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#142 1966 Monaco Grand Prix

2021-12-21 23:00

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#142 1966 Monaco Grand Prix

Sabato 1° Gennaio 1966 si disputa il Gran Premio del Sudafrica, una prova non valida per il campionato mondiale di Formula 1. Mike Spence su Lotus-Cli

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Sabato 1° Gennaio 1966 si disputa il Gran Premio del Sudafrica, una prova non valida per il campionato mondiale di Formula 1. Mike Spence su Lotus-Climax si afferma davanti a tutti, precedendo lo svizzero Jo Siffert e il britannico Peter Arundell. Al Gran Premio partecipa solo una vettura che risponde alle nuove regolamentazioni della Formula 1 del 1966, la Repco-Brabham di Jack Brabham. Il pilota australiano però è costretto a ritirarsi dopo nove giri mentre è in testa, a causa di un guasto meccanico. Al Gran Premio non prendono parte Jim Clark, che ha deciso di rimanere a Londra per stare accanto al padre malato, John Surtees che deve ancora recuperare dopo l’incidente del Canada, e la Ferrari che non è ancora stata messa sufficientemente a punto dai tecnici. Questo è solo il primo di tanti appuntamenti che accompagneranno i team dei Gran Premi e le case automobilistiche.
 
Secondo il regolamento FIA per il 1966 le monoposto di Formula 2 devono avere un motore derivato dalla produzione di serie con minimo 500 esemplari annui, numero irraggiungibile dalla Ferrari che dovrebbe essere in questo modo estromessa dalla categoria. Per aggirare l’ostacolo Ferrari aveva ceduto l’anno prima alla Fiat un motore 6 cilindri per la serie Dino-Fiat coupé Bertone e spider Pininfarina, e allo stesso motore adesso riprodotto in migliaia di esemplari, è tornato a Maranello con la legittimazione a essere montato su una monoposto di Formula 2. Giovedì 6 Gennaio 1966 Enzo Ferrari apre la riunione annunciando il programma Formula 2, specificando che la vettura deve essere pronta in tempo per essere esposta al Salone delle auto sportive che si sarebbe aperto a Torino sabato 26 Febbraio 1966. Si tratta di costruire la macchina in sei settimane. Il gruppo insorge: l’impresa è impossibile, il progetto irrealizzabile perché i disegni richiedono tempo, le lavorazioni altro tempo, così come il montaggio e tutto il resto. Ferrari minaccia e impreca contro i responsabili dell’ufficio tecnico e dell’officina, i quali rimangono sbigottiti e continuano a ripetere che è impossibile riuscirci. Anche lavorando giorno e notte, ci sono tempo incomprimibili. Enzo Ferrari, a questo punto, si fa calmo e sorridente, quindi replica:

 

"Sentite, io il 20 Febbraio compio gli anni. Mi regalate ogni volta un trofeo, una targa, una puttanata con incisa la dedica del vostro fedele attaccamento: quest’anno se volete farmi contento regalatemi per quella data la Formula 2".

 

Un desiderio che verrà alla fine esaudito. Nel frattempo, mercoledì 19 gennaio 1966 l'ex Campione del Mondo John Surtees torna a Modena per incontrare Enzo Ferrari e prendere accordi in vista del suo ritorno alle corse. John Surtees cammina ancora usando il bastone dopo l’incidente di cui è stato protagonista in Canada a Mosport, domenica 25 Settembre 1965. Il pilota britannico ammette di essere tornato a Maranello per prendere i primi contatti con la nuova vettura, e pensa di partecipare già alla prima gara del campionato; il suo stato di salute sta rapidamente migliorando, e Surtees conta di accelerare ulteriormente il suo ritorno alla completa efficienza con un soggiorno in una località climatica inglese. Enzo Ferrari e John Surtees parlano a lungo, ma degli accordi più precisi sul suo futuro verranno presi dopo due settimane, quando ritornerà di nuovo a Maranello per conoscere ulteriormente i modelli 1966 della Scuderia Ferrari.

 

Parallelamente, Mike Parkes, il biondo ingegnere, pilota, collaudatore britannico è diventato l’uomo del momento nel mondo automobilistico. Parkes ha acceso la fantasia dei cronisti, il pilota viene visto come il nuovo James Bond della Ferrari e l’arma segreta di Maranello. Mike Parkes è un personaggio che merita attenzione e il mondo dello sport vive di questi personaggi. Il suo ingresso nella scuderia di Maranello ha suscitato clamore perché ha quasi messo alle porte i giovani piloti italiani Bandini, Scarponi, Vaccarella e Baghetti e si è scatenata un'accesa polemica. Parkes però non è da sottovalutare, da anni è l’uomo chiave della sperimentazione delle macchine di Maranello, ed ha una laurea in ingegneria gli ha permesso di ottenere un posto insieme a Stirling Moss.

 

L’idea di includerlo nella squadra del 1966 è stata suggerita in parte dalla situazione di John Surtees che ancora non era uscito dall’ospedale dopo l’incidente del Canada, e nonostante le speranze di un rapido recupero si teme che l’ex Campione del Mondo non recuperi immediatamente la forma fisica. La laurea conseguita nel 1955, il tempo passato nella fabbrica di Rootes, la grande esperienza accumulata sui prototipi, aggiunta ad una preparazione tecnica non comune, sono titoli sufficienti a decretare una promozione per Parkes. Saranno poi i risultati futuri a stabilire se il pilota britannico sarà altrettanto scatenato al volante delle vetture tre litri e se Enzo Ferrari ha saputo scegliere ancora una volta l’uomo giusto per condurre le sue macchine. Anche per lo stesso pilota britannico la promozione è stata una sorpresa, e in un’intervista Stirling Moss afferma che prima di accettare la proposta Parkes si è confrontato con lui:

 

"Senti Stirling, dimmi la verità: tu credi che io possa correre con una monoposto in Formula 1?"

 

Si può solo immaginare la risposta data dal connazionale britannico. E Moss, un grande campione che la sfortuna ha fatto sì che abbandonasse le corse prematuramente dopo avergli negato il titolo di Campione del Mondo che ha meritato per anni, non è certo un uomo che si sbaglia a giudicare le capacità di un collega. Con queste prerogative, il campionato mondiale marche e il trofeo internazionale prototipi iniziano sabato 5 Febbraio 1966 negli Stati Uniti, con la disputa della 24 Ore di Daytona. Alla classica prova americana, che nel 1966 dura per la prima volta un giorno al posto delle tradizionali dodici ore, non prende parte in forma ufficiale la Scuderia Ferrari, ma ci sono dieci vetture prodotte a Maranello appartenenti a scuderie private. Scendono in pista, invece, le Ford e la Chaparral di Jim Hall e Hap Sharp destinata a dare dei dispiaceri ai rivali dell’anno precedente.

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La Ferrari si vede costretta a rinunciare alla gara di Daytona in quanto il maltempo, che ha ricoperto di neve le strade dell’Appennino, ha impedito i collaudi finali dei modelli preparati per il mondiale. La 24 Ore di Daytona è una competizione troppo impegnativa per essere affrontata con vetture non sperimentate, il debutto del team di Maranello è quindi rinviato alla fine di Marzo, in occasione della 12 Ore di Sebring. A Daytona la Ford cercherà di far avverare le previsioni della Ferrari, e cercherà di portare un trofeo in quell’edificio cui si sta dedicando dal 1963. Nel 1965 un primo risultato è stato ottenuto, imponendosi nelle granturismo con le Cobra, ma non è riuscita tuttavia a prevalere fra i prototipi. I regolamenti del 1966 sono stati cambiati rispetto a quelli degli anni precedenti, certe categorie hanno preso nuovi nomi ma la sostanza rimane uguale e la lotta continua. La Ford allinea a Daytona i suoi ultimi quattro prototipi Mark II, in grado di raggiungere i 320 Km/h, alla cui guida vi sono le coppie formate da Dan Gurney-Terry Grant, Lloyd Ruby- Ken Miles, Walt Hangsen-Mark Donohue e Bruce McLaren-Chris Amon.

 

In assenza delle nuove Ferrari gareggiano due Sport-prototipi P2, al debutto sotto i colori della Scuderia di Francorchamps (alla guida Bianchi e Langlois) e del North American Racing Team (alla guida il messicano Pedro Rodriguez e Mario Andretti o Bob Bondurant, ex pilota delle Ford Cobra). Ci sono poi otto modelli 275 Le Mans, affidate a Innes Ireland-Mike Koenig, Victor Wilson-Denis Hulme, alla guida dell’equipe sudafricana invece Jack Epstein-Paul Hawkins, per quella canadese David Greenback-Peter Lurch, e il duo belga Jackie Ickx-Léon Eldè, che potrebbe essere sostituito da Willy Mairesse. La Chaparral viene affidata allo svedese Jo Bonnier e all’ex campione di Formula 1 Phil Hill. Bonnier ha visitato in Texas la fabbrica di Jim Hall e Hap Sharps, ha provato più volte la vettura nella sua più recente veste in alluminio. Il giudizio espresso è sempre stato positivo, il pilota svedese è convinto delle affermazioni, non sono solo pareri favorevoli perché non è possibile pronunciarne altri.

 

I commenti di Bonnier sono relativi la tenuta di strada e la maneggevolezza della vettura. La mancanza del cambio inizialmente risulta sconcertante, ma poi la fatica diminuisce e consente di concentrarsi meglio sulla guida. In attesa delle Dino, la Porsche fa scendere in pista la sua Carrera 6, una berlinetta da competizione a due posti dotata di un motore a sei cilindri, collocato prima del treno posteriore, in grado di erogare una potenza di 210 cavalli a 8000 giri al minuto. Sotto la carrozzeria in poliestere stratificato si trova il telaio multitubolare usato nel 1965 dalla Porsche nel campionato europeo della montagna. Un esordio interessante e un altro motivo per movimentare un campionato che promette già di essere uno dei più emozionanti degli ultimi anni. A Maranello intanto vengono presentate le ultime creazioni della Ferrari, quelle che esordiranno a Sebring, ovvero la nuova sport prototipo 275 e la Dino-Ferrari, primo esemplare dei 50 previsti. Enzo Ferrari dichiara:

 

"Non pensiamo di costruire macchine rincorrendo gli americani nell'assalto alle grosse cilindrate. Ricordiamo le critiche che ci hanno rivolto quando Gonzales e Trintignant vinsero a Le Mans. Sentimmo dire che avevamo corso con dei carri-cisterna. D'altra parte, riteniamo che i prototipi devono avere una stretta connessione con quelle che saranno poi le future vetture granturismo, quindi non intendiamo superare i quattro litri".

 

Il costruttore modenese poi aggiunge altre considerazioni:

 

"Che l'attacco americano sia massiccio, è intuitivo. L'attacco è tanto massiccio che quando cominceranno a imporsi, noi avremo finito di vincere non solo per quell'anno, ma per una serie di stagioni".

 

La Dino presentata è la prima delle cinquanta la cui omologazione permetterà alla Scuderia Ferrari di prendere parte al campionato mondiale costruttori. È una vettura derivata dal modello che ha vinto nel 1965 l’europeo della montagna, la macchina è ridisegnata in armonia con le nuove regolamentazioni internazionali. Il motore è a quattro alberi a camme e l’alimentazione si avvale di tre carburatori a doppio corpo. Il telaio è stato realizzato con una struttura mista di acciaio e plastica; le sospensioni, l'impianto frenante, le ruote invece, beneficiando anche dei collaudi effettuati durante le corse della passata stagione, hanno ricevuto molte migliorie. Anche il prototipo sport, terzo modello della serie 330/P, è stato concepito e realizzato secondo le prescrizioni del codice sportivo. È una vettura completamente nuova; il motore, rispetto alla classica Ferrari 12 cilindri, ha mantenuto solamente le dimensioni base di alesaggio e di corsa dei cilindri, essendo stata ridisegnata la struttura del basamento.

