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#178 1969 France Grand Prix

2021-11-17 14:36

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#1969,

#178 1969 France Grand Prix

Chris Amon ha corso per la prima volta per la Ferrari nel 1967 a Daytona, in coppia con Lorenzo Bandini. Da allora ha disputato per la Scuderia Ferrar

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Domenica 22 Giugno 1969 è una grande giornata per lo sport a quattro ruote. Lo stesso giorno, infatti, i piloti sono impegnati nell’XI Gran Premio della Lotteria di Monza. Ma la vicinanza tra il Gran Premio d’Olanda e la Lotteria di Monza va a scapito della corsa italiana. Hill, Rindt e Stewart, che non disdegnano di cimentarsi in Formula 2, rimangono lontani dall’autodromo di Monza per poter correre sul circuito di Zandvoort. Sabato 21 Giugno 1969, a Monza, mentre in Olanda si disputa il Gran Premio di Formula 1, Nanni Galli, su Tecno, è il più veloce con un tempo record di l'35"5, corrispondente ad una media di 221.390 km/h, e supera quindi il record stabilito lo scorso anno dall’inglese Derek Bell, su Dino 166, di 0.2 secondi. La prima Ferrari in graduatoria è quella di Tino Brambilla al quarto posto, preceduta dalle due Brabham di Widdows e Westbury. Alla corsa, che si disputerà su 45 giri del circuito stradale per un totale di 258.750 chilometri e che prenderà il via nel pomeriggio alle ore 4:30, sono ammessi tutti i ventini concorrenti che hanno provato. Alla corsa non parteciperà invece il campione motociclistico Bill Ivy per aver colpito al viso il commissario di pista Giuseppe Berselli.

 

È un weekend afoso, che spinge le persone a lasciare la città per raggiungere mete più fresche. Così a Monza vengono in pochi e l'entusiasmo si smorza nel desiderio di non accaldarsi troppo, e forse anche nella delusione di non vedere fra tanti personaggi simpatici, singolari, estrosi, il campione vero. Soltanto attorno ai garage si crea un po' di ressa, e si possono notare i visi appiccicati alle reti di protezione, per cercare di scoprire qualcosa. All'interno anche i giornalisti cercano di scoprire qualcosa e qualcuno, e si pongono due temi: la crisi della squadra di Ferrari, che era nell'aria e puntualmente è stata confermata in corsa, e il colloquio con i due veri personaggi della giornata monzese, due prossimi campioni. Bill Ivy e Johnny Servoz-Gavin, che però, fra tutti due, non hanno compiuto che i giri di pista. Ferrari, tre piloti: Brambilla, Bell e Regazzoni, un italiano, un inglese e uno svizzero ticinese. Legano insieme abbastanza bene all'inizio, poi intervengono le sconfitte, cali di rendimento non certo imputabili a chi le macchine le conduce, ma piuttosto a chi le costruisce. visto che non si arriva a tempo per fare i necessari aggiornamenti. Saltiamo di qualche settimana e ci si trova qui a Monza, nel giorno storico dell'accordo Fiat-Ferrari, con tutto il clan sfiduciato ancor prima di scendere in lizza. Regazzoni sta in disparte:

 

"Non so. Penso che non riesco a finire. La macchina, con i meccanici l'abbiamo messa a punto, ma le altre marciano più forte”.

 

Bell, seduto su una sedia in un angolo, non esprime una parola. Soltanto Brambilla, finalmente sulla pista di casa sembra un po' più disteso. Non essendo riuscita la Scuderia Ferrari a mettere a punto i nuovi motori a quattro valvole, Bell, Regazzoni e Brambilla guidano le tre monoposto dello stesso modello dell’anno scorso. Nella bagarre del primo giro Regazzoni finisce in testacoda alla curva parabolica e rimane ultimo. Al quinto giro i due italiani, Enzo Corti e Carlo Facetti, si toccano alla parabolica. La Tecno di Facetti schizza verso l’interno della curva mentre la Brabham di Corti vola all’esterno fermandosi sulla sabbia della zona di sicurezza dopo aver porticato due volte su se stessa con le ruote staccate da terra. Fortunatamente, entrambi i piloti rimangono illesi così come Patrick Dal Bo e Xavier Perrot, usciti di pista nello stesso punto. Partito in pole position, Nanni Galli, su Tecno, si ritira al diciannovesimo giro a causa della guarnizione della testata bruciata mentre Peterson si allontana dal gruppo di testa per esaminare la sospensione anteriore e una ruota. Nella squadra Tecno rimane solo Cevert a lottare per la seconda posizione. Al ventunesimo giro, sul rettilineo delle tribune, Regazzoni si deve ritirare mentre il suo compagno Brambilla, dopo essere rimasto tra i primi quattro, si ferma ai box per un controllo al motore. Anche il pilota italiano si ritira poco dopo a causa di un guasto all’alternatore. Al ventinovesimo giro, mentre guida un gruppetto di testa, Widdows incappa alla seconda curva di Lesmo in un brutto testacoda scendendo in settima posizione. Al trentunesimo giro Jo Williams, che dopo le inascoltate sollecitazioni dirette al suo team per montare un nuovo motore Ford-Cosworth si ritrova a correre con un motore di vecchio tipo, riesce a passare in testa. Purtroppo poi si vede costretto a fermarsi ai box per la rottura di un bullone di uno degli iniettori. Il pilota spiega:

 

“Si è rotto il bullone di uno degli iniettori, un pezzo che costa 8 lire”.

