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#166 1968 Netherlands Grand Prix

2021-11-25 23:00

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#166 1968 Netherlands Grand Prix

Mentre in Belgio si svolge il quarto appuntamento del Campionato del Mondo di Formula 1, Ludovico Scarfiotti, considerato insieme con il tedesco Gerha

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Mentre in Belgio si svolge il quarto appuntamento del Campionato del Mondo di Formula 1, Ludovico Scarfiotti, considerato insieme con il tedesco Gerhard Mitter il migliore pilota di corse in salita, perde la vita poco dopo le ore 8:00 di sabato 8 Giugno 1968 nei pressi di Berchtesgaden, nella Germania meridionale, al confine con l'Austria, mentre al volante della sua Porsche 910 (otto cilindri e 270 cavalli) stava provando il percorso del Premio delle Alpi, seconda prova del Campionato d'Europa della montagna, alla quale avrebbe dovuto partecipare domenica 9 Giugno 1968. La sciagura, come quella di cui fu vittima due mesi fa sul circuito di Hockenheim il Campione del Mondo Jim Clark, è inspiegabile: Scarfiotti è uscito di strada in un punto tra i meno pericolosi del tracciato, al termine di un breve rettilineo, prima di imboccare una stretta curva a destra, la quarta dalla partenza, al chilometro 2.4 del percorso che ha un dislivello di 505 metri e pendenze fino al tredici percento. Nessuno ha assistito da vicino all'incidente, che è stato ricostruito sulla base delle tracce lasciate dalla vettura sull'asfalto. Da queste tracce si è visto che il pilota italiano, il quale procedeva a una velocità che si calcola sui 130-140 km/h, ha frenato a fondo circa sessanta metri prima della curva e non ha più alzato il piede dal pedale. Una nera striscia lasciata dalle gomme, rettilinea, senza traccia di sbandata, s'interrompe sul ciglio della strada, laddove essa piega a destra: lì la Porsche è uscita come un bolide ed è volata contro alcuni alberi che crescono una decina di metri sotto il piano della strada.

 

Scarfiotti è stato proiettato fuori dalla vettura ed è finito contro altre piante, alcuni metri più a valle. Quando, un quarto d'ora più tardi, un medico è giunto con un'autoambulanza, per il corridore italiano non vi era più nulla da fare. Nonostante il casco di protezione, Scarfiotti aveva riportato ferite gravissime alla testa ed è morto durante il trasporto all'ospedale di Berchtesgaden. La corsa si svolgerà regolarmente, ma le manifestazioni di contorno (fuochi artificiali e perfino un ballo) sono state sospese, e le bandiere sono state alzate a mezz'asta. Meno di un'ora dopo l'incidente mortale di Scarfiotti, un altro pilota della Porsche, Rolf Stommelen, che guidava una vettura identica a quella dell'italiano, è uscito di strada quasi nello stesso punto, riportando alcune fratture e ferite. Le sue condizioni non appaiono tuttavia gravi. Anche Stommelen è precipitato nella scarpata, finendo fortunatamente tra i cespugli anziché sugli alberi. Per i tecnici che si sono recati sul percorso di Rossfeld, una delle più pittoresche strade delle Alpi bavaresi, l'incidente è incomprensibile. Perché - si domandano - l'esperto pilota (due volte campione d'Europa della montagna, su Ferrari nel 1965 e nel 1966), ha frenato bruscamente in rettilineo, anziché ridurre la marcia prima della curva? La strada era asciutta, Scarfiotti conosceva benissimo il percorso, sul quale aveva già gareggiato due volte, aveva confidenza con la vettura. Era apparso fresco e riposato. Che cosa dunque è accaduto? Il corridore (come Jim Clark, il 7 Aprile 1968) si è portato il segreto nella tomba.

 

"Adesso non corro più, non posso continuare a fare il figlio di famiglia che ha l'hobby delle corse".

 

Aveva detto un giorno Ludovico Scarfiotti. Era il Luglio del 1963, pochi giorni prima il ragazzo aveva avuto un grave incidente durante gli allenamenti per il Gran Premio di Francia, a Reims, e lo stavano curando per una frattura al ginocchio. Il mese precedente aveva vinto la celebre 24 Ore di Le Mans in coppia con un altro giovane pilota italiano, Lorenzo Bandini (e la sorte ha voluto nel giro di un anno accumunare l'uno e l'altro in una tragica fine, risparmiando tuttavia a Scarfiotti la straziante agonia del collega), e questa affermazione che ne aveva rivelato in modo completo le doti era stato il difficile lasciapassare per arrivare al volante delle potenti macchine di Formula 1, traguardo e aspirazione supremi di ogni pilota d'auto. Tanti altri, prima di lui, all'indomani di un incidente di corsa avevano avanzato gli stessi propositi di rinuncia; ma pochi erano riusciti a prestar fede al proponimento. Sembra che questo sport così spesso drammatico per il suo contenuto di rischio immanente sia, come una specie di droga da cui è impossibile disassuefarsi. Una volta guarito, anche Scarfiotti era stato ripreso da questa passione le cui componenti non sono di facile individuazione. Benestante, proprietario a Porto Recanati, dove risiedeva, di un florido cementificio, Ludovico Scarfiotti non era corridore professionista nel senso stretto del termine, ma aveva di questo sport la concezione vagamente romantica dei tempi eroici dell'automobilismo; era insomma uno dei pochi piloti-gentlemen facenti parte di quel ristretto ambiente che di domenica in domenica si sposta da un capo all'altro del mondo per dar vita alle grandi corse automobilistiche.

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Ludovico Scarfiotti era nato a Torino il 18 Ottobre 1933: se le tradizioni familiari contano qualcosa nella formazione spirituale e morale di ciascuno, ricordiamo che il cavaliere Ludovico Scarfiotti, nonno dello scomparso, fu nel 1899 uno dei fondatori della Fiat, e anzi il primo presidente del consiglio di amministrazione, accanto a Giovanni Agnelli, Roberto Biscaretti, Emanuele di Bricherasio, Cesare Goria-Gatti e altri. E a quei tempi, costruzioni automobilistiche e sport praticamente si identificavano. Trent'anni dopo un altro Scarfiotti, l'onorevole Luigi Scarfiotti, fu un ottimo pilota dilettante, fino alla nascita di Ludovico. Poi la famiglia Scarfiotti si trasferì nelle Marche, ma rimane il fatto che il ragazzo visse la propria infanzia in un determinato clima, che forse ne ha influenzato idealità e aspirazioni. A vent'anni, Ludovico Scarfiotti ha le sue prime esperienze nello sport del volante, prima con vetture da turismo, poi pian piano su macchine sempre più potenti, la Fiat 8V, la Osca, con le quali si rivela particolarmente dotato nelle corse in salita. Nel 1960 è alla guida di una Ferrari sport, si piazza quarto assoluto alla Targa Florio: sale metodicamente gli scalini della notorietà, fino ad essere chiamato nella squadra ufficiale della Ferrari. Vince nel 1963 la 12 Ore di Sebring e la 24 Ore di Le Mans, e per due anni consecutivi la 1000 km del Nurburgring.
 
