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#149 1966 United States Grand Prix

2021-12-14 23:00

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#1966,

#149 1966 United States Grand Prix

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Domenica 2 Ottobre 1966, presso il circuito di Watkins Glen, si disputa l’ottava prova del Campionato Mondiale di Formula 1. Il tracciato si trova negli Stati Uniti, più precisamente nello stato di New York, a Watkins Glen, un paese all’estremità meridionale del lago Seneca, e ospita per la sesta volta il Gran Premio di Formula 1 su un tracciato molto veloce, lungo 3.701 metri. Questa è stata preceduta dal Gran Premio di Monza, che si è disputato domenica 4 Settembre 1966 e che ha visto come vincitore Ludovico Scarfiotti sulla Ferrari, seguito dal compagno di squadra Mike Parkes e da Denny Hulme sulla Brabham. La stagione 1966 è iniziata alla fine di Maggio con il Gran Premio di Monaco, dove sul primo podio del Campionato Mondiale sono saliti Jackie Stewart con la B.R.M., seguito dalla Ferrari di Lorenzo Bandini e dall’altra B.R.M. pilotata da Graham Hill.

 

Il Gran Premio degli Stati Uniti è considerato la gara di Formula 1 più ricca fino ad ora disputata, con un montepremi totale di 102.400 dollari. Una dote che rende questo Gran Premio la quarta corsa automobilistica in ordine di ricchezza, dove le tre precedenti, sempre americane, sono state la Indy 500 (con una dote complessiva di 500.000 dollari), la 12 Ore di Daytona e la 600 miglia di Charlottesville (entrambe 150.000 dollari). Nel 1966 gli organizzatori hanno più che raddoppiato la dote totale dei premi, in questo modo al vincitore spettano 20.000 dollari, mentre l’ultimo qualificato riceve 2.800 dollari. I premi d’ingaggio sono stati aboliti, ma gli organizzatori pagano complessivamente quasi 100.000 dollari di spese di trasferta e alloggio, sicché il costo totale dell'organizzazione della corsa di Watkins Glen è di circa 200.000 dollari, cifra che gli organizzatori sono sicuri di riguadagnare ampiamente con la cessione dei diritti radiotelevisivi e pubblicitari, oltre che con gli ingressi: sono attese infatti per questo Gran Premio degli Stati Uniti ben 75.000 persone attorno al circuito.

 

Con i venti piloti che corrono domenica, considerati l’élite dell’automobilismo mondiale, l’interesse per questo ottavo Gran Premio della stagione è comprensibilmente molto alto. Il Team Lotus si presenta al Gran Premio degli Stati Uniti con tre vetture, una dotata di motore B.R.M. H16, una con motore B.R.M. V8 da 2 litri e una dotata di motore V8 Climax da 2 litri. La vettura dotata di motore V8 B.R.M. sarà guidata da Pedro Rodriguez, mentre le altre due da Jim Clark e Peter Arundell. Il team B.R.M. è impegnato a ricostruire le automobili andate a pezzi durante le gare a Oulton Park e a Monza, pertanto si presenta a Watkins Glen con tre vetture dotate di motore H16, e un motore di scorta. L’entità del danno è dovuta alla frantumazione delle camicie di ghisa, che hanno causato la frantumazione dei getti dell’estremità inferiore. Vengono così prodotte fodere in acciaio più costose che permettono di isolare le valvole e di ridurre i danni maggiori. Le vetture portate negli Stati Uniti sono telai  dotate di motori da tre litri, numerate nell’ordine 1,2 e 3. La numero 1 è l’auto di scorta, la numero 2 viene preparata per Graham Hill e monta l’ultimo motore, mentre la numero 3 viene invece affidata a Jackie Stewart e ha un doppio motore V8.

