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#135 1965 French Grand Prix

2022-05-12 15:35

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#135 1965 French Grand Prix

Sabato 19 Giugno 1965 si accendono i riflettori sulla nuova edizione della 24 Ore di Le Mans, valevole per il campionato Prototipi e Gran Turismo. All

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Sabato 19 Giugno 1965 si accendono i riflettori sulla nuova edizione della 24 Ore di Le Mans, valevole per il campionato Prototipi e Gran Turismo. Alla corsa prendono parte 53 vetture e 106 piloti che si alternano al volante. La XXXIII edizione riassume tutti i motivi tecnici, umani e spettacolari che le gare automobilistiche possono offrire. È una prova di resistenza psico-fisica per i piloti e una prova altrettanto difficile per i meccanici sottoposti al tormento senza respiro di un giorno e una notte al ritmo di quasi 200 km/h. Il regolamento della 24 Ore è molto minuzioso e tende a garantire non solo la più completa regolarità dei risultati, ma fa anche sì che la vettura vincitrice, e quelle prime classificate nelle varie classi, risultino davvero al vertice dei valori tecnici. La popolarità della corsa non è dovuta solamente allo scontro tra Ferrari e Ford, ma anche al fatto di essere un’occasione di svago per centinaia di migliaia di spettatori, tutti più o meno interessati alle vicende della corsa. È un fine settimana per metà sportivo e per metà di divertimento. La parte sportiva vede la battaglia tra i piloti che corrono a più di 200 km/h, e si sfidano in una corsa che sembra non avere fine.
 

È una corsa che dovrebbe indicare (e in realtà quasi mai il responso è stato discutibile) la più efficiente e completa vettura sport dell'anno (la definizione sport è sostituita adesso da quella Prototipi Gran Turismo, ma la sostanza della formula è la stessa). Il regolamento della 24 Ore è minuziosissimo, tende a garantire non soltanto la più completa regolarità di risultati, ma a far sì che la macchina vincitrice assoluta, e quelle prime, classificate nelle varie classi, risultino davvero al vertice dei valori tecnici. Un'organizzazione grandiosa è alle spalle dell'avvenimento, che in ultima analisi si risolve anche in un eccellente affare: al richiamo di Le Mans accorrono ogni anno non meno di 150.000 o 200.000 persone, e il recinto del circuito diventa una chiassosa fiera, zeppa di bar, ristoranti, negozi, orchestre. Vien da chiedersi quanti degli spettatori ci si recano per assistere davvero alla corsa, e quanti ne traggono invece profitto per una tradizionale - e defatigante - scampagnata. Riamane immutato un certo suo aspetto di sagra popolare che fa accorrere a Le Mans fiumane di spettatori. È difficile credere si tratti esclusivamente di appassionati dello sport del volante; forse si è più vicini al vero dicendo che la gente viene a Le Mans per una tradizionale scampagnata, una scampagnata magari un po' scomoda. I privilegiati dormono qualche ora in roulettes, o sotto una tenda. Per i molti spettatori che corrono a Le Mans per vedere la gara non c'è che l'erba dei prati, o al massimo una scomoda sedia di caffè all'aperto, ma trova anche ogni sorta di svaghi per trascorrere una notte e un giorno senza annoiarsi.

 

Perché attorno e all'interno del circuito sorgo ogni anno, a metà giugno, un'immensa effimera fiera, dove non c'è che l'imbarazzo della scelta tra le decine di ristoranti, spacci di bevande, negozi, che con assordanti richiami riescono persino a sopraffare il rumore dei motori delle macchine in corsa. Nell'edizione odierna le Ferrari - che la 24 Ore l’hanno vinta otto volte, di cui le ultime cinque consecutivamente, e che detengono il record sulla distanza totale - partono favorite: il modello con motore posteriore a dodici cilindri, che ha trionfato quest'anno alla Targa Florio, nella 1000 chilometri di Monza e al Nurburgring, possiede tali doti di potenza e di tenuta agli sforzi prolungati da dare pieno affidamento. Tuttavia le poderose Ford americane, tra cui due esemplari con motore di 7000 cc e 475 cavalli di potenza, si presentano assai temibili, quanto meno in fatto di velocità pura e di efficiente equilibrio meccanico. La mancanza di quella esperienza tecnica e organizzativa che invece vanta la Ferrari, e l'incognita sulla tenuta alla distanza dello Ford, potrebbero lasciar via libera ai piloti delle vetture prodotte a Maranello, ma è comunque prevedibile una lotta serratissima, almeno nella prima parte della gara. Durante la quale, a giudicare dai tempi realizzati nello prove, e sempre che la pioggia non disturbi la manifestazione, potrebbe essere raggiunta l'incredibile media di 200 km/h nelle 24 Ore. L'enorme potenza dei nuovi motori Ford è l'arma su cui puntano gli americani per mettere alle corde le Ferrari, ma la potenza non è tutto, a Le Mans, dove conta in egual misura la tenuta complessiva del mezzi.

