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#436 1986 Australian Grand Prix

2022-03-28 17:18

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#436 1986 Australian Grand Prix

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Alain Prost tenta domenica 26 Ottobre 1986, ad Adelaide, di difendere il suo titolo. Il francese ha 64 punti contro i 70 di Nigel Mansell e i 63 di Nelson Piquet. Pur essendo uno dei protagonisti della Formula 1 da diversi anni, non può ancora dirsi un veterano anche se, dopo la prima stagione di rodaggio, ha sempre occupato le posizioni di vertice delle classifiche.

 

"Sono ormai abituato alla lotta, alla tensione. Anche se non è possibile assuefarsi completamente a certe situazioni, perché il nostro sport è fatto pure di gravi rischi personali. Dopo il Messico ho potuto valutare la mia posizione e non sono insoddisfatto: so che posso ancora matematicamente vincere il mondiale. Stavolta, anzi, posso partecipare all'ultima gara senza nulla da perdere".

 

In lizza con la coppia della Williams, Piquet e Mansell, il pilota della McLaren non esprime particolari simpatie per i rivali, ma si limita ad affermare:

 

"L'inglese ha il coltello dalla parte del manico. Piquet e io dobbiamo conquistare il primo posto, a lui basta un piazzamento. Ma non sarà così facile come crede".

 

Qualcuno ha considerato il recupero di Prost miracoloso ma non si può parlare di miracoli, tantomeno di fortuna.

 

"Il secondo posto in Messico è stato il frutto di un lavoro meticoloso, di molti sacrifici. Non dimenticate poi che alla McLaren da diverso tempo non abbiamo più a disposizione un tecnico del valore di Barnard. E il mio compagno di squadra Rosberg non mi ha aiutato molto nel corso della stagione".

 

Ma veniamo alla prova di domenica, decisiva per questo campionato. Spiega Prost:

 

"Gareggeremo su un circuito particolare, pieno di incognite. A fine stagione molte vetture diventano competitive. Quindi non solo Williams e McLaren sono candidate alla vittoria, ma anche Lotus. Benetton e forse persino Ferrari. Ci saranno problemi diversi da affrontare, ma non quelli riguardanti i consumi di carburante e l'affidabilità delle turbine. Quindi prenderò la gara come verrà, senza riflettere troppo. Penso di avere già dimostrato di essere un pilota veloce e continuo nel rendimento".

 

Come vede Prost la sfida decisiva?

 

"Per l'interesse del campionato ed il divertimento del pubblico sarà certamente una gara tesa e spettacolare. Ma se diciamo la verità, potrebbe essere a senso unico. Cioè a favore di Mansell. Ma Piquet e io non ci daremo per battuti sino all'ultimo metro".

 

Nella sfida decisiva per il titolo mondiale di Formula 1, iniziata oggi con il primo turno di prove del Gran Premio d'Australia, si incastrano, come in un complicatissimo puzzle, molti motivi collaterali che renderanno ancora più tesa ed incerta la gara di domenica. In teoria però tutto dovrebbe giocare a favore di Mansell al quale basta in ogni caso un terzo posto per battere i suoi rivali Piquet e Prost, obbligati invece a vincere per sperare di ribaltare la situazione. Il compito più difficile, dunque, spetta al brasiliano della Williams ed al francese della McLaren. I due devono fare i conti non solo con l'avversario diretto ma anche con i suoi involontari collaboratori: tutti i piloti cioè che puntano ad un successo per chiudere nel migliore dei modi la stagione, in prima linea Ayrton Senna. Nel 1985 il corridore della Lotus ottenne qui la pole position ed appare come l'uomo da battere su una pista che non penalizza le vetture per i consumi di carburante. Senna inoltre porta per l'ultima volta in gara il motore della Renault, che abbandonerà la Formula 1 il prossimo anno. Logico dunque pensare che sia il sudamericano quanto la Casa francese vogliano chiudere in bellezza. Ma non sono i soli, c'è anche da mettere sul piatto della bilancia quel Berger che nel 1987 guiderà la Ferrari e che si è imposto di prepotenza nell'ultima corsa a Città del Messico.