 

Intanto in cinque giri, Widdows riesce a recuperare la sua posizione e a superare la Brabham di Westbury, la Tecno di Cevert, la Ferrari Dino di Bell, le Brabham di Guthrie e di Birrell e la De Tomaso di Williams. Il giro di Widdows è il più veloce 1’33”1. Il ventisettenne pilota di Londra sta iniziando a farsi notare. Ha iniziato nel 1964 con una MG per poi passare alle monoposto di Formula 3 e 2, con una partecipazione ad un Gran Premio di Gran Bretagna di Formula 1, e alle vetture del Campionato Mondiale Marche. Alla 24 Ore di Le Mans ha fatto squadra con Nanni Galli su una Matra. Oltre alle gare automobilistiche, Widdows si è dedicato al bob prendendo parte con la nazionale inglese ai Mondiali di Cortina. Il pilota inglese ha però dichiarato:

 

“Preferisco le corse d'auto, al volante si è soli, vincere o perdere dipende da te”.

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Dopo aver ripreso il comando della gara, Widdows deve lottare ancora contro Westbury e Cevert. Poi, al trentanovesimo giro comincia a staccarsi dai rivali guadagnando due/tre decimi di secondo ad ogni passaggio. La battaglia per il secondo posto vede impegnati Westbury, Cevert e Guthrie, mentre Derek Bell è quinto sull’unica Ferrari-Dino rimasta in gara. Robin Widdows, su Braham-Ford, è il primo a tagliare il traguardo, compiendo i 258 chilometri della gara in 1 ora 12'3"4, alla media di 215.435 km/h. Al secondo posto termina Westbury, seguito da Cevert, Guthrie, Bell, Birrell, Peterson e Frey. A fine gara Clay Regazzoni lascia l'autodromo prima che Widdows tagli il traguardo. Derek Bell si cambia alla svelta, non saluta nessuno e corre via anche lui. Rimane Tino Brambilla a pagare da bere ai meccanici, a distendersi i nervi giocando con una grossa moto dietro ai box. In definitiva la squadra Ferrari non c'è più e giunti a questo punto non basterà più dotarla di mezzi tecnici migliori per ritornare al successo. Nel frattempo ha luogo la terza gara del Campionato Europeo della Montagna sul Mont Ventoux. La vittoria dello svizzero Peter Schetty, su Ferrari, è trionfale.

 

Il pilota svizzero batte il record stabilito lo scorso anno dal tedesco Meitter, su Porsche, con un tempo di 10’12”1. Il caldo e l’afa rappresentano una sfida ulteriore per le vetture e i piloti, ma la Ferrari riesce - almeno in questo campo - a dimostrare ugualmente la sua efficienza salendo a una media di 129,492 chilometri orari. L’italiano Merzario, su Abarth 2000, conquista il secondo posto mentre il suo compagno, l’austriaco Ortner, si piazza al terzo posto. Merita attenzione anche l’annuncio ufficiale dell’accordo fra Fiat e Ferrari, fatto a Zandvoort. Dopo il sostegno finanziario da parte della Fiat alla Ferrari tra il 1955 e il 1959 e l’aiuto nella costruzione del motore Dino progettato a Maranello per permettere alla Ferrari di partecipare alle corse di Formula 2, per le quali è necessaria l’adozione di motori derivati da vetture di serie prodotte in almeno 500 esemplari, la collaborazione tecnica tra la Fiat e l’azienda emiliana si trasforma in partecipazione paritetica. Nel corso della gara disputata a Monza, ad attirare l’attenzione è stata la prestazione del pilota francese Johnny Servoz-Gavin, che si è già affermato in Formula 2 mentre con la Matra in Formula 1 aspira a crescere.

 

“Vorrei vincere a Le Mans un anno qualsiasi, per potermi ritirare subito dopo. L'ho promesso a mia madre: una vittoria tutta francese alla 24 Ore e la smetto con le macchine”.

 

Dopo il Gran Premio d’Olanda, piloti, tecnici e dirigenti dei vari team si trovano insieme in un vecchio albergo di Zandvoort per un pranzo semi-ufficiale in attesa della premiazione. Jackie Stewart, fresco vincitore della corsa sulla Matra-Ford della scuderia di Ken Tyrrel, capita a tavola vicino a quelli della Ferrari.

 

“Lo vedete? Il capellone è stato ad un passo dal venire con noi e per una cifra che allora sembrò grossa, ed adesso è ridicola”.

 

Dice con un sorriso uno degli uomini di Maranello, prima di chiamare Jackie Stewart.

 

“Hai saputo dell'accordo con la Fiat? Ti piacerebbe trasferirti in Italia?”