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Viene introdotto il sistema di alimentazione ad iniezione indiretta, il cambio (con cinque marce più la retromarcia) è del tipo sperimentato con successo negli ultimi mesi sulle monoposto di Formula 1, il telaio invece è di tipo misto. La velocità massima di questo modello è di 268 km/h, le sospensioni sono indipendenti, le ruote sono fuse in lega leggera e come combustibile viene adoperata benzina Super a 98-100 ottani. Con questa vettura la Scuderia Ferrari deve affrontare nel trofeo internazionale prototipi le statunitensi Ford e Chaparral, una sfida ardua per il piccolo team di Maranello. Per vedere le nuove vetture in pista bisogna aspettare Sebring, intanto la Ford si prepara alla 24 Ore di Le Mans e vede alla guida dei suoi modelli John Whitmore, Graham Hill, Jackie Stewart, Jack Sears e Frank Gardner, il sesto conduttore invece non è ancora stato scelto. Non si esclude che la Ford England, il cui direttore è Alan Mann, possa partecipare alla 1000 chilometri del Nurburgring, alla 12 Ore di Reims e al Gran Premio di Spa.

 

Nel 1965, nella prima gara su suolo americano, un prototipo della serie GT 40 PT vinse grazie a Ken Miles e Lloyd Ruby che precedettero nella 12 Ore di Daytona una AC Cobra granturismo, un’altra vettura della famiglia Ford, mentre al decimo posto arrivava la GT 40 PT di Bondurant e Ginther. Ma domenica 6 Febbraio 1966 la Ford ottiene un vero trionfo nella 24 Ore di Daytona: Miles e Ruby vincono nuovamente, dietro a loro alla guida del nuovo Sport-Prototipo Mark II arrivano Dan Gurney e Jerry Grant, seguiti a loro volta da Walt Hansgen e Mark Donohue tutti alla guida dei prototipi Mark II. La Ferrari 365-P2 di Pedro Rodriguez e Mario Andretti si classifica quarta, seguita da un altro prototipo Ford condotto dalla coppia McLaren-Amon. Un risultato notevole che premia gli sforzi dei costruttori statunitensi, anche se bisogna ricordare l’assenza degli ultimi modelli Ferrari. 

 

Le vetture di Maranello presenti in gara sono state affidate a clienti o scuderie come quella statunitense Nart, l’inglese Maranello Concessionaires e la belga Francorchamps, sono delle P2, telai ormai vecchi, dotate di motore di 4400 cc, con distribuzione monoalbero per ogni bancata, in grado di sviluppare 380/385 cavalli, non abbastanza per opporsi alle nuove Ford sette litri di cilindrata e i loro 450/460 cavalli. La vera sconfitta, in questa prima prova del trofeo internazionale Sport-Prototipi e del campionato mondiale marche, è la Chaparral Chevrolet dei due soci texani Hall e Sharp. Jim e Hap hanno seguito la 24 Ore dai box, affidando l’unico esemplare alla coppia Phil Hill e Joakim Bonnier. La macchina non è riuscita a tenere il ritmo delle Ford, inoltre già al settimo giro si sono fermati ai box per dei problemi alle sospensioni anteriori. Hill e Bonnier sono ripartiti poi in decima posizione lontani dalla Ford in testa. Riescono a battere il record del giro, ma alla dodicesima ora di gara poi si vedono costretti al ritiro. Dopo la gara il pilota della Ford Ken Miles dichiara:

 

"Si, Daytona è andata bene, ma è a Sebring che sarà dura: con le quattro litri della Ferrari in lizza dovremo mettercela tutta".

 

Si prospetta una sfida difficile per Enzo Ferrari, che ha più volte dichiarato di non voler aumentare la cilindrata dei suoi motori, ma le 330- P3 (400-410 cavalli di potenza) arrivano alla sola velocità di 310 km/h. Il minor peso e la migliore agilità della vettura potrebbero però compensare le superiori qualità velocistiche e di accelerazione e decelerazione delle vetture americane Mark II, ma la maggior parte delle prove di campionato si svolgono su circuiti veloci, che sembrano essere più adatti ad esaltare le doti della Ford. Nella 24 Ore di Daytona un’altra prova di forza è stata quella della Porsche, la Carrera 6, al suo debutto in gara, si classifica sesta alle spalle delle più potenti Ford e Ferrari; mentre le tre 904 GTS si classificano al settimo, ottavo e decimo posto. Al nono posto si classifica un’altra Ford, una GT 40 PT. La Carrera 6, con motore a sei cilindri, 1991 cc di cilindrata, 220 cavalli a 8000 giri al minuto, è riuscita a mantenere un andamento costante. 

L’anti-Dino, come è stata soprannominata dai tedeschi, ha cominciato bene il campionato, dando una speranza alla Porsche che non è ancora riuscita a superare la sconfitta subita nell’europeo della montagna.

 

La Ferrari si trova a competere a Sebring su un fronte con la Ford e la Chaparral e dall’altra parte con la Porsche. Nel frattempo, deve pensare anche alla messa a punto della nuova monoposto di Formula 1. Prima della seconda prova del mondiale a Sebring manca un mese e mezzo. Hall e Sharp, con i loro meccanici tedeschi e con l’aiuto dei tecnici tedeschi e specialisti della General Motors, devono lavorare più duramente se vogliono lottare per le vittorie, senza dimenticare che a Sebring saranno presenti anche le 330 P3. La Chaparral, per poter entrare nella categoria Sport-Prototipi, ha dovuto subire molte modifiche, tra cui l’aumento del peso che probabilmente non è stato distribuito nella maniera più opportuna. La pista e la corsa sono il principale banco di esperienza per migliorare le vetture, la conferma è la Ford che sta iniziando a cogliere i frutti del suo lavoro, dopo che si è lasciata alle spalle tre anni di competizioni in tutto il mondo.

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La nuova Ferrari che parteciperà al campionato mondiale di Formula 1 è esposta al Museo dell’Automobile durante la prima mostra di vetture da competizione in programma a Torino da sabato 26 Febbraio a domenica 6 Marzo 1966. La manifestazione ospita solo nomi italiani. Le vetture, i motori da competizione esprimono il vertice della tecnica automobilistica, costituiscono un’avanguardia del progresso, propongono soluzioni costruttive che, dopo il vaglio delle corse, vengono trasferite nella produzione di vetture di serie. Questa funzione, seppure con qualche limite, è sul piano tecnico una delle ragioni d’essere dello sport del volante; rimangono comunque in primo piano le spinte emotive che le gare di velocità promuovo nel pubblico, e che sono parte anche dell’impegno dei costruttori specializzati. Senza dubbio questo sport così difficile e a volte drammatico, nato insieme all’automobile e caratterizzato da alti e bassi di popolarità, ha avuto negli anni ‘60 un forte rilancio, che si sta riflettendo sulla stessa produzione mondiale.

 

Mai come nel 1966 le versioni sportive di modelli normali sono state così numerose, e nei programmi a breve scadenza di molte grandi case europee e americane, macchine di questo tipo sono oggetto di studi condotti a tappe forzate. Ad esempio, il lancio della Fiat Dino, il cui motore è quanto di più direttamente derivato dalla tecnica sportiva. Alla rassegna torinese, nel suggestivo ambiente del Museo dell'auto, in un accostamento efficace tra il passato e il presente, sono schierate decine di macchine destinate alle corse. E se è vero che pochi spettacoli sono più esaltanti delle competizioni su circuiti è altrettanto innegabile che l'osservazione senza batticuore della splendida raffinata meccanica che questi purosangue sanno offrire, costituisce per l'appassionato un motivo di eccezionale interesse. Non è comune avere radunate così tante vetture di così alto valore tecnico. Gli espositori sono oltre sessanta tra cui nomi famosi come Abarth, Alfa Romeo, Ferrari, Fiat-Abarth, Iso, Lamborghini, Lancia, Maserati; altri nomi minori ma noti agli appassionati come Autodelta, Bizzarrini, Bosato, De Sanctis, De Tomaso, Facetti, Foglietti, Giannini, Moretti, Serenissima, Stanguellini. E ancora piccoli costruttori di monoposto formula 2, 3, 875 Monza’ e di kart, elaboratori e preparatori.

 

Insieme alla monoposto con motore 12 cilindri di 3000 cc, in grado di fornire la potenza di almeno 380 cavalli, la Scuderia Ferrari presenta la Dino Sport 2000 nella versione sport che scenderà in pista a Sebring. È presente anche la Fiat-Abarth OT 2000 con motore 8V di 2000 cc, ancora in fase di messa a punto e che verrà montato su un nuovo telaio. Tra le auto degne di nota ci sono anche il coupè della Serenissima, il coupè Lancia Fulvia HF, la Fulvia Sport preparata da Faccetti; le versioni dell’Alfa Romeo Giulia, anche nelle speciali elaborazioni dell’Autodelta, di Conrero e di Bosato. Il motore trasversale Maserati a 12 cilindri a V, le monoposto di Formula 3 di De Sanctis, Foglietti e Stanguellini. La rassegna è completata dalla Libreria dell’Automobile, dove si possono prenotare tutti i libri di lettura tecnica e sportiva, tra cui il volume Trent’anni di corse di Severo Boschi, dedicato al periodo agonistico della Fiat. La mostra è stata inaugurata da autorità cittadine ed esponenti del mondo industriale e sportivo.

 

La mostra comprende anche il settore degli accessori, cassette speciali per la trasformazione dei motori di serie, sedili di forma anatomica, contagiri e specchietti aerodinamici. Durante la prima giornata di apertura al pubblico si registra una notevole affluenza di visitatori, prevalentemente giovani, ma anche tecnici, commercianti di vetture e di materiali automobilistici e molte signore. Le macchine sportive sono un’attrazione per tutti, per interesse diretto o per semplice curiosità, questa è la prima volta che in Italia si organizza una manifestazione di questo tipo e si è potuto radunare un gruppo ampio di vetture, motori e parti staccate; quindi i motivi di richiamo sono numerosi. Il settore degli accessori apre agli appassionati un mondo affascinante con la quantità di pezzi per modificare motori, guadagnare cavalli di potenza, equipaggiare anche le utilitarie con accessori che danno apparentemente l'Illusione di guidare un bolide sportivo.

 

In questo campo prevalgono i volanti speciali In legno o rivestiti in pelle come vengono usati sulle monoposto di Formula 1, le coppe dell'olio di grande capacità, gli assi a camme, i carburatori, i collettori di aspirazione e le marmitte di scarico, sedili di forma anatomica. Tromboncini di aspirazione per carburatori, contagiri, specchietti retrovisori aerodinamici, proiettori, cassette complete per la trasformazione di motori di serie e testate preparate. Tuttavia, al centro dell'attenzione dei visitatori ci sono le macchine più potenti, partendo dalle Ferrari Formula 1 di 3000 cc e Dino Sport, dalla Fiat-Abarth derivata 850 ma con motore di due litri e modificata nel telaio, la Lamborghini 350 GT, la Bizzarrini 5300 Strada, la De Tomaso-Ghia Sport. Anche Enzo Ferrari visita la mostra: il celebre costruttore modenese ha voluto osservare le sue macchine esposte. Ferrari afferma che deve però ritirare dalla Mostra la sua vettura di Formula 1, per intensificare la preparazione in vista dell’imminente inizio della stagione agonistica. Tuttavia, sarà sostituita con un'altra nuova vettura, il Prototipo 330/P3, che parteciperà al mondiale marche 1966.

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Il regolamento della 24 Ore di Le Mans limita a cinquantacinque il numero delle macchine autorizzate a partecipare alla gara. Dato che le domande di iscrizione si avvicinano a cento, gli organizzatori si ritrovano a dover operare una selezione. Il 1966 può essere considerato come l’anno della grande offensiva della Ford, sono state registrate infatti 86 domande di iscrizione per vetture della grande marca americana, comprese tra cilindrate di 4736 cc e 7010 cc. Gli organizzatori ne hanno ammesse sette delle scuderie statunitensi Shelby e Holman, e sei appartenenti a formazioni canadesi, svizzere, francesi e inglesi. Al volante delle prime ci sono Dan Gurney, Hansgen, Bucknum, Foyt, Gardner e Umberto Maglioli che corre per i colori della scuderia Holman. La Chaparral sembra aver rinunciato a cercare la rivincita in Francia della 24 Ore di Daytona, infatti iscrive solamente una macchina, affidata come Daytona a Phil Hill e Bonnier. Le Mans si prospetta quindi un grande duello tra la Ford e la Ferrari. Il costruttore italiano ha a disposizione sei vetture ufficiali, quattro di 4390 cc e due Dino con motore di 2000 cc, oltre a nove macchine di clienti e scuderie diverse provenienti dall’Inghilterra, dal Belgio, dagli Stati Uniti e dalla Francia.

