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#176 1969 Monaco Grand Prix

2021-11-18 23:00

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#176 1969 Monaco Grand Prix

Oramai è certo: il divieto di adottare gli alettoni sulle monoposto di Formula 1 sta per scattare. C’è voluto, come al solito, un grave incidente, c’è

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Oramai è certo: il divieto di adottare gli alettoni sulle monoposto di Formula 1 sta per scattare. C’è voluto, come al solito, un grave incidente, c’è voluta la polemica tra Jochen Rindt e Colin Chapman per muovere i direttori della Commissione Sportiva Internazionale. Non si sa ancora quando entrerà in vigore la proibizione, ma si ritiene prestissimo, forse già al Gran Premio di Monaco, in programma domenica 18 Maggio 1969. Gli alettoni sono nati nel 1965 sulla famosa Chaparral dal texano Jim Hall. Vennero ripresi sulle monoposto all'inizio della scorsa stagione, prima dalla Ferrari e dalla Lotus, poi da tutte le altre marche. La loro applicazione non è stata mai ispirata a criteri scientifici, quanto a tentativi pratici, gara per gara. Ora venivano sistemati in un modo, ora in un altro con superfici alari differenti. Il loro scopo? Quello di dare alla vettura una migliore aderenza ed una maggiore tenuta di strada. In pratica, gli alettoni sono stati dei palliativi, dei rimedi ad una certa situazione. Ormai, con i regolamenti in atto nella Formula 1 e 2, telai e motori si equivalevano, più o meno, né era possibile spremere più cavalli dal tre litri della formula maggiore. Molte monoposto si trovano su un pian odi parità, e non si poteva dare alle macchine un’aerodinamica più efficiente, sempre a causa delle norme sportive, che fissano certe misure. Oggi, una monoposto è quanto di più non aerodinamico si possa immaginare. Gli alettoni potevano essere una soluzione di ripiego. Il guaio è che la loro applicazione è apparsa troppe volte imperfetta a che molti team hanno abusato di questi rimedi alati, giungendo - soprattutto la Lotus - a degli errori abbastanza gravi. Uno dei lati deboli è dato dagli attacchi di sostegno delle ali, fissati ai portamozzi delle ruote, anteriori e posteriori.

 

Questi attacchi sono fragili, e non resistono al logorio di competizioni che presentano dossi, curve, impatti continui e violenti delle sospensioni e delle ruote. Se l'ala si lacera o il sostegno si spezza, Il pilota può trovarsi in una situazione critica. La vettura è sottoposta ad un improvviso squilibrio, che si traduce in un cambiamento di direzione. Se ciò accade alle alte velocità o in tratti impegnativi, ne può scaturire una tragedia. Meglio che gli alettoni vengano aboliti. Il progresso dell'auto continuerà su altre strade meno pericolose. Altro fatto curioso: il circuito di Spa-Francorchamps ospita domenica 11 Maggio 1969 la 1000 Chilometri, sesta prova del campionato mondiale marche. Un fatto perlomeno curioso è questo: la corsa si svolge sullo stesso tracciato rifiutato da Stewart e da altri piloti per il Gran Premio del Belgio di Formula 1. In seguito a questo parere negativo, la competizione è stata annullata. Ora, i prototipi non sono meno veloci delle monoposto, ed anzi sembra che i pericoli rimangano. La lotta vedrà impegnate le Porsche, Ferrari, Lola e Gulf-Mirage, con un bel lotto di assi del volante. La Gulf-Mirage farà esordire i nuovi prototipi di tre litri e la Porsche le Sport di 4500 cc, mentre la Ferrari schiererà una 312/P con equipaggio inedito: Rodriguez e l'inglese Piper (Schetty è impegnato nella gara in salita di Volterra, Araon è ammalato, Regazzoni, Bell e Brambilla sono a Madrid con le Dino per la Formula 2). Domenica 11 Maggio 1969 la Porsche si afferma anche nella 1000 Chilometri di Spa-Francorchamps, sesta prova del campionato mondiale marche. Non è stato però un successo di massa, come a Brands Hatch, a Monza o alla Targa Florio, perché alle spalle dei vincitori Siffert e Redman, sulla Porsche a coda lunga di tre litri (i due piloti hanno preferito questo collaudato modello alla più potente ma nuovissima 917 di 4500 cc), sì è inserita la Ferrari 312/P di Rodriguez e Piper, che sostituisce all'ultimo momento l'indisposto Chris Amon.

 

Viene a crearsi, in pratica, un lungo duello fra la bianca Porsche di Siffert-Redman e la rossa Ferrari di Rodriguez-Piper. Le altre vetture e gli altri equipaggi, fin dall'inizio, recitano la parte del gregari. L'unica 917 esordiente, quella di Mitter e Schutz, si ritira al primo giro per un guasto all'impianto di iniezione, mentre le 908 di Elford-Ahrens e di Stommelen-Herrmann procedono di conserva, pronte ad approfittare di un eventuale passo falso delle battistrada. La quarta 908, con Von Wendt e Kaushen, esce di pista al quinto passaggio. Von Wendt, che è alla guida, fortunatamente rimane illeso. Quanto alle nuove Mirage con motore B.R.M. di 3000 cc, quella di Ickx-Oliver è costretta al ritiro dalla rottura della pompa di benzina, e l'altra di Hobbs-Hailwood si piazza settima. Anche le Lola T70 di 5000 cc non infastidiscono le Porsche e la Ferrari. Bonnier-Muller si accontentano del quinto posto, appena davanti alla sorprendente Alfa 33 due litri dei belgi Pilette e Slotemaker e Hawking-Prophet sono bloccati al sessantaseiesimo dei settantuno giri in programma da un guasto al motore (ma sono stati egualmente classificati in base al numero dei giri percorsi). Il successo Porsche si chiama soprattutto Siffert. Lo svizzero, forse il più completo pilota di prototipi del momento, compie una corsa fantastica, tanto che la Ferrari, per contrastarlo, mantiene per tre ore di fila al volante della 312/P Rodriguez, giustamente considerato più forte di Piper, fra l'altro alla sua prima uscita su questa vettura. Rodriguez è scattato in testa al via, dato alle 1:00 p.m. alla presenza del principe ereditario del Belgio, Alberto di Liegi, e sotto un cielo coperto ma non piovoso. Siffert lo tallona e al terzo passaggio lo supera. La lotta è serrata, e alla quarta tornata Rodriguez migliora la media del velocissimo circuito di Spa con 232.950 km/h.