 

La squadra che nel 1966 ha ottenuto maggior successo è quella che ha visto alla guida delle sue vetture Jack Brabham e Denny Hulme sia a Monza che a Oulton Park. La Brabham imposta sulla vettura dell’omonimo pilota l’impianto elettrico Bosch, per cercare di superare alcuni problemi affrontati nelle precedenti gare. La Cooper ha le stesse vetture usate a Monza, e nel dettaglio John Surtees utilizza il vecchio layout con aperture di aspirazione grandangolari, mentre Jochen Rindt utilizza un motore con le prese d’aria ad angolo stretto. La Scuderia Ferrari porta una sola vettura per Lorenzo Bandini, poiché le altre due iscrizioni sono state ritirate; l’auto ha le ultime teste prodotte a Maranello, a tre valvole. All American Racers iscrive due vetture per Dan Gurney e Phill Hill; quest’ultimo però è in ospedale a causa di un’ernia, e quindi Bob Bondurant prende il suo posto con una 2.7 Climax, che Gurney ha usato all’inizio della stagione. La vettura di Gurney è la V12 Gurney-Weslake che è già apparsa a Monza.

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L’impianto di alimentazione del carburante è stato modificato, ma non è stato effettuato ancora nessun test in pista; quindi, le sessioni di prove libere sono l’unico momento utile per risolvere eventuali ulteriori problemi. Il team Honda iscrive due vetture per Richie Ginther e Ronnie Bucknum. Il primo è reduce dall’incidente di Monza, ma sembra che la sua clavicola sia completamente guarita. L’auto di Bucknum, monta il telaio numero 3, ed è la stessa di Monza, ad eccezione dei freni Airheart che sono ancora in fase di prova. L’auto di Ginther, che monta il telaio numero 2, ha una carreggiata molto più ampia, la parte anteriore è di 64 pollici e quella posteriore di 62 ¾ pollici, con un aumento di 7 ¾ pollici dietro e davanti. Raramente è stato visto un aumento così grande senza una riprogettazione completa. La McLaren rientra dopo essersi persa le due gare precedenti: il motore Ford utilizzato presenta l’estremità inferiore rinforzata e gli ingegneri che si occupano del progetto Ford Indianapolis hanno lavorato sul motore che ora sviluppa 325 cavalli e presenta ancora le enormi prese d’aria e gli scarichi che aveva a inizio stagione.

 

A completare le iscrizioni per il Gran Premio degli Stati Uniti sono i quattro privati Jo Siffert, alla guida della Cooper-Maserati del team di Rob Walker, Jo Bonnier alla guida della sua Cooper-Maserati, Mike Spence sulla Lotus-B.R.M. da 2 litri del team di Parnell e Innes Ireland sulla B.R.M. da 2 litri del team di Bernard White. Nella giornata di venerdì 31 Settembre 1966 le prove prendono il via in condizioni metereologiche particolarmente fredde e ventose, che migliorano solo durante l’ultima ora, quando il vento inizia a calare. Jo Bonnier, Bruce McLaren e Jochen Rindt scendono in pista non appena possibile e vengono subito seguiti dalla maggior parte dei piloti. Il team di meccanici che si occupano della vettura di Dan Gurney è ancora nell’edificio tecnico a preparare la vettura. Successivamente, quando il pilota statunitense scende in pista, dopo un solo giro con il motore Weslake V12 presenta un problema. La pressione dell’olio è bassa, pertanto il team è costretto a lavorare sulla vettura ai box per un po’ di tempo.

 

Jack Brabham riesce a girare con l’impianto Lucas, montato al posto dell’elettrico Bosh che prevedeva un lavoro molto lungo per ottenere il giusto tempismo. L’altra vettura arrivata in ritardo è la B.R.M. di Bernard White, che è ancora in fase di preparazione in quanto si tratta di un’iscrizione giunta all’ultimo minuto, e la preparazione finale deve essere completata durante il giorno delle prove. Nella prima ora di prove è Jim Clark il più veloce, facendo meglio di 0.03 secondi rispetto al suo tempo migliore dell’anno precedente con la vettura dotata di motore H16, che ha il numero di Peter Arundell, ma il vento sul rettilineo fa sì che i tempi siano relativamente bassi. Richie Ginther e Ronnie Bucknum sono entrambi in pista, ma prima che quest’ultimo possa iniziare a segnare tempi utili, riscontra problemi con la seconda marcia e l’auto viene riportata ai box. Ginther inizia a segnare dei tempi buoni, ma si lamenta della gobba dello sterzo e inizia a lavorare sull’assetto delle sospensioni. Prima della metà delle prove, Ginther, Bandini, Surtees e Stewart girano sotto il limite di 1'10"0, ma il vento non è ancora calato e questo preoccupa i piloti a bordo delle vetture più veloci.

