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#252 1975 Brazilian Grand Prix

2021-12-30 23:00

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#1975,

#252 1975 Brazilian Grand Prix

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Nel Rally di Monte-Carlo l’industria italiana da una entusiasmante dimostrazione di vitalità e di efficienza, ponendo in primo piano due prodotti diversi ma di alto livello: la Lancia Stratos, che rappresenta il risultato tecnico di avanguardia e la Fiat Abarth 124, che è simbolo di robustezza e di esperienza. E con le macchine, l'elemento umano: dai magnifici Sandro Munari e Mario Vannucci a Fulvio Bacchelli e Bruno Scabini, dai meccanici della Lancia e della Fiat agli specialisti della Pirelli. Tutto un gruppo appassionato, il cui impegno e la cui tenacia fanno veramente onore al lavoro italiano. Ora, il testimone passa ad un'altra squadra, quella della Scuderia Ferrari, gioia e dolore di tanti tifosi che l'amano e, quindi, talora la odiano con la stessa passione intensa e un po' folle che viene di solito riservata al calcio. Niki Lauda e Clay Regazzoni saranno impegnati sul difficile circuito di Interlagos. Si vorrebbe un successo, una grande vittoria da legare al trionfo di Monte-Carlo, ma il compito di Lauda e di Regazzoni non sarà facile come quello di Munari. La concorrenza è fortissima, ai nomi soliti si sono aggiunti rivali nuovi come Jean-Pierre Jarier o James Hunt, né la 312 B3 possiede sulle altre monoposto quel netto vantaggio di potenza che rende quasi inattaccabile la Stratos o la robustezza della 124 Fiat.

 

La Ferrari affronta la trasferta sudamericana con le vecchie macchine. Anche i team inglesi fatto la stessa cosa, ma con miglioramenti più incisivi, sicché la 312 B3 versione 1975 non ha ripetuto in Argentina gli exploits del 1974. Problemi di adeguamento delle sospensioni alle nuove serie di gomme preparate dalla Goodyear hanno complicato la situazione. Dopo l’acceso Gran Premio dell’Argentina, la Formula 1 si sposta in Brasile, a San Paolo, per disputare la seconda prova della stagione prevista per domenica 26 Gennaio 1975. Con solo due settimane che separano il Gran Premio del Brasile dal Gran Premio d'Argentina, la maggior parte delle squadre trascorre il suo tempo, a seconda che fossero piloti o meccanici, o rilassandosi sulle spiagge o sudando cercando di assicurarsi che le loro auto possano arrivare al circuito di Interlagos in tempo per la prima sessione di prove. Dopo tutte le speculazioni che circondano Ronnie Peterson, il Team Lotus e la Shadow, questa storia esplode di nuovo in Brasile con interminabili conferenze tra le due squadre svolte in costose camere d’albergo. Peterson dovrebbe correre con la Shadow sul circuito di Interlagos, per sua stessa ammissione, ma poi lo si ritrova a bordo di una Lotus 72. La decisione se lasciare o meno il Team Lotus non sembra certo a disposizione del pilota svedese, e l'atmosfera incerta che prevale nel team durante il fine settimana del Gran Premio del Brasile non può che nuocere alle sue possibilità nelle gare future.

 

Nel tentativo di riportare l'ormai vecchia Lotus 72 in uno stato di competitività, Peter Warr si affretta a tornare in Inghilterra subito dopo il Gran Premio d’Argentina, prima di tornare a San Paolo con un paio di sospensioni posteriori riviste per le due vetture. Questi incorporano montanti modificati con diversi punti di presa per i collegamenti inferiori per cambiare il centro di rollio dell’auto, nel tentativo di migliorare la sua maneggevolezza. La macchina di Peterson monta anche i freni anteriori più grandi che Ickx ha utilizzato a Buenos Aires, ma poiché sono disponibili solo quattro nuovi dischi e uno di essi è leggermente fuori asse, sarà Peterson a dover correre con il disco leggermente deformato. Inoltre, l'unico motore di ricambio disponibile per la Lotus 72 dello svedese è quello che Ickx ha usato durante il Gran Premio d’Argentina; quindi, si ha l'impressione generale che la seconda Lotus sia stata preparata per un pilota numero due. Forse hanno previsto che Tom Pryce si aggiunga alla squadra fino al giorno prima delle prime prove? Ma mentre Lotus e Shadow si impegnano in complicate battaglie finanziarie, in altri settori c'è molto da fare. Avendo scelto di abbandonare l'idea di affidarsi alla gamma esistente di pneumatici da corsa di Firestone, il team Vels Parnelli è entrato rapidamente nel circolo della Goodyear grazie a Mario Andretti, sapendo bene che mentre le scorte di Firestone possono essere adeguate, non è possibile partecipare a nessun programma di sviluppo di Goodyear a meno che il team non si unisca a tutti gli altri.

 

La Ferrari porta la 312 B3 #012 monoscocca di riserva per Lauda, mentre l'infelice squadra di Formula 1 Copersucar Fittipaldi carica i resti bruciati della Challenger Grand Prix di Wilson Fittipaldi nel suo vasto trasportatore e si precipita a San Paolo dove costruiscono un'auto completamente nuova per il Gran Premio del Brasile. La seconda Copersucar Fittipaldi, telaio #FD/02, presenta alcune importanti modifiche, tra cui il posizionamento dei radiatori dell'acqua sui fianchi della vettura nella parte posteriore della monoscocca e una copertura del motore a scomparsa per sostituire la carrozzeria completamente chiusa vista a Buenos Aires. Sono montati montanti più resistenti alle sospensioni anteriori e posteriori perché la squadra sospetta che il fallimento di uno di questi componenti sia stato la causa dell'incidente argentino. Tra i concorrenti più noti, si  nota poco da segnalare in termini di cambiamenti. Le due McLaren rosse e bianche di Emerson Fittipaldi e Mass, le due Martini Brabham BT44B di Reutemann e Pace, le due Shadows di Jarier e Pryce, le Lolas di Stommelen e Hill e le Williams di Merzario e Laffite rimangono con lo stesso assetto con cui avevano corso due settimane prima. Uno o due cambiamenti aerodinamici minori viene notato sulla Surtees TS16 di John Watson, mentre la Hesketh 308/1 di riserva di Hunt viene dotata di un’alettone più largo davanti e dietro come esperimento per il circuito di Interlagos.