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A poco a poco, Siffert rosicchia secondi a Rodriguez; i due fanno corsa a sé, proseguendo su un ritmo eccezionale. Al traguardo, la vettura tedesca precede quella italiana di oltre tre minuti. Tutti gli altri concorrenti sono tutti doppiati. La Porsche, forte come nelle altre prove del campionato di un imponente spiegamento di vetture e di una squadra efficiente ed affiatata, coglie il quarto successo consecutivo della stagione ponendo una seria ipoteca per la vittoria finale nel mondiale marche 1969. Quanto alla Ferrari, il 312/P ribadisce di essere il più pericoloso antagonista della Porsche. Juan Manuel Fangio, ambasciatore viaggiante in Europa dell'automobilismo argentino, grande amico dell'Italia, terra d'origine della sua famiglia, e dello sport del volante italiano, lunedì 11 Maggio 1969 fa vista all’Abarth, alla Lancia e alla carrozzeria Pininfarina. Martedì 12 Maggio 1969 è a Modena, mentre mercoledì 13 Maggio 1969 tornerà a Torino, per partecipare, come esponente della ditta americana di lubrificanti Molykote, ad una riunione di affari; poi, giovedì 14 Maggio 1969 partirà per Monte-Carlo, dove assisterà al Gran Premio di Monaco di Formula 1.

 

“Sarebbe bello vedere una vittoria Ferrari”.

 

Sarebbe bello ma bisognerà, per cominciare, che Chris Amon si rimetta dall’attacco influenzale che lo costringe a letto. Amon correrà per sé, visto che la Ferrari non partecipa ufficialmente alla competizione (dopo la morte di Bandini considera il circuito monegasco troppo pericoloso), anche se allestisce per il pilota neozelandese addirittura due monoposto. Amon, dopo gli allenamenti, deciderà quale scegliere. Lunedì sera Juan Manuel Fangio è in compagnia di un gruppo di amici: piloti, tecnici, l'elaboratore Conrero. Fangio, cinque volte Campione del Mondo, organizzatore della Temporada argentina, rimane a 58 anni una delle più prestigiose figure dello sport del volante. E parlando, naturalmente, di auto e di corse, rilascia alcuni interessanti giudizi, che fanno un po' il punto sull'attuale situazione. Sicurezza.

 

“Basta con gli alettoni. Domenica ho visto la gara di Formula 2 di Madrid, e - come a Barcellona per il Gran Premio - queste mostruose ali si sono dimostrate pericolose. Sono soltanto dei ripieghi, e quando si rompono sono guai per i piloti. Mi sembra, più o meno, che le monoposto siano oggi sullo stesso livello e che agli stessi conduttori non sia possibile differenziarsi nello stile come ai miei tempi. Gli alettoni vorrebbero dare un qualcosa di più, soprattutto tenere maggiormente ancorate al suolo le macchine. Io penso che il difetto peggiore risieda nella leggerezza delle attuali monoposto".

 

Parlando dei piloti, qual è - secondo il giudizio di Fangio - il migliore dopo la scomparsa di Clark?

 

“Lo svizzero Jo Siffert mi pare il corridore più completo. È fortissimo alla guida dei prototipi e anche in Formula 1 sta dimostrando di valere. Sono convinto che nei Gran Premi non è ancora riuscito ad esprimersi al meglio, anche se ha già vinto, per esempio, quello di Gran Bretagna. Per ora, e limitatamente alle monoposto, il più bravo è Stewart, seguito da Rindt. Due piloti che sanno combattere, che non rifiutano la lotta”.

 

La domanda viene spontanea. E Amon? Che cosa ne pensa Fangio di questo giovane neozelandese che ha la grande fortuna di essere la prima guida della Ferrari? La risposta è cauta.

 

“Un bravo ragazzo, ma forse non ama la bagarre di certi giri tumultuosi e qualche volta corre come se puntasse al secondo posto, e non al primo”.

 

Come vede Fangio l'attuale momento della Scuderia Ferrari?

 

“Ferrari ha sempre costruito macchine meravigliose. Anche quelle attuali sono splendide. Ma oggi gli mancano i piloti, perlomeno non tutti sono all'altezza delle vetture che devono guidare. Forse, Ferrari ha sempre considerato più il lato tecnico della sua scuderia che quello umano. Ora ha i mezzi, ma non ha più chi è capace di portarli al successo. E nelle corse non si può fare a meno del binomio uomo-macchina”.