Con la Ferrari Dino è campione d'Europa delle corse in salita nel 1965 e nel 1966. Quasi a furor di popolo il costruttore modenese torna nuovamente ad affidargli - dopo il lontano incidente di Reims - una vettura di Formula 1, e domenica 4 Settembre 1966 conosce a Monza la sua più grande giornata di gloria, vincendo il 37° Gran Premio d'Italia. Scarfiotti è ormai affermato, ma il mondo delle corse è pieno di contraddizioni, alla Ferrari non si ritrova più; gareggia ancora nella scorsa stagione a Le Mans (dove nel 1966 era stato protagonista di un altro pauroso incidente - con conseguenze lievi - mentre teneva testa alle poderose Ford), poi lascia il team di Maranello. Quest'anno trova spazio alla Cooper per i Gran Premi di Formula 1, e alla Porsche per le gare sport. Esordisce con la prima a Città del Capo, ma doveva essere una stagione segnata: la rottura di una tubazione dell'acqua gli procura gravi ustioni. Guarisce in due mesi, gareggia con la Porsche a Daytona e alla Targa Florio, senza fortuna; poi riprende con le monoposto quindici giorni fa a Monte-Carlo e si piazza al quarto posto. È la sua ultima gara: cade provando le serpentine in salita della prima prova stagionale per il titolo europeo della montagna, il terreno che più gli era congeniale. E così anche Ludovico Scarfiotti se ne è andato. È il terzo, quest'anno, dopo Jim Clark e Mike Spence. Una catena senza fine, l'implacabile destino falcia senza pietà questi uomini che sembrano fare parte del rischio una ragione di vita. Forse Scarfiotti era diverso. Diceva con quel suo sorriso un po' malinconico tra gli occhi chiari, senza ricorrere a quei luoghi comuni che talvolta fanno apparire aridi coloro che l'effimera gloria sportiva accoglie tra le sue braccia:

 

"Corro soltanto perché mi piace".

 

Domenica 9 Giugno 1968 Gerhard Mitter, campione europeo delle corse in montagna, vince - come previsto - il Gran Premio delle Alpi, seconda prova del campionato di quest'anno, svoltosi su un percorso di 6 chilometri nei pressi di Berchtesgaden, nella Germania meridionale. Prima della partenza, Mitter aveva detto che se avesse vinto, il suo successo sarebbe stato per Scarfiotti, morto sabato mattina in allenamento. La corsa si svolge in una atmosfera di tristezza. Non vi è la folla delle precedenti nove edizioni, a far siepe ai bordi della strada tutta serpentine, non vi sono le bande alla partenza e all'arrivo, sotto le bandiere al vento. Piove a dirotto, fa freddo, le bandiere pendono a mezz'asta, vi sono presenti poche migliaia di persone senza allegria. Una alla volta, le 122 vetture iscritte corrono su un tracciato quasi deserto. I tempi delle edizioni precedenti e quelli registrati sabato durante le prove, non sono stati neppure avvicinati. Gerhard Mitter (che domenica scorsa aveva vinto a Barcellona, precedendo Scarfiotti) corre con prudenza la prima manche in 3'25"19 e soltanto nella seconda spinge un po', perché minacciato dall'austriaco Quester, su BMW, che aveva impiegato 3.5 secondi più di lui. Nelle due prove Mitter supera infine l'austriaco per 7.01 secondi. Al momento della premiazione, Mitter è tristissimo.

 

"Questa vittoria è di Ludovico".

 

Dice il pilota tedesco, prima di allontanarsi senza aggiungere altro. Data la giornata festiva, l'inchiesta sulle cause della sciagura che sabato mattina è costata la vita al corridore italiano viene rinviata di un giorno. La magistratura cercherà di accertare se vi siano responsabilità di terzi, se, per esempio Scarfiotti ha frenato perché un animale ha attraversato la strada. I rottami della vettura, finita su un albero a una decina di metri dalla strada, sono stati sequestrati per venire esaminati da tecnici. Vi è il sospetto che il corridore italiano sia uscito di strada per un guasto meccanico: rottura dello sterzo o freno bloccato. A Berchtesgaden si dice che la sciagura è misteriosa come quella occorsa due mesi fa a Jim Clark, il quale in rettilineo uscì di pista a Hockenheim. Clark non sollevò il piede dall'acceleratore, Ludovico Scarfiotti, apparentemente, non lo ha staccato dal freno. Forse, a chiarire il mistero, potrà contribuire l’altro corridore della Porsche, il tedesco Rolf Stommelen (che detiene il record del percorso di Berchtesgaden) il quale sabato mattina, pochi minuti dopo Scarfiotti, è uscito di strada quasi nello stesso punto dell'italiano, pure lui con una 910, pure lui dopo una lunga frenata. Stommelen, che è stato trasportato in un ospedale a Monaco di Baviera e che ha riportato ferite alle braccia, verrà interrogato probabilmente lunedì 10 Giugno 1968 da magistrati e da tecnici, mentre in Italia, a Torino, si svolgeranno i funerali di Ludovico Scarfiotti. La salma giungerà in furgone dalla Germania e sarà esposta verso le ore 11:00 a.m. nella camera ardente allestita presso l'Automobile Club torinese, in via Giolitti n. 15. La cerimonia funebre avrà inizio alle 4:30 p.m. nella Parrocchia di San Filippo, in via Maria Vittoria. Il pilota verrà sepolto nella cappella di famiglia, al Cimitero di Torino.

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Mentre autorità e tecnici tedeschi indagano sulle cause del tragico incidente di cui è rimasto vittima Ludovico Scarfiotti sabato mattina nelle prove della corsa in salita del Rossfeld, una drammatica ipotesi viene avanzata dal quotidiano sportivo bolognese Stadio, che riporta un'intervista rilasciata pochi giorni addietro dal povero Scarfiotti. Secondo il pilota italiano, la Porsche tipo 910 con cui partecipava al campionato europeo della montagna non era a posto. Se ne era accorto nel corso degli allenamenti per la prima prova della manifestazione, svoltasi il 2 Giugno 1968 a Montseny, in Spagna. Queste le dichiarazioni di Scarfiotti ad un redattore del quotidiano.

