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#213 1972 Belgian Grand Prix

2022-02-05 23:00

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#213 1972 Belgian Grand Prix

L'Automobile Club di Palermo, organizzatore della Targa Florio, nel corso della giornata di mercoledì 17 Maggio 1972 dirama una nota nella  nella qual

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L'Automobile Club di Palermo, organizzatore della Targa Florio, nel corso della giornata di mercoledì 17 Maggio 1972 dirama una nota nella  nella quale informa che:

 

"In seguito allo sciopero, a carattere nazionale, dei vigili del fuoco, le prove ufficiali, in programma per il 18 maggio, sono state rinviate. Il giorno e l'ora del rinvio verranno precisati domani». L'ufficio stampa dell'Aci ha però fatto sapere che le prove ufficiali «molto probabilmente si svolgeranno sabato mattina".

 

Lo sciopero dei pompieri, che durerà fino a sabato 20 Maggio 1972, non dovrebbe perciò creare problemi per quanto riguarda lo svolgimento della Targa Florio, dato che la corsa si svolgerà domenica 21 Maggio 1972. Sulle strade di Palermo si ripeterà domenica il duello tra Alfa Romeo e Ferrari. La Targa Florio, settimo episodio del campionato mondiale marche, è l'ultima grande competizione internazionale su strada. Questa caratteristica le assicura un fascino ed un prestigio unici. Per questo motivo e per ragioni tecniche l'Alfa Romeo ha scelto la Targa Florio, in cui si è imposta l'anno scorso con Vaccarella-Hezemans, per il suo rientro nel mondiale dopo l'assenza alle prove di Monza e di Spa. È forse questa una delle ultime occasioni per la Casa milanese di battere il team di Maranello, dominatrice del campionato, in cui si trova a quota 120 punti con sei affermazioni consecutive a Buenos Aires, Daytona, Sebring, Brands Hatch, Monza e Spa. L’Alfa Romeo ha perso i primi quattro confronti del campionato mondiale marche ed ha rinunciato ai due successivi (Monza e Spa), ritenendo le sue 33 TT 3 otto cilindri troppo inferiori alle 312 P12 cilindri di Maranello. Inferiori per messa a punto e per telaio, e soprattutto per potenza, il che ha indotto i tecnici dell'Alfa a non cimentarsi su piste molto, troppo veloci. La Targa Florio è un altro discorso.

 

"Chi ha percorso in automobile le strade della mia Sicilia, può andare dovunque con la sua macchina".

 

Diceva Vincenzo Florio, il nobile palermitano che organizzò nel 1906 la prima edizione della corsa (e vinse l'Itala di Alessandro Cagno all'esaltante media di 46 km/h). Strade sconnesse, piene di curve e di saliscendi. Oggi i 72 chilometri che costituiscono il circuito della Targa numero 56 sono asfaltati, ma non sono lisci come le piste degli autodromi: buche, rattoppi, crepe scuotono le sofisticate vetture sport, che sono in realtà monoposto rivestite da una carrozzeria. Inutile dire che i1 risultato di questa corsa sarà più importante per la Casa milanese che per la Ferrari. Il team di Maranello ha già dimostrato la forza della sua squadra, uomini, vetture, organizzazione, vincendo sei prove su sei del campionato marche. È venuta alla Targa di malavoglia, perché l'anno scorso vi ha rinunciato e, dunque, mancano i riferimenti tecnici per valutare esattamente le possibilità della 312 P in strada, e perché Enzo Ferrari considera la gara pericolosa per auto e piloti.

 

Una partecipazione ridotta, quindi, con una sola monoposto rossa e un equipaggio inedito, Arturo Merzario (che conosce poco il percorso) e Sandro Munari (che è al suo esordio al volante della tre litri). L'Alfa Romeo, invece, cerca la rivincita su un terreno adatto, con una squadra forte di quattro 33 TT 3 e uomini che alla Targa si sono sempre comportati assai bene, da Nino Vaccarella a Vie Elford, da Nanni Galli a Andrea de Adamich. La proporzione di forze è nettamente a favore della Casa milanese: quattro ad uno. Il numero potrebbe imporre il risultato della corsa, perché basta un niente, una foratura, un cerchione rotto, per trovarsi in ritardo. È chiaro, a questo punto, che se l'Alfa Romeo perderà, si tratterà di uno smacco bruciante, mentre se sarà la Ferrari a cedere, ebbene la sconfitta meriterà molte attenuanti. Ammette Carlo Chiti, responsabile dell'Alfa Romeo:

 

"Le vetture sono in pratica quelle di Brands Hatch. La potenza si aggira su 435-440 cavalli, il peso è di 665/670 chili. Il nostro otto cilindri entra in coppia sui 4500 giri/minuto. e quindi non abbiamo dovuto operare cambiamenti. Stasera montiamo sulle quattro 33 TT 3 propulsori freschi, che i piloti dovranno usare nelle prove e in gara. Non c'è tempo per cambiarli tutti nella notte di sabato-domenica. I miei ragazzi dovranno stare attenti, ma so già che qualcuno, come Vaccarella, non resisterà alla voglia del tempo record".

 

Mentre Giacomo Caliri, direttore tecnico della Ferrari, qui affiancato in via eccezionale da Cesare Florio, che come direttore sportivo della Lancia conosce assai bene uomini ed umori della Targa Florio, dice:

 

"Su queste strade ci vorrebbe un carro armato. Vi sono almeno dieci chilometri micidiali. Comunque, il muletto di allenamento si è comportato molto bene e questo ci ha tranquillizzato. Useremo gomme tipo intermedio perché resistono meglio alle forature. Abbiamo cambiato il regime di entrata in tiro del motore abbassandolo da 6600 a 5500 giri/minuto. il che ha permesso di guadagnare potenza ai regimi medi".

 

Si è anche parlato del futuro della Targa in una conferenza condotta dall'avvocato Nino Sansone, presidente dell'Automobile Club di Palermo. La Commissione Sportiva Internazionale ha posto agli organizzatori un'alternativa per il prossimo anno: o la Targa Florio si disputa su un altro circuito, cioè su una pista vera, oppure sulle stesse strade ma con perdita della validità mondiale e trasformazione in prova del campionato europeo Gran Turismo. Sansone ha chiesto alla CSI una moratoria di due anni:

 

"Andiamo avanti così nel 1973 e 1974, e nel 1975 faremo la Targa in un autodromo di 9 chilometri. La Cassa del Mezzogiorno prevede stanziamenti per tali impianti".

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Quindi, se tutto andrà bene, la Targa Florio si trasformerà fra tre anni; se la CSI risponderà di no, questa sarà l'ultima edizione della storica competizione. Anche se non c'è ancora nulla di ufficiale, pare che gli organizzatori della Targa siano decisi ad ammettere alla corsa tutti gli 88 iscritti (il numero massimo era stato stabilito in 80) senza far valere i tempi di qualificazione. Si ritiene, in ogni caso, che cinque o sei vetture non potranno partecipare per rotture o altri motivi. Le verifiche tecnico sportive, come vuole la tradizione della Targa Florio sono severissime, un autentico identikit dei piloti e delle auto che parteciperanno alla competizione, per vedere se tutto è in regola. La radiografia delle vetture e dei concorrenti logicamente viene seguita con la massima curiosità per quanto riguarda la 312 P della Ferrari e le 33 TT 3 dell'Alfa. La Ferrari punta su Arturo Merzario e Sandro Munari che, in attesa delle prove ufficiali, si alternano lungo il circuito con il muletto. In linea di massima entrambi paiono soddisfatti e sfoderano grandi sorrisi. Previsioni comunque non ne fa nessuno, neanche Nino Vaccarella che con l'Alfa sarà in coppia con Rolf Stommelen. Vaccarella, il favorito per quanto riguarda la vittoria della Targa Florio (la corsa di casa sua, perché il pilota è delle Madonie), di solito non si sbilancia mai, figurarsi quindi se è disposto a farlo prima della gara. Stommelen invece è entusiasta:

 

"La macchina va meravigliosamente e poi con Nino Vaccarella tutto diventa più facile".