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Stop alle monoposto alate. Giovedì 15 Maggio 1969 la commissione sportiva internazionale (Csi) proibisce l'impiego degli alettoni al Gran Premio di Monaco, terzo episodio del Campionato del Mondo di Formula 1, e in tutte le altre competizioni che ricadono sotto la sua giurisdizione, cioè, in pratica, nelle gare che contano. La Csi decide anche di annullare le prove svoltesi sul circuito monegasco, in cui Jackie Stewart, sulla Matra-Ford, ha compiuto un'impresa eccezionale, percorrendo i 3145 metri del tracciato in 1’21"9 alla media record di 133.356 km/h. Il primato precedente era stato stabilito lo scorso anno da Attwood sulla B.R.M. (1’28”1, alla media di 128.513 km/h). I tempi non sono considerati validi, pertanto venerdì, nella seconda giornata di allenamenti, le vetture dovranno presentarsi senza le ali. La decisione era inevitabile, ha sorpreso solo la rapidità con cui è stata posta in atto: si pensava che il divieto entrasse in vigore dopo la corsa di Monte-Carlo. Evidentemente, dopo aver osservato il comportamento delle monoposto sul tormentato circuito del Principato, che con le sue curve e i suoi saliscendi, i sobbalzi provocati dagli urti contro i marciapiedi, logora ruote e sospensioni, la Csi ha ritenuto che non fosse ti caso di perder tempo. Gli incidenti accaduti il 4 Maggio 1969 a Barcellona nel Gran Premio di Spagna hanno aperto gli occhi a molti: Graham Hill e Jochen Rindt sono usciti di pista per il cedimento degli alettoni delle loro Lotus, e soltanto i guardrail su cui sono finite le macchine hanno impedito una tragedia.
 
Gli alettoni sono apparsi per la prima volta sulla vettura prototipo di Jim Hall, la Chaparral, ma il loro impiego sulle monoposto di Formula 1 risale all'anno scorso, al Gran Premio di Spagna, dove vennero utilizzati dalla Ferrari e dalla Lotus. Si diffusero rapidamente, in un'allegra contusione. I costruttori si affidarono alla pratica, non a precisi studi di laboratorio. Le misure delle ali cambiavano di gara in gara, i sostegni erano spostati avanti e indietro sul corpo della vettura, finché quasi tutti li sistemarono sulle sospensioni. Risultato: ali di grande superficie (con riporti tenuti insieme da nastro adesivo) e supporti sempre più alti e sottili, gambette malferme soggette alle continue variazioni di altezza cui sono sottoposte le ruote per effetto delle asperità della pista e per le sollecitazioni cinematiche imposte dalle curve. Quando le gambette si rompevano, cambiava completamente (e di colpo) il comportamento della macchina, e il pilota non aveva neanche il tempo di controllare la vettura. Ora, giustamente, si torna all'antico. Sono servite le dichiarazioni polemiche di Rindt, le discussioni dei tecnici. Per i costruttori il Gran Premio di Monaco si rivelerà più faticoso del solito. La gara si disputerà domenica 11 Maggio 1969, pertanto in due giorni bisogna rimodificare le monoposto, togliere gli alettoni, rifare l'assetto, renderle di nuovo in grado di affrontare al meglio il circuito senza ali. Una misura del rendimento effettivo degli alettoni (a parte la loro potenziale pericolosità) la daranno i tempi che i piloti otterranno venerdì e sabato. L'annuncio della Csi suscita soltanto la reazione della Matra e di Brabham. Ken Tyrrell, titolare della scuderia per cui corre Stewart, e Brabham dichiarano che per loro è impossibile abolire da un giorno all'altro gli alettoni, in quanto montati su sospensioni speciali.

 

“Saremo costretti a non partecipare al Gran Premio”.

 

Ma, forse, verrà concessa una seduta di prove supplementari, e può darsi che tutto si aggiusti. Nessuna obiezione da parte della Ferrari. Il direttore sportivo Franco Gozzi e Chris Amon (che ha segnato il settimo miglior tempo, anche a causa di noie alla carburazione) affermano che a Monte-Carlo gli alettoni sono per la monoposto italiana più d'impaccio che di utilità. Prima della gara il Team Lotus, come solo Chapman ed i suoi ragazzi possono fare, aveva costruito altre due Lotus 49 per sostituire quelle che erano state praticamente completamente distrutte in Spagna, trasformando le due vetture utilizzate nelle gare di Tasman. Graham Hill ha a disposizione il modello 49/10 che era stato frettolosamente costruito dopo che Jochen Rindt aveva distrutto la sua auto Tasman originale, e la seconda è fondamentalmente  la 49/8 che Hill aveva guidato nella serie Tasman. Poiché Rindt è ancora indisponibile, Richard Attwood prende il suo posto nel Gold Leaf Team Lotus. L'auto di Hill monta il serbatoio dell'olio sopra il cambio, mentre quella di Attwood ha il serbatoio dell'olio posizionato nel muso. Le due immacolate McLaren presentano profili alari anteriori e posteriori, nonché alette anteriori, ed entrambi hanno il nuovo design delle ruote anteriori, ora fuse in un unico pezzo, mentre le ruote prototipo in Spagna erano di costruzione rivettata. Denny Hulme guida la M7A/2 e Bruce McLaren l'auto del 1969, la M7C-1. Jack Brabham e Jacky Ickx hanno rispettivamente a disposizione le Brabham BT26-2 e BT26-3 dotate di alette anteriori e due profili alari, quelli posteriori con deflettori in perspex a ciascuna estremità prima dell'inizio delle prove, poi rimossi a seguito delle decisioni della Csi.