 
È uno spettacolo che a volte vede accadere episodi drammatici; a dieci anni di distanza nessuno ha ancora dimenticato la tragedia che ha visto morire più di cento persone falciati dalla Mercedes di Levegh. Oltre alla classifica assoluta e a quella per cilindrate nelle due categorie Prototipi e Gran Turismo, in base al chilometraggio compiuto da ciascun equipaggio ne sono previste altre due, quella chiamata all’indice di prestazione (che tiene conto della percorrenza in relazione alla cilindrata dei motori) e quella all’indice energetico dove entra in gioco anche il consumo di carburante. Queste ultime graduatorie hanno lo scopo di creare una specie di teorico equilibrio tra i mezzi meccanici di ogni cilindrata, ma è evidente che ogni interesse si concentra sulla classifica assoluta. L’interesse generale è concentrato sulla sfida tra la Ferrari e la Ford, tra l’abilità e l’esperienza di una piccola casa e la potenza di mezzi del colosso americano. Fino a questo momento le vetture italiane, dotate di motori 12 cilindri, hanno sempre avuto la meglio, ad eccezione della 12 Ore di Sebring. La Ford persegue un suo programma graduale di potenziamento dell’attività agonistica, e si presenta con due macchine azionate dai nuovi motori 7 litri, la cui potenza è di 475 cavalli, circa settanta in più della Ferrari.
 
Per i piloti della casa modenese si prospetta un compito difficile; tuttavia, la mancanza di esperienza tecnica e organizzativa della casa americana avvantaggia la Scuderia italiana. La Ferrari, al comando del campionato Prototipi, scende in pista con sei vetture, due delle quali iscritte dalla scuderia americana NART e dall’inglese Maranello LTD. Non sono da sottovalutare nemmeno la nuova Maserati, con un motore 8V da 430 cavalli guidata da Maglioli e Neerpasch, e la Rover-B.R.M. a turbina della coppia Graham Hill e Jackie Stewart, la quale può contare anche su una migliore riduzione di carburante dopo gli ultimi aggiornamenti. La vettura inglese ha già preso parte alla 24 Ore nel 1963 con promettenti risultati, ed è stata migliorata ulteriormente, soprattutto nei riguardi della riduzione del consumo di carburante, grazie ad un particolare tipo di scambiatore di calore. Sulle vetture quattro litri Ferrari, le coppie Surtees-Scarfiotti e Parkes-Guichet; Rodriguez-Vaccarella guideranno la 4400, mentre Bandini-Biscaldi saranno alla guida della 3300. La Ford schiera le coppie: Miles-McLaren e Phil Hill-Ginther sulle sette litri; Muller-Bucknum e Bondurant-Amon sulle 5300.
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Il miglior tempo nelle prove ufficiali viene realizzato da Phil Hill su Ford in 3'33"0 alla media di circa 283 km/h, seguito dalla Ferrari di Surtees che chiude in 3'38"1, Bondurant su Ford 5300 in 3'38"7 e poi Bucknum su Ford 5800 in 3'39"2 e Parkes su Ferrari in 3'41"7. Il via della 24 Ore viene dato alle 4:00 p.m. di sabato 19 Giugno 1965. Sul rettilineo principale vengono allineate sul lato destro della pista 51 vetture, in ordine decrescente di cilindrata. I più veloci a partire sono le Ford 7000 di McLaren, Amon e Bondurant, che scattano dai blocchi di partenza e iniziano a distaccarsi secondo dopo secondo; la lunga fila si sgrana verso la prima curva ed è chiusa dalla Porsche di Colin Davis. Nei primi giri le potenti vetture americane impongono un ritmo molto sostenuto e guadagnano 4-5 secondi al giro sulle Ferrari di Surtees, Guichet e Bandini. Dopo appena due giri la Ferrari Dino pilotata da Baghetti si ritira per un guasto meccanico alle valvole e la Maserati cinque litri di Siffert urta contro le balle di paglia di una curva danneggiando il radiatore. Dopo solo mezz’ora di gara il distacco di Surtees supera già il minuto. Il pilota britannico Bolton, intanto, rimane protagonista di un incidente con la sua Triumph che prende fuoco; il pilota fortunatamente riesce a fermarsi e ad uscire dalla vettura indenne.
 