 

Sono iscritte anche due Bizzarrini, quattro Alfa Romeo e una ASA. L’elenco dei partecipanti è completato da sei Porsche, cinque Alpine, tre CD, due Moira Sport, due Austin Healey e una Marcos. Sono presenti 25 macchine di oltre 3 litri (Ford, Chaparral, Bizzarrini e Ferrari), una di 2985 cmc (Ferrari 250 GT iscritta da Tavano), 13 da 1600 a 2000 cc. Per iniziativa di Maserati la Osca sta studiando un motore di nuovo tipo. La ditta dei fratelli Maserati sta forse per comparire come fabbrica di vetture sportive. Nei due anni precedenti al 1966, infatti, la ditta è stata acquistata dal conte Agusta, e da quel momento ha presentato solo alcuni prototipi, che però non hanno avuto un seguito di produzione. Molti tecnici sono stati spostati nelle officine Augusta e il destino definitivo della Osca è molto incerto. Nel momento in cui si sta cercando di dare una nuova spinta allo sport automobilistico italiano, sarebbe triste che un nome come quello della Osca scomparisse dalla scena. Negli ultimi diciotto anni le vetture Osca di piccola cilindrata hanno dimostrato di possedere doti straordinarie.

 

Tanto più che la genialità dei fratelli Maserati è tutt’altro che svanita, Ernesto Maserati sta progettando il suo motore Maer a quattro tempi con precompressione, il che permette di sovralimentare il motore con una pressione assoluta di 1.5 atmosfere e di ottenere una potenza specifica molto maggiore rispetto ai motori precedenti. Questa è una soluzione semplice ed efficiente, che potrebbe dare risultati notevoli e forse decidere le sorti della marca emiliana, che tutti gli sportivi vorrebbero vedere risorgere. Anche nel 1966 le automobili italiane sono invitate a partecipare al Volante d’Oro, manifestazione di educazione stradale e di conoscenza del Codice della strada. A questa gara, che è giunta alla sua seconda edizione, nel 1965 hanno partecipato 23.000 concorrenti e nel 1966 il numero viene superato. Il Volante d’Oro assegna 30.000.000 di lire di premio, sotto forma di automobili, viaggi aerei, soggiorni all’estero, televisori, giradischi, autoradio, cineprese, battelli, macchine fotografiche, elettrodomestici, libri, prodotti di bellezza.

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Nel frattempo, martedì 15 marzo 1966 John Surtees, dopo circa sette mesi di inattività per le conseguenze dell’incidente di cui è stato protagonista sabato 24 Settembre 1965 durante le prove ufficiali del Gran Premio del Canada, riprende per la prima volta il volante di una vettura da competizione. Sulla pista dell’autodromo di Modena, il pilota britannico inizia una lunga sessione di prove su una Ferrari monoposto azionata da un motore 2500 cc a 6 cilindri. Dopo alcuni giri per prendere confidenza con la vettura, Surtees riesce a realizzare dei tempi notevoli, girando prima in 54’’9 e poi in 54’’8, battendo così il record fatto segnare il venerdì precedente da Lorenzo Bandini. Al termine delle prove Surtees dichiara:

 

"Sono felice, ho constatato che le mie condizioni fisiche sono ormai soddisfacenti".

 

La preparazione di John Surtees continua nelle settimane successive, a Modena. L’ex Campione del Mondo sembra quasi tornato in forma dopo l’incidente, in cui si temeva potesse perdere la vita. Ora a Modena è riuscito a tornare nell’abitacolo della monoposto, ha impugnato il volante e si è guardato attorno quasi smarrito. La Ferrari ritrova così il suo pilota numero uno e il campionato mondiale conduttori uno dei suoi protagonisti di sempre. La Ferrari nel 1966 deve affrontare il debutto della nuova Formula 1 e il pesante attacco delle Ford e Chaparral nel campionato costruttori, aveva bisogno quindi di recuperare il suo pilota di punta. Enzo Ferrari ha sperato per molto tempo in questo recupero, aveva fiducia nelle possibilità fisiche dell’asso inglese. Anche se non è ancora al meglio della condizione e ha bisogno di intensi allenamenti per riabilitare il fisico e i riflessi, è quasi un miracolo che Surtees sia riuscito a rimettersi in forma in un periodo relativamente breve.

 

A Mosport, in Canada, molti lo avevano considerato finito a causa di quell’incidente che lo vide finire fuori strada sotto la carcassa della sua Lola 70. Surtees aveva riportato serie ferite alla spina dorsale e alle gambe; si temette soprattutto per la spina dorsale, alcuni pensavano infatti che potesse rimanere paralizzato. Poi questo pericolo scomparve, venne trasportato a Londra, ricoverato e poi iniziò il periodo di convalescenza. La moglie Pat è sempre stata al suo fianco, gli ha dato coraggio e l’ha sostenuto e ha contribuito a instillare la convinzione che nonostante tutto avrebbe potuto tornare a correre di nuovo. L'obiettivo di Surtees è quello di tornare in pista per il Gran Premio di Monaco, e nonostante zoppichi ancora lievemente il pilota britannico dichiara che:

 

"Per guidare bene e vincere non occorre correre a piedi".

 

Dopo il lieto annuncio del ritorno di John Surtees, per la Scuderia Ferrari arriva però una notizia meno lieta: a Sebring possono partecipare solo due vetture, il prototipo 330/P3 e la Dino Sport. Solo due vetture contro la Ford che potrebbe presentare una ventina di macchine, la Chaparral con almeno due macchine e la Porsche con quattro o cinque vetture. La disparità di forza è evidente, non si tratta di una decisione limitata alla prova americana, il costruttore modenese, infatti, vorrebbe limitare la sua partecipazione al trofeo internazionale Sport-Prototipi e al mondiale a queste due uniche vetture. Il mese precedente era stato annunciato che avrebbero partecipato almeno quattro o cinque macchine, di cui tre nuovi prototipi quattro litri. Inizialmente si sperava di poter mettere a punto le vetture in tempo, ma poi sono intervenute difficoltà di carattere tecnico e finanziario che non hanno permesso il pieno sviluppo delle vetture.

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La 12 Ore di Sebring si disputa sabato 26 Marzo 1966, e rappresenta la seconda prova del campionato mondiale costruttori e del trofeo internazionale prototipi. Dopo la mancata partecipazione alla competizione di Daytona, sembrava che la Ferrari dovesse scendere in pista con un gran numero di vetture, invece per Sebring è partito un solo Sport-Prototipo, così anche nelle prossime gare delle due manifestazioni sportive dell’automobilismo sarà presente soltanto una Ferrari. Enzo Ferrari dichiara:

 

"Non c’è più nulla da fare contro il rullo degli americani. Una congiuntura di situazioni ci costringe, ora a dimensionare le nostre corse, e sappiamo di essere creduti dagli sportivi quando diciamo che la decisione è stata dolorosa".

 

Il costruttore afferma che non gli è più possibile costruire vetture da competizione, allenare piloti, preordinare tattiche, studiare strategie, conquistare risultati, conservare campionati e titoli. La motivazione è essenzialmente finanziaria. Per costruire una 330 P3 occorrono infatti una decina di milioni di dollari, inoltre mentre i vecchi prototipi utilizzavano materiali buoni anche per le granturismo di serie, questi ultimi sono macchine a sé stanti. Inoltre, bisogna considerare le spese di trasferta, al prezzo dei piloti e dei meccanici, della Formula 1, senza dimenticare che tutto ruota attorno ad una fabbrica di dimensioni limitate. Enzo Ferrari afferma:

 

"Noi non possiamo difendere un prestigio nazionale: un compito sproporzionato che ci hanno attribuito e che per tanti anni, senza essere probabilmente consapevoli della sua onerosità, possiamo anche, avere assolto. Non possiamo difendere un prestigio che oggi è diventato anche europeo".

 

La situazione è evidente e lo diventa ancora di più quando si osserva l’elenco delle iscrizioni alla 12 Ore di Sebring. Jim Hall e Hap Sharp fanno scendere in pista due esemplari delle loro macchine. Carroll Shelby iscrive addirittura ventuno Ford, tre nuovi prototipi Mark II, uno di tipo Roadster XT a trasmissione automatica, diciassette GT 40 PT e Cobra. Uno schieramento imponente che indica la potenza e la ricchezza di mezzi degli avversari statunitensi della Ferrari. La 12 Ore doveva vedere contrapporsi la Ford, la Chaparral e la Ferrari ma non sembra che la Ferrari sia in grado di opporsi con una sola macchina allo schieramento dei grandi rivali. La decisione di Ferrari di limitare la partecipazione al mondiale suscita polemiche soprattutto da parte di chi teme che i piloti italiani rimangano senza posto. Eugenio Dragoni, ad esempio, non riesce a nascondere il suo disappunto, forse ignorando quello che pensa il costruttore modenese. I piloti sono costretti ad alternarsi: Baghetti con Bandini, Biscaldi, Starnotti e Vaccarella.

 

I tre prototipi Ford sono guidati dalla coppia vincitrice di Daytona Miles e Ruby, da Gurney e Grant e da McLaren e Amon. La GT 40 MK.I vede alla guida il duo britannico Graham Hill-Jackie Stewart. La Chaparral scende in pista con i suoi costruttori Hap e Sharp e con la coppia Bonnier-Phil Hill. Hap e Sharp hanno dedicato la loro attenzione a mettere a punto i due esemplari, a Daytona la macchina ha dimostrato di non essere a posto, dopo una serie di rimonte, seguite da una numerosa catena di guasti. Sembra che le vetture siano pronte per questa gara, i difetti alle sospensioni e all’impianto di scarico sono spariti grazie ai controlli e alle prove realizzate tra una competizione e l’altra. Le Chaparral, più leggere delle Ford, sono avvantaggiate per quanto riguarda il sistema di frenatura che è meno sollecitato. Infatti, sul circuito di Sebring, lungo 8.400 chilometri, i piloti devono rallentare notevolmente nove volte in ciascun giro e questo significa che il conduttore che compie il circuito in tre minuti deve frenare all’incirca ogni 20 secondi, ossia approssimativamente 2000 volte in 12 Ore.

 

La Ford non presenta problemi di tenuta, dopo le esperienze degli anni precedenti i tecnici della Casa automobilistica di Detroit hanno avuto la soddisfazione, a Daytona, di vedere sfilare sul traguardo una dietro l’altra le Mark II di Miles, Gurney e Hansgen. Shelby però temeva Sebring, perché significava un confronto diretto e più logorante con la Ferrari, ma dopo la conferma della partecipazione di una sola vettura di Maranello le preoccupazioni del team americano sono diminuite. Durante le prove la Ferrari pilotata da Mike Parkes e Bob Bondurant batte il record del giro in 2'58"6. L’Alfa Romeo di Teodoro Zeccoli esce di pista e il pilota rimane ferito e deve rimanere in osservazione in ospedale per 24 ore. Nella categoria dei prototipi di minor cilindrata la Dino guidata da Bandini e Scarfiotti si scontra con tre Porsche Carrera 6 guidate da Herrman-Linge, Vögele-Siffert e Mitter-Klass che hanno già ottenuto un bel risultato a Daytona. La 12 Ore di Sebring prende il via domenica 26 Marzo 1966 alle 10 a.m., nel classico stile di Le Mans, i piloti devono correre per raggiungere la vettura dall’altro lato della pista.