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Il team Matra International ha a disposizione le due auto del 1969. Jackie Stewart è alla guida della MS80-02 e Jean-Pierre Beltoise alla guida dell'auto vincitrice del Gran Premio di Spagna, la MS80-01. Oltre al loro normale complemento di profili alari e pinne anteriori mobili, le vetture hanno coperture alternative con raddrizzatori in alluminio longitudinalmente sulla copertura. Il team francese ha anche a disposizione l’auto del 1968 come riserva. Naturalmente tutte le vetture Lotus , McLaren, Brabham e Matra sono spinte da motori Ford-Cosworth V8 e i cambi Hewland. La Scuderia Ferrari mette a disposizione di Chris Amon due auto, la 0019 come prima scelta e la 0017 come scorta. Entrambe hanno le alette del muso modellate nella carenatura in fibra di vetro. La vettura 0019 è anche dotata di un profilo alare a comando idraulico, ed entrambe sono spinte dal motore Ferrari V12. Il team B.R.M. porta tre auto ufficiali per John Surtees e Jackie Oliver, mentre la terza è a disposizione del team di Reg Parnell, che avrà a disposizione il pilota messicano Pedro Rodriguez. John Surtees corre il Gran Premio di Monaco a bordo di una 138-01 dotata dell'ultimo motore a 48 valvole e cambio B.R.M.; anche la sua auto di scorta monta il motore di nuovo tipo, ma è assemblato con un cambio Hewland. Quest’auto è nuova ed è costruita intorno al telaio che Surtees ha precedentemente distrutto a Brands Hatch, il 138-02. Jackie Oliver ha a disposizione, come al solito, la B.R.M. numero 133-01, con motore a 48 valvole e cambio Hewland. A completare la lista dei sedici partecipanti sono Jo Siffert con la Lotus 49 del team Walker/Durlacher, Piers Courage con la Brabham-Cosworth V8 del team Frank Williams (Racing Cars) Ltd, Vic Elford con la Cooper-Maserati V12 del team Antique Automobiles Ltd.

 

E, infine, Silvio Moser con una Brabham-Cosworth V8 che aveva iniziato la sua vita come una speciale da 2½ litri guidata da Piers Courage, per correre negli eventi Tasman. Essendo stata costruita come una sprint car da 100 miglia, la vettura ha una capacità di trasporto di carburante insufficiente, quindi è dotata dei due serbatoi laterali stabilizzatori che McLaren ha sperimentato l'anno scorso. Il giovane pilota svizzero salta la prima sessione di prove libere, ma si presenta alle sessioni di venerdì e sabato. Anche senza gli alettoni, Jackie Stewart, con la sua Matra-Ford, è il più veloce nelle prove per il Gran Premio di Monaco che si svolgono venerdì 16 Maggio 1969. Lo scozzese, ormai considerato l'erede del grande Jim Clark, percorre i 3145 metri del circuito monegasco in 1'25"6 alla media di 132.266 km/h. Il fatto più interessante è questo: Stewart impiega appena 0.7 secondi in più rispetto a giovedì, di quando cioè utilizzava sulla sua Matra i tanto discussi alettoni. Anche altri piloti hanno realizzato tempi simili a quelli ottenuti nella prima giornata di prova (annullata poi alla Commissione Sportiva Internazionale). Graham Hill, con la Lotus, gira in 1'25"8 (giovedì in 1'25"6), Ickx, con la Brabham, in 1'26"3, mentre Beltoise, sull'altra Matra, è passato addirittura da 1’29"0 1 a 1'26"3. Gli alettoni, quindi, non sono poi tanto utili sul poco veloce circuito di Monte-Carlo, mentre avrebbero potuto dimostrarsi terribilmente pericolosi. I costruttori hanno impiegato soltanto la notte per adeguare le loro monoposto alleI nuove disposizioni della Csi. Anche la Matra e Jack Brabham, dopo qualche mugugno iniziale, si adeguano, ma le macchine si comportano ugualmente bene.

 

“Non dimentichiamo, però, che in media nella seconda giornata di allenamento si guadagnano 1.2 secondi, con gli alettoni avremmo potuto fare anche di più”.

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Dicono i piloti. Le reazioni al veto della Csi sono in generale positive, soprattutto da parte dei tecnici e degli organizzatori. I conduttori affermano che si potevano prendere i provvedimenti con meno fretta. Ickx e Siffert, per esempio, erano più per la regolamentazione degli alettoni (dimensioni, tipo di attacco, posizione), che per l'abolizione. Graham Hill e Surtees dicono che anche le ruote si staccano o si rompono, ma che nessuno ha mai pensalo di toglierle. Amon e la Ferrari ribadiscono la loro approvazione alla decisione presa. Il pilota neozelandese dice:

 

"Siamo stati noi, per primi, a montare gli alettoni. Qui a Monte-Carlo non sarebbero serviti molto ma in numerosi circuiti permettono al pilota di controllare meglio le macchine. Se piove, in particolare, diminuiscono il fenomeno dell'acquaplanning, premendo maggiormente i pneumatici al suolo. Però, di fronte alla sicurezza nostra e, soprattuto, degli spettatori, è giusto che siano stati aboliti”.