Dopo la prima ora in testa c’è McLaren, seguito da Amon e Surtees. Poco dopo McLaren e Amon passano con un grande ritardo e il pilota britannico della Ferrari si ritrova in testa. Le Ford partite bene, accusano qualche malfunzionamento nel motore, ma sorprendentemente riprendono a girare normalmente dopo un paio di giri, cercano quindi ora di recuperare lo svantaggio, davanti ai trecentomila spettatori giunti a Le Mans per assistere allo spettacolo. La vettura di Amon si ferma ai box e ci rimane per più di mezz’ora; McLaren riesce a tornare al comando della corsa poco prima della seconda ora di gara davanti a Surtees-Scarfiotti, Bonnier-Piper, Parkes-Guichet e Bandini-Biscaldi. La Ford è in testa anche nella categoria Gran Turismo, con la Cobra di Grant e Gurney che conducono un’eccellente gara; tra le minori cilindrate, si comportano bene le Porsche, le Alfa Romeo SZ, le inglesi Austìn-Healey e le Alpine. È deludente invece la Rover-B.R.M. a turbina di Graham Hill-Stewart. L’Alfa Romeo di Zeccoli esce di pista alla curva di Mulsanne, fortunatamente rimane illeso ma deve abbandonare la gara. Anche la Ford di Bondurant e quella di McLaren-Miles, che sostano lungamente ai box, sono costrette a ritirarsi. Dopo circa otto ore di corsa, verso mezzanotte, le fermate ai box si prolungano e la stanchezza comincia a farsi sentire e inoltre calano anche le medie orarie. Passa in testa la coppia Bandini-Biscardi, seguiti a un giro da Parkes-Guichet.
 
All’una sono ancora in gare 32 vetture, ovvero meno di un terzo di quelle che hanno iniziato la gara. In questa fase della gara le Ford Cobra iniziano la loro graduale ripresa e si avvicinano alle Ferrari, sfruttando soprattutto le fermate dei rivali ai box per registrare i freni. A partire dalla decima ora di gara, dopo il crollo delle Ford, la Ferrari di Dumay-Gosselin è saldamente al comando della gara; si attende la rimonta della Ferrari ufficiale, che soffre continuamente inconvenienti meccanici. Alle 7am cede la Ferrari di Bandini-Biscaldi, un’ora dopo la 4000 di Surtees-Scarfiotti, e anche la Ferrari di Parkes e Guichet è costretta al ritiro ad un’ora dal termine a causa di un guasto al cambio. La coppia Rodriguez-Vaccarella sulla Ferrari della Scuderia NART è attardata da continui problemi alla frizione. Anche tre delle quattro vetture Ford-Cobra cedono, dopo che nella notte sembrava potessero raggiungere le Ferrari in testa. A tre ore dal termine Dumay-Gosselin cedono il comando alla coppia Gregory-Rindt, che mantengono la prima posizione fino alla fine della gara. Le ultime ore della gara sono prive di interesse, le vetture infatti procedono lentamente, fiaccate dal logorio della corsa, che ha premiato le vetture normali, anziché i bolidi da corsa. A trionfare per la sesta volta consecutiva è la Ferrari. Dopo aver percorso 4667 chilometri alla media di 194 km/h, si impone la coppia Gregory-Rindt, seguiti da Dumay-Gosselin e Mairesse-Beurlys. Un podio tutto di prototipi Ferrari, che accentua ancora di più il fallimento della casa americana Ford, giunta al traguardo con una sola vettura su undici partite.
 