 

Stewart risponde con un gran ammiccare degli occhi: sì, sarebbe stato contento. È probabile che il desiderio di Jackie di guidare una monoposto di Maranello possa realizzarsi il prossimo anno, se già non si è concretato in quelle trattative del mercato-piloti che cominciano verso la metà della stagione sportiva. Sono trattative che non hanno un loro Hotel Gallia, come capita per i calciatori, ma vanno avanti da una competizione all'altra: del resto, se le piste cambiano, gli attori del circo dei Gran Premi sono gli stessi. Due parole all'ombra di un box, una chiacchierata alla fine della gara bastano per stendere le fila di un accordo che verrà poi concretato da una visita - segretissima - presso il boss, indipendentemente che si chiami Enzo Ferrari o Colin Chapman. E gli accordi si firmano soltanto dopo aver chiarito la questione finanziaria. I piloti sono dei ragionieri, si dice, attenti al denaro e poco al sentimento. In realtà, sono dei professionisti, che compiono un lavoro pericoloso, da cui è logico cerchino di trarre i maggiori vantaggi. Quanto può valere Jackie Stewart? Lo scozzese si avvia alla conquista del titolo mondiale ed è considerato l'erede di Jim Clark, pertanto è difficile che possa costare meno di cento milioni di dollari. Ma per la Ferrari, avviata ad un potenziamento dei suoi quadri, sarebbe un acquisto prezioso, capace di valorizzare al massimo le prestazioni delle sue monoposto. Un altro pilota potrebbe formare con Stewart una coppia eccezionale: Jochen Rindt. In Olanda è emerso che i rapporti fra l'austriaco e il Team Lotus sono logori. Colin Chapman non ha ancora digerito le accuse lanciate da Jochen Rindt all'indomani dell'incidente di Barcellona, nel Gran Premio di Spagna. Rindt parla delle smanie di alleggerimento di certi costruttori, primo fra tutti il suo costruttore, e a Zandvoort, Rindt si è persino rifiutato di guidare la nuova Lotus a trazione integrale.

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Domenica 6 Luglio 1969 si disputerà la quinta prova del Campionato del Mondo 1969 sul circuito di Clermont-Ferrand, in Francia. A differenza del Gran Premio di Monaco, di Olanda e di Monza, il Gran Premio di Francia non sembra avere un circuito fisso. Si è passati da un luogo all’altro: da Reims, a Rouen, a Clermont-Ferrand con una deviazione a Le Mans. L’ultima volta che il Gran Premio di Francia si è tenuto a Clermont-Ferrand è stato nel 1965, con Jim Clark che dominò la scena. Il Gran Premio di Francia del 1965 è stato significativo per diverse ragioni. Innanzitutto ha visto emergere un giovane pilota scozzese, a bordo di una B.R.M., che incapace di mantenere la velocità di Clark, fu invece in grado di distaccare gli altri grandi piloti, tra cui Gurney, Brabham, Surtees e Hill. Il suo nome è Jackie Stewart. Quando gli è stato chiesto cosa stesse facendo, il pilota scozzese rispose che era piuttosto imbarazzato perché non riusciva a mantenere il passo di Jim Clark, ma non capiva dove fossero finiti tutti gli altri piloti. Un altro elemento importante del Gran Premio del 1965 fu il luogo. Si correva per la prima volta sulle colline sopra Clermont-Ferrand, quindi tutti i piloti si trovarono a partire dallo stesso livello. Dato che il circuito dà l’idea di essere una miniatura del Nurburgring, la capacità di guida fu fondamentale.

 

Nel 1965 il circuito era ben costruito, ma le strutture come i box e i paddock, gli svincoli, gli impianti di servizio erano insignificanti. Con l’eccezione della triste perdita di Jim Clark, poco è cambiato. Il tracciato, lungo 8055 metri, è sempre un budello di curve e di tornanti, in salita e in discesa. Sono in programma 38 giri del circuito in cui la capacità di guida è molto richiesta; il tracciato comporta continui cambi di ritmo per i piloti e una tensione costante, e costituisce un severo banco di prova per le vetture, in cui organi di trazione e sospensioni sono particolarmente sollecitati. Allo stesso modo, i servizi sono rimasti praticamente inesistenti. Dan Gurney si è ritirato, mentre l’assenza di Surtees, Brabham e Oliver riduce l’opposizione alla guida di Jackie Stewart. La sera successiva al Gran Premio d’Olanda ha avuto luogo una discussione intensa su cosa fosse andato storto. In Gran Bretagna, questa discussione è proseguita fino a causare una riorganizzazione del personale, il licenziamento di Tony Rudd, membro del team dal 1950, e il ritiro delle macchine dal Gran Premio di Francia. A seguito dei ritiri forzati di John Surtees e Jackie Oliver, ovviamente ci sono ora meno concorrenti che possono fermare la rincorsa di Jackie Stewart della vittoria del titolo.