 

Anche nel corso della seconda sessione di prove il pilota neozelandese non ha ottenuto un tempo di rilievo (soltanto il decimo, con 1’28"8), ma la colpa non è sua. Su entrambe le vetture portate nel Principato è emerso un difetto nell'impianto di alimentazione. Amon è tranquillo, spera finalmente nel grande successo. È un giovane tenace, che meriterebbe più di quanto non abbia ottenuto finora. Nel corso della giornata viene recapitato agli organizzatori del Gran Premio un telegramma da Livorno: domenica arriveranno a Monte-Carlo, in pullman, 2700 livornesi. Sì può star certi che tiferanno per la Ferrari (che ritorna su questo circuito dopo un anno di interruzione) e per Amon. Dopo tante corse alla insegna Matra o Lotus, è proprio possibile che una non si chiami Ferrari? Il costruttore di Modena dice che Amon e qui in forma privata, ma in realtà attorno al pilota neozelandese c'è tutta l'organizzazione del team di Maranello. Enzo Ferrari, insomma, ha scelto la strada indiretta per riapparire su di un circuito che gli ricorda dolori e amarezze. Una macchina non è sufficiente per contrastare gli schieramenti avversari, tanto più che è vettura non all'apice della messa a punto. Tuttavia essa basta a far rinascere entusiasmi e speranze. Gli italiani che scendono a Monte-Carlo il giorno del Gran Premio sono tanti, forse costituiscono la parte maggiore del pubblico. Con il poco tempo a disposizione tra la decisione di abbandonare i profili alari e la seconda sessione di prove libere, nessun team riesce a fare molto per impostare nel migliore dei modi le sospensioni, pertanto la maggior parte delle vetture sembra instabile nelle frenate brusche e poco reattive alle forti accelerazioni, ma si tratta solo di riadattare tutto alle sospensioni scariche.

 

C'è una differenza minima nei tempi sul giro e tutti sembrano andare avanti con il lavoro e imparare di nuovo tutto sulle barre antirollio, velocità della molla e impostazioni dell'ammortizzatore, cose di cui sembravano essersi dimenticati con l’inizio dell'assistenza aerodinamica. Nel corso delle prove la Matra di Stewart riscontra dei problemi con il motore Cosworth, quindi utilizza la seconda macchina, il che diminuisce il tempo di prova di Beltoise, e Siffert sbatte contro il guardrail mentre frena per affrontare il tornante Gasworks ed è costretto a fermarsi. La vettura compie una sbandata di 180 gradi e strappa il muso in fibra di vetro; tuttavia, prima di incorrere in questo incidente, Siffert aveva segnato un giro in 1’26"5. Un altro corridore privato che eccelle è Courage, con la Williams Brabham, ed è solo 1 secondo più lento di Siffert e si diverte moltissimo in una splendida guida disinibita veloce e furiosa. I nuovi motori B.R.M. funzionanti sono molto piatti all'avviamento iniziale e né Surtees né Oliver sono molto contenti, mentre Amon è decisamente infelice per la sua Ferrari che si spegne completamente in accelerazione, dopo il cambio di marcia. Quando il motore si accende di nuovo, a tutto gas, il sussulto gli dà un forte dolore al collo. Stewart colpisce un marciapiede e rompe una ruota posteriore, che fa sgonfiare la gomma, e Surtees invece lascia un grosso segno del marciapiede su un cerchione della ruota posteriore, ma non causa altri danni. Le due McLaren sono molto pulite e ordinate e il proprietario fa alcuni giri competitivi senza drammi o fuochi d'artificio. Nonostante abbia un'auto costruita in fretta, Hill è in ottima forma e si impegna duramente, essendo il secondo più veloce in assoluto, mentre Attwood studia la strada, dato che non ha mai guidato una Lotus 49 prima. Stewart scende a un tempo incredibile di 1’24’’9, con la Matra che accelera lontano dal tornante Gasworks come un dragster. 

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La piccola e robusta Matra MS80 sembra larga in pista quasi quanto è lunga nel passo, i minuscoli pneumatici Dunlop a profilo ribassato da 13 pollici contribuiscono a questo effetto. L'auto di Siffert viene riparata con strati di fibra di vetro, ma prima che arrivi molto lontano il motore Cosworth esplode e segna la fine delle sue prove. Stewart continua a dettare il ritmo, ma Hill si trova dietro di lui e Ickx, Brabham e Courage non sono molto lontani. La Parnell BRM utilizza ancora un vecchio motore del 1968, quindi Rodriguez ha poche speranze di riuscire tenere il passo; e tutto ciò che Elford può fare con la vecchia Cooper-Maserati è sperare di andare abbastanza veloce da non essere d’intralcio. La pompa dell'olio di recupero smette di funzionare sull'auto di Oliver e si ferma in una nuvola di fumo quando il basamento si riempie d’ olio. Ickx, invece, deve tornare indietro attraverso il tunnel quando un portamozzo posteriore si rompe sulla sua Brabham. Al termine delle prove libere, Beltoise arriva lentamente con un albero di trasmissione rotto e il trambusto delle corse su strada inizia a farsi sentire. Sedici monoposto si getteranno attraverso le curve ed i saliscendi che costituisce l'anacronistica pista del Gran Premio di Monaco, terza prova del Campionato del Mondo di Formula 1. Il favorito è uno solo, Jackie Stewart, che con la Matra-Ford ha vinto le corse del Sud Africa e di Spagna. Ma sabato 17 maggio 1969, nell'ultima serie di allenamenti, emerge Chris Amon, sulla Ferrari dodici cilindri. Il tempo migliore rimane allo scozzese, che gira in 1’24"6, alla straordinaria media di 133.829 km/h, ma Amon segna un eccellente 1’25"0, dopo aver inanellato una serie di passaggi rabbiosi. I tecnici del team di Maranello rimediano all'inconveniente emerso nei giorni scorsi all'impianto di alimentazione. Da Maranello, infatti, sono giunti nel corso della notte alcuni pezzi di ricambio, che - dopo qualche difficoltà alla dogana francese - sono stati inoltrati nel garage che ospita la squadra.