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Sono state apportate alcune modifiche al circuito internazionale di San Paolo rispetto al 1974, anche se la tanto attesa ristrutturazione si è rivelata essere limitata al rettilineo di partenza e permette solamente alle auto di avere una guida leggermente più liscia senza migliorare sensibilmente i tempi sul giro. Le prove per il Gran Premio del Brasile si svolgeranno venerdì 24 e sabato 25 Gennaio 1975, nel corso delle due ore e mezza mattutine concessi ai piloti e ai team. Quest'anno, con i test pre-gara che hanno visto le due Brabham ufficiali registrare dei tempi cronometrici nella fascia dei 2'32"0, sembra che il record della pista possa essere avvicinato, o addirittura battuto. Anche se Emerson Fittipaldi e Carlos Pace sono riconosciuti come esperti di Interlagos, gran parte dell'interesse e dell'attenzione nei box e nel paddock si concentra sulla Shadow DN5 di Jean-Pierre Jarier. Questa nuova auto della scuderia Shadow aveva stupito tutti assicurandosi la pole position in Argentina, a Buenos Aires. Purtroppo il guasto della ruota dentata e del pignone, un guasto causato da materiale carente fornito a Hewland Engineering e non un difetto di fabbricazione da parte del costruttore del cambio, ha costretto il pilota francese a girare a vuoto nel corso del giro di riscaldamento, senza avere la possibilità di dimostrare la qualità della vettura. La domanda a cui tutti vogliono la risposta è scontata: potrà il team britannico ripetere l’exploit anche in Brasile?

 

Spronato dalla fiducia raccolta in Argentina, Jarier risponde presto a questa domanda. Non appena il circuito viene aperto, la nera Shadow scende in pista e registra un incredibile tempo di 2'31"52, posizionandosi comodamente in testa alla classifica dei tempi. Carlos Reutemann è chiamato ad eseguire uno sforzo formidabile pur di avvicinarsi al’avversario, ma non riesce a segnare un tempo migliore di 2'32"17, mentre Emerson Fittipaldi è costretto ad attendere, prima di scendere in pista, poiché la pompa del carburante non funziona sulla sua McLaren M23. Inevitabilmente i rivali sospettosi iniziano a fissare le nuove trombe d'ingresso sul motore Cosworth della Shadow DN5, così come il sistema di scarico, modificato proprio nella parte posteriore. Chiaramente, sospettano uno o due individui, la fabbrica della Shadow è posizionata accanto alla Cosworth, a Northampton, e devono aver comprato dei motori speciali. Ma mentre un nutrito gruppo di persone si chiedono come sia possibile che la Shadow riesca ad essere così veloce, e le squadre più rispettabili cercano di fare qualcosa per eguagliare i tempi dell'entusiasta pilota francese, Jean-Pierre Jarier si prepara a superare i suoi rivali ancora una volta. Dopo un intervallo di mezz'ora, il pilota francese, a bordo della sua Shadow, torna in pista e demoralizza ulteriormente i suoi avversari segnando un giro ancora più veloce, completato in 2'30"4.

 

La fiducia del pilota francese nei confronti della sua macchina è così grande da permettergli di prendere la veloce curva a sinistra dopo i box con la massima accelerazione, in quinta marcia, senza alzare il piede destro. Nel frattempo Emerson Fittipaldi quasi raggiunge il tempo segnato da Jarier, così come Carlos Reutemann: sia McLaren che Brabham girano su tempi di 2'31"0, mentre un forte sottosterzo sembra affliggere metà dei piloti presenti nel gruppo centrale e i loro tempi variano di conseguenza. Nessuno dei due piloti Ferrari sembra molto a suo agio sui dossi e le increspature del circuito, anche se Lauda alla fine riesce a segnare un tempo di 2'31"2 con la T-car nel corso della seconda sessione, dopo essersi lamentato che la sua nuova macchina è affetta da un sovrasterzo acuto che la rende praticamente inguidabile. Clay Regazzoni è ben al di sotto dei 2'32"0, mentre i progressi costanti di James Hunt sono rovinati da un testacoda di cui è vittima il pilota britannico a bordo della sua Hesketh di riserva, alla quale salta una parte del muso anteriore. Nessuna delle due Lotus riesce a terminare la sessione segnando un giro sotto i 2'33"0. perché mentre entrambi i piloti concordano nel dire che la sospensione posteriore modificata si è rivelata un miglioramento utile, questo però crea il fenomeno del sottosterzo.

 

La macchina di Peterson soffre anche di misteriosi problemi di frenata, mentre il motore non funziona correttamente, con il risultato che il giro più veloce dello svedese nella seconda sessione non è nemmeno sotto la soglia dei tre minuti. Si può percepire la tensione, nata dalla pura frustrazione, che si accumula nel box della Lotus, perché questa è una squadra che si è acclimatata a vincere e non a combattere in mezzo al gruppo. Altre difficoltà coinvolgono anche Mike Wilds, con la sua B.R.M. a corto di potenza e lanciata piuttosto pesantemente contro una barriera. Il pilota britannico si infortuna al polso sinistro e sbatte la parte anteriore della P201 in modo abbastanza grave, impedendogli di proseguire le prove. Né la Penske né la Parnelli hanno molta fortuna, mentre sia la Williams che il team Lola non sono particolarmente veloci. L’auto del team di Wilson Fittipaldi gira costantemente e senza intoppi, ed il pilota brasiliano si abitua velocemente alla guida della nuova auto.

