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“Con un prodotto del genere Bandini non sarebbe morto a Monte-Carlo”.
Il liquido, ottenuto dai ricercatori della Montecatini Edison nel laboratorio di applicazioni tecnologiche di Porto Marghera, si chiama 114 B2. La differenza fondamentale rispetto all’utilizzo di acqua (che ha il compito di raffreddare ciò che brucia), anidride carbonica (che sottrae ossigeno alla combustione) e di schiumogeni (che agiscono separando l’ossigeno dalle altre sostanze della combustione), è il fatto che il 114 B2 agisce chimicamente e non fisicamente sulla combustione. L’azione di questo prodotto viene definita anti-catalitica, in quanto opposta a quella dei cosiddetti catalizzatori, impiegati per favorire una reazione chimica. Questa azione anti-catalitica blocca totalmente il processo di combustione, imprigionando il carbonio e l'idrogeno, principali responsabili di ogni incendio. Bastano due chilogrammi del preparato per spegnere in due/tre secondi le fiamme in una vasca di quattro metri quadrati. Il liquido, che è incolore, non tossico e non corrosivo, ha infinite possibilità di impiego, ma la sua eccezionale velocità di spegnimento lo rende particolarmente adatto negli incendi di automobili da corsa. I dirigenti dell'Autodromo di Monza ipotizzano la costruzione a lato della pista, lunga 5750 metri, di un condotto con bocchettoni orientabili, collegato ad un serbatoio centrale per fare in modo che l'intervento sulle macchine in fiamme sia rapidissimo. L'impianto costerà tra i 40.000.000 di lire e i 50.000.000 di lire. In ogni caso si pensa per il Gran Premio d’Italia - in programma per domenica 8 Settembre 1968 - di collocare sul circuito, a breve distanza tra loro, estintori con il nuovo preparato. Il pilota della Ferrari Andrea de Adamich, che tornerà a breve alle corse dopo l'incidente di Brands Hatch in Aprile, dichiara:
“Con questo sistema la sicurezza di noi corridori aumenterà notevolmente. Penso che potrebbe rivelarsi utile soprattutto installare a bordo delle vetture estintori con il 114 B2 a funzionamento automatico: soffocherebbero subito le prime fiamme”.
Pochi giorni più tardi, ed esattamente domenica 28 Luglio 1968, a Zandvoort, il fine settimana di gara si conclude con l’ennesima tragedia. Chris Lambert, pilota inglese alla guida di una Brabham Cosworth Ford, che nella competizione del giorno precedente si era qualificato per la finale grazie ad un piazzamento al sesto posto, entra in collisione con la Tedino Cosworth Ford dello svizzero Clay Regazzoni durante il decimo giro della gara finale di Formula 2; la macchina di Lambert, sfuggita al controllo del pilota, esce di pista e dopo una serie di testacoda si cappotta, supera la barriera metallica e finisce su una duna. Lambert muore sul colpo per gravissime ferite alla testa e la rottura delle vertebre cervicali. La salma viene portata all'obitorio di Aerdenhout, presso Zandvoort. Regazzoni invece riesce a mantenere il controllo della macchina e a tenerla in pista, uscendo incolume dal pauroso incidente. Vincitore della corsa è il francese Jean Pierre Beltoise alla guida di una Matra, mentre rimangono delusi i meccanici del team della Scuderia Ferrari, che nella prima delle due manches eliminatorie e durante le prove libere aveva alimentato speranze che non sono poi state concretizzate in fatti.