 

I meccanici hanno anche applicato sopra il motore uno speciale elemento aerodinamico, con funzioni di stabilizzatore. Assolve, seppure con minore efficacia, agli stessi compiti cui era preposto l'alettone, come noto vietato giovedì dalla Commissione sportiva internazionale. Anche McLaren sulle macchine sua e di Hulme, ha escogitato la medesima soluzione, ma senza brillanti risultati. Amon gira con impegno, con determinazione. Realizzare un tempo buono e partire in prima o seconda fila, è sempre importante, ma diventa una necessità su questo particolare circuito in cui i sorpassi sono difficoltosi, data la strettezza della sede stradale e il susseguirsi di curve, di cui due (quelle del Gasometro e della vecchia Stazione ferroviaria) sono di 180 gradi. Si calcola che i piloti debbano cambiare marcia venticinque volte per giro, in media ogni quattro secondi: vuol dire che alla fine della corsa i cambi saranno almeno duemila. È per questo motivo che il Gran Premio di Monaco costituisce un severissimo banco di collaudo per uomini e macchine. E ogni anno, con il circuito che rimane lo stesso, le medie salgono, i piloti migliorano il record del giro. In queste prove, dodici corridori hanno via via abbassato il primato stabilito da Attwood, sulla B.R.M., nel 1968 (1’28"1, alla media di 128.513 km/h). Segno che non sono soltanto gli alettoni a far andare veloci le macchine, ma anche e soprattutto i progressi nel campo dei motori (dai 390 cavalli dello scorso anno, si è passati ai 420 di oggi, con punte fino ai 440 della Ferrari) e dei pneumatici. Stewart ed Amon (che si è dovuto fermare verso la fine delle prove per noie al distributore della benzina) non possono però dimenticarsi di Graham Hill (Lotus), che a Monte-Carlo si è già affermato quattro volte, del giovane francese Beltolse, che sull'altra Matra ha ottenuto il terzo miglior tempo (1’25"4), di Siffert, sceso a 1'26"0 con la sua Lotus o di Surtees, sulla B.R.M.

 

Minori probabilità sembrano avere le Brabham di Jack Brabham e di Ickx, che si sono fermate dopo qualche giro. Come prologo al Gran Premio di Monaco, viene disputato nel corso del pomeriggio il Gran Premio di Formula 3, vinto dal pilota svedese Ronnie Peterson, su una Tecno, dopo un accanito duello con il connazionale Wisell, sulla Chevron. Sia nelle due batterie di qualificazione sia nella finale si sono registrati numerosi testacoda e urti contro i guardrail. Baur, alla chicane sul porto, perde addirittura una ruota della sua Tecno, che finisce in mare. Lui, tranquillo, si ferma dopo una decina di metri. Nel pomeriggio, dopo che si disputano due manche di Formula 3, e c’è tutto il tempo per apportare modifiche alle auto di Formula 1. E così, l’auto di Siffert viene equipaggiata con il motore del team del 1968, Surtees fa cambiare il motore alla sua B.R.M. per cercare di migliorare i tempi, e i meccanici della Ferrari montano un piccolo serbatoio di testa della benzina sopra il motore, per cercare di porre rimedio ai suoi problemi. Le condizioni non sono ancora quelle tipiche di Monte-Carlo, ma sono ideali per una guida veloce, con strade asciutte e senza riflessi. Dopo aver abbandonato tutti i dispositivi aerodinamici non resta altro che tornare alle regolazioni delle sospensioni, e molti meccanici realizzano di essersi dimenticati quale chiave utilizzare per la regolazione della barra antirollio, o regolazione dell'ammortizzatore. I problemi che alcune vetture riscontrano nell'ultima sessione di prove non sono così gravi come avrebbero potuto essere, e con la gara che inizia alle 3:00 p.m. di domenica 18 Maggio 1969 c'è il tempo sufficiente per ripararle.

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Domenica 11 Maggio 1969, ancora una volta il sole non appare. La gara, pertanto, si svolgerà con un clima mite, ma con il rischio di pioggia improvvisa. Dopo che il principe Rainier apre come di consueto l’evento facendo il giro del circuito di Monte-Carlo a bordo di una Lamborghini Espada, seguito da vicino da una Lamborghini Miura arancione, le vetture di Formula 1 si schierano per la partenza, che viene data da Paul Frére, il nuovo Race Director. È interessante notare che le due Brabham sono fianco a fianco in quarta fila, e le due McLaren fianco a fianco in sesta fila. Denny Hulme non si sente per niente bene, soffre di una specie di influenza e non riesce a concentrarsi a lungo. La Lotus di Graham Hill monta un deflettore sulla parte posteriore dell'auto, mentre l'auto di Bruce McLaren monta un coperchio del motore con un alettone integrato all'estremità, così come la Ferrari di Amon. Le due B.R.M. montano serbatoi di carburante a cestello e Oliver ha due pinne montate sul muso della sua auto. La partenza è pulita, ma quando i piloti giungono alla curva di St-Devote, a cento metri dalla linea di partenza, il giovane inglese Jackie Oliver, sulla B.R.M. 12 cilindri, a seguito di una bagarre finisce contro il marciapiede, prima ancora del tratto in salita che porta al Casinò, ed è costretto a fermarsi con una sospensione spezzata. In pochissimo tempo Jo Siffert e Chris Amon si lasciano alle spalle il resto del gruppo e, sebbene Beltoise li segua per due giri, Hill raggiunge presto il terzo posto. Ickx e Courage superano Siffert nel corso del quarto giro, poiché il motore della Lotus del pilota svizzero emette uno strano suono. In soli cinque giri Stewart si lascia alle spalle la Ferrari di Chris Amon e guadagna terreno sui suoi avversari. Hill, Beltoise, Ickx e Courage sono vicini tra loro, e Siffert è davanti a Surtees, Brabham, McLaren, Attwood e Hulme. 