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Le prove sono finite. Alla partenza del Grande Premio del Brasile scatteranno in prima fila il francese Jarier e il Campione del Mondo in carica, Emerson Fittipaldi. alle loro spalle, l'argentino Reutemann e i due alfieri della Ferrari, Lauda e Regazzoni. Dietro, Pace, il secondo dei tre brasiliani in gara, e l'inglese Hunt; poi tutti gli altri, tra I quali gli italiani Merzario e Brambilla, quest'ultimo quasi in coda al gruppo per le cattive condizioni della sua March 741, che gli hanno precluso fin dall'inizio ogni possibilità di ben figurare. La disposizione della quasi doppia dozzina di concorrenti al via prefigura lo svolgimento della corsa, valida come seconda prova per il Campionato del Mondo di Formula 1.

 

“Noi siamo soddisfatti. Partiamo bene e speriamo di arrivare meglio”.

 

Dice Luca Montezemolo, che guida la squadra di Maranello. Tecnici e piloti della Scuderia Ferrari hanno ritrovato l'ottimismo e anche un certo buonumore, dopo la prova di Buenos Aires che li aveva sconfortati prima ancora che per i risultati per le condizioni in cui questi erano stati ottenuti. È ancora Montezemolo a spiegarlo:

 

“Sul circuito argentino, praticamente all'esordio dell'annata, ci siamo trovati di fronte a difficoltà che non siamo riusciti a decifrare in tempo utile. Una premessa è doverosa: la Ferrari è migliorata, e molto. Ma qualcun altro, penso soprattutto alle McLaren, alle Brabham e alle Uop-Shadow, hanno saputo fare anche meglio. Comunque, le nostre vetture non riuscivano a dare tutto e finalmente, qui a Interlagos, abbiamo potuto accertare che dipendeva prima di ogni altra cosa dalle gomme, troppo rigide e quindi incapaci di trasmettere sull'asfalto l'intera potenza dei motori".

 

Le quattro manches di prova, tra ieri e oggi, sono servite dunque a sperimentare le combinazioni più adeguate tra gomme e sospensioni. Definitive le due disputate sabato mattina. Regazzoni e Lauda montano entrambi pneumatici morbidi e sospensioni rigide; i meccanici compiono bene e in fretta il loro lavoro e lo svizzero e l'austriaco sono pronti per partire. Al momento di lanciarsi sul nastro asfaltato per il primo turno, I concorrenti vengono però avvertiti che ci sarà un ritardo: un camioncino dell'organizzazione s'è ribaltato su una curva, rovesciando vari bidoni d'olio, bisogna ripulire la pista. Infine, i bolidi entrano a girare; il ruggito intermittente dei motori segnala i vari passaggi, i cronometristi prendono i primi tempi. Regazzoni fa progressi incredibili. Lauda mantiene i tempi già acquisiti venerdì. Jarier è ancora una volta il più veloce, mentre Fittipaldi, Pace e Reutemann appaiono un po' in difficoltà. All'avvio della seconda tornata, un sole fortissimo cuoce l'asfalto. Jarier è sempre in testa. Il ritmo del francese è incredibile, ma la sua Uop-Shadow gli risponde finora pienamente. Anche Emerson Fittipaldi forza la sua auto, distraendosi soltanto in un paio d'occasioni per cercare di far prendere la sua scia al fratello, Wilson, che non riesce a spingere l'ormai famosa Copersucar oltre la media dei 180 km/h. La tanto pubblicizzata vettura brasiliana, la prima a concorrere nella Formula 1, mostra limiti precisi nella tenuta di strada e nella velocità in rettilineo. I meccanici della scuderia brasiliana non nascondono un certo nervosismo, per le continue modifiche sollecitate loro dal pilota:

 

“Domani voglio che quest'auto pesi venti chili di meno”.

 

Aveva detto Wilson Fittipaldi venerdì sera, lasciando sconcertati i tecnici. Tutti i piloti vanno ora al massimo per conquistare i tempi migliori ma il carosello prosegue regolare, senza sussulti né particolari emozioni. CI sono un paio di testacoda, entrambi sulla penultima curva prima dell'entrata nel rettilineo finale, al termine di un serrato volteggio: Depailler, su Tyrrell, e Peterson su Lotus, che ne sono protagonisti, si rimettono prontamente in linea di marcia. Il secondo è stato evidentemente vittima di un estremo tentativo di spingere la sua Lotus oltre le possibilità - per la verità modeste - che quest'anno offre la vettura di Chapman. Regazzoni fa un pieno di carburante per vedere che succede viaggiando a tutto carico con le gomme morbide; quindi vuota i serbatoi per metà dopo quattro o cinque giri per fare ancora un tempo. Lauda accusa fastidi all'avantreno: la 312 B3 lo tira a destra sulle curve a sinistra. Nel rush finale Emerson Fittipaldi perde colpi e rientra ai box con il motore spento, scuro in volto malgrado si sia già assicurato la partenza in prima linea. Anche Reutemann accusa difficoltà: negli ultimi tre chilometri, tra il rettilineo lungo e la serie di curve che prevede la dirittura d'arrivo, perde circa 500 metri rispetto a Regazzoni. Peggio di tutti, però, conclude Jarier, i cui meccanici devono spingerlo nell'ultimo tratto prima dei box perché il francese rompe il motore. Per domenica dovranno approntargliene un altro, ciò che potrebbe dare luogo a qualche sorpresa. Sereno rimane l'ambiente della comitiva italiana. Nessuno lo dice apertamente, ma se i due bolidi rossi riusciranno a classificarsi entro i primi cinque, i meccanici della Ferrari saranno contenti e Clay Regazzoni, per una volta, sorride.