 

La mancanza di Jack Brabham dall’elenco degli iscritti costituisce un altro problema, perché anche se non è un rivale rispetto al vincitore, il pilota australiano è più che capace di tenere alcuni dei più giovani piloti all’erta e aggiunge sempre un tocco di serietà a qualsiasi gara. La sua assenza è dovuta a una caviglia rotta in seguito all’incidente occorso a Silverstone durante un test privato. Incidente che lo terrà fuori pista ancora per qualche settimana. Neanche Pedro Rodriguez parteciperà alla gara. Adeguandosi tutti i costruttori alle nuove norme sugli alettoni (Ferrari, Lotus, Brabham hanno le alette, McLaren e Matra elementi aerodinamici a cuneo), la sorpresa viene rappresentata dal Team Lotus, che ha deciso di schierare, accanto ai due modelli tradizionali di Graham Hill e di Jochen Rindt, una vettura a trazione integrale. La macchina verrà affidata a John Miles. Collin Chapman sostiene che Miles, avendo seguito fin dall'inizio l'evoluzione della Lotus 4WD, la conosce perfettamente. Al contrario, il pilota britannico sostiene:

 

“Ho compiuto soltanto quattro giri di prova a Snetterton, in Gran Bretagna, e basta”.

 

Nonostante molto clamore da parte della stampa italiana, Enzo Ferrari insiste ancora a iscrivere solo una macchina alle gare del Gran Premio. La possibilità che un auto V12 batta tutte le vetture con motore Cosworth V8 è cosi remota da essere ridicola. Chris Amon dà il suo meglio con la Ferrari, ma non sembra essere abbastanza. Inoltre, il pilota neozelandese è riluttante a convincere il team a portare due o addirittura tre macchine, dal momento che il team di Maranello ha difficoltà ad averne una sola buona. Questo potrebbe essere il grande errore che molti chiamano sfortuna. Tre Ferrari guidate da piloti meno esperti di Amon potrebbero arrivare quarta o settima con un ritiro. Risultato sicuramente migliore che una macchina e un ritiro.

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Nel corso del pomeriggio di venerdì 4 Luglio 1969 si svolge la prima serie di prove del Gran Premio di Francia. Con nessuna B.R.M. a Clermont-Ferrand, nemmeno quella vecchia del team Parnell, la solitaria Ferrari è l’unica a spezzare il monopolio degli efficienti motori Cosworth V8 usati da Matra, McLaren, Brabham e Lotus. Matra ha le due macchine MS80, per Stewart e Beltoise, e la 4WD che Stewart utilizzerà una volta stabilito il ritmo con la vecchia auto. Nelle prime prove Jackie Stewart conferma che in ogni circuito è il più veloce superando il record di Jim Clark del 1965 di 3’18”9, girando in 3'02"4, alla media di 158.980 km/h. Nonostante Clark fosse a bordo di una monoposto della precedente Formula 1 di 1500, il record di Jackie Stewart è  molto rilevante. Oltre a Stewart, si distinguono Hulme, sulla McLaren (3’04’’7), Beltoise, sulla Matra (3’05’’0), Amon, sulla Ferrari (3’06’’3), e Rindt, sulla Lotus (3’06’’4). Miles, su Lotus, ottiene il terzultimo tempo su dodici corridori scesi in pista (3’17”). Chris Amon guadagna un quarto tempo dopo una seduta di prove piuttosto movimentata. Infatti, dopo aver percorso due giri sulla monoposto inviata da Maranello, scende per far regolare le sospensioni considerate troppo morbide e sale sull’altra. Due chilometri ed esce fuori pista. Il pilota neozelandese pensa possa essere stata:

 

“Una macchia d'olio, forse della sabbia o il pneumatico nuovo, non so, fatto sta che la vettura è scivolata verso una barriera di protezione a fianco della carreggiata e mi ha sbattuto contro il muso. Non credo che la sospensione abbia riportato gravi danni, penso piuttosto che si sia rotto il radiatore”.

 

È quanto i meccanici accerteranno nel corso della notte. Amon, col fiato grosso per la camminata a tempo di marcia, si siede sulla prima Ferrari e riparte, ma Piers Courage, con la sua Brabham, gli taglia la strada rientrando al suo box. Conclusione: con la ruota posteriore destra, Courage demolisce un baffo ed è necessario sostituire il musetto della Ferrari. Finalmente, quando mancano pochi minuti al termine degli allenamenti, Chris Amon può tornare in pista e con rabbia registra un tempo di 3'06"3. È probabile che possa fare di meglio sabato. Le prove di sabato 5 Luglio 1969 sono divise in due sessioni pomeridiane. Dopo l’incidente di venerdì la macchina di Amon è irrecuperabile, poiché presenta danni più seri del previsto alla sospensione anteriore e al radiatore. Il pilota neozelandese guiderà quindi l’altra vettura. Nelle prove di sabato Amon scende dal tempo di 3’06’’3 stabilito venerdì a 3’04’’2. Nella prima sessione Jackie Stewart, che è da una settimana a Clermont-Ferrand per allenarsi sul circuito, prova la 4WD Matra e il suo miglior giro è di 3’06’’6 mentre Miles, con la Lotus 4WD, scende dal tempo di 3'17"0 di venerdì a 3’12”8. Nell'ultima sessione di prove, Hulme, Rindt e Beltoise cercano di sfidare il primo tempo più veloce di Stewart, ma un serio sforzo nelle prove finali vede il pilota scozzese registrare un tempo di 3’00’’6, alla media di 160.564 km/h. Quasi due secondi più veloce di Hulme, che era il suo rivale più vicino. Sulla griglia di partenza ci saranno tredici macchine visto che ha provato anche lo svizzero Moser.