Il resto della classifica vede al secondo posto il numero due della Matra Henri Pescarolo, in terza posizione l’inglese Richard Atwood, a seguire lo svizzero Silvio Moser ed il francese Eric Offenstadt, tutti su Techno Cosworth Ford. Lambert, di soli 24 anni, inizia a correre nei go-kart, ottenendo il titolo di campione britannico per poi passare alle vetture di formula 3 nel 1965. L’anno successivo decide di dedicarsi unicamente alle corse mettendo da parte la laurea in chimica ottenuta all’università di Birmingham. Nel 1966 vince dieci corse e ottiene un premio di 500 sterline (750 mila lire) all’interno di un programma per incoraggiare i giovani piloti inglesi nella carriera sportiva. Egli è il terzo pilota britannico a morire in pista nel 1968: Jim Clark, Campione del Mondo muore domenica 7 Aprile 1968 in Germania, sul circuito di Hockenheim; Mike Spence muore durante le prove ad Indianapolis, martedì 7 Maggio 1968. Nello stesso fine settimana, in Toscana, sul circuito cittadino si corre il Gran Premio del Mugello, che vede i tre piloti Nino Vaccarella, Luciano Bianchi e Nanni Galli aggiudicarsi la vittoria dopo essersi alternati alla guida di una Alfa Romeo numero 33. La gara si conclude in 4 ore 22'43"6/10 alla media di 120,946 km/h con fatica; fatica nel vero senso della parola considerato che i 66 chilometri del circuito, da ripetere per otto volte, sono un insieme terribile di curve, salite e discese a cui aggiungere il forte caldo, circa 40 °C, e l’asfalto appena rifatto ricoperto da una insidiosa ghiaia.
Gli unici veri avversari dell’Alfa numero 33 sono la coppia composta dagli elvetici Jo Siffert, reduce della vittoria del Gran Premio di Gran Bretagna nel Campionato del Mondo di Formula 1, e Rico Steinemann (pilota-giornalista) alla guida dell’unica Porche ad avere preso il via della corsa, dopo gli incidenti delle vetture di Vic Elford e Gerhard Koch. Siffert durante la gara affronta con impeto la squadra della scuderia italiana, che può contare sugli equipaggi Zeccoli-Pilette, Bianchi-Vaccarella, Biscaldi-Facetti, Casoni-Dini, Slotemaker-Trosch e Nanni-Giunti. Il pilota svizzero mantiene il comando della corsa per i primi tre passaggi, migliorando anche il primato sul giro veloce in 31'21"4, con una media di 126.670 km/h; aumenta sempre di più il vantaggio sulle altre vetture fino ad arrivare a più di un secondo su Galli al momento del cambio con il proprio compagno di squadra Steinemann. Quest’ultimo, più abile nell’arte del giornalismo che in quella di pilota, perde in due giri tutto il vantaggio guadagnato in precedenza da Siffert scalando in seconda posizione. Steinemann ai box dichiara ad un Siffert scocciato di avere compiuto due testacoda e di aver incrinato un cerchione; Steinemann vorrebbe ridare la macchina subito dopo il primo giro al compagno di squadra, che però non è pronto, motivo per cui deve proseguire la gara.
Siffert, che poi riprende la guida della macchina, non è comunque in grado di recuperare il distacco dall’Alfa di Bianchi-Vaccarella su cui nel frattempo era salito Galli, rimasto senz’auto in seguito all’incidente di Giunti. Oltre a quest’ultimo sono usciti di strada altri tre piloti: il fiorentino Spartaco Dini, il belga Teddy Pilette e il milanese Giampiero Biscaldi. Biscaldi è (stato) protagonista di un’avventura sorprendente: è volato in un prato nella discesa del passo del Giogo, la macchina si è capovolta ripetutamente e il pilota è rimasto imprigionato nei rottami. Soccorso dagli agenti viene trasportato l’elicottero all’ospedale di Borgo San Lorenzo, da cui giungono successivamente notizie confortanti: solo poche contusioni e un leggero stato di choc. Anche il tedesco Ising Rainer nei pressi del traguardo finisce fuori strada, ma per lui solo leggere escoriazioni. Il fiorentino Franco Zanniratti ha problemi, si ferma sulla salita del Giogo per un guasto, scende dalla sua Mini e dopo pochi secondi quest’ultima è avvolta dalle fiamme: tanto spavento ma per fortuna nessun danno. Nelle varie categorie, importanti sono i successi di: Gigi Taramazzo nella Gran turismo oltre 1600 cc, Toivonen con la Porsche Carrera 6 nella Sport (quarto assoluto dietro Spoerry). I torinesi Roberto Fusina ed Enrico Re della scuderia Torino Corse ottengono un buon piazzamento di classe, mentre Bonomelli è fermato da un guasto.