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La durezza del circuito provoca nelle prime ore molti ritiri. Alla terza ora di gara il campione canadese Bob McLean rimane purtroppo coinvolto in un incidente mortale. A soli 30 anni rimane ucciso a bordo della sua Ford GT 40 PT. La macchina uscita di pista in curva, forse dopo aver perso una gomma, si schianta contro un palo dell’elettricità e si incendia. La vettura ha ancora i serbatoi pieni di benzina, e scoppia. La corsa continua e la nuova Ferrari 330 P3, guidata da Mike Parkes, partita seconda si porta in testa al decimo giro, seguita dalla Ford Roadster X-1 di Miles e Lloyd Ruby e dalla Ferrari di Rodriguez e Andretti. Dieci giri dopo Gurney, partito con due minuti di ritardo, riesce a recuperare portandosi in testa alla corsa. La Ferrari di Parkes e Bob Bondurant è costretta a ritirarsi per un guasto al cambio. Un’altra tragedia prende luogo a Sebring, quando la Porsche guidata da Wester in lotta con la Ferrari di Andretti finisce fuori strada e travolge quattro spettatori: un uomo, i suoi due figli e una signora. I piloti rimangono illesi, mentre la Porsche è andata completamente distrutta. La drammatica corsa che ha visto cinque persone perdere la vita, vede affermarsi la Ford Roadster degli americani di Ken Miles e Lloyd Ruby, mentre la prima Ferrari, quella di Bandini e Scarfiotti, finisce in quinta posizione.

 

Appena una settimana dopo, sabato 2 Aprile 1966 a Le Mans durante le prove per la 24 Ore la Ford prototipo Mark II di Walt Hansgen finisce fuori strada. Il pilota americano riporta gravi fratture alle braccia, alle gambe, al torace e un serio trauma cranico. I medici dell’ospedale americano militare di Orléans definiscono le sue condizioni critiche. L’incidente avviene alle 10:55 a.m.: la pista è bagnata, Hansgen ha appena portato a termine il giro più veloce, quando ad un certo punto del rettilineo la Ford sbanda per circa 150 metri, poi sbatte contro una barriera di protezione, si infila in una pista di raccordo, urta contro un banco di sabbia e poi si rovescia più volte su se stessa. I primi a soccorrere il pilota sono alcuni agenti di polizia che si trovano nei pressi dell’incidente e rischiano di essere travolti a loro volta. Ma né gli agenti, né i vigili del fuoco, né poi i meccanici, subito intervenuti, possono fare subito qualcosa per estrarre Hansgen dai rottami della vettura. Sono necessari venti minuti per poter liberare il pilota e caricarlo sull’ambulanza. Hansgen, un pilota molto esperto, giunto secondo nella 12 Ore di Sebring, ha una certa dimestichezza con la pista di Le Mans perché dal 1955 partecipa regolarmente alla 24 Ore.

 

Non si riesce a capire come sia potuto accadere l’incidente, visto che da un primo esame dei rottami non sono risultati guasti meccanici tali da far perdere ad Hansgen il controllo della macchina. Rimane solo l’ipotesi di uno sbandamento a causa della pista bagnata. Poco dopo l’incidente di Hangsen, anche la Ford sette litri di Ken Miles scivola sull’asfalto bagnato uscendo di pista e finisce contro un banco di sabbia; il pilota rimane illeso mentre la vettura è notevolmente danneggiata nella parte anteriore. Le Ferrari ufficiali non si presentano al circuito di Le Mans e si teme che l’assenza, nota già da due giorni, possa preludere ad un definitivo ritiro del team di Maranello dalla 24 Ore di Le Mans del 1966. Enzo Ferrari continua a dichiarare che la Ferrari non sarà presente a Le Mans, ma a Maranello si continua a lavorare mettendo in secondo piano la messa a punto delle nuove monoposto di Formula 1. Risulta anche che le vetture già in regola per la competizione francese siano tre. Inoltre, le prove di Monza, a cui ha partecipato Enzo Ferrari in persona, sono la dimostrazione del suo interesse a sviluppare questi prototipi. Le dichiarazioni di Ferrari possono essere considerate pretattica per confondere le idee di Shelby, soprattutto da quando si è scoperto che a Le Mans vorrebbe far scendere in pista dieci prototipi da sette litri.

 

La categorica affermazione di Ferrari potrebbe quindi riferirsi al fatto che lui personalmente non si recherà al circuito francese, anche se la mancanza di Ferrari ad una competizione non sarebbe certamente nuova. Nel frattempo, gli italiani Umberto Maglioli e Giancarlo Baghetti passano alla Ford, dopo che i due piloti sono rimasti senza un contratto da parte di Enzo Ferrari; non accettare l’offerta della Casa americana significherebbe la loro esclusione dalle competizioni, inoltre Enzo Ferrari ha recentemente ingaggiato Bob Bondurant. Nel frattempo, nei punti più pericolosi della pista francese si pensa di ricorrere a speciali reti di nylon come quelle adoperate negli aeroporti militari e sui portaerei, in grado di fermare un velivolo di 150 tonnellate lanciato a 300 km/h in poche decine di metri. Le tradizionali balle di paglia non possono assolvere un compito del genere e i mucchi di sabbia si rivelano più pericolosi che utili.

 

Le reti dovrebbero essere collocate al termine del rettilineo dei box, all’estremità di quello di ritorno e presso la curva Dunlop, nei punti cioè dove le macchine possono giungere ad una velocità molto elevata. Le maglie della singolare barriera sono di uno speciale nylon flessibile, che sotto sforzo può allungarsi e non teme gli effetti della pioggia e del sole. Una delle sue prerogative è quella di assorbire il veicolo senza farlo rimbalzare violentemente: il ritorno alla posizione di equilibrio avviene ad una velocità inferiore al chilometro all'ora. In tal modo, scompare il rischio che la macchina venga scaraventata nuovamente in mezzo alla pista. Inoltre, tutta l'operazione si svolge così dolcemente da non danneggiare se non in maniera lieve il mezzo interessato. Oltre a questi tentativi per migliorare la sicurezza dell'autodromo, pare che molti organizzatori francesi, allineandosi ai colleghi britannici, siano intenzionati a proporre una revisione dei regolamenti. Si suggerisce, fra l'altro, di porre un limite alla cilindrata dei motori e di aumentare l'intervallo minimo tra le fermate per il rifornimento di carburante.

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Contemporaneamente iniziano ad arrivare le prime iscrizioni per la 1000 chilometri di Monza, in programma lunedì 25 Aprile 1966. Alla competizione non prendono parte le Ford sette litri, poiché una vettura è andata distrutta nell’incidente che ha causato la morte di Hansgen, un’altra è rimasta pesantemente danneggiata e i due nuovi motori non sono arrivati dagli Stati Uniti. A Monza, quindi, partecipano le sport GT40, un modello sperimentato ed efficiente ma nettamente inferiore alla Ferrari 330 P3. Le chicane costringono le vetture a forti rallentamenti e questo favorisce le macchine di Maranello rispetto alle ingombranti macchine americane. Le due deviazioni, inoltre, impediscono alle Ford di sviluppare a pieno la loro potenza sul circuito ad alta velocità. La partecipazione della Ferrari a questa competizione è massiccia anche se sono solamente due le vetture ufficiali: una 330 P3 e una Dino. Ci sono altre dodici vetture Ferrari, tra cui P2, 250LM e quattro Dino due litri. Contro le Ferrari sono schierate otto Ford e sette Porsche Carrera 6.

 

Torna in pista anche John Surtees, da più di un mese in Italia dopo il periodo di riposo alle Bahamas. Il pilota britannico guida i prototipi e la nuova monoposto di Formula 1, dimostrando che l’incidente di Mosport è solo un brutto ricordo. Le Ford GT40 sono condotte da Graham Hill, Jackie Stewart, Chris Amon, Innes Ireland, Masten Gregory, Willy Mairesse, Herbert Mueller, Frank Gardner, John Whitmore e Peter Revson. Stewart e Hill, i due piloti della B.R.M. proprio a Monza nel 1965 nel Campionato del Mondo di Formula 1 si sono affermati davanti a tutti, il britannico e lo scozzese però non hanno avuto finora molta fortuna nel campionato marche. Per quanto riguarda il duello Ferrari-Ford si attendono le prove delle Giulia TZ, quelle della Fiat-Abarth 1300 in lotta con le Alpine, e della Matra-B.R.M. due litri, al suo debutto fra i prototipi. La 1000 chilometri di Monza, in cui la Ferrari e la Ford rinnoveranno il loro duello, mette in secondo piano la gara di Formula 3, valida per il campionato italiano. Alla prova di campionato, che costituisce la rivincita dopo la prova di Imola, prendono parte una ventina di vetture.

 

I protagonisti sulla carta dovrebbero essere Jonathan Williams e  Giacomo Russo, soprannominato Geki. Quest’ultimo è campione italiano della categoria da quattro anni ed è recentemente passato alla Wainer. Williams dopo aver lasciato per una serie di divergenze la scuderia britannica Lucas, è stato assunto dalla De Sanctis. Nelle prove della 1000 chilometri a Monza la vettura più veloce è la 330 P3 di Surtees, che gira in 2'58"1 alla media di 204.154km/h. Stewart e Graham Hill non si presentano alle verifiche ufficiali e quindi non prenderanno parte alla gara, con l’assenza della Ford, la Ferrari sembra destinata a cogliere il primo successo della stagione, le quattro litri americane nelle prove sono state più lente anche delle Dino. La Dino berlinetta ad iniezione, al suo debutto in pista, ha girato affidata a Bandini e Scarfiotti in 3'12"5, impiegando solo due secondi in più della GT40 di Scott e Revson. Al quarto posto si posiziona la Porsche Carrera 6 di Mitter e Colin Davis con 3'13"1. La 1000 chilometri di Monza si disputa lunedì 25 Aprile 1966, ed è la prima grande corsa automobilistica europea della stagione 1966. Intitolata al principe Filippo Caracciolo, la gara è valevole per il trofeo prototipi e per il campionato mondiale marche, preceduto dalle due gare negli Stati Uniti: la 24 Ore di Daytona e la 12 Ore di Sebring, vinte entrambe dalle Ford.

 

La marca americana è in vantaggio nella classifica mondiale, ma la situazione non è compromessa, soprattutto se la Ferrari riuscisse ad affermarsi anche nella quarta prova di campionato, la Targa Florio. Sul piano tecnico la 1000 chilometri di Monza offre un confronto interessante tra le Dino e le Porsche Carrera 6, essendo entrambe macchine di straordinaria efficienza che alla fine potranno raggiungere le prime posizioni anche nella classifica assoluta. Detto dell’importanza della sfida tra il team italiano e la Casa tedesca, una delle quattro Dino, quella guidata da Bondurant e Vaccarella finisce fuori pista nel corso delle prove. Il pilota statunitense, passato quest'anno alla Ferrari dopo aver gareggiato per la Ford, uscendo a 200 km/h dalla curva grande, dopo il rettilineo tribune, non riesce a controllare la vettura, che sbatte contro il guard-rail di protezione. Purtroppo non è possibile riparare la macchina nella notte. Rimangono così tre Dino affidate a Bandini e Scarfiotti, Biscaldi e Casoni, Attwood e Piper. Le Porsche invece sono guidate da Herrmann e Glemser, Mitter e Davis, Vogele e Siffert, Wicky e Knorr. John Surtees ha ancora qualche difficoltà a stare in piedi per un lungo periodo, ma:

 

"In macchina si guida seduti, non mi spaventa neanche la 1000 chilometri".

 

La moglie di Surtees tiene fede alle tradizioni, si arrampica sull'alto sediolo riservato nei box ai cronometristi, impugna una biro e un foglio per segnare i passaggi ed appende un cronometro al collo, rimanendo così per quasi tutte le cinque ore della competizione. Prima dell'inizio della gara un gruppetto di tifosi della Ferrari le chiede di mettere la sua firma accanto a quella del marito su una curiosa bandiera, metà italiana e metà della Ferrari, un segno di affetto e di stima. La corsa inizia alle ore 1:15 p.m. sotto la pioggia battente. La Ferrari di Surtees si porta subito al comando, e riesce in poco tempo a distaccare di parecchi secondi le Ford; Biscaldi è il primo dei piloti a bordo delle Dino, e per un po' riesce a tener testa alle Porsche. Nel corso del decimo passaggio (100 chilometri esatti) il vantaggio di Surtees è di 44 secondi su Ireland e di 1'44"0 su Revson. Dopo 250 chilometri Surtees si ferma ai box per effettuare il rifornimento e il cambio di guida con Parkes: la sosta dura cinquanta secondi in tutto, la Ford di Gregory, salita in seconda posizione, non fa in tempo a sorpassarlo. La superiorità della Ferrari diventa un monologo, con vantaggi che salgono fino a quattro minuti. Nelle posizioni più arretrate prende vita una lotta tra le coppie Scott - Revson, Mitter-Herrmann e Muller-Mairesse.