 

"Lo sai che a Montseny, in Spagna, sia io che Mitter in prova ci siamo trovati con gli sterzi rotti? Pazzesco. A me addirittura è capitato in discesa. Si sono letteralmente incrinati i tiranti. Che ti devo dire? Questa storia degli alleggerimenti a tutti i costi sta diventando una pazzia. Alleggerisci qui, alleggerisci là, è una corsa forsennata. Non lo scrivere, ma pare che addirittura abbiano delle parti di questi organi direzionali in duralluminio. Certo che sono leggere, ma certo che non resistono, anche se le gare in salita sono brevissime o quasi. Mi si è anche staccato il serbatoio dell'olio dei freni. Quando avevo finito la prova era rimasto attaccato solo per miracolo. E sai perché? Era fissato con una piccolissima cinghia di gomma. Che si è rotta facilmente. Ancora qualche metro e rimanevo pure senza freni…".

 

Sono parole che gettano un'ombra sconvolgente sulle cause dell'incidente, apparso inspiegabile a chi si è recato sul luogo della sciagura. Un tratto rettilineo, 60 metri di frenata, poi la scarpata. E ancora, Stommelen, compagno di squadra di Scarfiotti, che su una vettura del medesimo tipo vola fuori strada in maniera analoga. Come Stadio riporta, Scarfiotti diceva agli amici:

 

"Per chi ci vede dal di fuori può darsi che sembriamo degli spericolati. Ma il buon pilota non si spinge mai oltre il limite, non brucia mai il margine che gli serve per far fronte all'imprevisto. Il buon pilota è quello che corre al novantasette per cento delle proprie possibilità, cioè che si avvicina il più possibile al suo limite ma conserva sempre una certa sicurezza. Perché l'imprevisto può insorgere in qualunque momento. Ma la macchina può sempre tradire. Bisogna aspettarsi lo sgambetto e mantenersi in condizioni tali da poterlo parare, in qualunque momento. Per correre ci vuole coraggio fisico, d'accordo, ma anche una perfetta conoscenza dei propri limiti personali. Che cosa si crede, che un pilota quando si infila nell'abitacolo ed è pronto a prendere il via non ci pensi al pericolo? Certo che ci pensa, io ci penso. Forse se non ci pensassi andrei più forte di quel che faccio, per quanto tempo non so ma andrei più forte. Ma io penso anche che non bisogna andare mai contro la sorte. Se qualcosa non va, se si sente stanchezza e i riflessi si fanno più lenti, bisogna fermarsi. Certe volte anche fermarsi può essere un segno di coraggio".

 

Lunedì 10 Giugno 1968 la Procura di Stato di Traunstein, nella Baviera meridionale, conclude nel corso del pomeriggio l'inchiesta tecnica sulle cause della sciagura nella quale sabato, nei pressi di Berchtesgaden, ha perso la vita il pilota italiano Lodovico Scarfiotti. I rottami della Porsche 910 spider, con la quale Scarfiotti era uscito di strada alla quarta curva del percorso di Rossfeld, durante le prove per la seconda corsa del campionato d'Europa di montagna, vengono riconsegnati al costruttore, dopo che gli inquirenti non hanno riscontrato difetti tecnici alla vettura. Il mistero sulle cause dell'incidente mortale pertanto si infittisce. Il direttore del reparto corse della Porsche, Hunschke Von Hanstein prende per altro posizione contro l'intervista a Scarfiotti pubblicata dal quotidiano sportivo bolognese Stadio, nella quale si dice che il pilota italiano avrebbe lamentato difetti allo sterzo della propria vettura durante una prova in salita sui tornanti del Montseny, vicino a Barcellona.

 

"Sono affermazioni che non corrispondono a verità. I tecnici non hanno accertato alcun guasto alla vettura di Scarfiotti, che non è mai rimasta in panne".

 

Von Hanstein nega inoltre qualsiasi connessione tra l'incidente che è costato la vita a Scarfiotti e quello che, quasi contemporaneamente, ha portato fuori strada, e all'ospedale, un altro pilota della Porsche, Rolf Stommelen. È inesatto quanto era stato detto da tutti sabato, che i due corridori erano usciti di strada quasi nello stesso punto. Tra l'uno e l'altro posto corrono circa tre chilometri.

 

"Lodovico ha sbagliato. Questa è l'unica spiegazione che si può dare, dopo che la magistratura ci ha riconsegnato i rottami. Si sentiva forse troppo in forma, troppo sicuro, ed è andato troppo forte, così come è andato troppo forte Stommelen. Personalmente, penso che abbia frenato troppo tardi. E poi ha avuto sfortuna. Di solito, nelle corse in salita, chi esce di strada sfiora una parete e si salva. Ludovico è invece precipitato lungo una scarpata piena di alberi, ha sbagliato, come ha sbagliato Jim Clark, come ha sbagliato Mike Spence".

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Nel frattempo, la salma del campione del volante caduto sabato al Rossfeld giunge in furgone dalla Germania verso le ore 10:30 a.m. L’attende la moglie Nicoletta, i figli Luigi ed Edoardo, i familiari, l'amico e collega di tante gare Mike Parkes e una piccola folla di sportivi, radunatasi davanti all'Automobile Club, in via Giolitti 15, dove era stata preparata la camera ardente. La bara, ricoperta di rododendri, stelle alpine e fronde di pino, in omaggio al pilota che tante corse aveva vinto sulle strado di montagna, viene portata nella Sala del Consiglio. La vegliano, a turno, corridori e commissari sportivi. La sala è piena di fiori. Su una parete campeggia una grande fotografia di Scarfiotti: li volto sorridente, la tuta bianca, uno sfondo di box. Il suo ambiente, la sua vita, anche se spesso andava a Porto Recanati, la sua città di adozione, dove risiedeva con i genitori e dove lavorava alla direzione di un cementificio. Vicino alla fotografia, la bandiera italiana abbrunata. Sulla bara sono posati un grande cuscino di rose dei figli, il rosario della madre e il casco da corridore, quello stesso che portava nell'ultima salita. Mike Parkes si avvicina, allunga la mano e da una carezza al casco. La sala si riempie di corone, quella grandissima di rose rosse dei genitori, quelle dell'Automobile Club d'Italia, dell'Automobile Club di Torino, della Commissione Sportiva, degli Automobile Club di Svizzera, di Milano, dell'Autodromo di Monza, della Fiat, di scuderie e di appassionati.