 

Nel pomeriggio di venerdì 19 Maggio 1972 molti piloti girano anche nella zona del circuito stradale dove si verifica un incidente, fortunatamente senza vittime. L'Alfa Romeo 1600 di Marotta si scontra dopo il rettilineo di Bonfornello con un camion di surgelati: i veicoli si distruggono quasi totalmente, ma i conducenti rimangono illesi. Anche nella giornata di venerdì 19 Maggio 1972 continua tra i piloti, i tecnici e gli sportivi la lunga attesa per le prove della cinquantaseiesima Targa Florio che si correrà domenica. Fissati per giovedì, gli allenamenti hanno dovuto esser rinviati per lo sciopero nazionale dei vigili del fuoco senza la cui assistenza il questore di Palermo, dottor Li Donni, non ha concesso il nullaosta per lo svolgimento. Con la fine dell'astensione dal lavoro dei pompieri, le prove continueranno nella mattina di sabato, proprio all'immediata vigilia della corsa più antica del mondo che pure questo anno vedrà in prima linea alcuni tra i maggiori campioni del volante. La questione delle prove effettuate in extremis naturalmente è una vera e propria difficoltà perché comporta una serie di non indifferenti di problemi. Si prevede, tanto per cominciare, che la notte tra sabato e domenica sarà passata in piedi per persone come Sandro Munari, e soprattutto per i meccanici che dovranno smontare i motori usati alla vigilia e montare sulle auto che gareggeranno i propulsori buoni. Il fatto preoccupa tanto l'ingegner Chiti, responsabile dell’Autodelta, quanto l'ingegner Caliri della Ferrari, che quest'anno fa coppia con Cesare Fiorio della Lancia, il quale è stato ceduto del tutto temporaneamente alla casa di Mannello.

 

"Fiorio è con noi anche per lasciare riposare Peter Schetty".

 

Durante le qualifiche del sabato mattina il giovane ingegner Morelli dell'Alfa Romeo scruta ansiosamente il cronometro.

 

"Ecco, se Merzario non arriva subito, Elford riesce a conservare il giro più veloce".

 

La frase si ferma nella gola dell’ingegnere: annunciata dal possente rombo del suo 12 cilindri, la 312 P del pilota comasco saetta sul traguardo di Cerda mentre chiude la quarta ed ultima ora di prove della Targa Florio. Tempo: 33’59’’7, alla media oraria di 127.077 km/h. Elford, il migliore della squadra milanese, gira in 34’06’’2 con la 33 TT 3 10 cilindri. Ancora la Ferrari al vertice, dunque, e malgrado all'Alfa Romeo sostengano di non essersi impegnati, gli umori del clan subiscono un netto peggioramento.

 

"Ma siamo quattro contro uno, stavolta dovremmo riuscire ad affermarci".

 

Affermano i piloti dell’Alfa Romeo. Undici giri di Targa Florio significano 792 chilometri tra le montagne aspre e selvagge. L'unico rettilineo, quello di Buonfornello, a livello del mare, è lungo cinque chilometri; in questo stretto pezzo di strada si arriva a sfiorare i 301 km/h. Tenuta di strada, maneggevolezza, resistenza alla fatica, sono quindi indispensabili per poter punture al successo, quasi come la fortuna perché gli imprevisti possono essere numerosi, in primo luogo le forature. Proprio le forature colpiscono la Ferrari nei successivi giri di prova sul tracciato, sempre con Merzario al volante, colpito due volte dalla sfortuna. Ed in particolare la seconda per poco non ha costretto la la 312 P alla resa. Racconta Arturo Merzario:

 

"La gomma anteriore destra si è sgonfiata lentamente e non me ne sono accorto. Poi, dopo Cerda, ho dato un colpo di freni più violento prima di una curva e lo schiacciamento dell'avantreno ha determinato lo scoppio della copertura. La macchina è schizzata a destra e a sinistra, finché sono volato in un prato, atterrando sulle quattro ruote".

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Una trentina di spettatori si sono precipitati in soccorso del comasco e hanno riportato il bolide prodotto a Maranello sull'asfalto, sollevandolo di peso. Inutile l'intervento di un elicottero giunto sul posto con meccanici della Ferrari a bordo. Merzario rientra quindi ai box, dove la 312 P viene controllata attentamente. Niente di rotto, e Munari sostituisce il compagno di squadra per un giro di controllo.

 

"Guarda come va, non spingere, mi raccomando".

 

Gli dicono in coro Giacomo Caliri e Cesare Fiorio. Sandro Munari gira in queste condizioni in 34’30’’5, ossia nel terzo tempo assoluto della giornata, stupendosi poi dei complimenti e degli elogi.

 

"Non ho fatto niente di speciale, è possibile migliorare, e di molto".

 

Niente male per un pilota che ha percorso appena 1000 chilometri sulla 3 litri Ferrari ed una decina di tornate sul tracciato della Targa Florio. Cesare Fiorio guarda con ammirazione il suo pilota e sussurra ad un amico:

 

"Pensa, prima delle prove è venuto un messaggero dell'Alfa a pregarmi di catechizzare Munari: che desse strada, vedendo negli specchietti retrovisori il muso di una 33 TT 3, perché altrimenti…".

 

Un episodio del genere sembra essere accaduto, ma al contrario, protagonisti lo scatenato Arturo Merzario e Nanni Galli. Finito il suo giro record, infatti, il comasco scende dalla macchina scuro in volto, e urlando poi ad un gruppo di meccanici dell'Alfa Romeo dice:

 

"Dite a Nanni di stare più attento".

 

Spiegando subito dopo a Caliri:

 

"Non mi ha dato strada per un lungo tratto, eppure si è accorto che ero alle sue spalle".

 

Galli si giustifica dicendo:

 

"Eravamo all'ingresso del paese di Campofelice, in un punto dove il sorpasso non è neppure permesso. Arturo avrà perso tre o quattro secondi. Non capisco perché si lamenti tanto".

 

Riaffiora la rivalità Alfa-Ferrari nel dolce clima di Sicilia. Sia Chiti che Caliri affermano di essere sereni. Senza dubbio la tensione si scioglierà soltanto domenica mattina. Merzario-Munari contro Vaccarella-Stommelen, de Adamich-Hezemans, Elford-Van Lennep e Galli-Marko. Uno contro quattro: la forza del numero contro le prestazioni. Ciononostante, è ancora la Ferrari a vincere nella gara di domenica 21 Maggio 1972. Arturo Merzario e Sandro Munari, con la 312 P, vincono la Targa Florio e consegnano il campionato marche al team di Maranello. È il settimo successo consecutivo della Ferrari, il secondo di Merzario e il primo di Munari. Forse è l'affermazione più significativa e sofferta, perché la corsa più antica del mondo non si svolge su levigati circuiti, ma sulle aspre strade delle Madonie, in mezzo ad un pubblico generoso ed entusiasta fino a superare ogni limite di prudenza. La Targa Florio consegna quindi alla squadra di Maranello il campionato mondiale marche a quattro gare dalla conclusione. La Ferrari succede alla Porsche nel titolo e soprattutto in quella posizione di predominio tecnico ed organizzativo che contraddistinse la Casa di Stoccarda.

 

Il rullino di marcia della squadra è formidabile: sette successi su sette e cinque doppiette con otto piloti: Ickx, Andretti, Regazzoni, Peterson, Schenken, Redman e gli italiani Merzario e Munari, tutti vincitori almeno una volta. Una supremazia dì mezzi tecnici e umani, una vettura, la 312 P con motore 12 cilindri favolosa, che ha ridimensionato le aspirazioni dell'Alfa Romeo e delle inglesi Lola e Gulf-Mirage. Questa supremazia ha trovato l'espressione più bella, il momento magico proprio nella Targa Florio, che consacra la tre litri prodotta a Maranello come una vera auto, anche se costruita per la pista. La solitaria monoposto rossa mandata da Maranello in Sicilia sconfigge lo squadrone Alfa Romeo, forte di quattro 33 TT 3, di equipaggi esperti, di una preparazione minuziosa ed animato da una rabbiosa volontà di rivincita. Ad aiutare la Ferrari arrivano i ritiri di Elford-Van Lennep e Vaccarella-Stommelen per la rottura dei motori nei primi giri, mentre de Adamich-Hezemans dopo aver avuto un testa coda con lieve botta contro un muretto badano soltanto a concludere la gara al terzo posto. Galli e Marko, invece, fanno il possibile per contrastare l'azione di Merzario e di Munari, tanto da finire al secondo posto a pochi metri di distanza.
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È un distacco assai modesto, che dà un'idea di quanto sia stata incerta la lotta tra la 312 P e la 33 TT 3 della coppia italo-austriaca. Tuttavia, è, anche logico che su quattro macchine, ve ne sia una che si comporta meglio delle compagne, mentre la Ferrari è una sola. Nel bilancio degli undici giri della Targa Florio, Merzario e Munari tengono il comando per nove passaggi, Galli e Marko per due. La Ferrari rischia di perdere la Targa Florio per due prolungate soste ai box, l'Alfa Romeo la perde probabilmente per un testacoda di Galli all'ottavo giro. Primo episodio: Arturo Merzario si ferma dopo tre giri e i meccanici gli cambiano le gomme posteriori; però quando la 312 P, con Munari al volante, sta per ripartire i meccanici si accorgono che bisogna sostituire anche quelle anteriori. Il vantaggio di Merziario quindi sfuma. Secondo episodio: Arturo Merzario cede il posto a Munari alla settima tornata; la ruota posteriore destra non vuol saperne di avvitarsi, altri secondi che si consumano. Terzo episodio: Nanni Galli si trova in testa per il regalo della Ferrari, ma contraccambia subito con una paurosa sbandata che gli fa sfiorare l'uscita di strada e gli fa perdere più di un minuto per riaccendere il motore e ripartire.