Nonostante il continuo peggioramento delle condizioni viene dato il via libera per poter girare su tutto il circuito e Hill, Surtees e Beltoise non perdono tempo. Le prove, pur continuando per tutto il tempo previsto, non forniscono dati né danno la possibilità ai team di fare progressi a causa della pioggia incessante che rende la pista bagnata e scivolosa. Hulme e McLaren sembrano sconsolati nelle loro vetture del team McLaren, sebbene solo quest'ultima porta il profilo alare sopra il motore, e nessuno dei due piloti neozelandesi registra giri completi cronometrati. Hill su Lotus 49B/5, dotata di semiassi molto massicci per ovviare ai problemi di rottura sperimentati nelle gare precedenti, riesce a percorrere diversi giri completi grazie alla sua vettura equipaggiata con le alette anteriori molto larghe e il profilo alare posteriore montato in alto, ma il compagno di squadra Oliver è costretto a rimanere seduto e osservare attendendo che anche la sua macchina arrivi al Nurburgring. A seguito della gara di Brands-Hatch, dove il pilota ha corso nel 1967 con la specifica Tipo 49, l’auto viene completamente ricostruita secondo le specifiche del 1968 o 49B, con bracci trasversali anteriori angolati in avanti, un cambio Hewland che sostituisce lo ZF e la sospensione posteriore montata sul cambio invece che sul motore. La struttura dell'abitacolo monoscocca è quella originale dell'auto 49/2, e tutto il resto è nuovo tanto da diventare 49B/2.
Le modifiche sulla vettura sono state portate a termine in ritardo per poter partire sul grande trasportatore Gold Leaf Team Lotus con l'auto di Hill; l’auto arriva al Nurburgring solo più tardi sul proprio rimorchio dietro ad un piccolo furgone. Brabham e Rindt hanno a disposizione le loro 4-cam Brabham con motore Repco, e nel paddock ne sta per essere ultimata una nuova, la BT26-3. Dal momento che è tanto ben equipaggiata il team Brabham lascia la loro BT24-3 al giovane pilota tedesco Kurt Ahrens, sorvegliato dal Caltex Racing Team. La scuderia Tyrrell, filiale della Matra, ha a disposizione le due vetture francesi con motore Cosworth V8 e, non essendo Stewart totalmente sicuro dello stato del suo polso danneggiato, decide di portare con sé come riserva anche il giovane pilota francese Servoz-Gavin. Quest’ultimo ha già fatto oltre 1.000 chilometri di prove sul circuito con una vettura da turismo all'inizio della settimana. Anche Stewart, pur riuscendo a fare qualche giro dei box, non effettua alcun giro completo cronometrato del circuito. Surtees è uno dei piloti a lanciarsi nel buio del circuito completo il prima possibile, guidando il V12 Honda del 1968 con il suo aerofoil rimontato dopo l'episodio di Brands Hatch, e questa volta non posizionato così saldamente al telaio, consentendo una certa flessibilità come il sistema Lotus.
Gurney guida la Eagle a 12 cilindri che aveva testato per un breve periodo a Brands Hatch, con un aerofoil dimezzato che è stato rimesso in posizione arretrata. Siffert invece è al volante della Lotus 49B di Walker/Durlacher vincitrice di Brands-Hatch, che ora ha un piccolo spoiler sul muso come quello usato sulle vetture ufficiali, che interrompe il flusso d'aria sul muso che crea portanza. Da Monaco di Baviera arriva un'unica vettura BMW ufficiale, guidata da Hubert Hahne, con il telaio Lola e il potente motore BMW a valvole radiali da 2 litri, mentre Bianchi ed Elford guidano le due Cooper ufficiali, la prima con il numero uno e la seconda con il numero quattro. Ancora non c’è traccia della tanto attesa Alfa Romeo con motore V8, sebbene il motore italiano da 3 litri abbia dato buoni risultati al banco di prova, sia in termini di potenza che di affidabilità. Due assenti a queste prime prove, bagnate e nebbiose, sono Bonnier e Moser: il primo ritira la sua partecipazione, il secondo non è pronto. L’assenza di Bonnier risolve però un problema complicato: l'Automobile Club di Germania accetta ventidue iscrizioni ma permette solo a ventuno piloti di poter prendere il via, e stabilisce quindi che l’escluso debba essere scelto tra Moser, Bonnier, Courage e Oliver. In linea di principio, nessuno è favorevole all'eliminazione di una vettura, per cui il ritiro di Bonnier è apprezzato.