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Chris Amon ha corso per la prima volta per la Ferrari nel 1967 a Daytona, in coppia con Lorenzo Bandini. Da allora ha disputato per la Scuderia Ferrari ventisei Gran Premi: dieci nel 1967, dodici nel 1968 e quattro quest'anno. Non ne ha mai vinto uno, malgrado in parecchie occasioni avesse vetture superiori o almeno pari alle altre. Domenica 6 Luglio 1969, nel Gran Premio di Francia, quinta prova del Campionato Mondiale di Formula 1, tenterà per l'ennesima volta di spezzare questa paradossale situazione, frutto un po' di sfortuna, un po' di mancanza di autorità da parte sua nella bagarre di molte gare, un po' di guai meccanici, spesso banali. Amon è stato criticato e lodato al tempo stesso per la prova fornita nel recente Gran Premio d'Olanda, a Zandvoort. Prima si è fatto superare da un gruppo di avversari, poi ha compiuto un grintoso inseguimento, arrivando terzo, alle spalle di Stewart e di Siffert, e davanti a Hulme. Ma, si sa, chi corre per la Ferrari deve correre per vincere, non per il terzo posto. Amon si è fatto sfuggire, in un momento di malumore, giudizi negativi verso la macchina, e - come capita sovente in Italia - certe sue parole sono state ingigantite, tanto che, alla fine, Amon pareva sul punto di lasciare da un momento all'altro la Ferrari, e la Ferrari di rinunciare al suo apporto.

 

Ora, a Clermont Ferrand, la tensione sembra essersi abbassata, né è venuto a turbarle l'incidente di sabato, in cui Amon, uscendo di strada, ha picchiato con una delle due monoposto a sua disposizione. La macchina è irrecuperabile, i danni (alla sospensione anteriore e al radiatore) si sono dimostrati più seri del previsto. Alla Ferrari sono stati cambiati i rapporti e gli scarichi, ma Amon non è riuscito a fare di meglio. Si vede che il pilota neozelandese ha una disperata voglia di affermarsi. Ha ventisei anni, cominciò a gareggiare nel 1961, per divertimento. Due anni dopo giunse in Europa, guidò delle Lola e delle Cooper, passando indifferentemente dalle vetture sport alle monoposto di Formula 1. Nel 1966 vinse la 24 Ore di Le Mans con la Ford, ma la sua affermazione più bella - a quanto afferma - è stato il successo colto l'anno scorso con la Dino Ferrari sulla pista di casa di Auckland nella Coppa Tasmania. È un giovane tranquillo in apparenza, ma con un carattere forte. Ha l'hobby del volo (e in compagnia di un amico ha costituito una società per la compravendita di aerei), ma oggi regalerebbe volentieri un velivolo per conquistare un Gran Premio.

 

Domenica il suo compito sarà molto difficile, come sempre del resto. In vetta a tutti rimane Stewart, che è da una settimana a Clermont Ferrand per allenarsi sul circuito. Il pilota scozzese ha provato anche la Matra a trazione integrale, ottenendo un eccellente 3'06"5 (mentre Miles, con la Lotus a quattro ruote motrici, è sceso dai 3'17"0 di venerdì a 3'12"8), ma la panciuta monoposto blu rimarrà nei box. Jackie non si fida, preferisce - dovendo lottare per il titolo mondiale - puntare sul collaudato modello tradizionale che in un anno (Zandvoort 1968 - Zandvoort 1969) ha portato alla Matra sei vittorie. Poi ci sono Hulme, Rindt, Beltoise, Ickx (con un buon 3'02"6) i quali tenteranno il colpo di un successo a sorpresa. Tutti, più o meno, hanno abbassato oggi i tempi di ieri e si preparano ad approfittare di un'eventuale crisi della Matra di Stewart. Ha provato anche lo svizzero Moser, per cui i partenti saranno tredici. Sono in programma trentotto giri del circuito per una distanza di 306.090 chilometri. Trecento chilometri difficili; il tracciato comporta continui cambi di ritmo per i piloti ed una tensione costante, e costituisce un severo banco di prova per le vetture, in cui organi di trazione e sospensioni sono particolarmente sollecitati. Il via sarà dato alle 3:00 p.m..

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Race day would be another bright and warm affair, with no rain expected during the two-hour battle around the mountain side. Yet some drivers were not looking forward to the race, complaints of motion sickness having arisen during practice, on runs which were only a fraction of the race distance. Regardless, all thirteen qualifiers would have their cars wheeled out onto the grid, awaiting the fall of the flag. Given his form throughout the weekend, there would be no surprise when Jackie Stewart snatch the lead at the start, reacting fastest to the starter's fluttering flag. He would pull into the first corner with a clear lead, leaving Denny Hulme and Jacky Ickx to battle for second, the two leaping clear of fourth placed Jochen Rindt. Home hero Jean-Pierre Beltoise was another to make a poor get away, losing out to Chris Amon and Graham Hill before the field disappeared around the mountain. The opening lap would conclude with a second long wait for Hulme to appear after Stewart, the Scot having taken a cautious approach to the first lap to maintain his lead. Hulme himself was under pressure, with Ickx, Rindt, Amon, Hill and Beltoise in close attendance, coming across the line in a long line. Next came Jo Siffert and Bruce McLaren, before another gap to Piers Courage, Vic Elford and Silvio Moser, who were already falling into isolation. The last man across the line would be John Miles in the 4WD Lotus 63, although the Brit was to stop in the pits with a broken fuel pump as he completed the opening lap. The following laps would see the field spread out even further, with Stewart's lead seeming to crow exponentially out front. 