 

Migliaia di persone sfilano nella sala del consiglio dell'Automobile Club di Torino. Mischiati fra la folla anonima dei tifosi, campioni di ieri e di oggi, portano l'estremo saluto al loro collega. Accanto a Mike Parkes, che recentemente aveva corso con Scarfiotti la 24 Ore di Le Mans, a Chris Amon, il campione neozelandese numero uno della Scuderia Ferrari, al torinese Carlo Maria Abate, spiccano le candide chiome di Piero Taruffi e Luigi Villoresi. C'è anche Margherita Bandini, la vedova del corridore perito l'anno scorso sul circuito di Monte-Carlo. Alle 1:00 p.m. giunge anche il presidente della Fiat, Giovanni Agnelli, che sosta a lungo, a capo chino, di fronte alla bara. Poi Enzo Ferrari, che aveva affidato al giovane corridore le vetture con cui si era laureato campione delle corse in salita nel 1965 e 1966 e, nello stesso anno, a Monza, aveva vinto il 37° Gran Premio d'Italia. Accanto alla bara giudici, commissari di gara e piloti si alternano nella guardia d'onore. Due vigili urbani scortano il gonfalone della città. Seduta di fronte alla salma, la moglie Nicoletta con i figli Luigi ed Edoardo. Pallida, i lineamenti contratti, la vedova del campione sosta fino all'ultimo momento nella camera ardente. I bimbi, ancora inconsapevoli della tragedia, si agitano irrequieti. Ogni tanto la madre si china verso di loro, mormorando qualche parola. Luigi e il fratello la guardano smarriti, poi si stringono accanto a lei.

 

Al centro della camera ardente, su una parete, è stata messa una grande fotografia del corridore, in tuta bianca, sullo sfondo familiare dei box, il viso aperto in un sorriso. Una foto scattata a Monza, poco prima della partenza di una delle tante corse che lo avevano visto trionfatore. Ma per Scarfiotti, raccontano gli amici, non importava soltanto la vittoria. Per lui era essenziale correre, era uno degli ultimi piloti-gentleman, faceva parte, di quella ristretta categoria dell'automobile che hanno ancora una concezione romantica di queste gare dove l'abilità dell'uomo si fonde con la potenza della macchina e dove, è il caso di dirlo, la vita è appesa ad un filo. Non avrebbe mai potuto rinunciare alla ebrezza della corsa, al ruggito dei motori che accompagnava le sue spericolate esibizioni, all'applauso della folla. Alle 4:30 p.m. il mesto corteo si muove fra due ali di folla verso la Chiesa di San Filippo. La bara viene portata al centro della navata da due piloti della Porsche: Hans Herrmann e Gerhard Mitter, che domenica ha vinto a Berchtesgaden la corsa nella quale doveva gareggiare anche Scarfiotti, e da quattro meccanici. Dopo l'orazione funebre, il funerale prosegue in forma privata e la salma viene accompagnata al Cimitero Generale, dove verrà sepolta nella tomba di famiglia.

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Due settimane più tardi, con l’arrivo del circus a Zandvoort inizia a delinearsi il weekend di gara del Gran Premio d’Olanda. Il team Honda e il team Brabham si apprestano ad affrontare un weekend difficile: la prima a causa della pioggia incessante sul circuito olandese durante la settimana precedente al Gran Premio; la seconda a causa di un malfunzionamento dei pistoni dei motori Repco. Al contrario, il team McLaren sembra fiducioso, grazie ai test effettuati recentemente sul circuito, nella quale i piloti hanno segnato tempi attorno al 1’24”0. Bruce McLaren e Denny Hulme hanno a disposizione entrambe le monoposto McLaren Racing utilizzate a Spa, dotate di semiassi più pesanti e resistenti. Il Team Lotus giunge in Olanda con le loro 49B per Hill e Oliver, con ancora le strisce di alluminio incollate lungo il posteriore. Brabham e Rindt invece dispongono delle due vetture BT26 come nel Gran Premio del Belgio, con alettoni posizionati sulla zona posteriore e ai lati del muso della monoposto, e della BT24 guidata da Rindt nel Gran Premio di Spagna, come vettura di riserva. Il motore Gurney-Eagle è in una fase di sviluppo troppo arretrata a causa della separazione tra Gurney e la Weslake Engineering, ma il pilota californiano spera, a seconda delle performance delle nuove vetture, di poter guidare la Brabham BT24 di riserva. Il team Cooper e Bianchi sono costretti a ricorrere all’uso della loro Type 86B originale dopo le sfortune del weekend belga, mentre John Surtees, unico pilota Honda, si trova ad avere a che fare con un motore V12 deludente.


Anche i piloti B.R.M sono costretti a scendere in pista con le vecchie vetture a 12 cilindri con cambio Hewland, al posto della nuova monoposto a 16 cilindri con cambio nuovo. Rodriguez ha a disposizione la sua P133-01 mentre Attwood può scegliere tra le monoposto P 126 numero 2 e numero 3. Matra, alla ricerca di un riscatto dopo il Gran Premio del Belgio, si affida a Stewart - con le due Matra-Cosworth V8 di Tyrell - e Beltoise, alla guida della Matra V12 e in attesa di poter usufruire della seconda macchina, aggiornata con componenti più leggeri in preparazione dell’importantissimo Gran Premio di Francia. Le monoposto Ferrari si presentano all’appuntamento olandese con una modifica agli alettoni aerodinamici, verticalmente riposizionati al di sopra del motore e con vetture che montano ruote anteriori da 33 centimetri. Amon dispone delle monoposto 0007 e 0011, mentre Ickx della 0009. Infine Courage con la sua B.R.M dotata di motore 12 cilindri del team di Tim Parnell, Siffert con la Lotus 49 del Team Walker dotata di nuovo motore (a seguito del disastroso Gran Premio belga), Bonnier la sua McLaren-B.R.M V12 giallo-rossa e Moser alla guida della Brabham-Repco V8 del 1966 appartenente a Charles Vogele. Il Venerdì di prove è contraddistinto da cielo nuvolo e vento. Nel Gran Premio del Belgio la griglia di partenza è risultata falsata: i piloti non hanno voluto spingere fin dalle prime prove e sono rimasti vittime dell’imprevedibilità della pioggia, che li ha sorpresi nel sabato di qualifica. Memore di quanto accaduto due settimane prima, a Zandvoort succede l’opposto e McLaren e Hulme dettano il passo fin da subito.