 

Bruce McLaren manca un cambio marcia e quando rientra ai box il contagiri è fermo a 10.600 giri/minuto, ovvero almeno 1.000 giri oltre il limite raccomandato. L’auto viene allontanata per verificare se il motore si è danneggiato, ma fortunatamente non viene riscontrato nessun danno, anche se i meccanici rimangono abbastanza sorpresi. Con il vento che cala, la maggior parte dei piloti si ferma e aspetta l’ultima mezz’ora per provare a segnare dei buoni tempi. Lorenzo Bandini, al volante della Ferrari, durante queste prove ufficiali, polverizza il record del circuito di Watkins Glen, coprendo i 3.701 metri in 1'08"57 alla media di 196.008 km/h. Splendido è anche il giro di John Surtees, che su Cooper-Maserati segna un tempo di soli 0.04 secondi superiore a quello realizzato da Bandini. L’unica altra vettura a scendere sotto il limite di 1'09"0 è Graham Hill, che effettua alcuni giri costantemente veloci dopo che i suoi rapporti di trasmissione sono stati modificati. I tempi di Denny Hulme non sono buoni, in quanto la vettura riscontra problemi di carburazione del carburante, che non vengono risolti correttamente fino al termine delle prove.

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Jim Clark segna un tempo in 1'10"0 con la Lotus-Climax, e non esce di nuovo con la Lotus-B.R.M. H16 di Peter Arundell, che ha una bassa pressione dell’olio e una molla di ritorno della valvola bloccata. I due piloti privati che corrono con le Cooper-Maserati riscontrano diversi problemi: Jo Siffert si lamenta di avere vibrazioni e vengono esaminati la corona dentata, la frizione e gli alberi di trasmissione, ma non viene trovato nulla di radicalmente sbagliato. Jo Bonnier, invece, sente qualcosa entrare nel motore e quando viene rimossa la testa, la parte superiore di uno dei pistoni si rompe. Fortunatamente, il Team Walker ne ha uno di scorta, e viene montato durante la notte. La seconda sessione di prove, che si disputano sabato 1 Ottobre 1966, è preceduta da forti piogge che trasformano le strade e i sentieri in bagni di fango. Quando escono le prime automobili la pista sembra iniziare ad asciugarsi. Ad eccezione di Jack Brabham e Jo Bonnier, gli altri piloti, durante la prima ora, segnano dei giri molto lenti.

 

Jo Bonnier decide di aver fatto abbastanza giri e dopo aver controllato che il pistone funzioni, la sua Cooper-Maserati rimane nell’edificio tecnico, mentre le Brabham sono entrambe pronte a prendere parte alle prove: la vettura di Jack Brabham monta l’impianto elettrico Bosch, ma decidono di aspettare a scendere in pista, dato che i tempi sono lenti e c’è ancora molto fango; quindi, decidono di rimanere ai box ad aspettare che la pista migliori. Jim Clark gira con la vettura dotata di motore Climax ma rientra con dei problemi al cambio, e poi esce con la H16. Bruce McLaren compie diversi giri ma si lamenta del sottosterzo. Anche la McLaren si sta rivelando difficile da avviare con il motorino d’avviamento e il pilota neozelandese compie dei giri singoli sperimentali, poi spegne il motore e prova a riavviarlo. Dan Gurney scende presto in pista e il motore V12 inizia a funzionare bene; durante la notte una delle celle a combustibile è stata cambiata, avendo scoperto una perdita. I piloti del team B.R.M. trovano i giusti rapporti e la terza vettura viene fatta provare ad entrambi.