 

The only significant change came when Beltoise took sixth away from Hill, before beginning to close on Amon, who had pulled a couple of seconds clear. It took another lap before the Frenchman caught the New Zealander, as Ickx began to defend from Rindt just a few yards ahead. As Beltoise pulled away to join the leaders, Hill's pace continued to disappoint, the defending Champion soon falling into the sights of Siffert. The Swiss racer had quickly shaken the attentions of McLaren after the opening lap, and was soon attacking the sister car of Hill, although the Brit would provide little resistance. Released to catch the leaders, Siffert would soon begin to draw in Beltoise and Amon, only to run wide and strike a barrier, damaging his nose. Another quiet period followed as Siffert disappeared to have his nose repaired, allowing Hill and McLaren to go back ahead. Hill, for his part, was still losing time, McLaren soon blasting past him for his reclaimed sixth. Ahead, Beltoise had moved past Amon after a few laps of pressure, and was now moving towards Rindt as the Austrian stayed a few seconds behind Ickx. Beltoise would provide the only entertainment over the following laps, the Frenchman quickly catching and passing Rindt as the Austrian's engine began to misfire. The only other change came when Hulme was forced to stop to have his front suspension repaired, an anti-roll bar having come apart. The New Zealander lost five minutes during the repairs, while Courage stopped for a third and final time with loose bodywork. Just after half distance and Beltoise was right on Ickx's tail, the Belgian having to defend for all his worth to keep the Frenchman at bay. Stewart, meanwhile, was over three quarters of a minute ahead, and cruising, while Amon trailed the second place battle by a minute, a few seconds ahead of McLaren. 

 

Yet, all was not well with the Ferrari, and just eight laps from the end the V12 engine had cried enough and expired in a cloud of smoke. The crowd were throwing their entire weight behind Beltoise in the closing stages, although no matter how hard he tried, Ickx remained stubbornly ahead. Every time the Frenchman tried to force his nose up the inside of the Brabham-Ford Cosworth, the Belgian managed to cover the move, or beat the Matra-Ford Cosworth. Time was running out, and as the field started the final lap, it seemed as if Beltoise would never get past. Ickx was still ahead as the pair disappeared into the first corner, and had a small advantage as the pair barrelled through turn two. Yet, the battle had been as draining mentally as it had physically, and into the Belvedere hairpin Ickx missed his braking point and ran wide. Having finally forced the Belgian into a mistake, Beltoise duly took over second, although it would take another couple of minutes before the fans could respond to the move. Arguably the biggest cheer at the French Grand Prix for several years would greet Beltoise to the flag, the home hero having successfully defended a last ditch move from Ickx into the penultimate corner. Euphoria over the second place man rather overshadowed the rest of the field, all of whom had been trounced by a dominant Stewart. The Scot had led every lap of the race and set fastest lap to win by almost a minute, but was almost completely ignored by the fans as they awaited the arrival of Beltoise. Elsewhere, McLaren came through in fourth ahead of Elford, whom had taken the struggling Hill in the closing stages. The defending Champion came home in sixth after a disappointing race, with Moser, Hulme and Siffert also taking the chequered flag.

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Neanche questa volta è andata bene a Chris Amon e alla Ferrari. Nel Gran Premio di Francia, quinta prova del Campionato Mondiale di Formula 1, ha trionfato il solito Jackie Stewart, seguito dal compagno di squadra della Matra, Jean Pierre Beltoise, mentre Amon, ormai eliminato dalla lotta per le prime posizioni, si è fermato al trentaduesimo dei trentotto giri in programma per la rottura del motore. Amon, che sembrava deciso ad una prova di volontà, ha avuto un avvio sconcertante: non ha retto al ritmo di Stewart e di Hulme, partiti in prima fila, né a quello di Ickx e di Rindt, impegnati per molti giri in un duello alle spalle della coppia di testa; il neozelandese, anzi, si è fatto raggiungere e superare da Beltoise, scatenato di fronte al suo pubblico. Amon ha finito per compiere una corsa solitaria, passando in quarta posizione dopo il ritiro di Rindt (il pilota austriaco ha sofferto di nausea e vertigini, probabilmente a causa delle violenti forze G generate sul circuito di Clermont-Ferrand, ritirandosi infine per diplopia) ed una lunga sosta ai box di Hulme per noie alla sospensione anteriore. Poi, quando ogni ambizione era ormai tramontata, è venuto lo stop finale.

 

“Nel tratto in discesa su Clermont Ferrand ho sentito rompersi qualcosa nel motore, forse un pistone, non so”.