 

"La mia Benetton andrà forte anche qui ad Adelaide. Ed avrò il vantaggio di disporre delle gomme Pirelli. Nella prima edizione di questa gara le vetture equipaggiate dalla Goodyear furono costrette a sostituire tre volte gli pneumatici, mentre io spero di non fermarmi ai box. Ovviamente non avrò riguardi per nessuno: vincere è troppo bello".

 

Dello stesso parere è Rosberg. Anche il finlandese, se non cambierà idea all'ultimo momento, si ritirerà dopo la prova australiana.

 

"Vorrei aiutare il mio compagno di squadra Prost, ma come sarà possibile? Se avrò l'ultima occasione per arrivare primo nella mia carriera, chi avrà il coraggio di chiedermi un simile sacrificio? E poi rallentando potrei favorire Mansell".

 

Il discorso vale anche per Alan Jones. La sua situazione non è molto chiara: l'australiano per tutto l'anno non ha risparmiato critiche alla sua squadra, la Lola, che sembra intenzionata a non confermarlo, visti anche i risultati poco brillanti ottenuti dall'ex Campione del Mondo. Della partita saranno anche le Ligier con Arnoux e Alliot. Un gioco delle parti che, come si è detto, potrà aprire la strada ad un Nigel Mansell comunque meritevole di conquistare il titolo. Sarà interessante vedere se gli stessi Piquet e Prost preferiranno eventualmente annullarsi a vicenda o se invece, piuttosto di lasciare il successo all'inglese, non troveranno un compromesso per braccarlo all'ultimo momento. In tutta questa vicenda il ruolo della Ferrari sembra essere di secondo piano. Ad Alboreto e Johansson non si chiede altro che una gara onesta per migliorare leggermente un bilancio negativo. Una pista come quella di Adelaide non dovrebbe dare molte chances alle vetture di Maranello che hanno fatto vedere le cose migliori nei circuiti veloci. Ma poiché un tracciato lento può livellare le prestazioni delle monoposto ed evidenziare il valore dei piloti, non sono escluse a priori sorprese positive.

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Tanto più che l'italiano deve darsi da fare per non lasciare troppo spazio al nuovo acquisto Berger e lo svedese avrà l'ultima occasione per far vedere alla McLaren che è degno di affiancare Prost nel prossimo Campionato del Mondo. Il matrimonio fra la Ferrari e Stefan Johansson, infatti, si scioglie qui in Australia. Ma non è stata una separazione consensuale, bensì un brutale divorzio. I rapporti fra il team di Maranello ed il pilota svedese si sono deteriorati in questi ultimi tempi. Anche se Enzo Ferrari nella sua ultima conferenza stampa ha detto di avere speso delle parole a favore del corridore nordico, Johansson ora rischia di rimanere senza volante, il che, naturalmente, lo innervosisce. Sembra infatti che Ron Dennis, manager della McLaren, la squadra che avrebbe dovuto ingaggiare proprio Johansson, stia facendo di tutto per convincere Keke Rosberg a rimanere in Formula 1 e nel team anche per la stagione 1987. Così Johansson è in crisi. Se in precedenza aveva accettato tutte le decisioni prese dalla Ferrari con assoluta umiltà, adesso le contesta. La tensione è sfociata in un episodio antipatico. Qualche giorno prima del Gran Premio d’Australia, l'Agip (sponsor della Ferrari) ha inaugurato una nuova sede a Sydney, invitando anche Alboreto e Johansson.

 

Mentre l'italiano si è presentato puntualmente, lo svedese non si è visto. E come se non bastasse venerdì mattina quasi colpisce fisicamente il francese Philippe Streiff, dopo averlo stretto contro un muro in pista. Il pilota della Tyrrell, dal canto suo, per due volte aveva chiuso lo svedese in maniera irregolare. Non è certamente la maniera migliore di concludere la collaborazione con la Scuderia Ferrari, durata quasi due anni. Anche in questo caso, però, si sente l'assenza di un direttore sportivo che si occupi più attivamente della squadra in pista. Qui non c'è Marco Piccinini e il team è affidato alla gestione del giovane Gardella. A meno di sorprese clamorose, questo weekend sembra essere destinato a essere lo specchio di una stagione nel suo complesso fallimentare. Pioggia, grandine e un freddo quasi polare non hanno però raggelato gli ardori dei tre candidati al titolo mondiale della Formula 1 che domenica verrà assegnato con la disputa del Gran Premio d'Australia.