L’anno precedente tutte le vetture schierate in qualifica hanno registrato tempi al di sotto del 1’30”0, poi migliorati ulteriormente in gara: 1’24”6 per Hill e la sua Lotus 49, 1’25”1 per Gurney e la Eagle V12 e 1’25”6 per Brabham, alla guida della sua monoposto con motore Repco a valvole verticali. Successivamente Ickx, impegnato nel campionato di Formula 2, aveva registrato un nuovo record sul giro, in 1’27”9, con la sua Matra F2. La speranza è che un anno dopo, con i nuovi sviluppi di gomme, telai, motori e freni, e l’esperienza acquisita dai piloti, i tempi scendano ulteriormente sotto al 1’20”0. Poco dopo essere sceso in pista, Denny Hulme gira comodamente sotto 1’25”0, seguito da Bruce McLaren. A fine mattinata Hill, Amon e Ickx riescono a porsi alle spalle di Hulme, segnando dei tempi attorno al 1’25”0; seguono Rodriguez, Courage e Siffert, e a chiudere Moser, Bonnier, Attwood e Bianchi, non ancora scesi sotto il limite del 1’30”0. Nessuna delle monoposto motorizzate Repco scende in pista nel corso della mattinata, a causa del lungo e laborioso lavoro richiesto ai meccanici per aumentare manualmente lo spazio sovrastante i pistoni dei loro motori. Per questo motivo Gurney non può utilizzare la monoposto Brabham-Repco di riserva. A fine sessione anche il motore della Lotus 49 di Hill è sottoposto a controlli da parte dei meccanici: durante le prove, infatti, il pilota lamenta strani rumori proveniente dalla vettura, raggiunto il massimo dei giri. Il problema deriva dall’avviamento motore difettoso, e non dal montaggio non corretto del limitatore di giri, come si suppone in un primo momento.

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Prima sessione positiva per le Ferrari di Amon e Ickx, e per Piers Courage, che con la sua B.R.M 126 segna tempi più veloci dei piloti ufficiali. Difficoltà per la Matra V12, che perde di incisività a causa dell’impianto di scarico più corto montato sul motore e delle condizioni del polso di Jackie Stewart, infortunato recentemente. Nella sessione del pomeriggio la prima macchina a scendere in pista è la Brabham BT26-2 di Rindt, seguita da Brabham e da Amon con la Ferrari 0007, che segna lo stesso tempo registrato in mattinata con la Ferrari 0011. L’exploit mattutino del team McLaren ha scaldato l’atmosfera, permettendo di registrare nel pomeriggio tempi al di sotto del 1’23”0: tuttavia il team britannico registra piccoli progressi e conclude la prima giornata di prove a centro griglia. Il venerdì di prove termina in anticipo per Courage, a causa di un guasto ad una presa di accensione, mentre Jackie Oliver è impegnato a sostenere il ritmo dei primi per giustificare il suo posto all’interno del Team Lotus. Le prove si concludono alle 5:30 p.m., tranne che per il team B.R.M, che decide di interrompere la sessione in anticipo non riscontrando progressi nelle prestazioni. I tempi registrati in giornata sono inferiori al 1’30”0, ad eccezione di Dan Gurney che non ha preso parte alle prove. Si registra un progressivo miglioramento per Beltoise e la sua Matra V12, che concludono le prove svoltesi venerdì con un ottimo tempo di 1’26”76, a seguito del 1’29”75 registrato in mattinata. Le sorprese riguardano Rindt e Brabham, protagonisti della battaglia per la conquista della pole position: il pilota austriaco segna infatti il secondo tempo della giornata, in 1’23”75, portandosi a solo 0.25 secondi dal tempo segnato da Chris Amon.


Brabham scende in pista a fine sessione e in pochi tentativi registra il tempo di 1’23"9, facendo intuire le potenzialità del motore Repco V8. La prima giornata si conclude con un clima disteso nel paddock: il ritmo mostrato dalle vetture è più veloce di quanto anticipato, con le prime otto macchine sotto il tempo del giro veloce dell’anno precedente, le prime quattordici sono sotto il record sul giro del 1967 e le restanti quattro ben al di sotto del limite di 1’30”0. La speranza è che per il 1969 si possa fare un ulteriore passo avanti, permettendo di girare sul circuito olandese con tempi attorno al 1’20”0. La giornata di sabato 22 Giugno 1968 è caratterizzata dal vento e dalla pioggia provenienti dal Mare del Nord, che oscurano il cielo sopra il circuito e la cittadina di Zandvoort. I piloti decidono di scendere ugualmente in pista, senza segnare tempi importanti. Vengono però riscontrati diversi problemi tecnici: il motore Repco V8 di Brabham subisce un blocco dell’alternatore; Hill è costretto a sostituire nuovamente gli alberi di trasmissione della sua Lotus, poiché i nuovi alberi di trasmissione montati non avevano abbastanza movimento angolare; Siffert monta un’asta di pressione sul lato sinistro del telaio e il nuovo motore di Hulme non funziona correttamente. Gurney riesce finalmente a scendere in pista con la Brabham di riserva, anche se con non poche difficoltà di adattamento all’abitacolo della vettura. Stewart salta il turno di prove a causa del polso ancora gonfio, mentre il suo compagno di squadra, Jean-Pierre Beltoise, scende in pista sia con la prima delle Matra dotata di un motore Cosworth, sia con la sua vettura, dotata di un motore Matra V12.


Dan Gurney riesce a segnare il tempo di 1’25”0 grazie ad un breve stacco della caduta della pioggia. Con la ripresa del maltempo gli unici piloti a scendere in pista sono Brabham e Surtees, che si preparano in vista di una possibile gara con circuito bagnato. Si registrano comunque degli ultimi tentativi nella parte finale del pomeriggio, grazie al forte venti che aiuta ad asciugare velocemente la pista, senza però portare a dei grossi miglioramenti di prestazioni rispetto al giorno precedente. Senza la caduta della pioggia, probabilmente Jochen Rindt sarebbe stato nelle condizioni di portare la sua Brabham-Repco V8 vicino al limite di 1’22”0, seguito da Amon (Ferrari) e Hill (Lotus 49B). Tuttavia, il meteo non risparmia la cittadina di Zandvoort neppure domenica 23 Luglio 1968, il giorno prestabilito per la disputa della gara, causando molta incertezza per quanto riguarda la scelta delle gomme. In questo caso, la FIA concede un’autorizzazione speciale alla K.N.A.C, Federazione Nazionale Kart Olandese, permettendo a sei meccanici di intervenire sulle vetture di Formula 1 in caso di pit stop, in luogo del limite massimo di due meccanici per vettura. Scoccate le ore 3:00 p.m., i piloti si apprestano ad effettuare il giro di ricognizione in preparazione allo schieramento in griglia. Vi è però ancora molta indecisione tra i meccanici dei vari team riguardo la scelta della gomma da utilizzare, data la pioggia caduta in anticipo sul circuito, rispetto alle previsioni iniziali. In prima fila scatterà Chris Amon, con la sua Ferrari equipaggiata di alettoni sul muso e ala posteriore; al centro la Brabham di Jochen Rindt, con gli alettoni anteriori e posteriori; mentre dalla terza piazzola scatterà la vettura di Graham Hill, dotata di alettoni color oro montati ai lati del muso della sua Lotus 49B, e il posteriore squadrato con l’aggiunta di un alettone in alluminio lungo il margine. 