 

Gli ultimi due giri sono carichi di suspense, con il sorprendente Helmut Marko, scatenato all'inseguimento di Arturo Merzario. Il pilota austriaco, che non aveva mai guidato qui, recupera un minuto e mezzo all'italiano, che procede con sapiente calcolo, risparmiando la 312 P, con gli pneumatici anteriori al limite dell'affidabilità. Marko compie così i due passaggi più veloci della gara (33’44’’5 e 33’41’’0), ma Merzario riesce ad amministrare il suo vantaggio grazie alle segnalazioni che gli arrivano da quattro postazioni collegate via radio, predisposte astutamente da Cesare Fiorio. Arturo Merzario e Sandro Munari, due italiani in Ferrari. Non accadeva da tempo e quest'anno è la prima volta che la 312 P viene affidata ad un equipaggio tutto italiano; questo è il felice esito di un esperimento ritenuto azzardato da alcuni. Azzardato no, ma incerto probabilmente sì, perché il comasco conosceva poco l'insidioso percorso della Targa Florio e il veneto guidava la Sport di Maranello per la prima volta, dopo una preparazione limitata a 1000 chilometri sulla pista di Fiorano e a dieci giri di prove sulle strade delle Madonie.

 

Per Merzario è una vittoria che ha un sapore particolare. Il pilota comasco è passato dall'Abarth alla Ferrari nel 1970. Eppure, in questi anni ha corso più per l'Abarth, cui era stato ridato in prestito da Maranello, che per la Scuderia Ferrari. Merzario ha fatto molta gavetta, ed è salito sulla 312 P soltanto per la rinuncia di Mario Andretti a quasi tutte le prove europee del campionato mondiale. I due (è la prima volta dal 1965 che si afferma nuovamente un equipaggio tutto italiano) hanno le mani piagate per il prolungato uso del cambio. Arturo Merziario si è anche sentito male ed è stato soccorso da un medico dell'ospedale allestito dietro i box. Il caldo, l'impegno di dominare i 450 cavalli della 312 P e il non felice compromesso attuato dai due per il posto di guida (Sandro è molto più alto di Arturo, quindi occorrono diverse regolazioni della pedaliera, del volante e dei sedili) hanno reso durissima la loro fatica. Dice Merzario:

 

"Ho finito la corsa disfatto, non ero mai stato così male. Il caldo, l'ansia degli ultimi due giri, l'impegno di non commettere errori con quei pneumatici che si disfacevano chilometro dopo chilometro, la posizione di guida scomodissima mi hanno ridotto ad uno straccio. Per di più, io sono astemio, e quando sono salito in tribuna per la premiazione mi hanno inzuppato di champagne. Sono andato fuori forma, veramente. Ma è tutto passato. Questa era una buona occasione per dimostrare che valevo qualcosa, che non sono un leggero. Ho portato quella meravigliosa 312 P con l'attenzione di un orologiaio su un cronometro. Ho i reni a pezzi e non sento più le mani, malgrado me le fossi incerottate e fasciate. Ma che gioia. Sono molto più contento per questo successo che per quello di quindici giorni fa alla Mille chilometri di Spa. Negli ultimi due giri non mi sentivo sicuro con le gomme e mi sono limitato a contenere la rimonta di Marko".

 

È una stagione felice per Sandro Munari, trentatreenne, di Cavarzere, bravo ragazzo veneto che ha la saggezza della sua gente. Campione dei rally, vincitore in Gennaio di quello di Monte-Carlo, è un prestito concesso dalla Lancia, per la quale corre dal 1966, alla Ferrari, nell'ombra del grande Fiat Group. Si è accostato con modestia alla 312 P, sapendo che un conto e guidare la Fulvia a trazione anteriore con 160 cavalli ed un conto la tre litri modenese con 450 cavalli nella schiena, e si è costruito la sua vittoria giorno dopo giorno. Non è stato il più veloce, ma ha saputo tenere il suo posto in modo ammirevole, compiendo uno dei suoi quattro giri in 34’47’’0, tempo migliore di quelli ad esempio di Nanni Galli o Andrea de De Adamich. Afferma Sandro Munari:

 

"Adesso sanno anche alla Targa chi è il Drago di Cavarzere. A casa saranno contenti. All'inizio della corsa ero tesissimo, poi mi sono sciolto e non ho avuto particolari difficoltà. Mi è stata di aiuto la fiducia dell'ingegner Ferrari. Adesso, mi piacerebbe poter continuare. Domenica c'è la 1000 chilometri del Nurburgring, ma so già che rimarrò in Italia. Pazienza, aspetterò un'altra occasione. Certo che vincere la Targa con la Ferrari mi pare ancora un sogno".

 

Munari continua soddisfatto raccontando un episodio della gara nel dettaglio:

 

"Penso di aver dimostrato oggi di potermi comportare bene al volante della 312 P. Gli allenamenti mi sono giovati ed ho potuto guidare in scioltezza. Certo, un'ora di Targa equivale a sei ore di Rally di Montecarlo. Ho avuto un solo momento di paura: verso il Bivio Scillato, una Fulvia, proprio una Fulvia, mi ha chiuso la traiettoria in una curva. L'ho toccata col muso e mi sono messo di traverso. Adesso picchio, picchio, ho urlato, e invece ho raddrizzato la macchina ad un filo da un muretto e poi tutto è andato bene".

 

L’ingegnere Caliri a fine gara dichiara:

 

"È una grande affermazione per la Ferrari. Le nostre auto, progettate per le piste e per le corse di mille chilometri, hanno retto anche al test della Targa. Vuol dire che la 312 P è robusta, che si adatta ad ogni fondo stradale e ad ogni tipo di impegno. Ringrazio Cesare Fiorio, la cui esperienza in questa corsa, che io, siciliano di Catania, mai avevo visto, è stata determinante. Non so come sarebbe finita senza i collegamenti radio e i segnali fatti a Merzario nel finale".

 

Proprio Cesare Fiorio poi dichiara:

 

"Munari ed io ci siamo tolti una magnifica soddisfazione vincendo il Rally di Montecarlo in gennaio. Adesso, ecco questa vittoria alla Targa. Sono contento soprattutto per Sandro. Certo, quel Marko è stato davvero sorprendente".

 

Carlo Chiti, responsabile dell’Alfa Romeo, appare comunque soddisfatto:

 

"È stata la nostra gara più bella. Abbiamo combattuto per il primo posto con la Ferrari e Marko è stato il più veloce. È stata una sfida ad armi pari, e ciò costituisce per la 33 TT 3 un miglioramento. Però, fa rabbia perdere per un testa coda. Voglio precisare che il cedimento del motore di Elford è stato causato da un violento impatto del retrotreno e della coppa dell'olio in un sobbalzo sulla sede stradale".

