cinque pompieri in tuta. Aggrediscono le fiamme, quasi con cautela. Nessuno cerca di rovesciare subito la March. Andrea de Adamich, che commenta per la televisione svizzera, fa una giustissima osservazione.

 

“E il cavo con lo speciale gancio per capovolgere una macchina, previsto dai regolamenti di sicurezza, dov’è?”

 

II fuoco si spegne, finalmente la monoposto viene rimessa sulle ruote. È un rottame. Sull'abitacolo viene steso un telo. Sono trascorsi circa quattordici minuti. La tragedia si è compiuta. Sull'asfalto rimane un'enorme chiazza bianca, formata dalla polvere degli estintori. I pompieri se ne vanno. Resta il relitto con il corpo martoriato di Williamson, che Stewart, Peterson e compagni sfiorano nella loro lotta per la vittoria. Questi i fatti, come si sono visti per televisione. Immagini che ci hanno riportato alla memoria un altro dramma: quello del Maggio 1967, protagonista Lorenzo Bandini a Monte-Carlo. Sono trascorsi sei anni da allora e, a quanto pare, si sono compiuti progressi molto scarsi se un pilota può ancora morire come Williamson. Il rischio è una costante inevitabile delle competizioni, ma esso dovrebbe essere contenuto, soprattutto dovrebbero essere ridotte le conseguenze di un eventuale incidente. Da tempo i piloti di Formula 1, riuniti in associazione (la Grand Prix Drivers Association), sono impegnati in una campagna per la sicurezza e qualche risultato è stato raggiunto: le monoposto sono state appesantite, a bordo vi sono impianti antincendio, serbatoi speciali racchiudono la benzina; alcuni circuiti sono stati contestati e hanno dovuto apportare modifiche al loro tracciato, come il Nurburgring o lo stesso Zandvoort, in cui l'anno scorso non si gareggiò. Evidentemente quanto è stato fatto finora non basta. E poiché non si possono trasformare le vetture in carri armati (non si può neppure con quelle normali, di tutti i giorni), occorre intervenire sui circuiti. La soluzione non è nemmeno complicata: il nastro d'asfalto deve correre fra due ampie zone prive di ogni ostacolo, in sabbia o erba, per consentire una innocua decelerazione a chi esce dalla carreggiata. Poi, reti di contenimento, in grado di assorbire dolcemente l'impatto, infine il guardrail. La barriera rigida serve ad evitare che la macchina voli fra il pubblico, ma non può impedire la violenza dell'urto.

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Persino, può ributtare in pista la monoposto, trasformandola in un ostacolo per le altre vetture. Questo tipo di tracciato esiste già, tra questi vi sono quelli di Le Castellet o di Nivelles o di Misano Adriatico. In più, un servizio antincendio veramente valido, con mezzi e pompieri appostati nei punti chiave, in grado di coprire con spostamenti rapidissimi, su strade di servizio al lato della pista, ogni metro del percorso. A Zandvoort, invece, i guardrail sono assai vicini alla pista, salvo in qualche curva intelligentemente disegnata. E mancano i pompieri. Quelli intervenuti in soccorso di Williamson arrivavano dal posto situato a fianco dei box, e quindi hanno dovuto percorrere due o tre chilometri di pista. È incredibile che in quel punto non fosse stato predisposto un posto supplementare. E non ci si obietti che non era possibile prevedere che proprio lì si sarebbe schiantato Williamson. Il punto è noto a tutti per la sua pericolosità: nel 1970 vi morì in analogo rogo Piers Courage. Per i piloti non c'è proprio perdono. Uno sbaglio è fatale. Si rompe un organo della macchina, un collega ti investe, o fai uno sbaglio: il confine fra la vita e la morte rimane appeso aa un filo. Un filo che si può spezzare con estrema facilità. Amiamo le corse, ma bisogna che esse siano organizzate da professionisti. È necessario cambiare, è necessario intervenire, prima che la solita superiore autorità decida un giorno di imporre un secco no. Ma i peggiori nemici delle competizioni sono quelli che operano al loro interno male, come gli organizzatori di Zandvoort. Sono violentissime le reazioni in Gran Bretagna per la tragica morte di Roger Williamson in Olanda. Tutti i commentatori britannici accusano di negligenza, vigliaccheria e incompetenza gli organizzatori del Gran Premio, i commissari sportivi e i pompieri intervenuti con tanto ritardo sul luogo del drammatico rogo. In particolare, toni di terribile accusa assume il Daily Mail, che riporta un'intervista con David Purley, il pilota inglese che si è fermato per aiutare Williamson e che è stato l'unico a prodigarsi per salvare Io sfortunato collega. Purley, ancora sconvolto per l'atroce morte di Williamson, definisce codardi gli ufficiali di gara.