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La gara inizia sotto la pioggia battente e Jochen Rindt esce dalla prima curva in prima posizione. Diventa fondamentale in queste condizioni il controllo del pedale dell’acceleratore, che permette di mantenere il controllo in fase di frenata. Nonostante la brillante partenza, il pilota austriaco viene superato da Hill e poi da Stewart. Al termine del primo giro Hill è al comando del gruppo davanti a Stewart e Rindt, seguiti da Amon, Ickx, Rodriguez, Siffert e Beltoise. Nel corso del secondo giro Hill e Stewart riescono a staccarsi dal resto del gruppo, mentre Rindt passa al comando degli inseguitori fino al terzo giro, momento in cui viene passato da Amon, Ickx, Beltoise, Rodriguez e Siffert. Alla fine del quarto giro Stewart passa Hill all’altezza della staccata del tornantino, a fine rettilineo. Nel frattempo Beltoise sorpassa le due Ferrari, conquistando la terza posizione e portando le monoposto Matra al comando, come successo in tutti i Gran Premi di Formula 1 finora disputati in questa stagione. Stewart guida ottimamente sul bagnato, con Beltoise che gli copre le spalle staccando le Ferrari e avvicinandosi a Hill. Il pilota britannico, infatti, non si trova a suo agio alla guida della sua Lotus 49B su tracciati scivolosi, e le Ferrari soffrono la mancanza di passo. Amon (sulla 0011) vanta un maggior controllo dell’acceleratore rispetto a Ickx (sulla 009), dato fondamentale in queste condizioni difficili.
 
Già nei primi giri si denota come la scelta gomme possa essere decisiva ai fini del risultato finale: il team Matra, infatti, opta per le nuove gomme Dunlop, mentre Lotus e Ferrari montano gomme Firestone. Rodriguez e Gurney, entrambi con gomme Goodyear, rimontano giro dopo giro, a seguito di una partenza deludente; le due McLaren, anche loro con gomme Goodyear, retrocedono; infine Attwood, con le Dunlop, non riesce a migliorarsi. Al quinto giro Piers Courage finisce in testacoda alla curva Hunzerug, ed è costretto a far rientro ai box per sostituire il muso danneggiato della vettura, tornando successivamente in pista all’ultimo posto, con un ritardo di un giro. Data la mancanza di aderenza a causa della pioggia incessante, i tempi dei giri si mantengono stabili sotto il 1’46”0. Siffert retrocede gradualmente la classifica e Hulme si ritrova a fine gruppo a causa di un problema al motore che lo costringe al ritiro. Nel corso del decimo giro Stewart allunga sul gruppo, tenendosi sempre davanti ad Hill e la sua Lotus 49B/5. Questi sono seguiti da Beltoise sulla Matra V12. Lontani dai primi tre, seguono le Ferrari di Amon e Ickx, pressate da Rodriguez e Gurney, mentre Rindt inizia ad adattarsi alle condizioni di pista e riesce a tenere dietro le McLaren di Hulme e Bruce McLaren, la Honda di Surtees e la Brabham di Jack Brabham. A seguire, giungono - in ordine - al traguardo Siffert, Attwood, Oliver e Moser, con Bonnier e Bianchi a chiudere la classifica, ad esclusione di Courage ultimo a causa del pit stop forzato.
 
Nel corso dell’undicesimo giro Beltoise si porta in seconda posizione, superando Hill che non oppone resistenza al sorpasso. Surtees rientra ai box per un cambio gomme mentre Bianchi non riesce a completare il giro: accecato dalla nuvola d’acqua alzata dalla monoposto di Bonnier, il pilota belga di origini italiane colpisce un cordolo ed esce di pista. La quantità d’acqua riversata sul circuito è netta, e le condizioni di pista sono in continuo peggioramento. Nel corso del decimo giro Denny Hulme è costretto a fermarsi a causa del mal funzionamento dell’impianto di accensione. Al termine delle qualifiche i meccanici del team Brabham erano stati chiamati ad apportare modifiche last minute alle vetture, a causa di un inceppamento al cuscinetto del motore di Rindt. Ma proprio il pilota austriaco, nel corso del quattordicesimo giro, si ferma ai box a causa di un apparente problema causato dal contatto dell’acqua presente in pista con l’iniezione motore. I meccanici intervengono, ma dopo appena due giri il pilota austriaco è costretto nuovamente a rientrare ai box per effettuare un cambio di batteria, oltre a lamentare un malfunzionamento degli alternatori. John Surtees non ottiene benefici dal cambio gomme ed è presto vittima di un testacoda, senza riportare danni alla vettura. Surtees e Rindt si trovano ora in coda al gruppo, con le due Matra in completo controllo della gara. Nel mid-field formano un gruppo compatto Siffert con la Lotus 49 del team Walker, Attwood con la sua B.R.M V12, Oliver nella seconda Lotus 49B e il pilota svizzero Silvio Moser, a bordo della Brabham-Repco 1966 di Vogele. Nel corso del diciannovesimo giro Stewart doppia Brabham che si trova in nona posizione. 
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Nel corso del giro successivo il pilota scozzese si prepara a doppiare Bruce McLaren, ma il pilota neozelandese impedisce il sorpasso, forzando la frenata a fine rettilineo e uscendo di pista all’entrata della curva Tarzan. A causa delle condizioni estreme del tracciato, ogni frenata risulta pericolosa. Nel corso del ventunesimo giro Jean-Pierre Beltoise esce di pista mentre si appresta ad affrontare la curva Tarzan. La causa sembra imputabile ad un problema all’acceleratore, probabilmente dovuto al contatto con acqua e sabbia. Beltoise riesce miracolosamente a riportare la vettura in pista e dopo un altro problema alla staccata della curva successiva rientra ai box. Il pilota francese torna in pista posizionandosi al settimo posto della classifica, quasi un giro intero dietro il suo compagno di squadra Jackie Stewart. Nel frattempo, Jack Brabham è costretto al ritiro a causa di un testacoda che lo vede protagonista nel corso del ventiduesimo giro, mentre Rodriguez supera la Ferrari di Ickx, portandosi in quarta posizione. A questo punto inizia ad essere evidente come la scelta delle gomme Dunlop del team Matra, nonostante le due vetture montino tipologie differenti, risulti vincente. Il team francese riesce a sfruttare meglio le gomme rispetto a Lotus, Ferrari, B.R.M, Brabham e Honda. Proprio la vettura del team giapponese si trova in grossa difficoltà, poiché le gomme Firestone sembrano non portare alcun beneficio, a discapito della guida esperta di Surtees sul bagnato. Dalla settima posizione, dovuta al pit stop, Beltoise scala la classifica fino a portarsi in seconda posizione: il pilota francese supera facilmente Gurney, Ickx - che al ventinovesimo giro è vittima di un testacoda - e Amon. Beltoise fatica a sorpassare Rodriguez, ma la superiorità in accelerazione della Matra V12 riporta il pilota francese in terza posizione, a 20 secondi di distanza da Hill. 