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Ancora pioggia sul circuito del Nürburgring nella giornata di sabato 27 Maggio 1972. Anche nella seconda giornata conclusiva di prove per la 1000 chilometri, ottavo atto del campionato mondiale marche, non vengono registrati tempi di rilievo. Soltanto per pochi minuti non piove, avvantaggiando quei piloti che nei brevi momenti di tiepido sole girano sulla pista. È il caso di Peterson (Ferrari), accreditato del miglior tempo assoluto a oltre 172 di media, di Bell con la Gulf-Mirage e delle due Alfa Romeo di Stommelen e di de Adamich, che fanno segnare prestazioni leggermente superiori. Le altre Ferrari 312 P di Merzario-Redman e di Ickx-Regazzoni occupano rispettivamente la terza e la quarta fila nello schieramento di partenza, essendo risultate meno veloci perfino della Porsche 908 di Jöst-Casoni e della Chevron 2 litri B 221 di Hine-Bridges Le due vetture di Maranello non riescono a portarsi più avanti nello schieramento trovandosi ai box quando la pista è asciutta per la sostituzione dei dischi dei freni (in quella di Merzario) e delle candele (in quella di Ickx). A prescindere dalla posizione di partenza, le Ferrari restano sempre le vetture favorite di questa gara. Le minacce potrebbero venire dalle Alfa Romeo, che si sono sempre onorevolmente comportate su questo circuito e, in questa occasione, anche dalla migliorata Gulf-Mirage.

 

Prenderanno il via alle ore 11:00 a.m. di domenica 28 Maggio 1972 neb sessantotto vetture, che dovranno percorrere quarantaquattro giri del circuito. Lo schieramento di partenza vede in prima fila la Ferrari di Peterson-Schenken; poi la Gulf-Mirage Bell-Van Lennep. In seconda fila due Alfa Romeo 33TT3: quella di Stommelen-Helford e poi la coppia De Adamich-Marko. Terza fila occupata dalla Porsche 908 Jöst-Casoni e dalla Ferrari 312 P di Redman-Merzario. L’altra Ferrari di Ickx-Regazzoni si trova in quarta fila, subito dietro la Chevron B 21 Hine-Bridges. La partenza della corsa vede le Ferrari inizialmente in difficoltà, mentre la Gulf Mirage è protagonista di un’ottima partenza. In particolare la Gulf Mirage di Bell-Van Lennep, che a buon diritto si può considerare fra le protagoniste di questa 1000 chilometri caratterizzata da una rigida temperatura e da una leggera pioggerella caduta a tratti. Bell e Van Lennep partono con le gomme di tipo intermedio, a differenza delle Ferrari che preferiscono - per prudenza - adottare le meno scorrevoli coperture per la pioggia. Grazie a questa scelta la Gulf-Mirage minaccia la trionfale marcia delle Ferrari. Poco prima di metà corsa, approfittando di una sosta prolungata al box di Peterson, Bell passa a condurre la gara.

 

A questo punto anche la Gulf-Mirage si deve fermare per cambiare le gomme e così Peterson con la Ferrari può riprendere a guidare la gara. La Ferrari affidata a Ickx-Regazzoni invece non è fortunata: la vettura, infatti, è costretta al ritiro dopo un terzo di corsa per un’uscita di strada causata dal pilota ticinese, arrivato troppo lungo in una insidiosa curva. Regazzoni rimane illeso, ma nell'urto contro il guardrail la macchina si danneggia seriamente, tanto da non poter continuare la corsa. Bell e Van Lennep scivolano in seconda posizione davanti all'attardato Merzario, con la frizione non più efficiente. A due giri dal termine Bell si ritira per la rottura del motore, consentendo a Merzario di finire al secondo posto dinanzi alla coppia de Adamich-Marko. L'altra Alfa Romeo, quella di Elford-Stommelen termina all’undicesimo posto per un testa-coda accaduto nei primi giri dell’Inglese. La macchina riprende  la gara notevolmente attardata (tre giri), tanto che i tecnici dell'Alfa - per recuperare un po’ di terreno nel confronto degli avversari - decidono di montare negli ultimi giri delle gomme da asciutto, soprattutto perché la pista non è più completamente bagnata.

 

Stommelen con queste gomme si prende la soddisfazione di registrare il giro più veloce della giornata: 6'42"2. La classifica finale vede quindi Peterson e Schenken in prima posizione. I due concludono la gara in 6 ore 1'40"2, ad una media di km/h 160,683. Seconda la Ferrari di Redman-Merzario a 4'29"7. Poi de Adamich-Marko ad un giro di distanza; Bell-Van Lennep quarti, a due giri di distanza: quinti Hine-Bridges (Chevron B21) a tre giri giri di distanza; e sesti Bonnier-Larrousse (Lola T 290) a cinque giri di distanza. Il Mondiale Marche dopo otto prove vede la Ferrari prima a 160 punti. La prima delle inseguitrici è l’Alfa Romeo con 75 punti. Terza la Porsche a 47 punti; poi la Lola a 45; ed infine è quinta la Chevron, con 34 punti. Complice la recente vittoria del campionato, la Scuderia Ferrari non parteciperà alla 24 Ore di Le Mans in programma sabato 10 e domenica 11 Giugno 1972. L’annuncio arriva con un comunicato proveniente da Maranello, emanato mercoledì 31 Maggio 1972.

 

"La decisione è motivata unicamente dalla impossibilità di far rientrare la corsa francese nel programma tecnico-agonistico Ferrari 312 P, avente per obiettivo un campionato mondiale marche impostato su distanze di 1000 chilometri o sei ore. La Ferrari esprime il proprio rammarico agli sportivi e agli organizzatori di Le Mans per la forzata rinuncia".

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Enzo Ferrari ha espresso più volte il proprio parere negativo nei confronti della 24 Ore di Le Mans. Una corsa lunga e pericolosa, che appare superata dai tempi ma che tuttavia conserva un fascino ed un richiamo particolari. Gli otto successi consecutivi e la conquista del campionato mondiale marche permettono al team di Maranello di dire di no agli organizzatori francesi, poco cortesi in passato verso la Scuderia Ferrari. È una decisione che la ragione trova logica, ma a cui gli sportivi si ribelleranno. Anche la Targa Florio non era una prova adatta alla sofisticata 312 P. Eppure, la teoria è stata sconfitta dalla realtà. Perdere a Le Mans non sarebbe stato grave, visto che tutti sanno l'impostazione tecnico-agonistica data alla vettura, mentre vincere avrebbe significato coronare in modo meraviglioso una stagione eccezionale. Si può dire per la Ferrari ciò che è stato per l'Alfa Romeo in occasione della rinuncia a Monza: chi è assente, è sempre sconfitto. Dopo le due prove del Campionato mondiale Sport prototipi è tempo di iniziare a preparare il Gran Premio del Belgio. I team di Formula 1 arrivano nel paddock del circuito di Nivelles per prepararsi già nella giornata di giovedì 1° Giugno 1972, con la gara che si terrà domenica 4 Giugno 1972.
 

Il Gran Premio del Belgio si svolge sul nuovo Autodromo di Nivelles-Baulers, appena a sud di Bruxelles nella zona industriale pianeggiante vicino a Charleroi, su di una distanza di ottantacinque giri. A parte uno o due piloti che sono stati a Nivelles-Baulers durante le sessioni di test inerenti alo sviluppo degli pneumatici, la maggior parte dei piloti deve imparare e conoscere le caratteristiche del circuito. Il lungo rettilineo oltre i box è in leggera salita, e termina con una rapida sterzata a destra che porta a un breve rettilineo prima di un lungo anello destrorso composto da due tornanti, il quale a sua volta porta a una stretta curva a sinistra e ad un rettilineo che si immette in un tornante simile ad una chicane. Segue un altro breve rettilineo a un livello inferiore rispetto all'area del paddock, che si immette in una veloce discesa a destra, poi in fondo si frena per il lentissimo tornante che porta nuovamente sul rettilineo principale. La velocità media su questo circuito di 3.724 chilometri è di circa 185 km/h, con una velocità massima possibile di poco superiore ai 250 km/h. Le prove libere si svolgeranno venerdì 2 Giugno 1972 e sabato 3 Giugno 1972 nel corso del pomeriggio, ma già giovedì 1° Giugno 1972 la maggior parte dei team porta il proprio materiale nel nel paddock, e alcuni svolgono delle sessioni di prove non ufficiali, tra cui la Tecno 12 cilindri flat, che Galli guida abbastanza bene. Manca dalla scena il Campione del Mondo in carica Jackie Stewart, che non si sente bene a causa di un lieve problema di salute. Ken Tyrrell, a tal proposito, dichiara:

 

"Mi spiace molto che Jackie non sia qui, ma non penso che questa assenza possa pregiudicargli la riconquista del titolo mondiale. Ci sono ancora molte gare da disputare e proprio l'equilibrio di forze che registriamo nel campionato potrebbe giocare a suo favore. Jackie non stava bene da tempo. Si è deciso a compiere una serie di esami in una clinica svizzera e i medici hanno scoperto l'ulcera. Non occorrerà alcun intervento chirurgico, ma una ferrea dieta e, soprattutto, un periodo dl calma. Gli specialisti hanno sconsigliato a Jackie sforzi fisici, come il guidare in un Gran Premio, e lo hanno invitato a starsene a letto".