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La Dino di Biscaldi-Casoni si ritira al trentunesimo giro per problemi al cambio, Facetti e Vaccarella sulla Ferrari Le Mans, occupano invece la sesta posizione. Le Ford girano con un passo costante, ma non sono abbastanza veloci per mettere pressione alla Ferrari. Durante il corso della gara si assiste a un gran numero di incidenti, fortunatamente tutti senza nessuna conseguenza per i piloti coinvolti. Colin Davis sbanda e finisce con la sua Porsche contro un guard-rail; Pessina esce di pista alla curva di Lesmo; Lucien Bianchi perde la macchina a una delle varianti; Mauro Bianchi finisce contro una delle barriere elastiche di protezione, danneggiando la sua Alpine. Un grave pericolo viene scongiurato quando all'uscita dalla curva sopraelevata sud, alla Ferrari di Noblet vola via l'intera carenatura posteriore che finisce in mezzo alla pista, ma gli steward riescono a evitare il peggio trascinando via l’ostacolo. La Ferrari di Parkes e Surtees si aggiudica la 1000 chilometri di Monza sotto una pioggia violenta. Surtees e Parkes hanno dovuto affrontare la rottura del tergicristallo, che si è rotto dopo poche tornate, e i due piloti si sono adattati a girare senza. Dopo la gara la coppia inglese dichiara:

 

"Non sappiamo neanche noi come abbiamo fatto...".

 

La vittoria della Ferrari conferma l’alto livello di efficienza raggiunto dalla 330 P3 in vista dei futuri incontri con la Ford. Le Ford di Gregory e Whitmore e di Muller e Mairesse conquistano il secondo e il terzo posto staccate rispettivamente di uno e due giri. Meno potenti delle Ferrari prototipo, le vetture statunitensi hanno però dimostrato di avere un’eccellente regolarità e tenuta alla distanza. Subito dopo arriva la Porsche Carrera della coppia Herrmann-Mitter (primi della classe 2000), il duello con le Dino di uguale cilindrata si è risolto a favore delle macchine tedesche. Le Dino hanno sofferto problemi di vario tipo, e la migliore di esse guidata da Bandini e Scarfiotti si è classificata soltanto undicesima a causa di una serie di fermate ai box, cominciate già al termine del primo giro per il mancato funzionamento dei tergicristalli, montava un nuovo motore a iniezione esterna, che dovrà essere sicuramente migliorato per le gare future. Dopo la terza prova di campionato la Ferrari passa a quota 17 punti nel campionato marche, la Ford rimane prima con 27 punti, la Porsche invece passa da sei a dieci punti.

 

La lotta tra Ferrari e Ford è ancora aperta, nonostante il costruttore modenese partecipi al mondiale con una sola vettura ufficiale, la 330 P3 quattro litri. Lotta aperta, perché il prototipo di Surtees e Parkes ha dimostrato a Monza di aver raggiunto un grande livello di efficienza. La Casa di Detroit, con una decisione tattica discutibile, ha intenzione di disertare la prova italiana e quella tedesca, concentrando così tutte le energie sulle gare di Reims, Spa e Le Mans. La 330/PS è frutto di una tecnica avanzata, di ispirazione aeronautica. Il telaio ha una struttura a traliccio in tubi di acciaio, accoppiata, per mezzo di rivettatura e collaggio, con elementi in plastica e lamiera che hanno parzialmente funzione di scocca. Il peso della vettura è di 720 chili (venti più del limite minimo previsto dal regolamento), la forma è assai aerodinamica. Il motore è un dodici cilindri a V di 60 gradi, di 3967 cc, che può erogare una potenza di 420 cavalli a 8000 giri al minuto. È sistemato in posizione posteriore-centrale che permette alla macchina di arrivare ad una velocità di 310/320 Km/h. Tale velocità non è stata mai raggiunta nella 1000 chilometri perché l'asfalto della pista viscido e sdrucciolevole per la pioggia non ha permesso di superare i 210/250 km/h.

 

Pochi giorni dopo, la nuova Ferrari di Formula 1 esordisce sabato 30 Aprile 1966 nel Gran Premio di Siracusa. La prova costituisce un’anticipazione del campionato mondiale che inizierà alla fine di Maggio a Monaco. Assenti Jim Clark, Graham Hill e Jackie Stewart, le cui nuove Lotus e B.R.M. non scenderanno in pista fino al Gran Premio di Gran Bretagna, sabato 16 Luglio 1966. La corsa siciliana vede il duello tra la Ferrari 12 cilindri di Surtees e quella 6 cilindri di Bandini, le Cooper-Maserati di Siffert e di Ligier, le Brabham-Repco di Brabham e Denis Hulme. L’australiano e il neozelandese hanno corso in precedenza il Tourist Trophy in Inghilterra, classificandosi rispettivamente diciannovesimo e primo, per questo non sono potuti scendere in pista per il primo turno di prove. Nella seconda sessione di prove le Ferrari segnano i tempi più veloci, con Surtees che compie il giro veloce in 1’42’’4, e Lorenzo Bandini che gira in 1’43’’9. Quindi le due Ferrari partono dalla prima fila, seguite dalla Cooper-Maserati di Siffert e la Brabham-B.R.M. 2000 di Bonnier.

 

Il via al Gran Premio di Siracusa viene dato con quarantacinque minuti di ritardo a causa della gente che, una volta superate le transenne, si porta ai bordi della pista nei punti più pericolosi e poi anche perché i piloti hanno presentato ricorso per non far partire Baghetti con la sua Lotus B.R.M. con il telaio danneggiato a causa di un tamponamento avvenuto durante la prima giornata di prove. Tutto si risolve e viene dato finalmente il via. Al primo passaggio Jack Brabham manca dal gruppo di testa e arriva spingendo la sua vettura fino ai box. Al quarto giro John Surtees si mette in testa seguito da Lorenzo Bandini e leggermente più staccato c’è Jo Siffert che si ferma ai box al decimo giro per un problema all’accensione ed è poi costretto ad abbandonare la gara al trentesimo giro. Anche Jo Bonnier si ferma ai box per dei problemi, riesce poi a continuare ma doppiato di quattro giri. A metà gara John Surtees è ancora in testa, seguito da Lorenzo Bandini, Hobbs ad un giro, Wilson e Bonnier a due giri e Ligier. John Surtees vince il XV Gran Premio di Siracusa, davanti a Lorenzo Bandini che ha guidato una Ferrari 6 cilindri di 2400 cc, contro i 3000 cc del 12 cilindri della vettura del pilota britannico.

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La doppia vittoria di Surtees nella 1000 chilometri e nel Gran Premio di Siracusa sembra aver convinto anche i più scettici di essere tornato in forma. L’ex Campione del Mondo britannico spera di poter conseguire la terza vittoria consecutiva dell’anno nella Targa Florio in programma per l’8 Maggio 1966. Nel mezzo, una nota dolente: domenica 1° Maggio 1966 il pilota francese Jacques Bernusset rimane coinvolto in un incidente nella gara di Formula 3 francese. Durante la competizione sul circuito di Magny-Cours, la sua Cooper esce di pista e si rovescia per otto volte per poi andare a schiantarsi contro un albero e incendiandosi. Il pilota purtroppo non riesce ad uscire dalla vettura e perde la vita. La Targa Florio quest’anno compie cinquant’anni; sulle strade del circuito delle Madonie hanno avuto luogo le battaglie e i duelli più spettacolari.

 

Questa gara ha sempre avuto un particolare valore sul piano tecnico ed umano. Ad esempio, una squadra non poteva ritenersi soddisfatta della bontà di un proprio modello se questo non aveva vinto almeno una volta la competizione e un pilota non poteva ritenersi veramente arrivato senza aver trionfato prima sul traguardo di Cerda. Le strade prive di asfalto, le mille curve, i saliscendi del circuito delle Madonie mettono a dura prova le vetture, sottoposte alle più brusche sollecitazioni in ogni loro parte, impegnando i guidatori in una lotta contro il tempo e la fatica. Anche nel 1966 la Targa Florio, seppur presenti caratteristiche che possono sembrare superate nel confronto con i moderni percorsi autostradali, costituisce un collaudo di grande importanza. Sempre valido rimane il giudizio di Ettore Bugatti, il grande costruttore francese che ha conquistato dal 1925 al 1929 cinque edizioni consecutive della gara:

 

"Una Casa che segua regolarmente la Targa Florio può attingervi tutta una serie di insegnamenti quali le sarebbe impossibile trarre altrimenti, sia pure attraverso prove e collaudi su pista o in laboratorio".

 

Le Ford ufficiali sono assenti, mentre sono presenti solo alcune GT40 di team privati. La Ferrari presenta una 330 P3 e tre Dino. Le coppie di piloti che dovranno affrontare la Targa Florio non sono ancora state scelte ma i piloti sono Surtees, Bandini, Scarfiotti, Vaccarella, Parkes, Biscaldi, Casoni e Guichet. Presenti anche le Porsche Carrera 6 affidate a Mitter, Herrmann, Colin Davis, Linger e Graham Hill, Bonnier e Umberto Maglioli. O almeno questo è ciò che si pensa alla vigilia della gara, poiché - a sorpresa - John Surtees viene escluso dalla squadra per la Targa Florio. Da parte della Scuderia Ferrari non viene dato un motivo in particolare: si è semplicemente deciso di non far stancare troppo il pilota britannico che non ama nemmeno molto le gare sui circuiti stradali. Le coppie sono quindi composte da Casoni-Biscaldi, Guichet-Baghetti e Parkes-Scarfiotti tutti alla guida delle Dino. A Vaccarella e Bandini invece viene affidata la 330 P3. Le Porsche sono guidate dalle coppie Bonnier-Colin Davis, Mitter-Herrmann e Graham-Maglioli.

 

Le vetture di Stoccarda hanno finora prevalso sulle Dino nelle gare del campionato marche, e a Monza sono state anche avvantaggiate dai problemi sofferti dalle vetture italiane. Ma in Sicilia non dovrebbe piovere e le Dino sono più adatte al terreno asciutto rispetto alle rivali tedesche. Nel box della Ferrari i meccanici sono all’opera per riparare la vettura di Parkes e Scarfiotti dopo che nelle prove è finita contro un paracarro. Per quanto riguarda la categoria principale, la Porsche è intenzionata ad aggiudicarsi la quinta edizione della Targa, le auto della scuderia tedesca hanno percorso molte volte i 72 chilometri del circuito, per poterne studiare a fondo le caratteristiche. La Porsche Carrera 6 sembra disegnata per queste strade di montagna dal fondo irregolare, e sembra più resistente rispetto alle Dino. Il rivale più pericoloso per la Porsche è la Ferrari 330 P3 di Vaccarella e Bandini, la coppia che nel 1965 ha dominato la corsa. Vaccarella è nato tra queste montagne e conosce il percorso meglio di ogni altro pilota, tant’è vero che nelle prove registra il tempo più veloce in 39'07"1, mentre Bandini gira in 40'17"5, e Scarfiotti ottiene il terzo tempo girando in 39'13"0.