 

Chiudono il gruppo ​​Rodriguez e Moser, seguiti da Elford sulla vecchia Cooper-Maserati. A parte il gruppo che corre per il terzo posto, tutta la competizione seria svanisce in fretta: Jackie Stewart domina tutti in modo magistrale e Amon è da solo al secondo posto. Giunti al decimo giro Jack Brabham segue John Surtees lungo il lungomare, avvicinandosi al tunnel, e decide di superare la B.R.M. sulla destra quando l'auto di Bourne ha un problema con il cambio e si ferma bruscamente. Le due auto si scontrano, la ruota posteriore sinistra e il supporto del mozzo si strappano dalla Brabham del pilota australiano, la sospensione anteriore destra della B.R.M. viene piegata e le due auto si separano. La B.R.M. si ferma a sinistra della strada vicino alla diga con le ruote anteriori rivolte in tutte le direzioni, a circa 100 metri dal tunnel, mentre la ruota, il mozzo e il freno della vettura di Jack Brabham si staccano all’altezza dell'ingresso del tunnel e la Brabham pattina attraverso il tunnel su tre ruote e senza freni, prima di fermarsi sul lato destro della strada circa 100 metri dopo l'uscita del tunnel. Sceso dalla vettura, Jack Brabham ride per quanto è appena accaduto, ed entrambi i piloti tornano ai box. Nel frattempo Jackie Stewart aumenta e porta a 9 secondi il proprio vantaggio su Chris Amon; a Monaco, questo è un vantaggio inattaccabile. Dietro di loro Jean-Pierre Beltoise rimane vicino a Graham Hill, ma proprio dietro di loro Ickx e Courage iniziano ad avvicinarsi. Elford, Rodriguez e Moser vengono doppiati, ma nel corso del sedicesimo giro il pilota svizzero rientra ai box con la sua Brabham arancione con un giunto cardanico rotto in un semiasse, e proprio nello stesso giro Rodriguez termina la gara poiché il suo motore B.R.M. si spegne improvvisamente. 

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Proprio mentre il box della Matra segnala a Stewart di spegnere la pompa ausiliaria di evacuazione dell'olio, che i piloti usano nei primi giri per assicurarsi che il carter sia pulito correttamente, l'altoparlante annuncia che Amon si è fermato alla curva del Portier, posta al termine della discesa a serpentina che dalla vecchia stazione ferroviaria immette sul lungomare. Chris Amon torna a piedi ai box, e sussurra:

 

“È stato il cambio: si è bloccato di colpo. Ho visto Stewart sparire verso il traguardo”.

 

Ora Stewart non ha davvero nulla di cui preoccuparsi. Sono trascorsi solo venti giri e la gara in quanto tale è finita, per quanto riguarda il comando, seppur Beltoise sia ancora all’inseguimento della Lotus di Hill. O almeno così sembra, dato che quando Beltoise supera i box alla fine del ventunesimo giro, l’albero di trasmissione si rompe e il pilota francese va fuori pista per inerzia. Al termine dello stesso giro il team Matra non vede passare davanti ai box Jackie Stewart. Nel corso del ventitreesimo giro la sua Matra blu infila la scappatoia di sicurezza che affianca la chicane sul porto. Lo scozzese salta a terra con il viso scuro, e borbotta iroso:

 

"La trasmissione ha ceduto. E pensare che dopo il ritiro di Amon avevo rallentato. Tanto avevo quasi 30 secondi di vantaggio su Graham Hill".

 

A Stewart resta la consolazione del giro più veloce, segnato nel corso del sedicesimo giro: 1'25" 1, alla media record di 133.043 km/h. Con la scomparsa dei due protagonisti, il Gran Premio di Monaco diventa un affare privato di Graham Hill. L'inglese, su un circuito in cui si trova a suo agio per naturale istinto, non ha rivali, mentre la sua Lotus-Ford marcia come un orologio, a dimostrazione che le Lotus (senza gli alettoni a gravare sulle sospensioni e sulle ruote) sono meno fragili di quello che sembra e che hanno ancora molto da dire in questo Campionato Mondiale. Hill in testa, dunque, e dietro Ickx, Courage, Siffert, McLaren, Attwood, Hulme ed Elford. Non resta che fare il conto dei ritirati. Con Oliver, Amon e Stewart sono otto, dopo appena 72 chilometri (23 giri di 3145 metri, quando il Gran Premio si sviluppa su 80 passaggi per un totale di 251.600 chilometri). Ickx e Courage gareggiano ora per il secondo posto. Terminato il ventisettesimo giro, Ickx sbaglia un cambio di marcia, e poiché la macchina esita nel suo percorso, Courage lo sorpassa, ma il pilota belga riesce a riprendersi. A metà distanza, al termine dei primi quaranta giri, Hill ha un grande vantaggio di 20 secondi su Ickx. I due giovani piloti stanno dando spettacolo, guidando ai propri limiti e non regalando nulla l'uno all'altro. Uno speranzoso marshall mostra continuamente a Ickx una bandiera blu al tornante Gasworks, ma perde tempo perché nessuno dei due arretra e nessuno dei due si arrende. I due contendenti hanno un vantaggio di 34 secondi su Siffert, che a sua volta precede McLaren, con Attwood che lentamente si avvicina a loro. Hulme è già stato doppiato, Elford viene doppiato due volte. Dei sedici piloti partiti, come detto, ne rimangono solo otto. Hill raramente sbaglia sul circuito di Monte-Carlo, come hanno già dimostrato le sue quattro vittorie precedenti sul circuito cittadino, e il 27° Gran Premio di Monaco non fa eccezione. 