 

“Ma non c'è da farsi illusioni, qui ci sono due o tre che vanno come maghi”.

 

Lauda, sebbene non senta ancora del tutto a posto la vettura, è fiducioso:

 

“Credo che potremo ben figurare: l'importante domani è fare punti, non perdere il contatto con i primi. Il campionato è lunga”.

 

Sabato 25 Gennaio 1975, la mattina si rivela essere molto simile a quella del giorno precedente. Con un motore fresco installato nella DN5, Jean-Pierre Jarier scende sotto il limite dei 2'30"0. con un incredibile tempo di 2'29"98, assicurandosi di partire per il secondo Gran Premio consecutivo dalla pole position. Per il resto della seconda sessione si svolge con il resto del gruppo che cerca disperatamente di segnare un tempo simile a quello segnato da Jarier per conquistare la prima fila, piuttosto che cercare di battere il tempo del pilota francese. Clay Regazzoni gira in 2'31"22 e Niki Lauda, ora di nuovo a bordo della sua nuova auto con tutte le regolazioni e gli aggiustamenti provenienti dalla T-car, ottiene un tempo di soli 0.2 secondi più lento. Carlos Reutemann e Carlos Pace segnano rispettivamente i tempi di 2'31"0 e 2'31"22, mentre nessuna delle due Tyrrell è realmente competitiva e la McLaren di Jochen Mass è solo leggermente più lenta rispetto alla Tyrrell di Patrick Depailler. John Watson prosegue i lavori di assetto sulla sua Surtees TS16, riuscendo infine a segnare un tempo migliore rispetto a quello segnato da Tom Pryce, che guida una Shadow, e delle due auto americane, la Penske e la Parnelli, oltre a entrambe le Lotus di Ronnie Peterson e di Jacky Ickx che stanno vivendo uno dei loro fine settimana più bui e deprimenti in carriera.

 

Anche il team Parnelli di Mario Andretti è costretto a vivere un momento travagliato, essendo corretto a sostituire due motori durante le prove, mentre un grave errore di accensione nella Lola di Rolf Stommelen obbliga il pilota tedesco a prendere in condivisione la macchina di Graham Hill nel corso della sessione finale, con la quale segna un tempo di 2'38"05, cui si assicura di iniziare la gara in ultima posizione, dietro la B.R.M. di Mike Wild e la Copersucar guidata da Wilson Fittipaldi. Nella seconda sessione di sabato, proprio quando tutti cominciano a perdere la speranza che qualcuno possa sfidare Jean-Pierre Jarier e sottrargli la pole position, Emerson Fittipaldi effettua un giro disperatamente veloce con la sua McLaren M23, segnando il tempo più veloce della sessione finale, in 2'30"68, risultando decisamente più veloce rispetto a Carlos Reutemann, ma neanche lontanamente abbastanza veloce da scoraggiare l'euforico pilota francese, sulla cui Shadow si rompe il motore durante l'ultima sessione.

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Domenica 26 Gennaio 1975, il giorno della gara a Interlagos è più simile a una festa nazionale, con i tifosi che mostrano la stessa esuberanza patriottica che caratterizza gli italiani e i francesi, ma che sembra essersi persa con gli inglesi. Fin dalle prime ore la gigantesca tribuna lungo il rettilineo principale si riempie sotto un sole cocente, e le cisterne d'acqua sparato getti d'acqua fresca sulla folla urlante per evitare che possa prendersi un’insolazione. La maggior parte dei piloti cerca di tenersi lontano dal caldo torrido il più a lungo possibile, sapendo bene che all’interno delle vetture avranno avuto abbastanza caldo indossando le loro tute a triplo strato. La partenza viene ritardata per un breve periodo per consentire ai meccanici di Lauda di completare un cambio di motore nella sua Ferrari, dato che una minacciosa pozza nera sotto l'auto testimonia la rottura della pompa dell'olio che ha ceduto durante la sessione di prove non ufficiale del mattino. Come sempre, di fronte al suo pubblico di casa, Emerson Fittipaldi esegue il giro di riscaldamento per ultimo, venendo accolto da enormi cori di applausi, che accolgono con altrettanto calore anche Carlos Pace e il fratello maggiore del pilota Campione del Mondo in carica, Wilson Fittipaldi, la cui auto costruita in Brasile ha attirato un grande sostegno economico nazionale.

 