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Alla partenza della corsa Vaccarella si porta subito al comando, seguito da Mitter-Bonnier e da Scarfiotti-Parkes. Al secondo giro la situazione cambia ed in testa passa la Porsche di Colin Davis-Klass. Nel corso del terzo passaggio Vaccarella cede la guida a Bandini, che riesce a riportarsi al primo posto: le speranze di successo della Ferrari, però, hanno breve durata. L’attacco delle vetture di Stoccarda, infatti, fa cambiare nuovamente la classifica. Al sesto giro le posizioni sono le seguenti: Colin Davis con la Porsche è in testa alla corsa, seguito dall’altra Porsche di Mitter-Bonnier e dalla Ferrari prototipo di Lorenzo Bandini, che però si trova coinvolta in un incidente. Bandini tenta un sorpasso sul rettilineo, ma il pilota davanti chiude la traiettoria e lo spinge fuori strada, la macchina del pilota italiano si rovescia e si schianta contro un albero. Anche la Dino di Scarfiotti e Parkes è costretta al ritiro per cause meccaniche. Quindi l’unica Ferrari che rimane in gara è la Dino di Guichet-Baghetti. Dopo il cedimento della Porsche di Klass e Colin, l’altra Porsche di Mairesse e Müller si trova aperta la strada per la vittoria.

 

La Dino di Guichet-Baghetti passa al secondo posto, e la Porsche di Pucci-Arena segue al terzo. La Classifica non cambia nel corso del penultimo e dell’ultimo giro. All’inizio del terzo giro si verifica un grave incidente che vede coinvolto il pilota canadese Virgilio: la sua vettura esce di strada ed il pilota rimane gravemente ferito. Virgilio viene trasportato in elicottero all’ospedale Villa Sofia di Palermo, dove gli viene diagnosticata una commozione celebrale e uno shock traumatico, i medici però giudicano la sua condizione curabile, salvo complicazioni. La Porsche di Mairesse e Müller vince la cinquantesima edizione della Targa Florio, seguiti dalla Dino di Guichet e Baghetti e dalla Porsche di Pucci e Arena. Solamente undici vetture su settanta riescono a completare l’intera distanza di gara: diciannove non sono riuscite a classificarsi e le restanti quaranta si sono fermate lungo il circuito delle Madonie per guasti meccanici o per delle uscite di strada.

 

La Targa Florio ha visto la Ford perdere il duello con la Porsche a causa della sua assenza, ma bisogna ammettere che la Casa di Stoccarda è specializzata nel cogliere successi in questo tipo di competizione. Parallelamente, alcuni addetti ai lavori avanzano varie giustificazioni sulla sconfitta della Ferrari, si parla prima di tutto di sfortuna, si dice che il prototipo 330 P3 senza l’incidente occorso a Bandini avrebbe potuto superare la Carrera 6, ma non si tiene in considerazione che in quel momento in testa c’erano già due Porsche, la prima con un vantaggio di oltre due minuti e la seconda con una ventina di secondi. É abbastanza vano però parlare di sé e di ma, le prestazioni delle Dino non sono state soddisfacenti, le vetture hanno sofferto molte irregolarità e guasti. Per la Scuderia di Maranello non c’è molto tempo per prepararsi ai successivi impegni, infatti, deve affrontare i primi Gran Premi della stagione di Formula 1 e la 1000 chilometri del Nurburgring, dove probabilmente prenderanno parte anche le Ford sette litri e le Chaparral.

 

Il 14 Maggio 1966 l’ex Campione del Mondo Jack Brabham vince il Gran Premio di Silverstone per vetture di Formula 1, precedendo John Surtees di quasi quattrocento metri. Il pilota australiano corre con l’omonima macchina con motore tre litri Repco, derivato dai motori Ford a otto cilindri. Brabham stabilisce un nuovo primato alla media di 186.780 km/h, quello precedente appartenente a Graham Hill era di 182.624 km/h. Alla vigilia la vittoria sembrava contesa tra John Surtees, Jack Brabham e Jochen Rindt, ma la testa della corsa si è subita contesa tra Surtees e Brabham. L’australiano ha preso il comando alla partenza, aumentando gradualmente il suo vantaggio. Il Gran Premio di Silverstone viene considerato tradizionalmente la prova generale della prima gara di campionato, tuttavia al Gran Premio non hanno preso parte Jim Clark, Graham Hill e Jackie Stewart, tutti impegnati nella Indy 500, negli Stati Uniti.

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Dall’avvento della Formula Grand Prix, dove l’unico interesse sembrano essere i motori tre litri non sovralimentati, tutti aspettano il Gran Premio di Monaco del 1966 perché si pensa che questa gara dia il via al nuovo ciclo di Gran Premi. Le vetture di Formula 1 che si sono succedute dall'inizio del secolo, hanno avuto lo scopo di promuovere importanti progressi tecnici: non sempre ci sono riuscite, talvolta infatti si sono rivelate delle aberrazioni, ma comunque continuano a rappresentare il vertice della tecnica automobilistica. La Formula 1 che inizia il suo nuovo ciclo nel 1966, e le cui regole rimarranno in vigore per almeno quattro anni, impone una cilindrata massima di 3000 cc senza compressore o di 1500 cc con compressore, e un peso minimo con acqua e olio ma senza carburante, di 500 chili. I team che hanno costruito le nuove auto e i nuovi motori avevano come data obiettivo la gara di Monaco. Gli unici nuovi progetti che non sono riusciti ad essere pronti in tempo per la data prevista sono la Lotus con motore B.R.M. H16-cilindrico e la Gurney-Weslake American Eagle.

 

Per il Gran Premio di Monaco Bruce McLaren iscrive se stesso e Chris Amon, entrambi con le nuove auto McLaren, ma riesce a completare solo una macchina per se stesso, considerando che è una nuova squadra, riuscire a portare una macchina al primo Gran Premio della stagione è già uno sforzo molto grande. Jack Brabham ha la sua tre litri Repco-Brabham, Ferrari ha prodotto due auto 3 litri V12 cilindri, la Cooper può contare su due Cooper-Maserati V12 e due auto simili vengono affidate a Jo Bonnier e Guy Ligier. B.R.M., invece, produce una nuova auto H16 cilindri. Il resto delle macchine iscritte sono vetture modificate del 1965, che fungono da sostituti fino a quando le nuove auto non saranno messe a punto. Le auto modificate del 1965 si metteranno senza dubbio in evidenza grazie alla natura tortuosa del circuito e alla sua bassa velocità media, come ad esempio le due B.R.M. del campionato Tasmania con motori V8 da due litri, il telaio Lotus del 1965, con un motore V8 Coventry-Climax da due litri, e la Dino 246 Ferrari 6.

 

A Monaco, dunque, avviene il primo confronto tra le nuove macchine di Formula 1, con le marche di sempre, la Ferrari, la Lotus, la B.R.M., la Cooper, la Brabham, e il debutto di vetture nuove, come la McLaren e la Eagle, inglese la prima, statunitense l'altra. Ma siccome il cambiamento di regolamentazione tecnica è inevitabilmente un periodo di crisi tecnica, non è pensabile che fin dalle prime gare in calendario i mezzi meccanici siano già in piena efficienza. Si tratta insomma di una specie di rodaggio, e buon per chi, meglio preparato, riuscirà a guadagnare subito punti preziosi per il titolo 1966. Dalle due corse preliminari della stagione, a Siracusa e a Silverstone, si è tratta la sia pur provvisoria conclusione che i più avanti siano Ferrari e Brabham: il team di Maranello, con la sua potente 12 cilindri (che tuttavia ha accusato in Inghilterra, sabato scorso, qualche incertezza di tenuta di strada), Jack Brabham con la macchina tutta artigiana di cui è anche pilota, azionata da un motore Repco 8 V di origine americana modificato in Australia. E abbastanza promettente sembra anche la Cooper con motore Maseratl 12 cilindri. In ritardo di preparazione sono invece la B.R.M. e la Lotus; entrambe montano lo stesso ambizioso motore a 16 cilindri disposti su quattro gruppi orizzontali contrapposti (come due motori 8 cilindri a sogliola sovrapposti, tanto per rendere l'idea).

 

Pareva che l'esordio della nuova unità motrice, sviluppata dalla stessa B.R.M., dovesse essere rimandato; invece a Monaco un esemplare delle due marche è in gara, o quanto meno prende parte alle prove ufficiali, in base alle quali verrà presa una decisione circa l'allineamento delle nuove macchine inglesi nel Gran Premio di Monaco. Poco è dato per ora sapere sulla monoposto costruita dal pilota neozelandese McLaren, se non che il suo motore è derivato dal Ford 8V tipo Indianapolis: nonché sulla Eagle, realizzata da Gurney e da Carrol Shelby in California. Alla gara di domenica parteciperanno sedici piloti. I grandi assi dell’automobilismo ci saranno tutti, a partire dal Campione del Mondo 1965 Jim Clark (che subito dopo la corsa monegasca si precipiterà a Indianapolis per partecipare, il 30 Maggio, alla 500 Miglia) sulla Lotus; John Surtees e Lorenzo Bandini sulle Ferrari; Graham Hill (vincitore delle tre ultime edizioni di questo Gran Premio) e Stewart sulle B.R.M.; Brabham e Hulme sulle Brabham-Repco; Ginther e Rindt sulle Coopei-Maserati; McLaren sulla McLaren; Gurney sulla Eagle. Questi i piloti delle squadre ufficiali, cui si aggiungono Attwood (B.R.M.), Siffert (Cooper-Maserati) Anderson (Brabham), Bonnier (Cooper-Maserati) e Spence (Lotus).

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La prima sessione di prove libere inizia giovedì 19 Maggio 1966. Bruce McLaren è tra i primi a scendere in pista, dato che la sua auto è nuova e non è ancora stata sperimentata, il telaio monoscocca con motore Ford V8 Indianapolis a quattro alberi a camme, ridotto a 3 litri sembra molto buono e potente. Il motore porta un po’ di handicap di peso e l’auto sembra troppo grande per le corse su strada, ma ha davanti a sé una buon percorso di sviluppo e dovrebbe essere più adatta per i circuiti più veloci del Campionato del Mondo. Questa viene dipinta di bianco con una striscia argento e verde come sop per Hollywood che sta cercando di girare un film sul Gran Premio della stagione 1966 e che non vuole la griglia piena di auto verdi. Graham Hill e Jackie Stewart, che guidano le B.R.M. 2 litri, hanno un ritmo notevole, e mentre girano i meccanici della B.R.M. preparano la nuova auto H16 cilindri da far provare al pilot ainglese. Il Team Lotus ha ricevuto il primo motore B.R.M. a 16 cilindri pochi giorni prima delle prove e lo ha installato nel suo nuovo telaio, ma non è ancora abbastanza testato per poter essere usato in gara, quindi Jim Clark si ritrova l’unico pilota a competere per la Lotus.
 

Il motore V8 da 2 litri della sua auto è un Coventry-Climax del 1965 a corsa corta, con un nuovo albero motore a corsa più lunga per estrarre 500 cc di capacità in più dal motore. L’aumento della corsa è permesso da spesse piastre di alluminio poste tra le teste e il blocco, con i rivestimenti che posizionano queste piastre. Il team Cooper ha le stesse macchine a disposizione che sono state usate a Silverstone, con Richie Ginther che guida la più nuova; i problemi di surriscaldamento sofferti durante la corsa inglese sono stati ricondotti a un collo di riempimento dell’acqua fatto male, su cui il tappo a pressione non si inseriva correttamente. Su questa vettura viene riposizionato il filtro dell’olio accanto al motore, eliminando così i tubi flessibili e le lunghe tubature, come sulle macchine di Jo Bonnier e Guy Ligier. All’inizio delle prove inizia a cadere una pioggia leggera e le nuvole rimangono basse sotto le montagne, ma le condizioni non peggiorano e la pista si asciuga, e Jackie Stewart riesce a segnare lo stesso tempo del record del tracciato in 1'31"7, e alla fine della sessione riesce anche ad abbassare il tempo di 0.1 secondi.