 

Il pilota britannico, a bordo della sua Lotus, gira con un buon ritmo segnando dei tempi che vanno da 1’27’’0 a 1’28’’0 e aumenta continuamente il suo vantaggio, così che al termine del cinquantesimo giro è di 23 secondi. Nel corso del quarantanovesimo giro, mentre Ickx si trova davanti a Courage, lungo il lungomare, prima del tunnel, la sospensione posteriore sinistra e la fusione del supporto del mozzo si rompono e l'auto del pilota belga attraversa la strada barcollando davanti a Courage, finendo sul marciapiede. Fortunatamente Ickx rimane illeso ed anche l'auto rimane praticamente intatta. Courage, a questo punto può rilassarsi e Hill può allentare la tensione, mantenendo semplicemente un comodo vantaggio su Ciurage. Anche Siffert è sicuro al terzo posto. Dietro, il pilota svizzero la situazione non è così sicura, dato che Attwood continua ad avvicinarsi a McLaren. Il pilota britannico, a bordo della sua Lotus, raggiunge McLaren nel corso del cinquantanovesimo giro e si porta al quarto posto. Sebbene il distacco tra i piloti presenti in pista oscilli in alcuni giri non diminuisce ulteriormente, e l'ordine rimane invariato fino alla fine degli ottanta giri: l'unico cambiamento riguarda Graham Hill, che doppia Bruce McLaren nel corso del settantunesimo giro. Per il secondo anno consecutivo Graham Hill vince il Gran Premio di Monaco, ottenendo così la sua quinta vittoria sul circuito di Monte-Carlo. Il quarantenne pilota britannico vince alla media record di 129.036 km/h, precedendo Piers Courage, seguito al terzo posto dal pilota svizzero Jo Siffert. Chiude al quarto posto Richard Attwood, seguito da Bruce McLaren e Denny Hulme.

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Graham Hill, vecchio leone di Monte-Carlo, non ha mancato anche questa volta l'appuntamento con il successo nel Gran Premio di Monaco: e fanno cinque, un record davvero eccezionale. La Lotus-Ford dell'inglese, priva del mastodontico alettone finora adottato, ha marciato senza accusare le consuete e pericolose noie alle sospensioni o alle ruote: segno che Chapman, costruttore e gran capo della Casa inglese, invece di lamentarsi potrebbe ringraziare il veto della commissione sportiva. I battuti sono i due giovani, Stewart ed Amon. Lo scozzese e il neozelandese sono partiti molto bene, si sono scatenati in un acceso duello e sia la Ferrari che la Matra hanno finito per cedere: la monoposto italiana per la rottura del cambio, quella francese a causa della rottura della trasmissione. Ma le note sono più dolenti per la Ferrari. Stewart, in fin dei conti, ha già vinto due Gran Premi, il Sud Africa e la Spagna, e continua a guidare la classifica del Campionato del Mondo con 18 punti, tre in più di Graham Hill. Amon, invece, rimane desolatamente a quota zero. Tre gare, tre ritiri. A questo punto, non è più il caso di parlare di sfortuna, né di accusare il pilota. Purtroppo, è la macchina che non va, che non è a punto o che non riesce a reggere la concorrenza delle rivali. In Sud Africa e in Spagna è stato il motore ad appiedare Amon, a Monte-Carlo, come si è detto, il responsabile è il cambio.

 

I risultati non arrivano su nessuno dei molti fronti in cui è impegnato il team di Maranello. La Ferrari è una piccola coraggiosa Casa, guidata da un uomo geniale. Ma proprio perché piccola, coti un limitato bilancio, non può pretendere di lanciare là sua sfida contemporaneamente in Formula 1 e 2, nei prototipi, nelle corse in salita e nella coppa Canada-America. Si tratta di impostare cinque macchine di tipo diverso, di affrontare con un gruppo limitato di uomini, piloti, meccanici, tecnici, attraverso un calendario fitto e pesante. La Lotus non pensa di partecipare al campionato Marche, e la Porsche fa solo questo, e non si cimenta in Formula 1 o 2. Perché a Maranello si vuol fare tutto? L'impegno e la passione di Enzo Ferrari sono commoventi. Ma, è opinione comune questa domanda: non sarebbe meglio indirizzare gli sforzi in una o due direzioni solamente? Si prepara una macchina, e si lascia indietro un'altra. Non c'è tempo di fare entrambe le cose. Intanto, gli avversari, inglesi o tedeschi, non fanno complimenti. Ormai, la Porsche ha praticamente conquistato il campionato Marche, e quello piloti di Formula 1 sembra risolversi, come lo scorso anno, in un affare privato fra Stewart ed Hill. Amon e la Ferrari hanno ancora qualche possibilità. Ma, soprattutto, sarebbe importante che la lezione di Monte-Carlo e di altre gare fosse finalmente capita a Maranello.

 

Maria Macrì

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