 

Dopo alcuni giri Jackie Stewart chiede di potere avere a disposizione l’auto numero 1 e i meccanici decidono di adattarla come la sua macchina da corsa, ma per la durata delle prove ha ancora i rapporti del cambio sbagliato. Entrambe le Honda compiono molti giri e Ronnie Bucknum torna ai freni originali, ma i tempi non migliorano poiché le modifiche apportate per superare il bump dello sterzo e altri difetti non funzionano. Bucknum ha la sospensione irrigidita che non funziona, ma in questo modo si sente meglio in rettilineo. Quando la pista si asciuga completamente, i tempi migliorano, poi nell’ultima ora inizia la normale attività. Jim Clark non è in grado di ottenere buoni tempi con l’auto dotata di motore Climax: il pilota scozzese entra in pista e blocca la marcia, pertanto la vettura viene riportata ai box. Peter Arundell compie molti giri con la vettura dotata di motore l’H16, ma è autore di due testacoda davanti ai box. La B.R.M. di Graham Hill non ottiene miglioramenti rispetto alla sessione precedente. Jackie Stewart è più veloce, ma sembra essere più a suo agio con l’auto di scorta.

 

John Surtees riesce ad eguagliare il tempo precedente, mentre Jochen Rindt riesce a migliorarlo. Tuttavia, il motore di Rindt consuma eccessivamente l’olio quando il motore arriva ad una velocità elevata, pertanto si sospetta che un pistone si stia rompendo, quindi viene effettuato un cambio del motore il giorno prima della gara. Pedro Rodriguez, con la Lotus-B.R.M. da 2 litri, senza nessun problema meccanico riesce a scendere ad un tempo di 1'10"4. Dan Gurney inizia a risolvere i suoi problemi, e nonostante i suoi tempi sul giro non siano buoni, sul rettilineo è cronometrato più veloce di qualsiasi altra macchina; quindi, è ovvio che perda molto tempo in altre parti del circuito. Mike Spence e Jo Siffert migliorano entrambi il loro tempo del giorno precedente. Negli ultimi minuti di prove tutti gli occhi sono puntati su Jack Brabham, che alla fine conclude con un tempo di 1'08"42 guadagnando così la pole position. Proprio mentre la bandiera sta per essere sventolata per segnare la fine delle prove, Jim Clark dà la spinta finale alla sua Lotus dotata di motore B.R.M. H16 scendendo a 1’08”53, posizionandosi dietro Brabham sulla griglia di partenza.

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Ma mentre la Lotus-B.R.M. rallenta, Clark sente qualcosa entrare nel motore e quando si ferma vede l’olio gocciolare da uno degli scarichi. Termina in questo modo la seconda sessione di prove, chiuse dalla caduta di una leggera pioggia che, secondo la gente del posto, sta ad indicare la fine del maltempo. La durata delle prove, tra venerdì e sabato, è di più di otto ore totali, ovvero più di quattro ore al giorno. Domenica 2 Ottobre 1966 il cielo sopra Watkins Glen è azzurro e privo di nuvole, anche il vento sembra essere cessato, proprio come hanno previsto le persone del luogo il giorno precedente. Tutti i team hanno concluso i lavori sulle loro vetture durante la notte tranne il Team Lotus, che ha avuto a che fare con la perdita d’olio del motore B.R.M. fino all’ultimo momento. Un’ora prima della partenza non è ancora certo se Jim Clark prenda parte alla corsa alla guida della vettura da 3 litri, o quella da due litri. Jackie Stewart sceglie di usare l’auto di scorta e il suo cambio viene trasferito. Nella notte i meccanici hanno scoperto che i problemi sulla vettura di Graham Hill sono stati causati dallo slittamento dei tempi all’aumentare dei giri e questo è stato rettificato.