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In un nuovo autodromo a trenta chilometri da Bruxelles si ritrovano i protagonisti del grande circo della Formula 1. Tutti meno uno, ovvero Jackie Stewart, il quale non prenderà parte al Gran Premio del Belgio per un attacco d'ulcera. I medici gli hanno imposto un mese di riposo e lo scozzese potrà tornare alla sua Tyrrell il 2 Luglio 1972, a Clermont-Ferrand, per il Grand Prix de France. È un'assenza che favorisce i rivali di Stewart, in primo luogo Emerson Fittipaldi con la Lotus e Jacky Ickx con la Ferrari. Non è possibile avanzare anticipazioni sul comportamento delle ruggenti tre litri ad otto o dodici cilindri su questo circuito di Nivelles. Mancano i riferimenti, in quanto è la prima volta che l'autodromo belga ospita le macchine di Formula 1. Sì può tuttavia includere la pista fra quelle di tipo medio-veloce: Ickx, con la 312-B2, in una serie di allenamenti eseguiti per valutare il comportamento dei pneumatici, ha girato sui 3724 metri del tracciato in 1'12"6, alla media di 184.660 km/h. Non è una media elevata. Clay Regazzoni, il secondo pilota in assenza di Mario Andretti, impegnato negli Usa), paragona Nivelles al circuito francese del Paul Richard. Lo svizzero sostiene che Nivelles è migliore, perché offre qualche pendenza e non è monotono come quello transalpino.

 

"Si effettuano una decina di cambi per giro e si raggiunge la velocità massima, circa 285 km/h, nel rettilineo dei box".

 

Sono in molti qui in Belgio a giurare nella vittoria di una Ferrari domenica. In effetti, la 312 B2 ha dimostrato di essere in fase di crescita. In Spagna e a Monaco, Ickx e Regazzoni hanno potuto inserirsi nelle prime posizioni e il belga non ha raccolto due successi per la scelta errata delle mescole delle gomme a Madrid e per la favolosa partenza di Beltoise, con la B.R.M. nel Principato, partenza che ha finito per condizionale l'intera gara, svoltasi sotto la pioggia. Se non si scatenerà un altro diluvio, è facile supporre che proprio Ickx e Regazzoni saranno protagonisti della competizione insieme con Fittipaldi. Lotus e Ferrari sembrano accumunate quest'anno nell'escalation del rendimento come lo furono nel 1971, ma in senso negativo. La 72 e la 312 B2 sono migliorate tecnicamente (entrambe hanno modificato le sospensioni), la seconda fruisce ora dì una messa a punto più accurata, che si svolge in officina e non sulla pista.

 

E i vantaggi sono stati immediati. Per due modelli sulla via del successo, un altro che si trova al debutto. È la Tecno, che Nanni Galli spera di portare domenica all'esordio dopo tanti rinvii. Non bisogna aspettarsi molto da questa monoposto voluta dai fratelli Pederzani con l'appoggio della Martini e Rossi. L'aver messo finalmente le ruote sull'asfalto di un circuito, rappresenta già qualcosa di positivo. Il lavoro sarà lungo, speriamo che sia anche proficuo. La vettura non è ancora a posto e occorrerà lavorarvi attorno ancora per un certo periodo. Il suo tempo. La vettura si presenta bene, anche se i tubi dell'impianto di raffreddamento, esterni alla carrozzeria, non costituiscono una soluzione elegante. I fratelli Pederzani sostengono che il 12 cilindri boxer di loro realizzazione eroga 465 cavalli ad 11.800 giri/minuto: un buon livello di potenza. Il peso, però, è piuttosto elevato: circa 575 chili. Ma dal box i meccanici giurano che diminuirà prestissimo, perché impieghereranno nuove leghe leggere. È chiaro che la Tecno, partita con molte ambizioni, è lontana ancora da quel livello di competitività raggiunto da Lotus, Ferrari, McLaren e B.R.M.

 

L’assenza di Stewart non può che favorire i suoi rivali, in primo luogo Emerson Fittipaldi con la Lotus e Jackie Ickx con la Ferrari. Lotus e Ferrari sembrano accumunate quest'anno nell'escalation del rendimento come lo furono nel corso della stagione 1971, ma in senso negativo. La 72 e la 312-B2 sono migliorate tecnicamente (entrambe hanno modificato le sospensioni), la seconda fruisce ora dì una messa a prurito più accurata, che si svolge in officina e non sulla pista. Ed i vantaggi sono stati immediati. Jacky Ickx, che nella classifica del campionato ha 16 punti, contro i 19 di Emerson Fittipaldi, i 15 di Denny Hulme e i 12 di Jackie Stewart, dice a proposito dell’infortunio del pilota scozzese:

 

"Chi vincerà, prenderà 9 punti: e ottenere nove punti senza che lo scozzese possa guadagnarne uno è un vantaggio notevole. D'altra parte, Jackie ha fatto benissimo a rinunciare a questa corsa. Io lo capisco: soffro di stomaco come lui. Non ho l'ulcera, ma non sono a posto. Colpa dello stress imposto dalle competizioni. Il momento peggiore si verifica prima del via. Ci sono una o due ore in cui senti una mano strizzarti li, dentro di te. Poi, in gara, il groppo si scioglie, ma i danni restano".

 

Anche Clay Regazzoni sostiene che:

 

"Stewart ha avuto ultimamente alcuni problemi con la macchina, ma rimane un avversario molto temibile. La sua assenza si traduce chiaramente in un latto positivo per noi, anche se non ritengo possa essere decisiva ai fini della lotta per il titolo".

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Il pilota svizzero, al contrario di Jacky Ickx, non ritiene che il malanno di Jackie Stewart possa essere indicato come professionale. Emerson Fittipaldi, invece, dà ragione ad Jacky Ickx.

 

"Siamo sotto pressione tutto l'anno. Non c'è mai un attimo di relax e la tensione finisce per accumularsi. Anch'io non sto bene di stomaco. Mi curo, seguo una dieta, e mi sottopongo a controlli. Credetemi, viaggiare e correre sempre non costituiscono un divertimento. La nostra è una professione dura".

 

Questo è il parere dl tre piloti, dl tre assi, a cui si aggiunge quello saggio ed equilibrato di Peter Schetty, ex corridore e direttore sportivo della Ferrari.

 

"Le vetture progrediscono di anno in anno: sempre più perfezionate, sempre più veloci, impegnano al limite delle loro forze gli uomini. Noi non seguiamo il ritmo di crescita delle macchine, e dunque la situazione si sta facendo critica. Per di più, oggi, le monoposto si equivalgono, più o meno, e in un secondo possiamo trovare numerosi piloti. Lo stress e la tensione diventano massacranti: il peso si fa sentire in misura maggiore in quelli che corrono da più tempo".

 

Nonostante l’assenza di Jackie Stewart ci sono ancora ventisei piloti pronti a sfidarsi, tra cui il coraggioso Carlos Reutemann, che dopo essersi ripreso da una caviglia rotta è rientrato sulla scena delle gare di Formula 2 al Crystal Palace e si è fatto chiudere la portiera di una macchina alla mano sinistra, schiacciando un dito. Con la mano fasciata e ancora zoppicante per l'infortunio alla caviglia, il pilota argentino sembra più che pronto per tornare a correre di Formula 1, soprattutto perché è stata costruita per lui una Brabham completamente nuova. Nelle prime prove libere del venerdì e con l'arduo compito di apprendere il nuovo autodromo, Peter Gethin esce di strada con la sua P 160 B.R.M. finendo per piegarla, così gli viene data la P 160 di Helmut Marko, a cui viene a sua volta data la P153 B di Vern Schuppan. Fin dai primi minuti, le due Ferrari di Jacky Ickx e Clay Regazzoni sono molto competitive e stabiliscono il ritmo. Questo fino a quando la Lotus nero e oro di Emerson Fittipaldi inizia a dettare il suo passo: il giovane brasiliano inizia a dettare il ritmo, ed entro la fine del pomeriggio segna un tempo sul giro di 1'11"6, posizionandosi davanti alle due Ferrari. Jean-Pierre Beltoise è ancora molto competitivo, posizionandosi al quarto posto a solo 0.1 secondi dietro le due Ferrari. Sono molto buone anche le prestazioni del pilota brasiliano Carlos Pace con la sua March-Ford, che gira in 1'13"1.