Mentre le auto si allineano lungo la griglia di partenza, l'auto di Peterson subisce un cambio di gomme anteriori e successivamente rimane bloccata al momento del via del Gran Premio del Brasile. Il gruppo dei partecipanti si sposta lentamente verso la linea di partenza, lasciando lo svedese furioso ed intento a schiacciare il pulsante di avviamento senza ottenere alcun risultato. Nel momento in cui il mossiere abbassa la bandiera brasiliana, Carlos Reutemann scatta dalla sua posizione e si infila tra Jean-Pierre Jarier e Emerson Fittipaldi, sorpassando il pilota della Shadow all'interno della prima curva e conducendo il gruppo in testa lungo il rettilineo a bordo della sua Brabham. Anche Carlos Pace è autore di una partenza straordinaria dalla terza fila: il pilota brasiliano passa al terzo posto, mentre entrambi i piloti della Ferrari riescono a stare davanti alla Tyrrell di Jody Scheckter e alla McLaren di Emerson Fittipaldi, autore di una partenza assolutamente da dimenticare. Questo è l'ordine al termine del giro iniziale del Gran Premio del Brasile, con Patrick Depailler, Jacky Ickx e John Watson appena a pochi metri dietro il gruppo di testa. La Lotus di Ronnie Peterson è l'ultima a partire, dopo aver eseguito alcune frenetiche azioni, pertanto il pilota svedese giunge al traguardo ben lontano dal resto del gruppo che include Merzario, Mass, Pryce, Donohue, Andretti, Hunt, Brambilla, Laffite, Wilds, Hill, Stommelen e Wilson Fittipaldi. Jarier chiaramente è molto attento, perché Reutemann non è il più facile dei piloti da superare e nonostante il pilota francese della Shadow si affianchi in un paio di occasioni, soltanto all’inizio del quinto riesce a portarsi al fianco della Brabham del pilota argentino mentre i due si precipitano sul lungo rettilineo dopo i box e supera Reutemann nella curva inferiore.

 

Da questo momento in poi il giovane francese si allontana dal suo avversario accumulando in un solo giro un vantaggio di due secondi sul pilota della Brabham. Il direttore tecnico del team Brabham, Gordon Murray, scopre rapidamente che l’aver montato un pneumatico a mescola dura sul cerchio anteriore destro e tre coperture a mescola morbida è completamente inadeguato. Di conseguenza, Carlos Pace, le due Ferrari di Clay Regazzoni e Niki Lauda, Jody Scheckter e Emerson Fittipaldi vengono rallentati dal ritmo lento di Carlos Reutemann. Carlos Pace cerca più volte di trovare un modo per superare il suo compagno di squadra, dato che a breve distanza segue Clay Regazzoni, che incombe minacciosamente e cerca di infilarsi nelle curve strette dove Reutemann li rallenta enormemente. Poco dopo Patrick Depailler gira da, mentre la Surtees di John Watson e la Shadow di Tom Pryce seguono la vecchia Lotus di Jacky Ickx. Per il pubblico, il Gran Premio del Brasile offre uno spettacolo formidabile, se si evita di valutare che la Shadow nera di Jarier si sta staccando con sicurezza da tutti gli altri concorrenti al ritmo di 1.5 secondi ad ogni giro. Nel corso del dodicesimo giro la tenacia di Carlos Pace viene premiata, ed il pilota brasiliano inizia immediatamente a staccarsi dal suo compagno di squadra, gettandosi all'inseguimento dell'ormai scomparso pilota francese della Shadow, mentre il compito di Emerson Fittipaldi è facilitato quando Jody Scheckter entra nella corsia dei box per cambiare una gomma posteriore. Sfortunatamente il pilota della Tyrrell è consapevole della presenza di un forte odore di olio proveniente dalla sua auto, e torna ai box nel corso del diciottesimo giro con il serbatoio dell'olio danneggiato.

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Allungando il suo vantaggio, Jean-Pierre Jarier riesce a precedere di quasi venti secondi il determinato Carlos Pace al termine del diciottesimo giro, mentre Carlos Reutemann si distanzia costantemente, prima di essere sorpassato da Clay Regazzoni, poi Emerson Fittipaldi e infine dalla Ferrari di Niki Lauda. Nel corso del ventiduesimo giro Mark Donohue si ritira con il bordo dell'alettone posteriore della sua Penske rotto, ed anche Mike Wilds si ferma con un bullone del volano della sua B.R.M. rotto. Nel frattempo, l'energico inseguimento di John Watson è costretto a subire un rallentamento a causa di una foratura, che costringe il pilota britannico a fermarsi per cambiare una ruota. Al termine del venticinquesimo giro il vantaggio di Jean-Pierre Jarier si stabilizza improvvisamente, e Carlos Pace inizia ad avvicinarsi. Il sistema di alimentazione della Shadow inizia a funzionare a scatti, facendo spegnere il motore a intermittenza in curva. In poco tempo, Carlos Pace riesce a vedere il suo avversario, ma il pilota brasiliano non sembra essere ancora abbastanza veloce per riuscire a ridurre il suo svantaggio. Poi, però, nel corso del trentaduesimo giro, l'epica corsa di Jean-Pierre Jarier si conclude prematuramente quando il braccio di controllo dell'unità di misurazione del carburante si grippa e la Shadow è costretta a fermarsi.

 

Il pubblico presente nelle tribune scoppia di gioia, perché non solo Carlos Pace è in testa al Gran Premio del Brasile, ma Emerson Fittipaldi è riuscito a porsi davanti a Clay Regazzoni nel corso del ventinovesimo giro e ora mette in atto uno dei suoi tipici sprint di fine gara nel tentativo di raggiungere la Brabham del connazionale. Mentre i commentatori urlano istericamente, il progresso della McLaren di Jochen Mass, guidata discretamente ma rapidamente, porta il pilota tedesco al terzo posto. Nel frattempo, si ritirano anche Arturo Merzario nel corso del ventiquattresimo giro, a causa di un problema di alimentazione alla sua Williams-Cosworth, Tom Pryce che è vittima di un incidente con la seconda Shadow (il pilota britannico si è trovato sorpreso dal forte sottosterzo della sua vecchia Shadow ed è scivolato contro le recinzioni sulla curva a sinistra in salita che porta al rettilineo principale), e Patrick Depailler, che completa un fine settimana difficile per la Tyrrell andando a sbattere pesantemente contro alcune recinzioni, a seguito della rottura di un forcellino anteriore sulla 007/4. Anche se la McLaren di Emerson Fittipaldi sembra poter raggiungere la Brabham di Carlos Pace, girando circa 0.5 secondi al giro più velocemente, semplicemente non rimane sufficiente tempo a disposizione del pilota Campione del Mondo in carica.