 

Le Ferrari non scendono in pista durante la prima sessione perché il trasportatore è stato trattenuto dal traffico pesante, essendo festa nazionale, ed anche il team Brabham non riesce ad arrivare in tempo a Monte-Carlo. I piloti privati che scendono in pista sono Mile Spence, con la Lotus-B.R.M. 2 litri V8 di Parnell, Jo Siffert con la Brabham-B.R.M. V8 2 litri di Rob Walker, in attesa dell'arrivo del loro motore V12 Maserati riparato, dopo la rottura di Silverstone, Jo Bonnier con la sua Cooper-Maserati V12 rossa e bianca e Guy Ligier con la sua Cooper-Maserati VI2 blu brillante. Il 16 cilindri B.R.M. sembra esitare a partire da freddo, ma dopo che vengono accoppiate più batterie nel sistema prende vita, e il suono sembra contenuto fino ai 7000 giri, dopo di che inizia a dare fastidio. Da parte della squadra non c’è nessuna intenzione di far gareggiare con questa vettura, la sua presenza è solo per fare una prima prova pubblica e far fare qualche giro a Graham Hill, che fa segnare il suo migliore in 1'40"9. Il motore è fluido e gira a 10.500 giri senza alcuno sforzo, poter contare su una vettura così completa e funzionante all’inizio della stagione è stato un grande risultato da parte del team B.R.M.

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Tra le auto che scendono in pista c’è anche la Lotus-Climax V8 11/2 litri riparata dopo l’incidente di Giancarlo Baghetti a Siracusa, guidata da Phil Hill. Sulla parte anteriore della vettura è posizionata una cinepresa, il pilota gira in pista cercando di non essere d’intralcio e scatta foto. Alcuni membri della Gran Prix Drivers’ Association provano a lamentarsi ma le lamentele vengono soppresse con il denaro, seppur i proprietari delle vetture non sembrano ricevere nessun compenso per aver messo a rischio le loro vetture. Venerdì 20 Maggio 1966 si svolge un altro turno di prove dalle ore 8:00 a.m. alle ore 9:00 a.m., dopo che i piloti di Formula 3 hanno svegliato tutta la città a partire dalle ore 5:30 a.m. con il rombo dei loro motori. La Scuderia Ferrari, così come le Brabham ufficiali e Anderson con la sua Brabham-Climax 2.75 litri è finalmente giunto al circuito. John Surtees è alla guida della Ferrari V12 che ha usato anche a Silverstone, mentre Lorenzo Bandini guida la Dino 246 Ferrari V6; Jack Brabham e Denny Hulme usano le stesse vetture di Silverstone, ma il primo ha un motore più potente V8 Repco e il secondo ancora con un motore Coventry-Climax 4 cilindri da 2.5 litri.

 

Le Cooper hanno rimosso la parte anteriore staccabile delle carenature del muso per far arrivare più aria di raffreddamento ai radiatori. Jo Siffert usa ancora la Brabham-B.R.M.; infatti, nonostante sia arrivato il suo nuovo motore Maserati non c’è stato abbastanza tempo per riuscire a mettere a punto la vettura correttamente, la Lotus di Jim Clark viene riparata dopo che durante la prima sessione la ruota dentata e il pignone hanno ceduto. La Ferrari 3 litri si dimostra adatta al tortuoso circuito cittadino di Monte-Carlo e John Surtees è tra i piloti più veloci. Graham Hill compie qualche giro con la B.R.M. 16 cilindri, e Bruce McLaren continua a migliorare la sua auto. Mentre la sessione si avvicina al termine Jim Clark riesce a segnare un giro record in 1’30’’8, divenendo così l’unico pilota a riuscire ad andare sotto il limite del 1’31’’0. Graham Hill e Lorenzo Bandini non sono lontani dal tempo segnato dal pilota britannico, mentre Jack Brabham gira in 1’31’’8 con la sua Brabham 4 cilindri con motore Climax. L’ultima sessione di prove si svolge sabato 21 Maggio 1966 in condizioni perfette, con il sole che splende ma non è troppo caldo. La Ferrari ha una nuova vettura V12 da far provare a Lorenzo Bandini. 

 

Durante le qualifiche John Surtees e il direttore sportivo Eugenio Dragoni si prendono a male parole davanti alla squadra, ai giornalisti Lorenzo Pilogallo del giornale italiano Corriere della Sera e Mario Morganti di Tuttosport, e al pubblico. John Surtees dice a Eugenio Dragoni di essere un incapace e un dittatore. E Dragoni ricambia con aggettivi come maleducato e infido. Nonostante l’eccellente ritorno alle corse del pilota britannico, l’equivoco della partecipazione del pilota inglese alla progettazione della Lola 70 che aveva indispettito Ferrari e Forghieri nel Giugno del 1965 non era mai stato veramente chiarito, e in fabbrica e soprattutto nel reparto corse si erano così strette alleanze. Mike Parkes, che desidera correre anche in Formula 1 oltre che con i prototipi, ha capito da tempo che tra il direttore sportivo Dragoni e Surtees non corre buon sangue, e ha alimentato la politica del sospetto. Nel frattempo, la B.R.M. ha la macchina dotata di motore 16 cilindri ferma ai box perché Graham Hill è impegnato a mantenere la sua posizione di partenza in griglia e non può continuare a testare la nuova vettura. È l'ultima opportunità per riuscire a partire il più avanti possibile e nessuno può permettersi di partire troppo in fondo. La tanto temuta camera car sta ancora girando e Phil Hill inizia a domandarsi se non si è fatto coinvolgere in qualcosa da cui non può più uscire. Gli unici a non riuscire a migliorare il loro tempo sono Jochen Rindt e Jack Brabham, mentre i piloti più veloci girano tutti in un minuto e trenta secondi.

 

Jim Clark è convinto di poter girare sotto un minuto e mezzo e esce per segnare il giro più veloce, fermando il cronometro a 1’29”9, registrato nell'esatto momento in cui viene sventolata la bandiera a scacchi. John Surtees riesce quasi ad eguagliare il tempo di Clark e anche Bandini, Stewart e Hill non sono lontani. Bob Bondurant fa la sua prima apparizione sulla B.R.M. 2 litri V8 del Team Chamaco-Collect e Jo Bonnier prova la Lotus-Climax 4 cilindri del team Parnell per vedere se è più veloce della sua Cooper-Maserati V12. Se tra i favoriti per la vittoria del Gran Premio di Monaco si devono considerare Jim Clark, Graham Hill, Jackie Stewart, John Surtees e Lorenzo Bandini, non è tanto per i rispettivi tempi sul giro, quanto perché sono ancora e sempre i piloti più forti di questa troupe d'acrobati del volante. C'è da aggiungere che, iniziandosi con questa corsa la nuova Formula 1 (cilindrata massima 3.000 cc, il doppio di quella scaduta il 31 Dicembre 1965), gran parte delle macchine o sono ancora in fase di preparazione o addirittura si tratta delle vecchie monoposto con motori di cilindrata maggiorata. In sostanza, sul piano esclusivamente tecnico, non c'è molto da aspettarsi da questo Gran Premio di Monaco. Ma è una cosa di importanza marginale per gli appassionati, ai quali sarà in ogni modo assicurato uno spettacolo entusiasmante, quale soltanto questo circuito - sicuramente anacronistico ma unico al mondo nella sua cornice naturale - sa offrire.

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Il Gran Premio di Monaco è sempre stata la corsa dei colpi di scena e delle sorprese: nel 1965, ad esempio, il leader della gara è cambiato sei volte, e alla fine si è imposto Graham Hill grazie alla perfetta preparazione della macchina e alla sua forma atletica. La gara prende il via domenica 22 Maggio 1966 alle ore 3:00 p.m., dopo una sfilata di vecchie auto da corsa guidate dai piloti dell’epoca passata, tra cui una Fiat del 1899 e una Lancia del 1907. Allineate a coppie sulla griglia fittizia, le auto emettono un suono che rimbomba tra i palazzi, e quando tutti sono pronti si passa alla griglia vera e propria. Le sedici auto avanzano e al segnale del via dato da Louis Chiron una ad una superano la vettura di Jim Clark. La macchina del Team Lotus rimane bloccata in prima marcia e quando il pilota scozzese riesce a cambiare e inserire la seconda marcia, gli altri quindici piloti sono già praticamente scomparsi.

 

John Surtees si porta in testa al gruppo con la sua Ferrari 3 litri, ma Jackie Stewart riesce a rimanere attaccato e i due piloti riescono a staccarsi abbastanza velocemente dal resto del gruppo, che segue, composto da Graham Hill, Denny Hulme, Jochen Rindt, Bon Anderson, Lorenzo Bandini, Bruce McLaren, Mike Spence, Jo Siffert e Jack Brabham, con Jim Clark che si trova nelle retrovie ma riesce a recuperare tempo ora che non deve più usare la marcia bassa iniziale del suo cambio ZF. Stewart spinge Surtees, i due sono staccati dal gruppo e lottano tra di loro, gli altri piloti hanno già perso contatto con la testa della corsa nonostante siano passati solo cinque giri. Clark gira alla stessa velocità dei leader e dopo dieci giri si trova già in settima posizione. Nel corso del terzo giro Bon Anderson si ritira a causa della rottura del motore, mentre Jo Siffert si ferma ai box e Bruce McLaren indaga su una presunta perdita d’olio proveniente dalla parte anteriore della macchina; il pilota neozelandese si ritirerà nel corso del nono giro. Jochen Rindt riesce a sorpassare Graham Hill e si porta al terzo posto, e anche Denny Hulme riesce a passare il pilota della B.R.M. che ha problemi con il motore.

 

Non ci sono molte possibilità che Jackie Stewart riesca a portare la sua B.R.M. Tasman 2 litri davanti alla Ferrari 3 litri di John Surtees, ma il pilota scozzese non concede nemmeno la possibilità di staccarsi al pilota britannico. Nel corso del tredicesimo giro Surtees sente che qualcosa non funziona nell’asse posteriore della Ferrari e fa passare Stewart che poi si ferma ai box. John Surtees invece compie un altro giro prima di fermarsi ai box per verificare il problema, poi compie un altro giro prima di ritirarsi a causa della rottura dell’autobloccante sul differenziale. Tornato ai box, John Surtees e Eugenio Dragoni, direttore sportivo della Ferrari, litigano nuovamente. Dragoni accusa il pilota britannico di aver causato la rottura con una guida volutamente brutale. E quando tornerà a Maranello, cercherà di convincere Ferrari a liberarsi del suo ex Campione del Mondo. Nel frattempo, però, questo ritiro lascia Jackie Stewart in testa alla corsa, seguito da Jochen Rindt, Graham Hill e Lorenzo Bandini. Nel corso del quindicesimo giro anche Denny Hulme abbandona per un giunto dell’albero motore rotto e Jack Brabham esce poco dopo e si ritira con il suo nuovo cambio Hewland bloccato su una marcia, nel corso del diciassettesimo giro. Jim Clark nel frattempo è riuscito a portarsi in quinta posizione, riuscendo anche a recuperare terreno sul leader della corsa, che dopo l’uscita di John Surtees ha visto alzarsi i suoi tempi.

 

Poco più tardi Jo Bonnier, già doppiato da Jackie Stewart, si ferma ai box perché gli manca carburante, mentre Jochen Rindt è messo in difficoltà da Lorenzo Bandini e da Richie Ginther, che è a bordo dell’altra Cooper-Maserati ufficiale. Al ventesimo giro Bob Bondurant, Guy Ligier e Jo Bonnier sono già stati doppiati mentre Lorenzo Bandini riesce a mettersi al secondo posto davanti a Jochen Rindt, e si forma un gruppo di tre piloti con Graham Hill. Jim Clark riesce progressivamente a guadagnare su di loro, e quando riesce ad avvicinarsi a Graham Hill inizia a migliorare i suoi tempi. Nel frattempo, però, Graham Hill supera Jochen Rindt, che si trova ora nel mirino di Jim Clark. In questa fase di gara Jackie Stewart è ancora staccato dagli altri piloti ma non è inattaccabile: infatti, Jim Clark continua a guadagnare giro dopo giro e il distacco si riduce a 35 secondi, riesce a superare Jochen Rindt, il cui motore inizia ad avere dei cali di potenza, e nel corso del quarantacinquesimo giro si porta vicino a Graham Hill. Ma per il pilota scozzese non è così facile superare il pilota britannico.