Durante il pranzo del venerdì tutti pensano che le condizioni tenderanno a migliorare, ma si sbagliano, perché alle 3:00 p.m., quando le vetture iniziano a prepararsi per le seconde prove, previste dalle 3:15 p.m. alle 4:45 p.m., le nuvole si addensano a livello del suolo e la pioggia riprende a cadere incessantemente. Nel pomeriggio arriva la Lotus di Oliver e la Cooper-B.R.M. di Bianchi viene dotata di un aerofoil molto consistente sopra il motore; questa vettura mantiene la carenatura del muso completamente chiusa, mentre quella di Elford ha delle aperture canalizzate sulla parte superiore del muso per l'uscita dell'aria del radiatore, un sistema introdotto nel 1968 dalla McLaren e seguito dalla B.R.M. Tutto il pubblico presente intorno al circuito rimane in silenzio, una vasta folla di spettatori si ripara sotto gli ombrelli, finché alla fine viene dato l’annuncio ufficiale: l'organizzazione prende la decisione di abbandonare la giornata di prove a causa delle impossibili condizioni meteorologiche. Quando le vetture rientrano nel paddock, senza aver percorso nemmeno il tratto della pista adiacente ai box, qualcuno suggerisce ai piloti di sfidare i team-manager a una partita di calcio sul campo di partenza per dare al pubblico una forma di intrattenimento, data la notevole folla presente a discapito del maltempo.
Il team Brabham riesce a sfruttare al meglio i ritardi per completare la sua terza BT26 e Rindt riesce a guidarla per un breve tratto per sistemare i problemi. Cooper monta un aerofoil sulla seconda vettura e Servoz-Gavin guida la Matra V12 numero due, non essendo Beltoise reperibile all'inizio delle prove. Stewart realizza il giro più veloce del pomeriggio con la sua Matra-Cosworth dotata di montanti tubolari per un aerofoil ma senza l'ala stessa, in un tempo di 10’00”4, ben due minuti più lento di quanto avrebbe fatto sull'asciutto, il che dà un'idea delle condizioni. Dal momento che le prove ufficiali sono così disastrose, l'AvD (Automobilclub von Deutschland) acconsente a un ulteriore periodo di prove la domenica mattina prima della gara, con un minimo garantito di tre ore tra la fine del periodo supplementare e l'inizio della gara. Ma anche la domenica il meteo è disastroso: la nebbia e le nuvole rimangono ancora a livello del suolo e la pioggia continua a cadere incessantemente. Le prove dovrebbero svolgersi dalle 10:00 a.m. alle 11:45 a.m., ma solo alle 10:25 a.m. qualcuno prende il via: è Beltoise il primo a scendere in pista alla guida della Matra V12 numero due. La Scuderia Ferrari rinuncia a prendere parte alla sessione addizionale di prove, comprendendo che non ci sia spazio per margini di miglioramento e perché ha già ottenuto il primo e il secondo posto sulla griglia di partenza come risultato delle prove del venerdì.
Anche il team B.R.M. si astiene, così come Courage e Siffert e i due piloti Cooper. McLaren e Hulme, non avendo ancora fatto un giro serio in precedenza, registrano tempi migliori, così come Beltoise, Hahne e Oliver. Stewart lascia tutti a bocca aperta con un giro in 9’54”2, quando pochi riescono ad avvicinarsi a 10’30”0, e completa successivamente un giro con l'aerofoil montato sopra il motore apparendo tranquillamente sicuro di sé. Brabham si presenta con un minaccioso ticchettio all'interno della scatola della cambusa di aspirazione destra, indicativo della rottura di un comando a camme o di qualche altro componente piccolo ma vitale dell'azionamento della valvola. Al termine delle prove, con la pioggia che non sembra intenzionata a fermarsi, Oliver esce di strada con la sua Lotus nella discesa verso Adenau, danneggiando la sospensione anteriore e posteriore sul lato sinistro. Quando la vettura viene riportata nel paddock, Chapman e i meccanici Lotus lavorano celermente per sostituire le parti danneggiate, senza potersi preoccupare troppo delle regolazioni geometriche; è un vero e proprio momento di panico in cui bisogna riuscire ad avvitare tutto in tempo per la partenza. Nei garage del team Brabham si svolge un lavoro analogo e intenso per riparare l'ingranaggio della valvola danneggiato sul motore Repco