L’unica vettura americana si classifica all’ottavo posto e riporta in terra americana solamente la soddisfazione del record su giro di Phil Hill. Gli americani sono arrivati in territorio francese con un numeroso equipaggio di piloti, meccanici e tecnici, producendo uno sforzo imponente ma ne escono come i grandi sconfitti. Le 12 cilindri Prototipo hanno invece dimostrato una buona tenuta alla distanza, trionfando in una gara che ha visto soltanto quattordici vetture delle 53 partecipanti arrivare al traguardo. Oltre alle già citate Ford, hanno infatti ceduto anche le quattro Alfa Romeo SZ e le Alpine, mentre la Rover-B.R.M. riporta solo la soddisfazione di aver avuto un basso consumo di carburante, solamente ventun litri ogni cento chilometri, contro i trentaquattro della Ferrari vincitrice. Sembra però che il turbomotore abbia accusato un inspiegabile calo di potenza dopo la partenza compromettendo così la gara. Anche la Ferrari esce sconfitta dai suoi team clienti; la sconfitta della casa italiana è dovuta al fatto che la prima parte di gara ha impegnato molto le macchine e i meccanici, come dimostra la media oraria fino alla nona ora di gara. Lo sforzo iniziale l’ha portata a soffrire problemi ai freni, alla frizione e al cambio. Le vetture che hanno vinto invece sono caratterizzate da un’architettura tradizionale, tutte di 3300 cc, hanno retto bene la distanza perché meno sollecitate. Quarto posto per la Porsche, che vince nella classifica all’indice di prestazione (rapporto fra chilometri percorsi e cilindrata dei motori).
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La settimana successiva al trionfo italiano a Le Mans, la Ferrari si prepara ad affrontare il Gran Premio di Francia, presso il circuito di Charade, vicino a Clermont Ferrand; scelto per la prima volta dopo anni in cui le piste di Reims e Rouen hanno ospitato il Gran Premio transalpino. Il circuito di Charade è stato costruito dall’Autombile Club d’Auvergne, vicino all’omonimo villaggio immerso nelle colline francesi. Chi non ha mai visto un circuito di montagna italiano, potrebbe pensare che Clermont Ferrand sia un circuito montuoso, ma in realtà si trova solo ai piedi delle vere montagne, è quasi privo di rettilinei, privilegia la guida e la tenuta di strada, nonché l’accelerazione fino a 160 km/h. Come ogni anno a metà stagione, il circus del Gran Premio si è stabilizzato, per quanto riguarda le vetture e i piloti, e la situazione è simile a quella di Spa, ad eccezione del team di Jack Brabham. Dan Gurney monta un nuovo motore Coventry-Climax V8 32 valvole sulla sua auto, mentre il compagno Denny Hulme utilizza la vettura di Brabham, con il motore Climax già impegnato nei precedenti Gran Premi.

 

La ragione della partecipazione del pilota neozelandese al posto di Brabham è che lui conosce già il circuito, avendoci corso in precedenza con le auto di F2, mentre Brabham avrebbe dovuto imparare un nuovo circuito. Il Team Lotus opta per una soluzione simile a quella di Gurney sulla Coventry-Climax V8 da 32 valvole di Jim Clark, mentre montano un motore Climax V8 a 16 valvole sulla Lotus 33 di Mike Spence. L’auto di riserva è quella che nel 1963 usò Clark, aggiornata alle specifiche del modello 33, per quanto riguarda sospensioni e sterzo, e dotato di un Climax V8 con sistema di scarico crossover. Tutte e tre le auto sono ancora dotate di ruote con posizione dei perni e copri-mozzi di strappo. La Ferrari non cambia il suo team, e si presenta con John Surtees che può scegliere tra due Ferrari V8 e Lorenzo Bandini a cui viene affidata la vettura dotata di motore 12 cilindri. Anche la B.R.M. si presenta con la stessa squadra di Spa; Graham Hill può usare sia la macchina da sviluppo sia la sua solita vettura, e Jaclie Stewart ha la sua solita macchina, con sedile imbottito in tartan. Jochen Rindt, recente vincitore della ventiquattrore, e Bruce McLaren hanno a disposizione due Cooper-Climax V8, mentre Richie Ginther e Ronnie Bucknum sono alla guida delle vetture giapponesi Honda.

 

Ginther ha a disposizione la sua auto e una vettura di scorta. Tutte e tre le Honda presentano nuovi alberi di trasmissione sulle ruote posteriori, gli alberi sono in acciaio solido con gioghi del giunto universale forgiato su ciascuna estremità, gli universali sono di tipo meccanico a rullino. Le differenti lunghezze dell’albero dovute al movimento delle sospensioni sono state sostituite da un albero scorrevole scanalato e sferico all’interno del supporto del mozzo. A completare il quadro dei partecipanti sono i team Walker e Parnell, quest’ultimo con innes Ireland e Chris Amon alla guida delle Lotus 25-B.R.M. V8, vista l’assenza di Hailwood e Attwood, il primo impegnato in una corsa motociclistica e il secondo non si è ancora recuperato dopo l’incidente di Spa. Il team Walker invece partecipa con Bonnier e Siffert, rispettivamente con i motori Climax V8 e B.R.M. V8, vetture che utilizzano ancora i cambi Colotti. Si aggiunge alla griglia all’ultimo anche Bob Anderson con la sua Brabham-Climax V8 per sostituire l’ingresso del Team Willment di Gardner. Mentre la speranza di vedere Jo Schlesser partecipare proprio con una Willment svanisce dato che l’unica proposta è stata quella di correre con un motore Lotus-Ford da quattro cilindri.