 

Per un breve periodo di tempo la pioggia cessa e segni di asciutto appaiono in pista. Nel corso del trentatreesimo giro Stewart doppia Gurney, mentre Moser riesce a portare la sua monoposto davanti a Attwood e Siffert. La coda della classifica rimane composta da Rindt e Surtees. In totale controllo della gara, Jackie Stewart continua la sua corsa indisturbato e seguito dal compagno di squadra Jean-Pierre Beltoise che riporta la sua monoposto vicino alla Lotus di Hill. A metà gara Stewart doppia tutte le vetture presenti in pista, ad eccezione di quelle di Hill e Beltoise, con quest’ultimo ch Enel frattempo ha ridotto il gap dal pilota britannico, portandolo a soli 4 secondi. Seguono Rodriguez, Amon, Gurney, Ickx, Moser, Siffert e Attwood, con gli ultimi tre che continuano a viaggiare in gruppo. Chiudono il gruppo Oliver, Courage, Bonnier e Surtees, con Rindt che nel frattempo si ritira nel corso del trentanovesimo giro per i già citati problemi dell’impianto di accensione. Alla fine del cinquantesimo giro Beltoise supera Hill, e contemporaneamente Ickx sorpassa Gurney. Silvio Moser, appena doppiato, si accoda alla Brabham di Dan Gurney e riesce a staccarsi da Siffert e Attwood, suoi inseguitori. La ripresa della pioggia induce all’errore Piers Courage, che è vittima di un testacoda che lo costringe definitivamente a dover fermare la sua rincorsa. Stessa sorte tocca a Dan Gurney che riesce però a rientrare in pista prima di fermarsi nuovamente a causa di un problemi agli occhiali protettivi. Nel frattempo Jackie Oliver rientra ai box per permettere al motore - zuppo d’acqua piovana - di asciugarsi, seguito da Amon, che è pronto ad effettuare un cambio gomme. Nel corso del cinquantasettesimo giro Jackie Stewart doppia Graham Hill, ormai staccato dalla seconda posizione, e Jean-Pierre Beltoise.

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La pioggia crea non pochi problemi di visione e Gurney è costretto a guidare senza occhiali protettivi. Nel mentre, Jo Siffert rientra ai box e si ritira nel corso del cinquantacinquesimo giro a causa di un problema al cambio. La sostituzione delle gomme, che sembrano risultare più performanti per la sua Ferrari, costringe Chris Amon a tornare in pista in ottava posizione, dietro Moser. Nel corso del sessantunesimo giro Hill perde il controllo della propria vettura alla curva Tarzan, esce di pista e colpisce il muretto, riportando danni al muso e al lato sinistro della monoposto. Il pilota britannico riesce a riportare la macchina in pista, pur essendo consapevole del danno venutosi a creare allo sterzo. Nel frattempo Rodriguez occupa la terza posizione ma senza possibilità di poter sfidare le vetture del team Matra, che ricoprono le due prime posizioni. Nel corso del sessantatreesimo giro Dan Gurney esce di pista e, a causa della sabbia entrata sotto il pedale dell’acceleratore, rientra ai box e si ritira. Con il ritiro di John Surtees nel corso del cinquantesimo giro, a causa del malfunzionamento dell’alternatore, al termine del settantesimo giro rimangono solo dieci vetture a contendersi la vittoria. Date le condizioni della pista, e avendo già doppiato tutte le vetture in griglia, di cui alcune più volte, Jackie Stewart decide di alzare il piede dall’acceleratore e riposare il suo polso infortunato, lasciando sdoppiare Jean-Pierre Beltoise. Pedro Rodriguez segue tranquillo al terzo posto, precedendo Graham Hill, quarto, davanti a Ickx e Moser, autore di una ottima dimostrazione di guida su pista bagnata; poi Amon, Attwood, Bonnier e Oliver.  Nei giri successivi Jackie Stewart rallenta maggiormente, ma mantiene comunque un distacco al di sopra del minuto e mezzo. Hill esce nuovamente di pista alla curva Tarzan, questa volta riportando molteplici danni alla vettura.

 

Da regolamento, le vetture devono coprire il novanta percento della gara per rientrare nella classifica finale: ciò permette a Hill di mantenere, amaramente, la nona posizione della classifica, in attesa di ulteriori ritiri che lo possano portare tra i primi sei classificati. Nel frattempo, le due Matra tagliano il traguardo a pari giri, mentre il resto dei concorrenti sono costretti a fare lo stesso ma con un giro o più di svantaggio. L’errore di Hill permette a Moser di conquistare la meritata quinta posizione. Al termine dei novanta giri previsti, il Gran Premio dell’Olanda segna la prima vittoria per la Matra, per mano di Jackie Stewart, dopo una serie di risultati incoraggianti che dimostrano i progressi dell’equipe francese. La seconda posizione conquistata da Jean-Pierre Beltoise e dalla monoposto francese, dotata di un motore V12, è un dato fondamentale, a dimostrazione dell’ottimo lavoro del team nello sviluppo della nuova vettura nata solo sei mesi prima. Chiude al terzo posto Pedro Rodriguez, con la sua B.R.M., seguito da Jacky Ickx (Ferrari), Silvio Moser (Brabham-Repco) e Chris Amon, sfortunato con la sua Ferrari. L’unico rivale dei due piloti della Matra è stato Graham Hill con la sua Lotus, che rimane al comando della classifica mondiale con 24 punti, seguito da Jackie Stewart che sale a 12 punti, Denny Hulme fermo a 10, e Pedro Rodriguez, anch’esso ora al terzo posto con 10 punti. Continua invece la stagione avversa per la Ferrari: i tecnici del team di Maranello imputano ai pneumatici lo scarso rendimento delle vetture, ma i loro piloti rimangono indietro in classifica: Jacky Ickx è solamente ottavo, con 7 punti, mentre Chris Amon è dodicesimo, con 4 punti. L’appuntamento per proseguire la rincorsa al titolo di Campione del Mondo proseguirà domenica 7 Luglio 1968, a Rouen, dove si svolgerà il Gran Premio di Francia, sesta prova del Campionato del Mondo di Formula 1.