 

Venerdì 24 Ottobre 1986 pioggia, grandine e un freddo quasi polare non raggelano gli ardori dei tre candidati al titolo mondiale della Formula 1 che domenica verrà assegnato con la disputa del Gran Premio d'Australia. È sempre lotta fra Nigell Mansell. Alain Prost e Nelson Piquet, classificatisi nell'ordine nel primo turno di prove di qualificazione ad Adelaide. Lo stesso ordine della graduatoria generale, in cui l'inglese si trova al comando con 70 punti davanti al francese (64, ma uno eventualmente da scartare) e al brasiliano (63). È una battaglia in pista e fuori, fatta con i cronometri e sul piano psicologico. I tre candidati assumono un atteggiamento estremamente prudente, sembra quasi che la vicenda non li riguardi. Ma chissà che fuoco all'interno, quali tormenti, con una simile posta in palio. Il tutto condito dal fatto di dover correre su una pista molto insidiosa, dove il più piccolo errore può essere pagato duramente, dove la scelta e le prestazioni del pneumatici potrebbero essere determinante, dove i freni vengono sottoposti a sollecitazioni incredibili. Dice Nigel Mansell:

 

“Non penso ai miei rivali, cerco soprattutto di partire nella miglior posizione possibile. Poi si vedrà. La mia Williams è perfetta, temo solo il maltempo, ma le previsioni sono favorevoli”.

 

E, tanto per far capire subito le sue intenzioni, il pilota britannico gira in 1’19”255, alla media di 171.654 km/h, stabilendo un nuovo record della pista che però è stata leggermente modificata rispetto allo scorso anno. L'asfalto viscido per l'acqua e la natura stessa del tracciato, delimitato da spessi muretti in cemento, giocano brutti scherzi ai piloti. Principale vittima la Ferrari, che si vede distruggere due vetture dai suoi piloti. Per fortuna c'è un telaio di ricambio, altrimenti uno dei due piloti avrebbe dovuto guardare la corsa dai box. Sempre che non succeda qualcosa nel secondo turno. Il primo a danneggiare la vettura è Michele Alboreto. Sembra una innocua toccata contro le protezioni, invece la sospensione anteriore si piega, rovinando la scocca.

 

“Ho dovuto cambiare traiettoria per evitare una Williams che andava adagio e sono finito sull'acqua. Non ho potuto controllare la macchina. Il motore va bene, abbiamo fatto delle modifiche che hanno reso più pronta la risposta del turbo, ma l'assetto è ancora tutto da sistemare”.

 

Le prove ufficiali cominciano su pista asciutta, ma dopo trentatré minuti si rovescia sul circuito un acquazzone terribile. Stephan Johansson si trova all'improvviso dentro un fiume d'acqua. La Ferrari scivola sul prato, dove perde ulteriore velocità, e finisce con tutta la fiancata contro il muretto. La ruota posteriore si stacca dal disco e quella anteriore, che subisce un successivo colpo di frusta, si abbatte sull'abitacolo piegandolo. Le sospensioni penetrano all'interno. Il telaio, sottoposto ad un urto di terribile violenza, attutisce il colpo, ma Johansson subisce una gran botta alla caviglia sinistra. Lo svedese esce dalla vettura zoppicando, poi si sottopone ad una visita medica che esclude fratture. Fra mattinata e pomeriggio, comunque, non sono pochi i piloti a subire un trattamento analogo, senza riportare però alcun danno, se non alle vetture. Sbattono anche lo stesso Mansell, Senna (che così ottiene soltanto il sesto tempo) e Tambay, che ha un incidente analogo a quello di Johansson. Il francese, però, è più fortunato, perché la picchiato con la parte posteriore della sua Lola. Ma non basta. René Arnoux entra in collisione con la Tyrrell di Brundle, Patrese e Berger rompono un motore. Innumerevoli i testacoda senza conseguenze. Warwick, finito nella sabbia con la sua Brabham, viene sollevato da una gru ad una decina di metri di altezza: non gli danno neppure il tempo di scendere dalla vettura.