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Venerdì 25 giugno 1965 inizia la prima sessione di prove, una sessione di due ore in cui i piloti imparano a conoscere una pista totalmente nuova per loro, essendo questo il primo evento di Formula 1 che si tiene a Clermont Ferrand. Fa molto caldo e i tempi segnati gli scorsi anni dalle auto di F2 non contano molto come riferimenti. Pertanto, diventa una questione di chi conosce meglio la strada intorno al circuito, con le sue innumerevoli curve. I piloti ritirati che hanno problemi sul circuito, per tornare ai box devono passare per la pista stessa, vista l’assenza di vie di fuga interne. Non sono quindi rari i casi di autostop come successo ad esempio a Jim Clark, che vede saltare la sua sospensione posteriore e viene riportato ai box dalla Ferrari di John Surtees. Va peggio a Graham Hill: l’acceleratore della sua B.R.M. di riserva non si chiude regolarmente, arriva troppo forte in curva e va in testacoda, sbatte violentemente contro una parete di roccia, danneggiando gravemente la vettura e subendo un duro colpo al collo che lo tiene fuori per il resto della sessione.

 

È significativo il fatto che dei sei giri più veloci registrati nella prima sessione di prove, cinque dei piloti hanno già corso in precedenza sul circuito di Charade, ad eccezione di Jim Clark che è il quinto più veloce. Si rivela giusta la decisione di Jack Brabham di far correre Denny Hulme al suo posto: il pilota neozelandese, infatti, segna il miglior tempo della giornata in 3'22"0, sopravanzando Jackie Stewart e John Surtees di 0.1 secondi. Proprio prima della fine delle prove Innes Ireland rompe il cambio della sua Parnell Lotus-B.R.M. e si fa riaccompagnare ai box da Jo Bonnier, ma la loro corsa non dura molto, dato che la Walker Brabham dello svedese si ferma dopo pochi metri perché finisce il carburante. Tutto ciò nonostante poco prima il pilota sia tornato ai box per sostituire la cinghia di montaggio del serbatoio. I due vengono caricati dalla Honda di Richie Ginther e vengono riportati ai box. L’ordine della classifica dei tempi del venerdì non è dunque quello che ci si aspetterebbe: John Surtees è terzo, Jim Clark quinto e addirittura Graham Hill quindicesimo.

 

Sabato 26 Giugno 1965, la situazione cambia: non c’è il sole, ma nuvole cariche di pioggia a sorvolare le colline di Charade, che non danno segno di alzarsi e quindi prende il via l’ipotesi che si possa correre con l’ordine stabilito il giorno precedente, che porterebbe ad assistere ad una gara molto interessante. Questo rischio viene scongiurato dal fatto che, dopo pranzo, tornano le condizioni necessarie di visibilità e di asciutto intorno al circuito, e si può quindi svolgere la seconda sessione di prove. Nel tentativo di riportare la B.R.M. di Jackie Stewart ai box il giorno precedente viene danneggiato anche il muso, che ora è più corto e presenta un’apertura maggiore, particolarità che permette però una migliore gestione della temperatura del motore. Il team B.R.M. decide quindi di modificare anche l’auto di Graham Hill per il giorno della gara. Il pilota britannico però non riesce a prendere parte alla sessione, ancora dolorante per il colpo subito il giorno prima. Nel frattempo, Stewart detta il ritmo con la sua B.R.M., anche se Dan Gurney inizia a mostrarsi competitivo. Sembra chiaro che un giro in 3’20’’0 sia l’obiettivo minimo per una buona qualifica, tempo che si abbassa con l’asciugarsi della pista e che viene raggiunto anche dalla Ferrari di Lorenzo Bandini.