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Parallelamente, in Italia, le corse automobilistiche non risparmiano ulteriori drammatiche emozioni. Sull'autodromo di Monza, durante il Gran Premio Lotteria per vetture monoposto della Formula 2, sette macchine si urtano all'uscita della curva Parabolica ed una vola per aria, ricade e si incendia, mentre le altre terminano la loro corsa ai lati del tracciato. La fortuna, una volta tanto, aiuta i piloti: sei illesi, uno solo, il francese Jean-Pierre Jaussaud, di 32 anni, viene ricoverato in ospedale con la frattura del ginocchio sinistro e abrasioni. L'episodio accade nel corso del ventitreesimo dei quarantacinque giri della corsa: ne sono stati protagonisti, oltre a Jaussaud che guida una Tecno, l'inglese Derek Bell, i milanesi Ernesto Brambilla e Giancarlo Baghetti, tutti e tre al volante delle Dino-Ferrari; Vic Elford, su una Brabham, il tedesco Kurt Ahrens e il britannico Peter Westbury, anch'essi su Brabham. La gara, la prima con vetture da 1600 cc di Formula 2 disputata a Monza, si svolge sul filo dei 200 km/h di media, in un clima di lotta accanita. Nessun pilota riesce a distanziare gli avversari, giro dopo giro al traguardo passano in gruppo diciassette delle ventidue monoposto che avevano preso il via alle 4:30 p.m.

 

I valori in campo tecnico ed umano si eguagliano, né il tracciato dell'autodromo, molto veloce e con poche curve, permette una selezione. Ogni volta che dalle tribune si vedono le vetture uscire a ruota a ruota dalla Parabolica, la folla trattiene il fiato. Un attimo, poi le auto filano sul rettilineo e spariscono al successivo curvone. Ma alle 5:10 p.m., improvviso, brutale, lo spettacolo cambia. Il gruppo di sottili monoposto rosse, bianche e blu effettua un ondeggiamento, una macchina schizza in aria, quasi in verticale, e ricade in mezzo alla pista, mentre altre escono di strada in una confusione paurosa. Volavano pezzi di lamiera e ruote. La folla esplode in un urlo solo, di terribile sgomento. Si vedono, lontano, nei prati, decine di spettatori accorrere verso la curva, che dista dalle tribune circa trecentocinquanta metri. Poi si alza un fitto polverone, qualche secondo interminabile, meccanici accorsi dai box si gettano verso il groviglio. La vettura finita in mezzo alla pista comincia a bruciare, in un minuto diventa un rogo da cui si alza una densa nube di fumo nero. È, come detto, la Tecno di Jaussaud, ma il pilota è stato sbalzato fuori nel volo ed è ricaduto lontano dai rottami. La moglie, Frangoise, che è nei box della Tecno, non lo può sapere: lancia un grido e sviene. I piloti escono dagli abitacoli delle vetture e tornano lentamente a piedi verso il traguardo. Giancarlo Baghetti racconta:

 

"Eravamo tutti vicinissimi, davanti a me due monoposto si sono toccate, una si è messa di fianco, l'ho toccata di striscio, ho sentito due o tre colpi ai fianchi della mia Dino, e nello specchietto retrovisore ho visto volarmi addosso la Tecno di Jaussaud. La macchina si è alzata alle mie spalle, in aria si è rovesciata e Jean Pierre è stato sbalzato fuori. È stata la sua fortuna. Io mi sono fermato a fianco del guard-rail, quasi non ho avuto tempo di aver paura".

 

Derek Bell, il venticinquenne corridore inglese in prova alla Ferrari, aggiunge:

 

"Il primo a mettersi di traverso sulla insta sono stato io: il motivo? Qualcuno mi ha urtato, ma non so chi fosse".

 

Vic Elford, il corridore inglese che con la Porsche ha conquistato quest'anno tanti successi nei Rally e nelle corse dei Prototipi, conferma questa versione. È evidente, uno dei corridori ha commesso uno sbaglio, ma i colleghi non vogliono dire di chi si tratta. Un atteggiamento comprensibile, un errore, in circostanze del genere, può capitare a tutti. Jean-Pierre Jaussaud viene nel frattempo ricoverato nell'infermeria di Monza, poi avviato in elicottero all'ospedale Niguarda di Milano, da cui giungono successivamente notizie confortanti. Pompieri e meccanici rimuovono i rottami delle vetture; uno di essi, Vittorio Tramonti, di 47 anni, addetto per conto della Società Marelli all'assistenza delle Ferrari, taglia i fili dell'impianto elettrico delle tre Dino; quella di Baghetti stava ancora pompando benzina, il gesto evita il sorgere di un altro incendio. La corsa, intanto, continua: la direzione di gara aveva fatto esporre le bandiere gialle di pericolo e i piloti rimasti serpeggiano lentamente fra le carcasse delle macchine protagoniste dell'incidente. La scena è allucinante, soprattutto nei primi momenti dopo la terribile carambola, quando ancora non si conoscono le condizioni dei corridori. Il francese Henry Pescarolo, sulla Matra, e lo svizzero Clay Regazzoni, sulla Tecno, entrano nella Parabolica troppo velocemente mentre fervono le operazioni di soccorso e i commissari decidono di toglierli dalla gara, fermandoli ai box.

 

I due protestano, ritenendo ingiusto il provvedimento. Rimane il fatto, però, che Pescarolo e Regazzoni, invece di mantenere strettamente le posizioni che occupano al momento dell'esposizione delle prime bandiere gialle, come vuole il regolamento, si sono superati più volte. Qualcuno, piuttosto, fa osservare che, prima dell'incidente, sarebbe stato meglio fermare Ernesto Brambilla, che in un tamponamento aveva avuto il muso della sua Dino accartocciato. Pezzi di plastica e lamiera pendono dalla parte anteriore in maniera non certo ortodossa. Pochi spettatori seguono con attenzione le fasi finali del Gran Premio Lotteria: la folla si calma a poco a poco, vedendo che i piloti sono illesi, ma la paura è stata tanta. Da troppo tempo sembra che la sorte si accanisce contro l'automobilismo sportivo: questa volta è stata favorevole e forse ha ovviato agli errori degli uomini. La pista dell'autodromo è troppo veloce, molti tecnici ritengono che sarebbe bene operare qualche cambiamento sul tracciato. Purtroppo, quando per ventitré giri rimangono insieme a ruota a ruota diciassette vetture, è logico che prima o poi capiti un incidente.

 

Sofia Piolanti

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