 

Le prime dieci posizioni della griglia di partenza sono occupate da Jack Brabham che partirà in pole position, Jim Clark, Lorenzo Bandini, John Surtees, Graham Hill, Jackie Stewart, Denny Hulme, Richie Ginther, Jochen Rindt e Pedro Rodríguez. I giri totali sono 108, vale a dire un totale di 399.600 chilometri. Quando le vetture vengono schierate sulla griglia di partenza, la posizione di Jim Clark rimane vuota fino a poco prima che i motori vengano avviati per il giro di riscaldamento. Anche quando il pilota scozzese si ferma sulla linea, l’olio sgorga fuori dal motore e solo quando viene stretto un ultimo dado, l’olio smette di fuoriuscire, mentre e le auto iniziano il giro di riscaldamento. La partenza di questo attesissimo Gran Premio degli Stati Uniti, caratterizzata da una confusione più concitata del solito, viene ritardata di qualche minuto, ma non appena la bandiera cala Lorenzo Bandini, con un’ottima partenza, spicca subito dalla seconda fila e, nella corsa verso la collina, conquista la prima posizione precedendo Jack Brahham e Jim Clark. Alla conclusione del primo giro Lorenzo Bandini è ancora in testa seguito da Jim Clark, Richie Ginther, Jack Brabham e John Surtees.

 

Un breve distacco divide il primo dal secondo gruppo, comandato da Jackie Stewart, seguito da Graham Hill, Denny Hulme, Jochen Rindt, Jo Siffert, Mike Spence, Pedro Rodriguez, Bob Bondurant, Dan Gurney, Innes Ireland, Jo Bonnier e Ronnie Bucknum. In fondo al gruppo segue Peter Arundell e, per ultima dopo una pessima partenza, Bruce McLaren. Al giro successivo la Ferrari è ancora in testa e guadagna un po’ di vantaggio su Jim Clark. Jack Brabham e John Surtees sorpassano Richie Ginther e si avvicinano a Jim Clark. Ginther, la cui partenza è stata eccellente, perde rapidamente terreno: due posizioni al secondo giro, un’altra posizione al giro successivo e altre tre posizioni alla fine del sesto giro. Nel frattempo, nel corso del secondo giro Jo Bonnier rientra ai box, dove i meccanici notano che la camicia si è allentata e non appena il regime raggiunge i 6.000 giri/minuto, l’impianto idraulico viene pressurizzato e il fluido viene pompato fuori. Jo Bonnier continua a girare lentamente con regolari soste di controllo. In testa la Ferrari di Lorenzo Bandini riesce a mantenere un po’ di vantaggio su Jack Brabham, mentre John Surtees si avvicina a Jim Clark e nel corso del nono giro lo sorpassa, così come al decimo giro Jack Brabham si mette davanti a Lorenzo Bandini.

 

Questi quattro piloti sono staccati rispetto a Jackie Stewart, seguito dal suo compagno di squadra Graham Hill. Denny Hulme mantiene il settimo posto, con Jochen Rindt leggermente più distaccato. Mike Spence e Jo Siffert rimangono vicini fino a quando non vengono divisi nel corso dell’ottavo giro da Dan Gurney. I progressi di Bruce McLaren lo portano davanti a Bob Bondurant e poi Pedro Rodriguez. Ma mentre il pilota neozelandese cerca di passare Rodriguez, il messicano sta già svoltando per fare la curva e il muso della Lotus colpisce la ruota posteriore della vettura di Bruce McLaren, danneggiandola gravemente. Alla curva successiva il muso cade proprio sulla traiettoria di Bondurant, e la Eagle finisce sull’erba, dove non riesce a ripartire senza aiuto dei commissari; così, quando riesce a tornare ai box si ritira come se fosse stato squalificato. Pedro Rodriguez effettua una sosta ai box prima di riprendere la corsa in penultima posizione. Denny Hulme nota che la temperatura dell’olio aumenta notevolmente, e nel corso dell’undicesimo giro rientra ai box per effettuare un rapido pit stop, ma quando rientra in gara è nelle ultime posizioni. Nel corso del giro successivo Rodriguez si ferma nuovamente ai box perché la vettura non ha più il muso e inizia a non funzionare correttamente.