 

John Surtees riesce ad eguagliare il tempo del pilota italiano, ma non riesce ancora a scendere sotto quel tempo, questo dà vita a nuove speculazioni sul tempo che potrebbe far segnare se usasse l’auto dotata di motore 12 cilindri, invece di preferire la vettura dotata di motore V8. Quando Jim Clark inizia ad aggiungersi al gruppo di testa, il suo motore Coventry-Climax a 32 valvole si rompe. Quindi il pilota scozzese torna ai box infastidito dal fatto che la sua auto lo ha deluso per due giri di fila. Clark torna in pista con la vecchia auto di riserva e in poco tempo fa segnare il miglior tempo della giornata in 3'18"3 secondi contro il miglior tempo di Stewart in 3'18"8. I guai per la Lotus non finiscono: Mike Spence, infatti, va troppo veloce con le gomme nuove e perde l’auto piegando la sospensione quando tocca il muretto. Jack Brabham non è soddisfatto del proprio motore Climax a 32 valvole che sembra non performare come il precedente motore dell’auto di Denny Hulme, ma Dan Gurney ottiene comunque una posizione migliore rispetto al compagno di squadra neozelandese grazie ad una fantastica guida.

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Domenica 26 Giugno 1965 sembra ripetersi lo stesso scenario del sabato: nuvole scure coprono il tracciato facendo cadere pesanti gocce di pioggia, ma la partenza è fissata per le 3:00 p.m. e si spera che le condizioni possano migliorare. Ciò si rivela vero e, seppur non faccia caldo, il tempo è abbastanza buono quando le vetture partono per il giro di ricognizione prima di schierarsi sulla griglia di partenza. La griglia di partenza vede in pole position Jim Clark con la sua Lotus di riserva con un vecchio motore V8, seguito da Spence con la sua Lotus 33; i meccanici di Gurney invece hanno sostituito il motore a 32 valvole con un Climax V8 a 16 valvole. John Surtees sceglie la prima delle due Ferrari V8, il 12 cilindri che presenta il naso in alluminio abbreviato come a Monaco, al posto di quello in fibra di vetro, mentre la carenatura del muso della B.R.M. di Graham Hill viene accorciata e viene allargato il foro come sulla vettura di Jackie Stewart. La Honda di Ginther usa invece prese d’aria di lunghezze differenti, più alte in centro e più corte alle estremità del layout V12, mentre il motore di Ronnie Bucknum si affida alle solite prese dell’aria della stessa lunghezza.

 

La teoria delle trombe di aspirazione di lunghezze differenti sul motore Climber dovrebbe estendere la gamma di coppia del motore. La griglia di partenza vede Jackie Stewart e Lorenzo Bandini in prima fila al fianco di Jim Clark, mentre Graham Hill si deve accontentare di partire in quinta fila. Il pilota britannico ha problemi con la frizione dopo il giro di riscaldamento, fastidio che non viene risolto del tutto. Al posizionamento in griglia le due Parnell vengono spinte per eliminare dei detriti e riescono a giungere in posizione appena in tempo per l’inizio della corsa e le diciassette vetture partono verso la prima curva per iniziare la gara di quaranta giri. Jim Clark guadagna la testa alla prima curva e prova a scappare dagli inseguitori. Lorenzo Bandini sfrutta il vantaggio della prima fila e si mette alle spalle del leader durante il primo giro, mentre il resto dei piloti dietro di lui battaglia. Jackie Stewart riesce a liberarsi del gruppo al secondo giro, Dan Gurney e John Surtees durante il terzo, ma nel frattempo Clark accumulato sei secondi di vantaggio, seppur stia usando il vecchio motore che scende sotto i 6000 rpm in alcune curve.

 

Ginther mantiene la sesta posizione, seguito da Spence, McLaren e Hulme, ma la seconda Honda si ferma ai box con un motore irregolare, riportando problemi elettrici e problemi di accensione. È costretto al ritiro in questi primi giri la Cooper di Jochen Rindt, nel corso del terzo giro, poiché il pilota austriaco urta il retro della vettura di Chris Amon e finisce fuori strada, mentre l’auto di Bruce McLaren si comporta in modo strano e perde terreno rispetto al gruppo di testa. La situazione dopo sei giri è chiara: ci sono due forze vere e proprie che guidano il Gran Premio, seguiti da altri piloti che lottano duramente per restare alle loro spalle, come Surtees e Gurney. Jackie Stewart fatica a tenere il passo di Jim Clark ma riesce a staccarsi dal gruppo, mentre l’auto di Dan Gurney sembra non riuscire a sfruttare a pieno tutti gli otto cilindri. Graham Hill, in fondo al gruppo, è costretto a guidare praticamente senza usare la frizione. La Honda di Richie Ginther non compie molti giri perché si accende un piccolo fuoco dietro il quadro degli strumenti e deve tronare ai box, per poi ritirarsi nel corso del nono giro, dopo aver effettuato altri due giri di prova. John Surtees sfrutta i problemi della vettura di Dan Gurney, lo passa e prende la terza posizione. Molti piloti si avvicinano a Lorenzo Bandini che viene superato sia da Mike Spence che da Denny Hulme.