 

Così, al termine dei quaranta giri previsti, Carlos Pace taglia il traguardo - a bordo della sua Brabham-Ford Cosworth - al primo posto, stanco ma felice, accompagnato dall’applauso del pubblico. Emerson Fittipaldi chiude al secondo posto, seguito dal suo compagno di squadra, Jochen Mass, che taglia il traguardo al terzo posto con la seconda McLaren-Ford Cosworth. Clay Regazzoni e Niki Lauda chiudono rispettivamente al quarto e quinto posto, mentre James Hunt, a bordo della sua Hesketh Ford-Cosworth, chiude al sesto posto precedendo di poco già di un secondo la Penske di Mario Andretti. Carlos Reutemann, dopo essersi fermato per cambiare le gomme anteriori della sua Brabham, conclude in ottava posizione, davanti a Jacky Ickx e allo sfortunato John Watson, mentre l'ultimo meritatissimo giro di applausi viene concesso a Wilson Fittipaldi, che porta al traguardo la macchina costruita in Brasile in tredicesima posizione, nonostante abbia corso con i collettori di scarico rotti per gran parte della gara. La Copersucar Fittipaldi non è stata autrice di un debutto promettente in Argentina, ma il team è stato autore di un netto miglioramento in questa seconda gara. Ronnie Peterson chiude la gara in una deludente quindicesima e ultima posizione.

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A sette giri dal traguardo, Il Gran Premio del Brasile è diventato una festa dei cariocas. Jean-Pierre Jarier, in pole position con la Shadow e poi fantastico dominatore della corsa, ha dovuto fermarsi all'inizio del primo rettifilo. Una gomma posteriore aveva ceduto, rendendo inutili gli sforzi del francese di mantenersi in gara con un motore ormai alle corde per i molti fuorigiri cui era stato sottoposto. Carlos Pace, che aveva inseguito il bolide nero con tenacia, ha preso la testa. Dietro di lui, Emerson Fittipaldi, impegnato ad accorciare le distanze. Il pubblico, sulle tribune arse da un sole tropicale, implacabile, ha cominciato a gridare senza tregua i nomi del due corridori brasiliani, incitato dai radiocronisti e dal commentatore ufficiale della gara. E così sino alla fine: la Brabham di Pace è sfrecciata per prima davanti alla bandiera a scacchi del direttore di gara, poi la McLaren di Fittipaldi. Il tedesco Mass, con l'altra McLaren, ha preceduto le Ferrari di Regazzoni e di Lauda, divisi l'uno dall'altro da una manciata di decimi di secondo. Gli inni nazionali, gli abbracci, le immancabili recriminazioni si sono allora intrecciati e confusi come ogni volta che il grande circo della Formula 1 chiude uno del suoi magnifici spettacoli. La folla, protagonista insieme con i piloti di questa giornata, ha riempito fin dalle prime ore della mattina le tribune e i prati di Interlagos, tutto attorno al circuito che si affaccia dall'alto di una collina sul profilo di cemento della città. Rumorosa e scomposta, alle 9:00 a.m. in punto, quando le vetture si apprestano a compiere le prove libere per un'ultima messa a punto, comincia a lanciare lattine di birra vuote e recipienti di plastica sulla pista, invano trattenuta da un servizio d'ordine più imponente che efficiente.

 

L'intero programma è stato ritardato. SI è arrivati infine ad un gentlemen agreement: il pubblico sollecita acqua, tormentato dall'enorme calore: quattro o cinque autopompe della Prefettura di San Paolo entrano quindi in pista e innaffiano uomini e donne seminudi. I piloti possono soltanto a questo unto cominciare a girare, uno dopo l'altro. Niki Lauda effettua qualche giro, poi gli si blocca la pompa dell'olio. È stato necessario cambiare il motore della sua 312 B3: un lavoro che i meccanici di Maranello hanno compiuto in meno di due ore, quasi un miracolo nelle condizioni in cui operano. Il via viene dato con un'ora di ritardo. È un autentico pezzo di bravura, uno spettacolo nello spettacolo: scatta e prende la testa Reutemann, seguito da Jarier, Pace, Regazzoni e Lauda, il quale ultimo, con una doppia virata, si porta in seconda fila. Emerson Fittipaldi non riesce ad entrare subito nel gruppo del primi. L'Italiano Brambilla si ferma a metà del primo giro: il motore della sua March lancia una fiammata e si spegne. Al quarto giro, Jarier prende Il comando e spinge sempre più forte, facendo rapidamente il vuoto alle sue spalle. Quella del francese è una corsa splendida: scivola veloce sulle curve, con regolarità geometrica, e sul rettilinei sfrutta senza risparmio la potenza davvero straordinaria della sua Shadow. Carlos Pace è l'unico a resistergli un poco, poi preferisce controllarlo a distanza. Dopo una serie di attacchi respinti, Regazzoni riesce a superare Reutemann. L'argentino non è in grado di difendersi efficacemente: la sua Brabham ha un'Insufficiente tenuta di strada.