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Mansell, Prost o Piquet? È inutile dunque fare pronostici, parlare di eventuali tattiche, delle possibilità dei tre contendenti per vincere la corona mondiale. L'unica cosa certa è che Nigel Mansell, leader della classifica, questo titolo se lo è giocato da solo. Dopo le qualificazioni e prima della gara Nigel Mansell, trentadue anni, un gregario che ha saputo farsi strada, rilascia una lunga intervista che può far capire come sia difficile arrivare, maturare e vincere in Formula 1.

 

“Per me nulla è stato facile. Anche quest'anno, che pure mi ha riservato molte soddisfazioni, si è venuta a creare una situazione terribile. Ci sono stati piloti, come ad esempio Rosberg, che sono diventati Campioni del Mondo vincendo una gara, con appena 42 punti. Io con 70 non ho ancora alcuna certezza, malgrado mi sia imposto nel corso della stagione in cinque corse. Sono entrato nel Guinness dei primati, a fianco di Jim Clark, arrivando primo due volte di seguito a Brands Hatch. Ed adesso mi chiedo, che altro potevo fare di più? Ma non c'è risposta”.

 

Cosa ha trasformato Mansell da un semplice seconcio pilota, in un uomo protagonista del mondiale?

 

“Volete sapere tutta la verità? Quest'anno ho perso un amico, Elio De Angelis. Ero stato alla Lotus con lui per sei anni. L'ho visto a pochi metri di distanza, esanime a Le Castellet. Dopo una prova del genere non puoi che chiederti: perché fare questo mestiere? Vale la pena di prendere tanti rischi? Mi sono dato da solo una ragione: per continuare devi farlo con successo. Ho promesso a me stesso di continuare soltanto se fossi riuscito a dimostrare di stare al vertice. Quel giorno a Le Castellet la mia vita è cambiata. È successo qualcosa dentro di me che mi ha modificato. Questa è la verità”.

 

Piquet: un avversario, un amico, un compagno di squadra?

 

“Per il team disporre di un pilota come Nelson è fantastico. Lavorare con lui è fruttuso per tutti. Mi sembra logico però che io voglia batterlo in pista. Ha già vinto due mondiali e guadagna quattro volte quello che prendo io per fare le stesse cose. Sono sincero però quando dico che se io non dovessi farcela, preferirei che fosse Piquet a conquistare il casco iridato, piuttosto che Prost. Ma non sono sicuro che lui pensi alla stessa maniera”.

 

Povero Mansell, incerto sino all'ultimo minuto. Ma solo sul piano psicologico. In pista non ha avuto dubbi, durante le qualificazioni. Il pilota britannico è lanciato subito nel circuito ed ha ottenuto il record l'18"403. Piquet lo ha avvicinato e non raggiunto, mentre Senna ha superato Prost, relegato al quarto posto. In attesa del responso decisivo due notizie e una curiosità. La prima riguarda Boutsen. Il ventinovenne pilota belga è stato ingaggiato dalla Benetton per sostituire Berger e metterlo al fianco di Teo Fabi. Un buon acquisto. La seconda: in pompa magna con accanto il premier sud-australiano John Bannon, Keke Rosberg ha confermato il suo ritiro. Inoltre, è stata tentata un'impossibile sfida fra la Brabham di Patrese ed un velocissimo elicottero Westland della Marina australiana. Dovevano fare un giro per vedere chi arrivava primo. Ma il velivolo è stato squalificato per avere tagliato già alla prima curva. Per quanto riguarda le auto, i problemi principali sono incentrati sul riuscire a fare entrare aria sufficiente nei turbocompressori e sul giocare con le impostazioni delle sospensioni e l'aerodinamica per mantenere le auto a terra su questo circuito accidentato. L'usura dei pneumatici è un grosso problema per i clienti della Goodyear, mentre i team che utilizzano le gomme Pirelli sembrano abbastanza sicuri, in particolare il team Benetton.