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Nel corso del trentaquattresimo giro Mike Spence si ritira poiché un collegamento della sospensione si rompe. Nel corso del cinquantesimo giro, metà gara esatta, Jackie Stewart è ancora in testa ma Jim Clark riduce ulteriormente il suo distacco di altri quattro secondi, e viene ostacolato da Graham Hill che a sua volta non riesce a superare Lorenzo Bandini. Nel corso del giro successivo la Cooper-Maserati di Richie Ginther viene raggiunta da Bob Bondurant, Jo Bonnier e Guy Ligier. Quando Clark inizia ad avvicinarsi sempre di più a Hill, il distacco dal leader scende a 27 secondi, mentre Jochen Rindt invece è costretto al ritiro - nel corso del cinquantaseiesimo giro - a causa della rottura del suo motore. Il distacco rimane costante per quattro giri, fino a quando Jim Clark non decide di provare a passare Graham Hill alla curva Saint Devote, dove entrambi frenano duramente e Hill non può fare altro che spostarsi e lasciarlo passare.

 

Alla fine del sessantunesimo giro Jim Clark frena per affrontare il tornante Gasworks e il portamozzo posteriore sinistro si rompe in due; il pilota scozzese è costretto al ritiro, lasciando il terzo posto a Graham Hill. Il quale però finisce subito in testacoda al primo tornante dopo la piazza del Casinò, e blocca il suo motore. Prima di ripartire il pilota britannico perde molto tempo, e quando riparte ha una grande ammaccatura sotto il muso della macchina. Con Jim Clark ritirato e Graham Hill attardato, Jackie Stewart non può ancora rilassarsi perché il distacco di Lorenzo Bandini è sceso a 20 secondi. Jo Bonnier rallenta involontariamente Stewart che deve poi doppiare nuovamente Ginther, perdendo ulteriore tempo. Il divario tra la B.R.M. e la Ferrari scende a 18 secondi, un distacco non abbastanza piccolo da essere pericoloso ma non sufficiente per poter permettere al pilota scozzese di rilassarsi. Poco già tardi Richie Ginther si ferma ai box per effettuare una riparazione, e gli unici piloti che si sono fermati ai box per il carburante sono Bondurant e Bonnier.

 

Nel corso dell’ottantaduesimo giro Jackie Stewart doppia il suo compagno di squadra, mentre Lorenzo Bandini riduce ulteriormente il suo distacco ed ora si trova a solo 12 secondi. Il pilota italiano fa di tutto per recuperare, segnando anche il giro veloce in 1'29"8. Il distacco però non si riduce più, ed anzi comincia ad aumentare. Infatti, Jackie Stewart, avvertito del pericolo reagisce, e negli ultimi dieci giri ristabilisce le distanze, con l'autorità del campione di razza. Bisogna d'altro canto dire che ad un certo punto per Bandini sarebbe stato pericoloso insistere in un duello ormai senza speranze, mentre il secondo posto - come già l'anno scorso - ne premia il magnifico comportamento, senza contare i preziosi punti nella classifica mondiale. Nel frattempo Richie Ginther si ferma ancora a causa di un altro albero di trasmissione rotto, mentre Graham Hill gira in terza posizione seguito da Bondurant. Non succede può nulla negli ultimi diciotto giri, e Jackie Stewart vince il Gran Premio di Monaco, ad una velocità media record per i 100 giri della gara. Al secondo posto termina la gara la Ferrari 246 di Lorenzo Bandini. Al terzo posto Graham Hill con la sua B.R.M., seguito dal pilota statunitense Bob Bondurant. Chiudono al quinto e sesto posto Richie Ginther e Guy Ligier, ma poiché questi risultano non classificati non acquisiscono alcun punto in classifica.

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Anche quest'anno la vittoria nel Gran Premio di Monaco, prima prova del Campionato del Mondo di automobilismo, è andata ad uno dei favoriti della vigilia, quel Jackie Stewart che soltanto l'anno scorso è entrato nella rosa degli assi del volante, e che sul tremendo circuito del Principato, ha dato una dimostrazione di classe, di capacità tecniche e di intelligenza fuori del comune. Stewart ha condotto una B.R.M. 8 cilindri 2 litri, cioè una vecchia monoposto con cilindrata maggiorata, come del resto tutte le macchine classificate, che sono state in tutto e per tutto quattro su sedici partite. Al secondo posto si è piazzata la Ferrari di Lorenzo Bandini: la gara del l'italiano è stata bellissima, a tratti perfino commovente per l'impegno e la decisione del giovanotto, che ad un certo momento, verso la conclusione del Gran Premio, ha dato addirittura l'impressione di poter agguantare Stewart, e che si è tolta la grossa soddisfazione di aggiudicarsi il nuovo record sul giro, superando i 126 km/h di media, la più alta velocità mai raggiunta su questo circuito. Degli altri grandi, Graham Hill, su una B.R.M. identica a quella del più giovane compagno di squadra, si è classificato terzo, dopo una gara senza spicco, ma complessivamente regolare.

 

Il Campione del Mondo in carica, Jim Clark, partito con la Lotus in non perfette condizioni meccaniche per il cedimento di un ingranaggio della prima velocità, si è battuto con il solito stile, senza tuttavia riuscire a combinare nulla di buono, e concludendo la gara con una inopinata sbandata in curva, che lo ha costretto al ritiro. Infine John Surtees, dopo un inizio velocissimo e autoritario in testa, ha lamentato la rottura del differenziale, dopo appena tredici giri. Surtees era al volante della nuova Ferrari dotata di motore 12 cilindri da 3000 cc, che probabilmente è più adatta per i percorsi molto veloci. Ma sta di fatto che le macchine della nuova Formula 1, proprio ieri alla loro prima uscita in una prova di Campionato del Mondo, hanno tutte deluso, nonostante un buon avvio della Cooper-Maserati. Si sono imposte le macchine per cosi dire di ripiego, a dimostrazione di quanto sia lungo il lavoro di messa a punto di ogni novità tecnica. L'anno scorso Jackie Stewart era arrivato terzo, preceduto dal compagno di scuderia Graham Hill e da Lorenzo Bandini. Ora è stata la volta buona, ma Stewart non si scompone troppo. Al termine della prova, dopo aver ricevuto dalle mani di Grace di Monaco la Coppa, dice ad un amico:

 

"Hai visto, tutto è andato coma previsto".

 

Riferendosi ad un episodio accaduto prima della gara. Nel dettaglio, Jackie stava avviandosi ai box della B.R.M., quando dalla tribuna gli gridarono:

 

"Che fai oggi?"

 

Lo scozzese, con tranquillità, alzando il pollice, aveva esclamato:

 

"Vinco".

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Con il trionfo di Stewart, la B.R.M. si impone par la quarta volta consecutiva a Monte-Carlo, e in questa edizione il merito è maggiore, in quanto delle quattro vetture classificata tre appartengono appunto al team britannico. Non sono ancora la nuova tre litri, sono le 1800 cc della vecchia formula, portate a due litri. Erogano un 260 cavalli di potenza, quanto basta par il caratteristico tracciato monegasco, ove le grandi potenze costituiscono, in un certo senso, impaccio per i piloti. Ancora una volta la Ferrari non è riuscita a conquistare il Gran Premio di Monaco. Dopo parecchi anni in cui una vettura di Maranello non taglia per prima il traguardo, Lorenzo Bandini, per il secondo anno consecutivo, si è dovuto accontentare della piazza d'onore. La sua, comunque, è stata una prestazione entusiasmante; Lorenzo, dopo il ritiro di Surtees, ha dato l'impressione con uno spettacolare inseguimento di poter raggiungere Jackie Stewart, è arrivato a limitare il distacco a 12 secondi (battendo anche il record del giro), poi, mancando pochi passaggi alla fine, ha leggermente rallentato, limitandosi a conservare il vantaggio su Graham Hill. Al termine della gara Lorenzo Bandini non è contento, anche se i meccanici della Ferrari si complimentano con lui e i molti tifosi italiani lo applaudono.

 

"È mal possibile che debba sempre arrivare secondo?"

 

Poi, a rasserenarlo e a far gioire i meccanici del team Ferrari, giungono le prime notizie da Spa-Francorchamps, dove si disputa la 1000 chilometri, quinta prova del mondiale marche del trofeo internazionale prototipi. La 330P3 di Parkes-Scarfiotti ha vinto, precedendo un nugolo di Ford. Il pilota italiano ha desistito solo quando dal box della Ferrari si sono resi conto che il suo generoso sforzo non avrebbe avuto possibilità di concludersi positivamente. Può darsi che Lorenzo Bandini sia stato in un certo senso danneggiato dalla fuga iniziale del compagno di squadra, che trascinandosi dietro Stewart ha finito col mettere quest'ultimo con un vantaggio tale da porlo al sicuri da sorprese. Ma questi sono elucubrazioni che sfanno a corsa finita, avendo davanti agli occhi la panoramica completa della gara. Se sulla vettura di John Surtees non si fosse rotto l'autobloccante del differenziale, il ragionamento sarebbe stato ben diverso. Rimane comunque il ricordo della bravura della combattività, della decisione del corridore milanese, che nei piani iniziali dl Ferrari avrebbe dovuto quest anno fungere da riserva di Surtees. Il Campionato del Mondo 1966 è dunque iniziato ancora una volta con l'affermazione di una macchina e di un pilota britannici.

 

Ma si tratta di un semplice episodio, e ben poco indicativo sul piano tecnico, dal momento che per ora la nuova Formula 1 non ha espresso nulla di definitivo: ha vinto una macchina che possiamo considerare vecchia, mentre dei mezzi meccanici impostati secondo la regolamentazione entrata in vigore quest'anno, neppure uno ha terminato la corsa. Non ci sono dubbi, comunque, che alla ripresa delle prove, domenica 12 Giugno 1966, in occasione del Gran Premio del Belgio, che la Ferrari sia più avanti dei team avversari: si vedrà sul velocissimo circuito di Spa-Francorchamps se questa convinzione corrisponderà alla realtà. Intanto, come detto, proprio da Spa giunge una grande conferma dalla Ferrari Prototipo, che con la coppia Parkes Scarfiotti si è perentoriamente affermata nella 1000 chilometri, prova del mondiale marche. Il pilota italiano Ludovico Scarfiotti, in coppia con l'inglese Mike Parkes, porta alla vittoria, nella 1000 chilometri di Francorchamps la Ferrari prototipo alla sbalorditiva media di 211.917 km/h. La Ferrari PS ha finito i 1000 chilometri in quattro ore, 13 minuti e 21 secondi. La media di Scarfiotti e Parkes è la migliore che sia mai stata ottenuta in una corsa di durata e promette bene per la prossima 24 Ore di Le Mans, di cui la 1000 chilometri di Francorchamps è un po' la preparazione. La Ferrari PS ha anche stabilito un nuovo record del circuito ad una media di 221.201 km/h.

 

Ad un giro dalla Ferrari è finita, seconda, la Ford GT degli inglesi John Whitmore e Gardner, vettura che insieme con la macchina di Scarfiotti e Parkes è stata sempre in testa alla gara. La Ferrari, in effetti, ha vinto la corsa fin dalle prime tornate. Al quinto giro, dopo un considerevole e rischioso sforzo, ha assunto un vantaggio di circa un minuto e nove secondi sulla Ford e questa appare come l'unica macchina che possa contenderle il primato. Per il terzo posto in classifica, la lotta si restringe ad una Ford GT SO ed alla Ferrari P2 di Bianchi-Beurlisse. Ma quest'ultima viene eliminata da un incidente meccanico. Secondo le previsioni, anche la Ferrari Dino 200, Porsche, Alpine M 65 e Moira ottengono buone prestazioni. Alla partenza le macchine concorrenti sono quarantasei: 21, prototipi e 22 auto sportive. Il circuito viene percorso 71 volte. Molto veloce, esso è uno dei più pericolosi del suo genere, ma non si verificano gravi incidenti. I migliori in classifica effettuano almeno tre rifornimenti e due cambi di conducente. La macchina vincitrice ha al volante Mike Parkes al momento dell'arrivo. Non erano in gara le poderose Ford 7 litri, ma questo nulla toglie il significato della vittoria della 330 P3, in attesa del grande confronto di Le Mans, il 18 e 19 Giugno 1966, con la Ford.

 

Giulia Pea

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