 

Neanche a farlo apposta, i cinque piloti più veloci nella prima giornata di prove del G.P. del Belgio sono quelli che più si sono messi in luce nel Campionato Mondiale di Formula 1 del 1972. Fittipaldi (Lotus), Ickx e Ragazzoni (Ferrari), Hulme (McLaren) e Beltoise (B.R.M.) si trovano nelle posizioni di testa di questo incertissimo torneo su quattro ruote. Manca soltanto Stewart, costretto a letto da una noiosa ulcera. Dunque, anche se non c'è, si finisce sempre per parlare dello scozzese. Tyrrell ha annunciato che fra una settimana presenterà a Le Mans, in margine alla 24 Ore, la sua nuova monoposto. Disegnata dal progettista Derek Cardner e contrassegnata dal numero 005, essa rappresenterà una versione ammodernata dell'attuale macchina. Il debutto, fra un mese a Clermont-Ferrand, per il Gran Premio di Francia. Tutte queste monoposto sono sostanzialmente identiche a quelle scese in pista in Spagna e a Monaco. Per ciascuna, piccoli ritocchi ed un differente adattamento delle sospensioni, ma nessun cambiamento di rilievo. Lotus e Ferrari sono al vertice del folto gruppo di monoposto che si trovano nelle posizioni dì punta del Campionato Mondiale.

 

La marca inglese e quella italiana hanno sistemato le sospensioni e la situazione è migliorata rapidamente. Che l'esperimento tentato, ad esempio, dalla Ferrari - cioè la sistemazione orizzontale del gruppo molla-ammortizzatori - fosse infelice è dimostrato dal ritorno della March a soluzioni classiche. La March aveva avviato un esperimento analogo, ma si è ricreduta nel giro di due gare. Tuttavia, neppure Peterson ha brillato. Questo è l'anno della Lotus o della Ferrari, sostengono in molti ma per ora e in attesa del ritorno di Stewart, nessuno dei due team è riuscito a prendere il sopravvento. Fittipaldi ha vinto in Spagna, ma è stato tradito dalla pioggia a Monte-Carlo. Ickx e Regazzoni hanno ottenuto piazzamenti positivi, ma non hanno trovato l'affondo decisivo. Potrebbe avvenire a Nivelles? Ci sono buone speranze. La 312 B2 ha dimostrato di avere raggiunto un eccellente grado di messa a punto in officina e di avere bisogno soltanto degli ultimi ritocchi in pista. Dopo le affermazioni nel campionato sport, la Ferrari ha bisogno di agguantare almeno un successo in quello di Formula 1.

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Il pomeriggio di prove libere di sabato 3 Giugno 1972 viene diviso in due sessioni. Il che permette alla maggior parte dei team di avere abbastanza tempo per organizzarsi e fare le cose con calma. Ad eccezione di Emerson Fittipaldi, il quale inizia a dominare la scena con una fredda calma fin da subito. Non solo il giovane brasiliano sta imparando, ma lo fa velocemente ed iniziando a lasciarsi indietro tutti gli altri concorrenti. Durante l'ultima sessione Fittipaldi si prende una pausa per mostrare al suo compagno di squadra Dave Walker le traiettorie da percorrere per migliorare i suoi tempi sul giro portandoli a 1'12"76, mentre prima era fermo a 1'13"3. Emerson Fittipaldi, nel frattempo, segna il miglior tempo di 1'11"43. Denny Hulme si fa strada fino al terzo posto con un tempo di 1'11"80, posizionandosi in mezzo alle due Ferrari di Jacky lckx (alle sue spalle) e di Clay Regazzoni (al secondo posto). François Cévert da il meglio di sé per il team Tyrrell e conquista il quinto posto con un tempo di 1'11"93. Accanto a lui l’altro francese Jean-Pierre Beltoise. Mentre subito dietro ci sono Peter Revson e Mike Hailwood. Seguono in nona e decima posizione l’argentino Carlos Reutemann, e l’italiano Andrea de Adamich con la Surtees. Anche sul circuito di Nivelles prosegue quella situazione di equilibrio tra uomini e macchine che sta rendendo incerto e quindi più avvincente l’attuale Campionato del Mondo. Nessuno riesce ad emergere e se qualcuno azzecca l’exploit subito gli altri controbattono con efficacia: i piloti sono i primi a rendersene conto.

 

"Qui può vincere uno chiunque di noi".

 

Il noi naturalmente va interpretato saggiamente osservando i tempi realizzati nelle tre sessioni di prove. Anche se Emerson Fittipaldi ha conservato la prima posizione, il divario con gli altri piloti, in particolare con quelli della Ferrari e con Denny Hulme, è brevissimo: siamo sul filo dei centesimi di secondo, il che consente di prevedere una battaglia accanita, aperta ad ogni soluzione. Del resto i quattro Gran Premi che hanno preceduto questo del Belgio sono stati vinti da uomini e vetture differenti (in Argentina Stewart-Tyrrell, in Sud Africa Hulme-McLaren, in Spagna Fittipaldi-Lotus e a Monaco Beltoise-B.R.M.), con Ickx-Ferrari nelle prime posizioni, tanto da consentire al belga di occupare il posto d'onore alle spalle di Emerson Fittipaldi nella classifica provvisoria del mondiale. La 312 B2 ha mostrato a partire dal Gran Premio di Spagna un netto miglioramento permettendo al belga e allo svizzero di inserirsi nel gruppetto dei concorrenti più qualificati per la vittoria finale. Tuttavia l'impressione è che Fittipaldi e Hulme abbiano ottenuto più agevolmente di Ickx e di Regazzoni i loro tempi: le due monoposto di Maranello saltellavano più della Lotus e della McLaren nelle veloci curve di questo ondulato circuito, costringendo i piloti ad un grande impegno. L'impressione è confermata da Clay Regazzoni e indirettamente da Emerson Fittipaldi. Il pilota svizzero afferma:

 

"Oggi occupavo tutta la pista per cercare le traiettorie più efficaci: se entravo giusto in curva l'avantreno tendeva a scomporsi, se ero un po' più veloce sbandavo con il retrotreno e mi faceva rabbia veder Fittipaldi viaggiare liscio e pulito".

 

Mentre il pilota brasiliano dice:

 

"Forse la 312 B2 ha qualche problema di telaio: meno male perché altrimenti non la potremmo contrastare, ha un motore formidabile, mi sono trovato qualche volta con Ickx e Regazzoni all'uscita di un tornante lento. Loro schizzavano via in accelerazione come fulmini, li riprendevo in frenata e guadagnavo poi qualcosa in curva".

 

Il nodo del problema, almeno per quanto riguarda la sfida Lotus-Ferrari, sta in questo interrogativo: l'agilità e la tenuta di strada della nero-dorata monoposto britannica oppure la potenza dei cavalli del 12 cilindri di Maranello? Regazzoni scuote la testa:

 

"Bisognerà stare attenti al via, se Emerson scappa sarà difficile poterlo riagguantare".

 

In questa incerta vigilia, con Jakcy Ickx che vorrebbe tanto vincere per passare al comando del Campionato Mondiale e per ottenere un successo in casa bisogna anche ricordarci dei due piloti italiani in gara a Nivelles, Nanni Galli e Andrea de Adamich. Galli porta all'esordio una Tecno-Martini angustiata da una serie di piccoli inconvenienti di messa a punto.

 

"Guai di gioventù, c'è l'assetto da sistemare, ci sono problemi tecnici da risolvere ma sono già contento di essere qui".

 

Meglio di lui sta Andrea de Adamich la cui Surtees non brilla ma neppure va male. Andrea partirà in quarta fila con la prospettiva di un buon piazzamento: non è molto ma non si può sperare di più in un consesso di tanti assi impegnati a cercar di vincere.