 

Il pilota neozelandese è più che mai sfiduciato; anche le recenti polemiche debbono aver inciso sul suo morale. Va però riconosciuto che la sua monoposto non era nelle condizioni migliori, soprattutto per quanto riguarda i pneumatici, che non si sono dimostrati adatti alle particolari caratteristiche del circuito dell'Auvergne, con numerose curve, salite e discese impegnative, ed un asfalto molto liscio. Del resto, anche le Lotus, che montano lo stesso tipo di gomma, si sono trovate in gravi difficoltà. A parte quella a trazione integrale di John Miles, il cui esordio è durato appena un giro (l'otto cilindri Ford-Cosworth si è grippato), le due monoposto di Graham Hill e di Jochen Rindt sono apparse subito nettamente inferiori alle rivali. Graham Hill ha detto ai box:

 

“Era molto difficile rimanere in strada. Non potevo fare di più".

 

Nella classifica troviamo Graham Hill al sesto posto, preceduto addirittura da Vic Elford e dalla sua McLaren. Per la Matra, per Stewart e Beltoise è stata naturalmente una giornata trionfale. Lo scozzese è veramente l'erede di Jim Clark. Questa è la sua quarta vittoria dell'anno nel Campionato Mondiale di Formula 1 (Sud Africa, Spagna e Olanda, ed ora Francia); chi riuscirà più a fermarlo? Il titolo sembra ormai suo. Il pilota scozzese ha dato la misura del suo valore. Partito in testa, dopo essere stato il più veloce negli arenamenti, Stewart ha ingaggiato un breve, duro duello cori il sempre tenace Hulme. Due-tre giri da brivido, poi Stewart ha cominciato a staccare progressivamente il rivale. Dall'alto delle tribune che dominano un tratto della pista (un rettilineo, due tornanti, quattro curve fra il verde dei prati e dei boschi ed il biancheggiare della folla scamiciata sotto il sole), si è visto la voiture bleu di Stewart lasciare sempre più indietro la gialla McLaren di Hulme. Lo scozzese, ogni volta, mette le ruote nello stesso punto, mai da l'impressione di trovarsi in difficoltà. Il suo è uno stile di guida pulitissimo, senza sbavature, come aveva Clark, ma anche con tanta grinta.

 

Con Stewart divide la gioia del successo l'altro pilota della Matra, Jean-Pierre Beltoise. Il francese (favorito anche dal fatto che le Matra avevano i pneumatici giusti per la corsa) ha compiuto una prova eccellente, lasciandosi indietro prima Amon, poi Rindt e, all'ultimo giro, Ickx. Anzi, dominata a piacimento la gara da Stewart, spariti di scena Hulme e Rindt, attardato Hill, soltanto Beltoise ed Ickx hanno portato il soffio dell'emozione nel Gran Premio di Francia. I due, dal quattordicesimo giro in avanti, si sono impegnati ruota a ruota. Il francese ha fatto di tutto per passare il belga, e ad un certo punto è arrivato lungo al tornante che immette nel rettilineo d'arrivo. Beltoise ha sfiorato la scarpata della montagna, riuscendo in extremis a rimettere in carreggiata la sua Matra. Nello stesso punto, lo svizzero Siffert, sulla sua Lotus privata, ha toccato al quinto giro con il muso e la ruota sinistra, fermandosi poi quattro minuti dopo ai box per effettuare le riparazioni. Infine, negli ultimi mille metri di corsa, in una curva in salita, Beltoise è riuscito a infilare il rivale, tra gli applausi di migliaia di spettatori.

 

Ma l'uomo del giorno è lui, Jackie Stewart, trent’anni, moglie, due figli, scozzese di un piccolo paese nella zona del whisky. Dal 1965, anno del suo debutto in Formula 1, ha vinto nove Gran Premi e ora si avvia alla conquista del suo primo titolo mondiale. Dopo Fangio, Moss e Clark, lo sport del volante ha trovato il suo nuovo campione, che domina dall'alto la ristretta pattuglia dei piloti da Grand Prix. In questa stagione, Stewart si è affermato in quattro gare su cinque (Sud Africa, Spagna, Olanda e Francia) e a Monaco è stato bloccato da un guasto alla sua pur validissima Matra-Ford. A Clermont-Ferrand ha lasciato poco spazio agli avversari, spegnendo quasi subito l'interesse per la corsa. Si dice ai box, con ammirazione:

 

“L'erede di Jim Clark è lui, non Jochen Rindt”.

 

Stewart, che è un uomo intelligente, ha anche saputo costruirsi la figura del personaggio. Piccoletto, un viso che assomiglia vagamente a quello di Rascel, si è fatto crescere i capelli, gira con incredibili pantaloni rosa e una maglietta bianca sulla pelle, in testa un berretto di velluto nero da studente comprato a Piccadilly. Fa parte della Grand Prix Driver's Association ed è diventato lo spauracchio degli organizzatori di competizioni. Se un circuito non è sicuro, lui lo dice ed è anche capace di far bocciare un Gran Premio, come è accaduto quest'anno per quello del Belgio.

 

“Del resto, siamo noi che rischiamo la vita”.