La gara dovrebbe svolgersi su di una distanza di 14 giri del circuito Nord del Nurburgring, per una distanza totale di 319.690 chilometri, ma alle 2:45 p.m. la partenza viene ancora posticipata senza ulteriori indicazioni. Il consueto schieramento del Nurburgring di quattro-tre-quattro-tre sulla griglia di partenza viene saggiamente modificato in tre-due-tre-due in vista della pioggia e della nebbia, e poco dopo le 3:50 p.m. gli uomini del team Cooper, in fondo alla griglia con Bianchi, gli comunicano di accendere il motore, segnalando contemporaneamente ai meccanici di Elford in seconda fila di fare lo stesso. I meccanici sono preoccupati per le temperature di motore e pneumatici, ma quando i due motori Cooper si accendono tutti gli altri agiscono di conseguenza e i commissari di gara, presi alla sprovvista, si affrettano a preparare il tabellone dei tre minuti e la bandiera di partenza, senza aver preso una decisione definitiva per dare il via alla gara. I venti piloti, bagnati e infelici, decidono di partire: tutti si avvicinano alla griglia di partenza ma i commissari li fanno comunque aspettare tre minuti prima di calare la bandiera nazionale. Il surriscaldamento del motore della Lotus di Siffert e della Honda è a questo punto molto elevato. Con quasi 8.000 cavalli totali a disposizione sulla griglia di partenza e la pioggia battente, la partenza è il momento della verità per il Gran Premio, e ognuno dei venti piloti dà prova di eccellenza.
Prendono il via in un gruppo compatto, con spruzzi che volano in tutte le direzioni, scarsissima visibilità per chi si trova nel mezzo del trenino e la massima attenzione in accelerazione per evitare un eccessivo slittamento delle ruote o un'eventuale sbandata. Pensando agli incidenti dovuti ad errori dei piloti nelle partenze nelle altre forme di corsa, in condizioni perfette e con auto poco potenti, ci si rende conto del perché i piloti di Formula 1 siano il top della professione di guida. La partenza del trentesimo Gran Premio di Germania è una superba esibizione di abilità. L’esitazione di pochi secondi delle due Ferrari permette a Rindt di anticipare la partenza, ma Hill stacca la frizione in maniera superba e prende il largo dalla seconda fila per guidare il gruppo nel giro iniziale. Con la pioggia incessante, la scelta degli pneumatici è semplice, e tutti sono più o meno sullo stesso piano, ma Stewart monta un set speciale di Dunlop super-wet sulla sua Matra. Hill rimane alla guida del gruppo fino all'uscita delle lunghe curve di Schwalbenschwanz, quando la Matra-Cosworth blu lo supera e scompare in una nuvola di spruzzi, accumulando una decina di secondi di vantaggio nei pochi chilometri successivi alla fine del giro inaugurale. Nelle stesse curve Elford perde il controllo della sua Cooper in uscita dalla curva a sinistra in salita dopo il ponte e finisce in testacoda contro la barriera di sicurezza, distruggendo le sospensioni sul lato destro della vettura e danneggiando il telaio, rimanendo illeso ma non potendo rientrare ai box fino alla fine della gara.
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Al terzo giro Ickx supera Gurney nella zona della Flugplatz, portandosi in quinta posizione, ma nel tentativo di tenere il passo il pilota americano tocca troppo da vicino la sponda di una curva a destra sulla salita di Hohe Acht e fora la gomma anteriore destra su una pietra sporgente. Mentre gli altri gareggiano sotto la pioggia e le nuvole o la nebbia, Gurney fatica con la gomma sgonfia: rientra ai box in dodicesima posizione per un cambio e tornato in pista si ritrova in fondo allo schieramento. Nel corso dello stesso giro Hulme risale di una posizione, ma è solo settimo e senza alcuna speranza di figurare tra i leader, mentre McLaren si ritrova in penultima posizione. Il ritmo di Stewart è fenomenale al punto da far risultare patetico quello degli altri piloti in gara, ma date le condizioni ogni critica a chi si ritrova a guidare in pista appare troppo dura. Al termine di quattro giri Stewart ha un vantaggio di 59 secondi sulla Lotus di Hill. Il resto dei piloti rimane molto indietro e Siffert rientra ai box per vedere se il malfunzionamento sul motore può essere riparato, mentre Gurney gira bene, sebbene sia penultimo, davanti ad Attwood. Nel giro successivo la situazione tra i leader non cambia, ma in fondo allo schieramento Hahne, con la BMW da 2 litri, passa Ahrens con la Brabham da 3 litri con motore Repco, e Gurney passa davanti alla McLaren di Bruce McLaren.