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Domenica 4 Giugno 1972 circa 65.000 persone si presentano a Nivelles per assistere al Gran Premio del Belgio, con un buon clima ma non brillante. C'è stato un tempo in cui nel Team Lotus la preparazione per la gara era minima, ma quei giorni sono finiti e la preparazione della gara non è solo approfondita ma meticolosa. Tanto che domenica mattina, quando viene consentito ai team lo svolgimento di una ulteriore sessione di prove libere prima dell'inizio della gara, previsto per le ore 3:30 p.m., nessuna delle vetture nero e oro si è spenta, essendo tutte pronte a correre, così come l'auto di scorta. Lo stato del personale di una squadra la mattina di una gara è solitamente un buon segno della preparazione e del morale generale. Fuori dai box giungono le ventisei vetture, che fanno il giro della pista di riscaldamento, per poi prepararsi per la vera partenza, con Emerson Fittipaldi in pole position, Clay Regazzoni al centro e Denny Hulme all'esterno della prima fila. Gli altri si schierano come da griglia di partenza, con in fondo in penultima posizione Nanni Galli con la sua Tecno, con un’auto e motore nuovissimi costruiti dai fratelli Pederzani nella loro piccola fabbrica di Bologna, e non con un motore di serie acquistato allo sportello di Northampton.

 

Accanto a lui in ultima fila e alla fine dello schieramento delle vetture si trova il pilota austriaco Niki Lauda. La partenza è davvero impressionante con le ventisei vetture che si lanciano lungo la salita, con Clay Regazzoni che si mette subito davanti a Emerson Fittipaldi, poi Jacky Ickx e Denny Hulme. Nel giro di apertura Andrea de Adamich e Peter Revson si toccano, il che costringe entrambi a tornare ai box alla fine del primo giro per una nuova ruota ciascuno. Si è già creato un gruppo di testa fin dall’inizio. Nel gruppo di testa sono presenti Clay Regazzoni, Emerson Fittipaldi, Jacky Ickx, Denny Hulme, François Cévert, Mike Hailwood e Chris Amon, e nel gruppo che segue leggermente staccato sono presenti Jean-Pierre Beltoise, Howden Ganley, Carlos Pace, Wilson Fittipaldi, Ronnie Peterson, Dave Walker, Graham Hill e Tim Schenken, con gli altri concorrenti che seguono ancora più distanziati o ritardati dalle fermate ai box. Dopo cinque giri Emerson Fittipaldi sembra volere ardentemente scavalcare Clay Regazzoni.

 

Il pilota brasiliano effettua un tentativo mentre frena nel tornante finale del giro, ma scopre che è troppo facile per il pilota svizzero bloccargli la traiettoria. Nel corso del nono giro Emerson Fittipaldi ci riprova e supera con astuzia lo svizzero, prendendo il tornante in discesa in modo diverso. Nel momento in cui il pilota brasiliano prende il comando, Carlos Pace passa in testa al secondo gruppo di corridori, e mentre il pilota brasiliano a bordo della Lotus si allontana dal primo gruppo, la March 711 blu scuro del connazionale fa lo stesso con quelli nel secondo gruppo. Tim Schenken, a bordo della sua Surtees, si ritira nel corso dell’undicesimo giro per problemi di surriscaldamento al motore, dando inizio ad una serie di ritiri nella prima metà di gara: segue Jean-Pierre Beltoise con la sua B.R.M. dopo quindici giri sempre a causa del surriscaldamento del motore, Wilson Fittipaldi con la sua Brabham dopo ventotto giri per problemi al cambio, mentre Mike Beuttler si ferma nel corso del trentunesimo giro a causa della rottura della trasmissione.

 

Dopo aver guidato in testa per otto giri, Clay Regazzoni rimane al secondo posto fino al trentunesimo giro, quando François Cévert sorpassa la Ferrari, dopo aver conquistato il terzo posto nei giri precedenti, ai danni di Jacky Ickx; il quale è dovuto tornare ai box quando apparentemente una leva dell'acceleratore è andata alla deriva non rispondendo bene ai comandi. Mike Hailwood non se la passa affatto male: il pilota britannico è rimasto a lungo con il gruppo di testa, mantenendo il settimo posto nelle fasi iniziali, per poi guadagnare posizioni mentre gli altri incontravano problemi. Nel corso del quarantasettesimo giro Carlos Pace riesce gradualmente ad avvicinarsi alla coda del primo gruppo, arrivando a scorgere la vettura di Mike Hailwood. Ma mentre il pilota britannico supera la B.R.M. di Helmut Marko, Carlos Pace rimane bloccato nel traffico dei doppiaggi perdendo la maggior parte del terreno che aveva recuperato fino a quel momento.

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Dopo cinquantacinque giri termina la gara di Jacky Ickx: il problema relativo all'acceleratore era stato riparato nel corso della sua prima sosta, ma qualcosa non deve aver funzionato, costringendo il pilota belga al ritorno ai box e al ritiro dalla gara. Clay Regazzoni, che stava mantenendo dietro di sé la Matra di Chris Amon e la McLaren di Denny Hulme fin dal nono giro, è costretto al ritiro nel corso del cinquantottesimo giro, quando Nanni Galli con la Tecno si tocca con un'altra vettura al tornante, incrociando poi Clay Regazzoni e danneggiando la Ferrari del pilota svizzero. Il pilota italiano, a bordo della sua Tecno, rientra faticosamente ai box per ritirarsi, mentre Clay Regazzoni appare furente nel momento in cui scende dalla sua Ferrari. Chris Amon prosegue la sua gara con molta regolarità a bordo della Matra V12. Il pilota neozelandese risale fino al terzo posto e sembra pronto per ottenere effettivamente qualche soddisfazione in questo campionato. Nel frattempo, imperterrito, Carlos Pace non si scoraggia, e nel corso del sessantacinquesimo giro si riavvicina a Mike Hailwood, ma questa volta devono entrambi sorpassare due vetture impegnate in una furiosa battaglia.

 

Ossia quella che coinvolge Ronnie Peterson a bordo della sua March 721X Special e Rolf Stommelen a bordo della sua Eifelland March Special. La conoscenza delle corse di Mike Hailwood ovviamente lo agevola nel sorpasso della coppia in lotta, senza troppi problemi, mentre Carlos Pace impiegherà molto tempo prima di riuscirci, perdendo di nuovo terreno. Ancora una volta il pilota brasiliano rimane bloccato e nel corso del settantaquattresimo giro è di nuovo costretto a dover rincorrere gli avversari. La gara è ormai quasi finita e il pilota del team Williams, pur insistendo, non ha margine per raggiungere Mike Hailwood al quarto posto. Nel frattempo la battaglia tra Ronnie Peterson e Rolf Stommelen svanisce quando l'Eifelland riscontra problemi al cambio. Giunti al sessantasettesimo giro Chris Amon sembra essere a corto di benzina, così rientra ai box per poi lanciarsi di nuovo in gara, ma la fermata forzata lo fa rientrare al sesto posto. Così sale al terzo posto Denny Hulme, il quale ha disputato una gara ordinata fino ad ora, e la sua McLaren sta funzionando in modo pulito e fluido.

 

Il giovane Emerson Fittipaldi si è semplicemente allontanato da tutti e ha doppiato la maggior parte delle persone. Nel bellissimo stile rilassato e fluido che il pilota brasiliano ha sviluppato, e che si adatta ammirevolmente alla Lotus 72, non ha mai sbagliato una ruota e si è allontanato dalla Ferrari di Clay Regazzoni e anche da tutte le altre senza sosta. Emerson Fittipaldi è stato autore di una gara perfetta. Il brasiliano ha segnato il miglior tempo in tutte e tre le sessioni di prove libere, riuscendo poi a vincere con facilità al termine degli ottantacinque giri del Gran Premio del Belgio. Alle sue spalle, in seconda posizione, giunge al traguardo François Cévert sulla Tyrrell, con un ritardo di poco più di 26 secondi. Terzo posto per Denny Hulme, autore di una gara pulita. Segue al quarto posto Mike Hailwood, con un più di un minuto di distacco dal vincitore. In zona punti anche Carlos Pace, quinto sulla March, e Chris Amon, sesto con la sua Matra. Il pilota neozelandese ha perso la possibilità di salire sul podio proprio negli ultimi giri. Alla vigilia della corsa si immaginava un possibile duello: l'agilità e la tenuta di strada della Lotus, oppure la potenza della Ferrari. L'interrogativo si è sciolto sulla pista in modo negativo per il team di Maranello. La Lotus, ed anche la Tyrrell, hanno dimostrato di girare più agevolmente su questo ondulato circuito, ricco di curve veloci e movimentato da un tornante. Come d’altronde ammette Clay Regazzoni:

 

"Non c'era nulla da fare, Fittipaldi e Cévert erano più rapidi di me nel tratto misto. Ho cercato di bloccarli fin che ho potuto, poi il brasiliano mi ha superato in frenata al tornante e Cévert lo ha imitato poco dopo con la complicità di Lauda, che mi ha chiuso la strada".