 

“C'erano cinque o dieci persone nelle vicinanze. Nessuna di esse ha osato avvicinarsi alla macchina incendiata. Tre spettatori hanno saltato la barriera, ma la polizia con i cani non li ha fatti avvicinare. Ho cercato di riportare in linea la macchina rovesciata. Se soltanto altre quattro persone mi avessero aiutato lo avremmo tolto di lì. Non potevo pensare che sarebbero stati cosi insensibili e vigliacchi. Se mi avessero aiutato avremmo tirato fuori Roger”.

 

Purley ha riferito che Williamson era ancora vivo dentro la macchina capovolta ed ha aggiunto che lo stesso pilota ha cercato di tirarsi fuori dall'abitacolo senza riuscirci.

 

“Quando, dieci minuti dopo, arrivarono i vigili del fuoco, questi ebbero paura di portarsi troppo vicino alle fiamme. Ero tanto infuriato che a un certo punto ho strappato l'idrante dalle mani di uno di loro e ho colpito un agente per la rabbia”.

 

In Belgio i commentatori dei giornali e della radio criticano quasi all'unanimità gli organizzatori del Gran Premio d'Olanda per la morte di Williamson. Il quotidiano Les Sports scrive:

 

“L'incompetenza degli organizzatori era già venuta alla luce nell'incidente che costò la vita a Piers Courage nel 1970, ma ne mancava la prova. Adesso essi non possono che essere contusi e imbarazzati: migliaia di telespettatori hanno visto come gli ufficiali di gara e i vigili del fuoco fossero totalmente inefficienti”.

 

I giornali francesi condannano all'unanimità la mancanza di apprestamenti di sicurezza lungo il circuito olandese. Il redattore capo dell'Equipe, Douard Seidler, scrive:

 

“Domenica è morto un uomo che poteva, che doveva essere salvato. La mancanza di attrezzature per salvare delle vite, lo scompiglio degli ufficiali di gara incapaci di far fronte all'accaduto, la deplorevole lentezza del servizi antIncendi, tutto questo ha costernato i milioni di telespettatori che hanno seguito col fiato sospeso l'agonia di Roger Williamson e i penosi sforzi solitari di David Purley per estrarlo dal veicolo in fiamme”.

 

Nel frattempo, Jackie Stewart dichiara di sperare che la orribile tragedia che ha funestato il Gran Premio d'Olanda dia nuovo slancio alle iniziative intese a migliorare la sicurezza del circuiti.

 

“In linea generale sono tutti carenti di attrezzature e di personale antincendio; se possiamo spegnere un Boeing 707 in fiamme in un aeroporto, dovremmo anche riuscire a spegnere 200 litri di benzina di una macchina da corsa”.

 

Tuttavia, Stewart aggiunge che i 900.000 dollari spesi per modificare il circuito olandese ne avevano fatto, a suo avviso, una pista sicura.

 

“La morte di Williamson è stata una classica tragedia del Motorsport che sarebbe potuta accadere anche su altri circuiti. Le corse automobilistiche non saranno mai sicure”.

 

Stewart respinge inoltre le critiche rivolte al piloti che hanno continuato la corsa dopo il tragico rogo.

 

“Non eravamo In grado di valutare cosa stesse accadendo, la gente sul posto si trovava nella posizione migliore per decidere. Dovevamo attenerci a qualsiasi decisione avessero preso”.

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Davanti all'apparecchio televisivo era seduto anche Enzo Ferrari. Le sue vetture non correvano, ma il costruttore modenese era ugualmente interessato a seguire la competizione.

 