Siffert rientra in gara, con un giro di ritardo e senza essere riuscito a risolvere il problema di accensione, ma si arrende dopo sei giri, attribuendo il problema al surriscaldamento avuto sulla linea di partenza. Nel corso dello stesso giro Bianchi rientra ai box con la benzina di un serbatoio che perde nell'abitacolo, e di conseguenza è costretto al ritiro. Prima che si sentano Amon e Hill avvicinarsi alla zona di partenza e arrivo, Stewart ha già percorso il sesto giro in 9’41”3 ed è riuscito a gestire al meglio le condizioni della pista. Durante questo giro Ickx finisce in testacoda alla Curva Nord, riparte e si gira di nuovo alla curva successiva, staccandosi dalla coda di Rindt ma senza perdere il quinto posto. Tuttavia la sua visiera si sporca di fango, impedendogli una visuale chiara e costringendolo ad una sosta ai box alla fine del settimo giro. Il pilota consegna la visiera ormai inutilizzabile al suo team e in attesa che venga pulita torna in pista. In fondo allo schieramento Hulme cerca vanamente di sfidare Brabham. Rodriguez passa Beltoise e sta per superare Courage, mentre Gurney punta Oliver al dodicesimo posto, con sedici vetture ancora in corsa. Surtees fa un altro giro a vuoto per poi arrendersi; la Honda dà nuovamente prova di essere inaffidabile e difficile da guidare.
![[resizer.in]-62b5b9ba504b7.jpeg](https://globaluserfiles.com/media/12149_44c9cedfe089097db7d7f58dbc063f6c10d13b6f.jpeg/v1/w_0,h_0/[resizer.in]-62b5b9ba504b7.jpeg "[resizer.in]-62b5b9ba504b7.jpeg")
Amon quasi affianca Hill e sembra che il neozelandese stia per passare al secondo posto, finalmente superata la difficoltà a guidare sul bagnato. Ma negli ultimi chilometri la Ferrari si comporta in modo irregolare, probabilmente con qualche malfunzionamento nel differenziale, e alla Curva Sud ha un momento di stallo, perdendo terreno su Hill. Alla Curva Nord la vettura modenese presenta ancora dei problemi e finisce fuori strada, con Amon che termina così la sua gara, illeso ma certo che non sia stato un suo errore di guida a causare il ritiro. Ma il dramma del dodicesimo giro non è ancora finito, perché Hill non ha idea che Amon sia andato in testacoda, e pensa che la Ferrari sia ancora da qualche parte nella nuvola di spruzzi che i suoi giganteschi pneumatici posteriori Firestone lanciano in aria alle sue spalle. Dopo Hohe Acht la Lotus esce dalla curva di traverso e inizia a girare su sé stessa, con la preoccupazione principale di Hill di essere investito dalla Ferrari di Amon. Hill lascia allora scivolare la sua Lotus all'indietro, così che il motore si spenga, e fermandosi inserisce il bloccaggio completo in modo da far oscillare il muso fuori dalla linea di tiro.
Mentre Hill preme febbrilmente il motorino d'avviamento rimane sconcertato dalla mancata comparsa della Ferrari di Amon e, non riuscendo ad avviare il motore, scende e gira l'auto a mano. Rientra poi nell’abitacolo, riprova e tira un sospiro di sollievo quando il motore riprende vita permettendogli di tornare a correre. Tutto ciò dà a Rindt la possibilità di avvicinarsi alla Lotus. Sebbene la Brabham abbia un ritardo di soli due secondi all'inizio dell'ultimo giro sulla Lotus, Hill è sicuro di poter mantenere la seconda posizione. Hill vede poi la Ferrari di Amon parcheggiata a bordo pista, comprendendo il motivo della scomparsa dell’avversario dalle sue retrovie. Nel frattempo il magnifico Stewart si aggiudica una delle sue vittorie più belle, la seconda per la Matra nella stagione 1968, entrambe sul bagnato. Mai come questa volta il Nurburgring ha lanciato una sfida ai piloti, che a prescindere dalla posizione di arrivo si sono dimostrati all'altezza della situazione e hanno lottato con tutta la loro forza e determinazione.
Giulia Vergani