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Emerson Fittipaldi e la Lotus 72, vincendo il Gran Premio del Belgio a Nivelles, hanno dimostrato in questo momento di essere il binomio più forte in Formula 1 ed hanno posto una seria ipoteca sul titolo mondiale, mentre la Ferrari ha subito una sconfitta preoccupante non tanto per il ritiro delle due vetture di Ickx e di Regazzoni, quanto per l'inferiorità palesata prima dell'abbandono nei confronti della Lotus. Sono questi i fatti salienti del quinto episodio del Campionato del Mondo. Emerson Fittipaldi, ventisei anni, sposato, bisnipote di italiani emigrati a San Paolo del Brasile, è passato in due anni dalla Formula Ford alla Formula 1. Esordio il 18 Luglio 1970 nel Gran Premio di Gran Bretagna, prima vittoria il 4 Ottobre 1970 nel Gran Premio degli Usa. Una stagione - quella scorsa - in sordina, con l'impegnativo compito di raccogliere l'eredità di Jochen Rindt. Né l'uomo né la macchina erano a posto: il primo non conosceva a sufficienza la Lotus, una vettura delicata e difficile da guidare, la seconda aveva ricevuto una serie di innovazioni alle sospensioni che si erano rivelate erronee. Spiega Emerson Fittipaldi, che parla un ottimo italiano ed è un amabile e simpatico interlocutore:

 

"Adesso sono riuscito a capire i limiti della mia Lotus. Posso portarla sfruttando in pieno le prestazioni che offre. E la vettura, corretti i difetti alle sospensioni, si è trasformata. Se avesse il motore della Ferrari, sarei sicuro di vincere il Campionato del Mondo".

 

Un pilota giovane, ma che in corsa è freddo e calcolatore smentendo il classico luogo comune del sudamericano (per di più di origine italiana) impulsivo bollente, più sentimento che ragione, ed una vettura anziana (quattro anni di età sono tanti per una monoposto di Formula 1, seppure innovata di stagione in stagione) sono dunque al vertice della classifica mondiale. Il momento e delicato: se nel prossimo Gran Premio di Francia i rivali non riusciranno a contenere il pilota brasiliano, il gioco sarà quasi fatto. La Scuderia Ferrari passa dalle gioie della 312-P sport ai dolori della 312-B 2 di Formula 1. L’andamento della competizione belga ha dimostrato che Ickx e Regazzoni avrebbero potuto ottenere il secondo e il terzo posto, oppure terzo e il quarto. Il problema è tutto qui. Se Ickx e Regazzoni fossero stati al comando del Gran Premio del Belgio al momento dei rispettivi ritiri, potremmo ora parlare di sfortuna (il guaio di Ickx - rottura di un'astina del comando dell’acceleratore - è banalissimo, seppur grave ai fini del risultato, e la collisione tra Regazzoni e Nanni Galli rientra nel campo degli eventi imprevedibili, in ogni caso non legati a fattori tecnici). Invece, Fittipaldi era già in testa e né il belga né lo svizzero potevano contrastarne l'azione. Il punto è questo: la 312 B2 ha un motore eccezionale, ma un comportamento impreciso, con un cronico difetto di sovrasterzo.

 

Sul circuiti lenti (Spagna e Monte-Carlo) l'imprecisione di guida - ossia il reagire in modo non corretto alle sollecitazioni di marcia - non ha avuto un grande peso; a Nivelles, invece, essa si è palesata in modo evidente. Bastava mettersi nel tratto misto ed osservare come passavano le Lotus e come le Ferrari, e per carità non cominciamo a insinuare che Fittipaldi è un super asso e che Ickx e Regazzoni sono due poverelli, come si è fatto l'anno scorso con Jackie Stewart. I rimedi? Il telaio, secondo il parere del tecnici della Ferrari, sufficientemente rigido, per quanto legato a schemi un po' superati. In attesa di nuove soluzioni (la 312 B3, cui sta lavorando Mauro Forghieri, non sarà pronta che per l'Austria o l'Italia, cioè metà Agosto o inizio Settembre), sono allo studio una serie di modifiche che dovrebbero portare effetti positivi. L’ambiente è piacevolmente calme sereno. Un segno positivo, che va principalmente scritto alla quieta operosità dell'ingegner Sandro Colombo, il supervisore a Maranello. Rapporti tesi, invece, tra Regazzoni e Galli. Il primo ha accusato il secondo di averlo danneggiato impedendogli il sorpasso e poi averlo investito cercando di rimediare ad un testacoda. Galli si difeso asserendo che lui aveva ormai impostato la sua traiettoria che, anzi, proprio per cercar facilitare a Clay Ragazzoni il sorpasso aveva finito per sbandare.

 

Ci auguriamo che la polemica si chiuda presto, anche se ci sarà chi la sfrutterà per far rumore. Come se in Formula 1 non ve ne fosse già abbastanza. Regazzoni ha rilasciato interviste di fuoco, accusando il toscano d'incapacità. E c'è subito qualcuno che s'è ricordato dell'episodio accaduto nelle prove della Targa Florio, allorché lo stesso Nanni non diede strada a Merzario e alla 312 P. Non pensiamo che ci possa essere un partito preso da parte di Galli. Certo, ormai doppiato, il pilota italiano avrebbe potuto far passare Regazzoni senza troppi patemi. Forse, ha avuto un moto d'orgoglio e ne ha fatto le spese lui stesso, coinvolgendo lo svizzero. È un peccato che proprio l'esordiente Tecno-Martini e la Ferrari superstite si siano autolesionate. Un peccato in particolare per Regazzoni, che avrebbe potuto ottenere qualche punto per il Campionato Mondiale. In questo momento, non bisogna regalare nulla a Fittpaldi. Ed è già troppo tardi, probabilmente. Su questo circuito, la 312 B2 ha offerto un rendimento inferiore alla Lotus o alla Tyrrell, rendendo vane le prestazioni del 12 cilindri, dimostratosi qui nettamente superiore all'8 cilindri Cosworth: ma non si può vivere di solo motore. Non resta che sottolineare, con quelle di Fittipaldi e di Cévert, le belle prove di Hulme, con la McLaren - nessun acuto, ma rendimento regolare -, del solito Hailwood, con la Surtees, e di Pace con la March di Frank Williams.

 

Amon stava conquistando, con la Matra-Simca, il terzo posto quando si è dovuto fermare, a otto giri dal termine, per mancanza di benzina. Il neozelandese ha eseguito un rapidissimo rifornimento al box, precipitando però in sesta posizione. De Adamich si è ritirato per la rottura del motore, dopo una collisione in partenza con Revson. Una giornata amara per piloti e vetture italiani. Un bel contrasto con la felicità di Fittipaldi e del clan Lotus. Due menzioni di merito oltre al vincitore della corsa: Peter Revson e il già citato Carlos Pace. Il pilota americano ha perso un giro all’inizio della gara, non per colpa sua, e dopo aver montato una nuova gomma ha poi guidato in maniera incredibilmente fluida, risalendo al settimo posto. Il pilota brasiliano Carlos Pace, invece, merita una menzione speciale per lo sforzo compiuto durante la gara e per non aver mai mollato nel corso degli ottantacinque giri di gara. Terminato il Gran Premio del Belgio, che proietta Emerson Fittipaldi in testa alla classifica del Campionato del Mondo con 28 punti, seguito da Denny Hulme con 19, si torna a gareggiare domenica 2 Luglio 1972 sul circuito di Clermont-Ferrand, che sarà il teatro del Gran Premio di Francia.

 

Carlo Poddighe

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