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Pedro Rodriguez compie altri due giri, e poi rientra ai box per effettuare per altri accertamenti. Tuttavia, questa volta, il motorino di avviamento non funziona e la Lotus-B.R.M. viene ritirata nel corso del tredicesimo giro. Il successivo ritiro è quello di Dan Gurney, che rientra ai box sempre nel corso del tredicesimo giro con la frizione slittata a causa dell’olio che si è depositato sui dischi. A parte questo problema, l’auto non funzionava bene, aveva guasti sia al carburatore che all’accensione fin dall’inizio della gara. Nel frattempo i leader iniziando a doppiare i piloti presenti in coda al gruppo e prima Jack Brabham, poi Lorenzo Bandini superano Peter Arundell, ma quando John Surtees cerca di superarlo dopo i box, viene bloccato; poi, alla curva successiva, in un momento di indecisione su quale lato sorpassare Arundell e con il fatto che il pilota britannico scivola sull’olio, entrambe le auto si toccano e vanno in testacoda sul ciglio sassoso della pista. Entrambe le vetture tornano ai box per far controllare la vettura ai propri meccanici. L’auto di John Surtees viene riparata ed il pilota britannico riparte unendosi al trio di testa, ma con tre giri di ritardo e solamente al tredicesimo posto.

 

Richie Ginther rientra ai box e la ragione del suo rallentamento diventa ovvia: deve fare due o tre tentativi per riuscire a trovare la marcia che vuole inserire e questo lo porta a rallentare notevolmente. Nel corso del diciannovesimo giro Denny Hulme rientra di nuovo ai box: questa volta non solo la temperatura dell’olio è troppo alta ma anche la pressione è bassa, e quindi è costretto al ritiro. Poco dopo Lorenzo Bandini ripassa Jack Brabham e i due iniziano a perdere terreno rispetto a Jim Clark, mentre Jackie Stewart si trova dietro a Graham Hill e fino al ventunesimo giro rimane dietro al suo compagno di squadra. Nel corso del ventunesimo giro Graham Hill rientra ai box con più denti mancanti agli ingranaggi. Quando esce dai box si trova in ottava posizione e viene sorpassato da Bon Bucknum; la Honda procede bene, anche se in corso di rilascio dello scarico si inizia a sentire uno strano rumore. Nel corso del trentacinquesimo giro il motore della vettura di Lorenzo Bandini scoppia, ed il pilota italiano è costretto a ritirarsi lasciando a Jack Brabham la testa della corsa, con un buon vantaggio sulla Lotus-B.R.M. H16 di Jim Clark e sulla B.R.M. H16 di Jackie Stewart. Dietro di loro arriva Mike Spence, seguito da vicino da Jo Siffert e da Bruce McLaren, che cerca lentamente di avvicinarsi ai suoi avversari.

 

La gara procede ad un ritmo sostenuto. Nel corso del quarantesimo giro Mike Spence perde la quinta posizione poiché il suo motore inizia a girare male, e dopo due giri entra ai box con una bassa pressione del carburante. Ai box viene sostituita la batteria ma la situazione non migliora. Il motore di Ronnie Bucknum inizia a perdere potenza ed entra ai box dove, con stupore dei meccanici giapponesi, si scopre che tre tubi di scarico sono bruciati, e rimangono solo piccoli pezzi dei tre cilindri. Il pilota statunitense rientra in undicesima posizione e riesce a ritrovare un buon ritmo. A metà gara entrambi i piloti della B.R.M. si sono ritirati: Graham Hill con una corona dentata e un pignone rotto nel corso del cinquantaduesimo giro, e Jackie Stewart, invece, si ferma sull’erba di fronte ai box con l’olio e l’acqua che escono da uno degli scarichi, nel corso del cinquantatreesimo giro. Con anche le due B.R.M. ritirate, ora ci sono solo dodici vetture in pista. Jo Bonnier procede ancora molto lentamente e si ferma periodicamente ai box. Jack Brabham è in testa con Jim Clark ancora vicino; Bruce McLaren cerca di passare Jo Siffert, ma la sua vettura non ha abbastanza potenza.