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Ad un quarto di gara Clark guida tranquillamente il gruppo, mentre Stewart è secondo davanti a Surtees, seguito da Gurney, Spence, Hulme e Bandini. Jo Bonnier guida il gruppo dei piloti privati mentre McLaren, Hill e Amon hanno un giro di ritardo a causa di una fermata ai box. Al tredicesimo dei quaranta giri previsti Dan Gurney rientra ai box per far cambiare un tappo di scarico e per impostare di nuovo il suo motore su otto cilindri, mentre nel corso del giro successivo John Surtees passa davanti ai box con il suo motore Ferrari V8 che rumoreggia ai massimi regimi. Mike Spence si gira in curva a causa di un blocco della sua pompa di iniezione, a causa dell’improvvisa interruzione di potenza, fortunatamente senza danni, e rientra in gara all’ottavo posto. Ma il problema si ripresenta regolarmente per il resto della gara. Nel frattempo, Dan Gurney rientra in gara un giro dietro ai leader, e cerca di accorciare la distanza stabilendo anche il nuovo record sul giro, ma poi il suo motore esplode nel corso del sedicesimo giro e si conclude così la sua gara.

 

Dietro le prime posizioni, Denny Hulme mantiene tranquillamente il quarto posto, anche se molto staccato rispetto a John Surtees. Nel corso del sedicesimo giro il pilota britannico a bordo della Ferrari effettua un rapido pit stop poiché l’alternatore fornisce corrente alternata invece che continua ed il comportamento del motore è di conseguenza instabile. Nonostante questo, grazie alla sua guida aggressiva il pilota della Ferrari riesce a superare la Brabham-Climax di Denny Hulme. A metà gara Jim Clark non dà segni di cedimento e aumenta a quindici secondi il vantaggio su Jackie Stewart, mentre John Surtees mantiene la terza posizione seguito dal gruppo composto da Hulme, Bandini, Graham Hill, Siffert, Spence e McLaren. L’ultimo pilota rimasto oltre a loro, è Bob Anderson, che viene doppiato dal leader. Jo Bonnier si ritira nel corso del ventunesimo giro a causa della la rottura della trasmissione a cinghia dentata dell’alternatore che porta la batteria a scaricarsi. Pochi giri prima anche Innes Ireland si ferma a causa del cambio bloccato su una marcia (nel corso del diciottesimo giro) e Chris Amon si ritira nel corso del ventesimo giro per problemi di alimentazione del carburante.

 

Si aggiunge alla lista dei ritiri anche Bruce McLaren che, dopo essere stato doppiato, al termine del ventitreesimo giro rinuncia a guidare la sua Cooper che ha una scarsa maneggevolezza e torna al box. Il favorito alla vittoria finale, dopo trenta giri, sembra essere Denny Hulme, che ha una macchina più solida rispetto alle tre che lo precedono, soprattutto rispetto alla monoposto di John Surtees, tenuta in vita solamente dalla bravura del pilota che gestisce un motore che inizia a fare un suono terribile. Se si guarda indietro ad alcune gare del Gran Premio di Francia a cui si è assistito in passato a Reims, questa cinquantunesima edizione è caratterizzata più che da grandi battaglie dalla mediocrità delle strutture meccaniche delle vetture. Nel corso del trentaquattresimo giro Jim Clark doppia Graham Hill e stabilisce il nuovo tempo veloce del circuito. A tre giri dalla fine Lorenzo Bandini è vittima di una sbandata, a causa della quale la vettura colpisce un pezzo di terra, e prima che finisca il giro la sua ruota posteriore si rompe e riempie la pista di componenti. Il pilota italiano è costretto quindi al ritiro nel corso del trentaseiesimo giro.

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Al termine dei quaranta giri previsti, Jim Clark vince una tipica gara alla Clark, come viene definita da Colin Chapman, mantenendo la testa della corsa dal primo all’ultimo giro. Jackie Stewart, secondo, è distaccato di circa trenta secondi, mentre John Surtees porta in terza posizione la sua Ferrari condizionata dai problemi. Un fortunato Denny Hulme conclude al quarto posto, dopo aver avuto problemi con la pressione dell’olio proprio nel corso dell’ultimo giro. Graham Hill e Jo Siffert chiudono la classifica dei primi sei posti, conquistando gli ultimi punti i palio. Jim Clark, lo scozzese volante, trionfa per la terza volta di fila e stabilisce il record sul giro in 3’19’’6, alla media di 145 km/h. Al secondo posto, Jackie Stewart continua a stupire per la sua bravura, fatta di abilità tecnica e una dote non comune, la capacità di non sacrificare la macchina alle necessità della lotta. Come già avvenuto nel Gran Premio del Belgio il pilota britannico è riuscito a finire la gara davanti al suo compagno di squadra Graham Hill.