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Dietro ai box, uno spiazzo aperto nel fianco della montagna raccoglie i furgoni su cui le varie scuderie portano le macchine, i pezzi di ricambio, tutte quelle migliaia di cose che possono servire. Il furgone della Matra rappresenta anche il salotto privato di Jackie Stewart, l'unico posto un po' tranquillo per scambiare due parole o indossare la doppia tuta di lana trattata con sostanze ignifughe prima di salire in macchina.

 

“Non è un lavoro comodo e divertente come la gente crede. Io ho due bambini, Paul, di tre anni, e Mark, di uno e mezzo. Fra gare e allenamenti, riuscirò a vederli una volta al mese. Per fortuna, a mia moglie Helen le corse piacciono, e mi segue, almeno stiamo un po' insieme. Il curioso è che io alle competizioni sono arrivato quasi per caso. Ero campione scozzese di tiro al piattello e ho partecipato anche alle Olimpiadi dì Roma. Sparavo bene: Poi, mi avvicinai all'automobilismo seguendo mio fratello, che è stato un buon pilota. Correre mi piaceva, così lasciai perdere il fucile per il volante”.

 

Stewart cominciò con la Ecurie Ecosse, quindi Ken Tyrrell gli diede una Cooper con motore B.R.M. 1100, infine fu ingaggiato dalla B.R.M. Stewart debuttò in Formula 1 nel Gennaio 1965 al Gran Premio del Sud Africa, e in Settembre vinse il Gran Premio d'Italia a Monza. Ora si considera un campione?

 

“No, non mi sento né perfetto né arrivato. Nelle corse s'impara ogni volta qualcosa. Piuttosto, penso di possedere le doti indispensabili per essere un buon pilota: abilità naturale, self-control, concentrazione, cognizione dei miei limiti. Quello che non serve è il coraggio. Anzi, può essere pericoloso. Non è un male avere un po' dì paura, fa riflettere”.

 
Jackie Stewart ebbe un brutto incidente a Spa, nel 1966: volò fuori pista nella scarpata, rimase dieci minuti imprigionato nella macchina, con la benzina che gli colava addosso. Alla fine del 1967, Stewart passò dalla B.R.M. alla Matra International, la scuderia creata da Ken Tyrrell in appoggio alla Matra tutta francese. È vero che ora non va più tanto d'accordo con Tyrrell, ha intenzione di cambiare squadra?

 

"È ancora troppo presto per dire se lascerò la Matra International. Se lo farò, mi piacerebbe trasferirmi alla Ferrari o alla Lotus o alla Cosworth, che si sta preparando ad entrare in proprio nelle gare di Formula 1. Voglio precisare che ho detto i nomi delle tre Case non con un ordine di preferenza”.

 

Stewart, due anni fa, fu ad un passo dall'entrare alla Ferrari. È chiaro che ora, per farlo, vorrà tanti soldi (non meno di 300.000 dollari?) ed esser sicuro di ricevere una vettura competitiva. Ma lui, quanto si valuta?

 

“Non so, però so che in Italia valutano molto bene i giocatori di calcio”.

 

Jackie Stewart ha un sacro timore del fisco britannico, tanto che ha trasferito la sua residenza da Londra a Vaud, in Svizzera. È un tipo oculato, i suoi guadagni li ha investiti in varie attività. Quali sono i suoi avversari più pericolosi?

 

“Rindt ed Amon, che non è stimato per quanto vale”.

 

Perché non corre nelle gare tipo Le Mans?

 

“Sono troppo lunghe e pericolose, non vince chi va più forte ma chi resiste di più, non c'è la lotta di un Gran Premio. E io guido per divertirmi e per combattere”.

 

Quali sono i circuiti più sicuri?

 

“Jarama e Barcellona, Monza è discreto, ma potrebbe essere migliorato”.

 

Che cosa pensa delle monoposto a trazione integrale?

 

“Direi che finora non è provato che siano migliori di quelle convenzionali. Si guidano in modo completamente diverso e per ora faccio molta più fatica a portare la Matra a quattro ruote motrici che la solita. Ritengo che esordiremo in gara a Silverstone, nel Gran Premio d'Inghilterra, il 19 Luglio”.

 

I suoi hobby?

 

“Nuoto, caccia, pesca al salmone in Scozia, e trovarmi con amici, giovani come me e mia moglie. Anche se guido a 300 km/h, sono uno qualunque”.

 

È forse il solo a pensarla così. Il Gran Premio di Francia rappresenta il giro di boa della stagione del Gran Premio del 1969, e tutti i presagi mostrati da Matra lo scorso anno e fin dall'inizio di questa stagione hanno seguito un evidente progresso. La Casa francese si è impegnata a fondo nella realizzazione di una monoposto francese (e lo Stato ha aiutato questa azienda, la cui attività principale è costruire missili e apparecchiature spaziali, elargendo un contributo di quasi un miliardo di lire italiane). Ora resta da vedere se riusciranno a mantenere il ritmo per il resto dell'anno. Questa competizione ha visto anche l'inizio dell'era delle macchine 4WD, ma il tempo che passerà prima che le nuove tecniche dominino le corse dei Gran Premi è ancora da capire.

 

Beatrice Comuzzo

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