 

John Surtees guida come se potesse raggiungere i leader, Innes Ireland, Ronnie Bucknum e Peter Arundell sono in settima, ottava e nona posizione, mentre ricoprono le ultime due posizioni Mike Spence e Richie Ginther. Nel corso del cinquantacinquesimo passaggio anche l’australiano Jack Brabham rientra ai box e si vede costretto ad abbandonare la competizione a causa di un albero a camme che non ruota (il danno si scoprirà poi essere stato causato da una camma rotta che ha bloccato l'albero a camme). Jim Clark ne approfitta per assumere la testa della corsa. Nel corso del cinquantanovesimo giro anche la gara di Ronnie Bucknum si conclude per un problema al motore. Al termine del settantatreesimo giro Jim Clark ha un vantaggio di 56 secondi su Jochen Rindt e di altre un minuto su John Surtees, sempre impegnato nel suo furioso inseguimento. Innes Ireland, in settima posizione, vede la batteria del suo motore scaricarsi a causa della rottura della cinghia dell'alternatore ed è costretto a ritirarsi nel corso del novantaseiesimo passaggio. Dopo 100 giri, a sette dal termine, Jim Clark sembra essere il sicuro vincitore. Aumenta di quattro secondi il distacco da Rindt e Surtees è sempre distanziato di oltre un minuto.

 

Negli ultimi chilometri Jim Clark, ormai al riparo da ogni offensiva, non forza più la sua Lotus-B.R.M. e conclude tranquillamente la gara in due ore nove minuti, imponendo il nuovo record del circuito e ottenendo la sua ventesima vittoria. Jochen Rindt non riesce a prendere la bandiera perché esaurisce il carburante sul lato opposto del circuito e impiega 2'28"0 per completare il giro, ma questo per il regolamento significa che ha perso l’ultimo giro, e viene pertanto posizionato un giro dietro rispetto a John Surtees. Con tre giri di ritardo tagliano il traguardo anche Jo Siffert e Bruce McLaren, con Peter Arundell sesto, a sette giri di ritardo. Richie Ginther ha continuato a correre dopo i problemi avuti ma si trova indietro di 27 giri, mentre Jo Bonnier è staccato di 51 giri. Gli scettici che dicevano che il motore H16 non aveva possibilità di vincere una corsa avrebbero dovuto essere al Glen, quando Jim Clark ha visto per primo la bandiera a scacchi. Ad acclamare la sua performance è presente un pubblico composto da più di 80.000 spettatori.

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Jim Clark, al volante di una Lotus-B.R.M., torna alla vittoria imponendosi sulla pista di Watkins Glen nel Gran Premio degli Stali Uniti, ottava e penultima prova del Campionato Mondiale conduttori di Formula 1. Lo scozzese, che ha preceduto Jochen Rindt e John Surtees, entrambi sulle Cooper-Maserati, ha coperto i 399 km del circuito in 2 ore 9' e W alla media-record di lSi,038 km orari. Clark è stato relativamente agevolato dai ritiri dei suoi avversari più pericolosi: Lorenzo Bandini, Jack Brabham, Graham Hill e Jackie Stewart. L'italiano e l'australiano - neo Campione del Mondo - hanno dovuto abbandonare la corsa mentre erano in testa: Bandini nel corso del trentaquattresimo giro per noie al motore della sua Ferrari, e Brabham nel corso del cinquantacinquesimo a causa di un guasto all'impianto elettrico della sua Brabham-Repco. Anche le Honda e le Eagle-Coventry Climax non hanno terminato la prova, Richie Ginther, uno dei due piloti della Casa giapponese, ha dovuto frequentemente fermarsi ai box e all’ottantunesimo dei centosette giri in programma definitivamente. L'altra Honda, di Ronnie Bucknum, si è comportata anche peggio, lasciando la gara al cinquantottesimo passaggio.