 

La pattuglia di testa si fraziona: Jarier guadagna su tutti e si avvia ad una corsa solitaria, Pace controlla soltanto il distacco, che comunque appare cospicuo; Regazzoni sembra in difficoltà nei suoi tentativi di respingere gli assalti di Emerson Fittipaldi, che con sempre maggiore aggressività si porta vicino al pilota svizzero e lo infastidisce sulla serie di volteggi che introducono alla dirittura d'arrivo. Il brasiliano e lo svizzero camminano separati ormai da pochi metri. E più d'una volta il primo fa cenni di protesta perché il secondo non si fa da parte consentendogli il sorpasso. Il duello tra i due è appassionante, ma la McLaren del Campione del Mondo appare visibilmente migliore. Al ventottesimo giro, dodici prima della fine, Regazzoni non ce la fa più, ed Emerson lo supera quasi davanti alle tribune, tra gli applausi del pubblico, che coprono, per intensità, il rombo del motori. Subito dopo si ferma Reutemann, per un problema all'avantreno. Appena qualche secondo di sosta e riparte. Ma ormai Emerson è in terza posizione, seguito da Mass, Regazzoni e Lauda nell'ordine. Jarier ha 25 secondi di vantaggio su Pace, eppure spinge ancora. Il francese, però, à costretto a ritirarsi, e scende dalla Shadow facendo gesti di rabbia. E si può comprenderlo. Tra I primi a rientrare nel boxes sono Lauda e Regazzoni. Arrivano fin dentro al volante del due bolidi rossi di Maranello. Scende Lauda aprendo le braccia In un gesto scoraggiato. Il pilota svizzero dice:

 

“Non c'era niente da fare, la macchina sottosterzava fin dall'inizio. Poi, dopo i primi giri, ha cominciato a vibrare tutto l'avantreno. Ho cercato di arrivare alla fine, ci sono riuscito, mi sembra che nelle condizioni in cui sono partito possa essere già considerato un risultato dignitoso”.

 

Scuote la testa, mentre i dirigenti del team di Maranello gli offrono da bere. Meno tranquillo, Ragazzoni lamenta l'atteggiamento del campione del mondo Emerson Fittipaldi che più di una volta durante la corsa lo ha avvicinato pericolosamente sulla serie di curve che precedono l'Ingresso sulla dirittura d'arrivo, talvolta gesticolando per ottenere il passaggio.

 

“lo all'Inizio mi sono sentito a posto, sicuro. La macchina andava bene. Ho controllato la corsa senza eccessivi problemi, almeno per i primi quindici giri. Poi non so che cosa è successo, ma la B3 ha cominciato a sottosterzare e io mi sono preoccupato per le gomme. Ho avuto paura di metterle fuori uso e di non poter arrivare alla fine”.

 

Guarda Luca Montezemolo e Mauro Forgllerl cercando conforto alle proprie parole, ma nel clan Ferrari, malgrado il risultato soddisfacente, c'è delusione. Un clima quasi drammatico ci accoglie al box della Uop-Shadow: qui Jarier si è già tolto la tuta e sta imprecando alla sfortuna. I tecnici della scuderia cercano di calmarlo e abbassano le saracinesche per toglierlo dalia vista dei curiosi. L'atmosfera è la stessa nel box dell'argentino Carlos Reutmann e fa aperto contrasto con la festa del compagno di scuderia Carlos Pace, che vince li primo Gran Premio della sua carriera, ma probabilmente non l'ultimo, visto lo stile e la sicurezza con cui il pilota della Brabham ha condotto la gara dall'inizio alla fine. Meno soddisfatto, quasi infastidito, il Campione del Mondo in carica Emerson Fittipaldi parla malvolentieri.

 

“Regazzonl mi ha impedito più di una volta di superarlo nelle curve tra il rettilineo e la dirittura d'arrivo. Frenava quando io gli stavo ormai attaccato, e non mi venga a dire che non poteva farne a meno perché arrivava a 280 km/h, anch'io e tutti gli altri alla fine del rettilineo lungo arrivavamo alla stessa velocità o giù di lì. Senza l'ostinata resistenza di Regazzoni, forse avrei potuto vedere più da vicino Pace. Ma è andata così, e l'unica cosa che resta da dire è che comunque Il Gran Premio è rimasto in casa”.

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Posto di forza nei panni dell'anti-FIttlpaldi, Clay Regazzoni è nel bel mezzo della polemica sollevata dal Campione del Mondo già in corsa (Emerson minacciava con pugni tesi il pilota ticinese che non gli lasciava strada libera) e poi subito dopo l'arrivo. Il vincitore del Gran Premio del Brasile, José Carlos Pace, è un uomo tranquillo, quasi timido, non ama le querelles e appena sceso dal podio del trionfo è tornato a nascondersi nella sua naturale riservatezza. Emerson e Clay invece, la fanno da protagonisti, il primo come sempre attento a non lasciarsi sfuggire l'occasione di denunciare il presunto torto sofferto, con l'aria sorniona di chi vuol lasciare intendere di averne subiti tanti. È una commedia che si ripete.

 

“Lauda, Reutemann e Regazzoni mi hanno frenato a lungo. Con Regazzoni davanti ho latto varie curve con una sola mano sul volante per quanto ero costretto ad andare piano”.

 

Perciò ne ha approfittato per mostrare i pugni al pilota della Ferrari? Il brasiliano risponde facendo attenzione alle parole:

 

“lo avevo l'auto più veloce, quindi ero in diritto di passare. Più volte mi sono avvicinato sull'esterno per mostrargli il muso della mia McLaren sul suo specchietto retrovisore. Ma niente, non si spostava. Ho dovuto aspettare il ventottesimo giro e finalmente l'ho infilato dall'interno sulla curva ad esse. Comunque, non è detto che se avessi potuto liberarmi prima di Regazzoni, sarei stato in grado di vincere. Pace andava forte ed era già lontano”.