 

Al terzo posto John Surtees con la sua Ferrari; la macchina prodotta a Maranello sembra essere migliore delle sue avversarie Lotus e B.R.M., ma Surtees sembra star attraversando un periodo di sfiducia, da cui deve cercare di risollevarsi se non vuole essere tagliato fuori dalla lotta per la vittoria del Campionato Mondiale 1965. L’altro pilota della Ferrari, Lorenzo Bandini, resta fino quasi alla fine del Gran Premio in quinta posizione, ma poi è protagonista di un incidente che si risolve fortunatamente senza conseguenze. Bandini si classifica comunque all’ottavo posto in virtù dei giri compiuti. La corsa è stata dura, su diciassette piloti partiti, infatti, solo nove l’hanno terminata. Grazie a questo ulteriore successo, Jim Clark consolida la sua posizione nella classifica mondiale raggiungendo quota 27 punti, portando a dieci i punti di distanza da Graham Hill e da Jackie Stewart, che seguo entrambi con 17 punti, e sembra avvicinarsi al titolo mondiale, già conquistato nel 1963. Bisogna tornare parecchi anni indietro nella storia delle corse automobilistiche per trovare un altro pilota che con tanta autorità e costanza di risultati dominasse gli avversari.

 

Per restare a questo dopoguerra, soltanto uomini come Fangio, come Ascari, come Moss riuscivano, nei loro tempi migliori, a offrire sul circuiti quello spettacolo di sicurezza, quasi di facilità, come oggi sa dare il corridore scozzese. Si potrà dire che gli assi del volante erano parecchi, mentre attualmente è arduo sostenere che i piloti di classe autentica siano più di tre o quattro, e quindi viene facilitato il compito di quel campione che è Jim Clark. Tutto questo è vero, ma siccome non è possibile fare confronti diretti, dovendosi semplicemente basare su impressioni e ricordi, sarebbe altrettanto temerario sostenere che Clark sta spopolando semplicemente perché gli avversari non sono alla sua altezza. Semmai proprio questa considerazione pone lo scozzese volante sul piano dei grandi piloti del passato. Sul tormentato circuito dell'Auvergne dove si è disputato il cinquantunesimo Gran Premio dell'Automobile Club di Francia, Jim Clark ha conquistato la sua terze vittoria consecutiva in una prova di campionato mondiale. Il pilota della Lotus aveva rinunciato alla gara di Monaco per partecipare (e vincere) a Indianapolis, ma nonostante questo vantaggio concesso agli avversari, ha totalizzato 27 punti nella graduatoria di campionato mondiale, e sarà ardua impresa scalzarlo dal primato, e dal titolo mondiale. 

 

La strada è ancora lunga, prima che si possa laureare il Campione del Mondo per la stagione 1965, anche se non ci si può nascondere che di fronte all'affiatato binomio Clark-Lotus, l'impresa di capovolgere la situazione appare oggi come una possibilità molto ardua. Il discorso sulle Ferrari ci riporta alla gara francese, dove né Surtees né Lorenzo Bandini sono stati assistiti dalla fortuna: il primo, dopo un promettente avvio, è stato costretto a una sia pur rapida sosta ai box per noie d'accensione; Bandini ha addirittura perso una ruota (per fortuna senza conseguenze gravi) in vista del traguardo, quando si trovava in sesta posizione. Bisognerebbe che la situazione in campo tecnico mutasse radicalmente, per riacciuffare Clark. In altri termini, che la B.R.M, e soprattutto la Ferrari, riuscissero a realizzare una tale superiorità di rendimento in confronto alla Lotus, da rimettere tutto in discussione. Oggi si ha la sensazione di un sensibile equilibrio tra i mezzi meccanici, equilibrio spezzato unicamente dalla grande classe di Clark. Nonostante tutto si deve concedere fiducia alla Ferrari: anche l'anno scorso le macchine prodotte a Maranello avevano cominciato la stagione in tono minore; poi, pian piano, i rapporti di forze si erano rovesciati, e John Surtees riusciva a conquistare a Monza il successo e successivamente il Campionato del Mondo in occasione dell’ultimo Gran Premio, disputato in Messico.

 

Giovanni Acone

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