 

Entrambe hanno lamentalo noie alle, sospensioni. Quanto alle vetture anglo-americane, guasti meccanici le hanno tolte di mezzo nella fase iniziale del Gran Premio. Meritatissimo il terzo posto di John Surtees. L'inglese è stato protagonista di un'eccezionale rimonta dopo aver avuto un lieve scontro con la monoposto di un altro concorrente ed essere stato costretto a fermarsi ai box per le riparazioni perdendo due giri. Finito al tredicesimo posto, john Surtees, riconquistando secondo su secondo, è riuscito a risalire fino alle spalle dell'austriaco Jochen Rindt, suo compagno di squadra. Durante l'inseguimento l’ex Campione del Mondo ha battuito il vecchio primato sul giro (stabilito l'anno scorso da Graham Hill in 1'11"9, alla media di 185,320 km/h). Con questa vittoria lo scozzese si aggiudica il premio di 20.000 dollari riservato al primo. Il Gran Premio degli Stati Uniti aveva quest'anno oltre 120.000 dollari di premi. Conclusa la gara, si può ragionare sulla parte più tecnica del Gran Premio, quella della costruzione dei motori. La tecnica costruttiva delle macchine da competizione ha raggiunto vertici raffinatissimi. Ogni Casa cerca soluzioni originali come l'ambizioso motore a 16 cilindri dell’inglese B.R.M. e la vettura giapponese Honda. Nell'ultimo Gran Premio d'Italia a Monza si son potuti vedere finalmente in pista tutti i nuovi motori progettati e costruiti per la nuova formula.

 

Risalta il fatto che la grande maggioranza dei nuovi motori è a 12 cilindri, e ciò spiega anche la superiorità della Ferrari che al 12 cilindri ha dedicato cure ininterrotte da oltre vent'anni. Oltre alla Ferrari, sono a 12 cilindri il motore Maserati, l'Honda e il Weslake; il motore di Brabham è a otto perché costruito sulla base del monoblocco Buick in lega leggera, mentre la sola B.R.M. è andata alla ricerca della massima potenza (ed ha trovato un sacco di problemi) con un motore a 16 cilindri. Tutti questi motori a 12 cilindri non sono però uguali fra loro, salvo la cilindrata di tre litri, come richiede la formula 1: il motore della Ferrari, con le due file di sei cilindri formanti tra loro un angolo di 60°, è caratterizzato dal fatto di avere tre valvole per cilindro, due di aspirazione e una di scarico, e questo allo scopo di ottenere determinati benefici che si traducono in una maggiore potenza. Il motore Maserati montato sulle Cooper è il più ortodosso di tutti, con due valvole per cilindro e angolo di 60 gradi; il Weslake della vettura americana di Gurney ha 4 valvole per cilindro, due di aspirazione e due di scarico, montate quasi verticali.

 

Più curioso di tutti è il motore della Honda: in esso le due file di cilindri non formano un angolo di 60 gradi, bensì di 90 gradi: siccome un motore V12 è in pratica l'unione di due sei cilindri in linea, le due file di solito formano un angolo di 60 gradi, in modo che gli scoppi dei cilindri di una fila si alternino esattamente con quelli della fila opposta; si ottiene in tal modo una grande regolarità di funzionamento. Il motore della B.R.M., usato da questa marca e dalla Lotus, è una delle più complesse realizzazioni nel suo genere. I motori a 16 cilindri sono disposti ad H orizzontale; per cercare di chiarire questa disposizione si può immaginare due motori di 4 cilindri orizzontali contrapposti uno dietro l'altro, e altrettanti sovrapposti. In effetti si tratta di due motori veri e propri, che hanno in comune il carter ma che sono indipendenti con i due alberi a gomito per otto cilindri ciascuno, due pompe d'iniezione e due sistemi di accensione; i due alberi a gomiti sono collegati tra loro mediante ingranaggi. Non sembra verosimile che le vetture della B.R.M. vengano ulteriormente complicate, almeno per un certo tempo; l'ingegnere Rudd (il progettista della casa) afferma che non pensa per ora di applicare la trazione alle quattro ruote, che pure era stata prevista, perché la vettura è già abbastanza complessa così com’è. Certamente nel 1967 non vedremo né le quattro ruote motrici né i cambi automatici.

 

Alice Turiani

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