"Cosa posso dire sul Gran Premio d'Olanda 1973? Per quanto ho potuto osservare dalla ripresa televisiva si può dedurre e ripetere: necessità di spazi liberi, in funzione della velocità limite, da quindici a venti metri di prato, meglio terreno sabbioso. Inoltre siepi di bosso, reti in nailon. Il guardrail deve essere considerato solo come ultimo mezzo di difesa del pubblico e quindi posto il più arretrato possibile. La sua presenza ai bordi del percorso porta al rimbalzo della vettura con rientro in pista e possibilità di incidenti a catena, come è avvenuto a Silverstone nel recente Gran Premio di Gran Bretagna. Assoluta incapacità del personale di pista derivata dal fatto che normalmente esso non ha una specifica competenza professionale, ma viene reclutato dall'organizzazione secondo opportunità o necessità ambientali. A Totale insufficienza dei mezzi soccorso come numero ed efficacia. Data la conoscenza approssimativa del tempo limite di vita di un pilota, in caso d'incendio, si dovrebbe disporre di un automezzo attrezzato antincendio almeno ogni 500 metri, inoltre postazioni volanti ogni 100 metri, rendendo così i tempi di intervento di buona efficacia a trenta secondi al massimo. Si dovrebbe pretendere l'organizzazione di un corpo specializzato multinazionale di base, che si sposti da circuito a circuito, così come i team concorrenti, dimensionato in proporzione alla lunghezza dei singoli circuiti. Nel caso di Zandvoort si sono viste carenze di tutti i tipi. Sono stati usati estintori a polvere anziché con liquidi efficacissimi come il fluobrene e constatata l'ostilità dei commissari preposti ad intervenire malgrado ripetute sollecitazioni del pilota Purley. La corsa doveva essere immediatamente sospesa, poiché può definirsi miracolo l'Indenne continuo passaggio dei piloti in una curva oscurata totalmente da nubi nere e bianche. La commissione internazionale di sicurezza dei circuiti, emanazione della CSI, la GPDA che avalla, dopo ispezione, le decisioni della prima, debbono convincersi che non si può più barattare misure tecnicamente indiscutibili con ospitalità e trattamenti preferenziali. L'esempio più evidente è il Gran Premio di Monaco che si corre, dopo il sacrificio del nostro Bandini, tra due rotaie d'acciaio e corridoi di marciapiedi, senza fruire del minimo spazio di difesa per il pilota che sborda. È ormai chiara la prevaricazione degli interessi economici su quelli tecnici e sportivi e a nulla sono valse le ripetute denunce e le astensioni protestatarie. Le grandi corse, i Gran Premi Formula 1, sono ormai nelle mani di chi non ha interesse ad ascoltare. Arriveremo a Monza, dove, dopo anni di politiche discussioni, si è concessa una sola variante congiuntamente allo sfratto per il 1978. Si sono valutate le responsabilità nelle quali verrà a trovarsi l'Automobile Club d'Italia se vorrà organizzare in quella sede il suo annuale Gran Premio? Certamente no. Tocca ora alla GPDA ed all'associazione costruttori Formula 1 imporre tutto quanto è umanamente, tecnicamente, prevedibile e pre-ordinabile per la salvezza dei piloti. Se l'incidente capiterà, potremo allora parlare di fatalità, quella che gli organizzatori di Zandvoort oggi non possono certo invocare".

 

Le polemiche si fanno aspre e cattive col passare dei minuti. Gli organizzatori del Gran Premio d'Olanda sostengono che i soccorsi sono stati rapidi e rispondono, a chi li interroga sul perché non avessero interrotto la gara, che sul luogo del dramma la visibilità era sufficiente, tant'è vero che i piloti avevano continuato a girare. I piloti reagiscono affermando che non toccava a loro fermarsi. Una serie di parole inutili, con falsità e cinismo da parte di chi regge le sorti del Gran Premio e una difesa debole, molto debole da parte di chi è stato al volante mentre Williamson ardeva nella sua monoposto. L'unico vero eroe di questa drammatica vicenda è David Purley, che ha avuto prima il coraggio di bloccare la sua vettura - rinunciando ad ogni sogno di gloria, ad ogni ambizione, ad ogni finanziamento, ad ogni premio in dollari e fiorini - e poi quello di gettarsi tra le fiamme. Le corse, a questo punto, sono sotto accusa. Non è più possibile parlare di caso, di fatalità, come dice Enzo Ferrari. E nell'impeto del sentimento, del disgusto per quello che è comparso sul video, molti invocano l'abolizione delle corse. È un grido quasi di dolore, ma occorre fare un'aggiunta: basta con le corse, ma con le corse amministrate in questo modo. La Formula 1 è in piena crisi, occorre un rinnovamento che deve partire da tutti gli organismi che compongono il settore: organizzatori e proprietari dei circuiti (nella maggioranza dei casi si tratta dei medesimi enti), costruttori, piloti, e legislatori. Sono quest'ultimi, con il potere che hanno in mano, i primi a dover intervenire. Ma, più o meno, sono tutti legati fra loro da molteplici interessi, ed allora spezzare certi legami e imporre altre vie diventa difficile. Sono tante le proposte da fare. Qualcosa si è fatto, troppo resta da fare. Ma il tempo a disposizione diminuisce. La gente, l'opinione pubblica non può rimanere insensibile a quello che vede con i suoi occhi. Non si fa più incantare. Lo spettacolo è bello, può suscitare emozioni, ma non deve diventare atroce dramma.

 
Fulvio Conti

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