 

Regazzoni, nel frattempo, scopre quanto successo, e domanda incredulo agli amici che glielo riferiscono: come, mi ha davvero fatto i pugni? I pilota svizzero dice che non se n'è accorto, altrimenti gli avrebbe risposto per le rime. Ed infastidito, aggiunge:

 

“Invece di fare i pugni, sì concentri sulla guida e passi quando può. lo non l'ho ostacolato irregolarmente: altrimenti, dovevo soltanto cambiare la traiettoria delle due curve in cui poteva superarmi e lo lasciavo dietro fino all'arrivo. Si capisce che avevo una posizione da difendere: cosa pretendeva, che mi facessi da parte e gli dicessi prego, si accomodi?. Ma dico, lo hanno visto tutti che è partito male, perdendo subito la prima fila e passando settimo dopo cinquecento metri”.

 

Il pilota della Ferrari non sa capacitarsi del perché di tanta polemica. Evita di aumentare la polemica, ma non si astiene dal dire la sua:

 

"La prima parte della gara, forse l'intero Gran Premio, è stata caratterizzata dal comportamento di Reutemann. L'argentino ha latto da tampone all'inizio, prima costringendo dietro Jarier, poi me. Non fossimo stati trattenuti, Pace ed io, e ancor prima di noi il francese, saremmo scappati subito avanti e allora volevo vederlo Fittipaldi ad Inseguirci per venticinque o trenta giri. Mica si può, c'è il rischio di scoppiare. Però le corse sono così. Non ha senso lamentarsi. A Buenos Aires, nel Gran Premio di Argentina, Ronnie Peterson mi ha tenuto dietro durante vari giri, non ho protestato io”.

 

Quella di Regazzoni è l'unica voce della Ferrari che si sofferma a lungo sulle vicende di Interlagos. Niki Lauda, che l'ascolta, sorride. Condizionato in partenza dall'impossibilità di mettere a punto il motore di riserva, che i meccanici gli hanno montato a velocità record in sostituzione di quello entrato improvvisamente in avaria poco prima della gara, ha corso soltanto per piazzarsi e vi è riuscito. Adesso pensa al Gran Premio del Sud Africa, come tutti gli altri.

 

“Poteva andare meglio e poteva andare peggio. Abbiamo migliorato nettamente rispetto all'Argentina e miglioreremo ancora. Siamo sempre tra i primi, ma una Casa come la Ferrari punta evidentemente ad essere la migliore di tutti”

 

Conclude Luca Montezemolo, che guida la comitiva italiana, preoccupato soprattutto di evitare qualsiasi inconveniente capace di pregiudicare il clima disteso in cui lavora tutta la gente della Ferrari. C'è attesa per l'esordio in competizione della nuova 312 T, con motore potenziato (ma, in pratica, con gli stessi cavalli raggiunti dalla B3 dopo le ultime modifiche), nuovi freni e sospensioni, e la trasmissione in posizione trasversale, il che le conferirà maggiore elasticità ed equilibrio.

 

“Quando scenderà in pista? Da venerdì prossimo cominceremo le prove sul circuito di Fiorano, a Modena, e andremo avanti per l'intero mese di Febbraio. Difficilmente saremo pronti per il Sud Africa, anche per problemi di produzione. È sicuro, comunque, che la T parteciperà al Gran Premio di Spagna e allora avremo una nuova possibilità”.

 

Spiega Luca Montezemolo. Da Kyalami in poi, la Ferrari dovrà però fare i conti con un campo avversario arricchito di un nuovo campione, il brasiliano Pace, vincitore ad Interlagos. Dunque, per vedere un successo degli uomini di Mannello in un Gran Premio dovremo aspettare ancora. Come minimo, almeno fino a domenica 2 Marzo 1975, quando a Kyalami si disputerà il Gran Premio del Sud Africa, oppure domenica 27 Aprile 1975, in occasione di quello di Spagna a Barcellona. Anche l'anno scorso la prima affermazione stagionale venne dalla corsa iberica: Lauda trionfò a Madrid precedendo Regazzoni. Proprio l'andamento del campionato 1974 induce ad un certo ottimismo. Lauda e Regazzoni, infatti, pur non vincendo alcuna gara prima di quella spagnola, poterono poi partecipare alla lotta per il titolo, divenendone protagonisti. La vittoria finale sfuggì nelle ultime prove del lungo torneo, che anche quest'anno si articola in quindici atti. L'importante, adesso, era limitare i danni, incamerare qualche punto per costruirsi una base, un trampolino di lancio per le prossime corse. E Regazzoni e Lauda stanno riuscendo in questa impresa, forse non esaltante, ma certo assai valida sul piano pratico. Il pilota svizzero si era classificato al quarto posto in Argentina ed analogo piazzamento ha ottenuto sul circuito di Interlagos.

 

L’austriaco ha compiuto un piccolo passo in avanti: sesto a Buenos Aires ed ora quinto. In classifica chi sta bene è, naturalmente, Emerson Fittipaldi con i suoi 15 punti, tuttavia Regazzoni a quota 6 punti, e Lauda con 3 punti hanno tutte le possibilità per riagguantare il brasiliano. Il campionato è lungo e l'anno scorso si è visto che proprio il pilota brasiliano ha finito per vincerlo grazie alla regolarità dei risultati. In sostanza, la Ferrari esce dalla trasferta sudamericana in una situazione discreta. La squadra di Maranello ha giocato in difesa ed ha raccolto un bottino non pingue ma preziosissimo. È ovvio che i tifosi non possono essere molto contenti: il 1974, delusione finale a parte, li aveva abituati bene. A questo punto, anche se le B 3 non sono da gettar via, si impone il lancio della nuova 312 T con trasmissione trasversale. Al proposito si parla del Sud Africa: benissimo, perché le vetture esordienti hanno sempre bisogno di un minimo periodo di rodaggio. La corsa di Kyalami e quella successiva di Barcellona potrebbero costituire il test più valido. Poi, con la vettura a punto, Lauda e Regazzoni potranno slanciarsi nella contesa, di nuovo protagonisti.

 

Ionana Alexandra Sandu

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