 

Sabato 25 Ottobre 1986 Nigel Mansell lancia la sfida e passa all'attacco. Il pilota inglese ottiene nel secondo turno di qualificazione al Gran Premio d'Australia la pole position, girando in 1’18"403, stabilendo un nuovo record del circuito. Partirà domenica, alle 2:00 p.m., davanti al grande rivale e compagno di squadra Nelson Piquet. Alle sue spalle nell'ordine Senna e Prost, l'altro candidato al titolo iridato. Ma bisogna dire subito che l'inglese della Williams ha ora grandissimo possibilità di successo, con i suoi sette punti di vantaggio sul più immediato avversario e la possibilità di scattare velocemente verso il traguardo. La pista di Adelaide, tuttavia, è uno del tracciati più difficili di tutta la Formula 1. Lo scorso anno ne successero di tutti i colori e alla fine vinse Rosberg che aveva rischiato parecchio ed era riuscito a portarsi al comando dopo una serie incredibile di incidenti. Due ore di gara durissima, con la possibilità che possa capitare qualsiasi cosa, è su questo che puntano soprattutto Piquet e Prost. Proprio il brasiliano ammette:

 

“Non possiamo solo stare a guardare, in quanto tutto dipende da Mansell. Io potrei anche vincere la gara, ma se l'inglese riuscirà a classificarsi al terzo posto non ci sarà nulla da tare. Quindi dovremo stare attenti e correre con molto cervello. Se si presenterà la possibilità, statene certi non mi lascerò sfuggire l'occasiono di vincere un terzo titolo mondiale”.

 

Anche Prost e più o meno della stessa idea. Il francese della McLaren non ha altra chance che non quella di stare a guardare la condotta di gara di Mansell. Per gli altri non ci sarà nulla? Una fetta di gloria è possibile, qualcuno potrebbe ergersi ad arbitro della situazione. Ma tutto è a favore del trentaduenne pilota inglese leader della classifica mondiale. Se infatti i vari Senna, Arnoux, Berger e Rosberg riusciranno ad inserirsi al primo posto lavoreranno a favore del britannico, che a questo punto potrebbe piazzarsi in qualsiasi posizione o anche non arrivare per vedersi assegnare il titolo. Una gara obbligata, dunque, per Piquet e Prost, con tutti gli altri invece liberi di fare la propria corsa per ottenere il migliore risultato possibile. È questo il momento, infatti, in cui si decidono tutte le vicende per il futuro del piloti e delle scuderie. Nel frattempo, sabato la Benetton annuncia ufficialmente di avere ingaggiato il ventisettenne belga Thierry Boutsen per il prossimo anno, a fianco di Teo Fabi, per sostituire Berger, passato alla Ferrari. Ma di posti in ballottaggio ce ne sono ancora e tutti vorranno fare bella figura. È il caso di Andrea De Cesaris, il pilota romano che corre con la Minardi, il quale rischia di rimanere senza una posizione per la stagione 1987.

 

De Cesaris conquista nel secondo turno di qualificazione un insperato undicesimo posto, il migliore mai ottenuto dalla sua vettura, la Minardi, da quando corre in Formula 1, cioè da due stagioni. De Cesaris è un grande specialista di questi circuiti, lo aveva già fatto vedere in passato a Long Beach e sicuramente vuole essere tra i protagonisti della gara. Non altrettanto si può dire, almeno in teoria, per quanto riguarda la Ferrari, dato che i suoi due piloti, Alboreto e Johansson, sono gli unici fra i ventisei presenti in pista a non migliorare. L'italiano scivola dalla settima alla nona posizione, lo svedese dalla ottava alla dodicesima. Le due Ferrari rimaste (le altre sono andate distrutte nelle prove di venerdì) girano poco e male. Alboreto e Johansson attendono circa mezz'ora prima di scendere in pista, con la speranza che l'asfalto migliorasse la sua resa, ma devono purtroppo rinunciarvi. I due piloti tentano di effettuare un giro veloce proprio quando la situazione si deteriora improvvisamente, vuoi per il primo sole della giornata, vuoi per l'olio sparso. Dichiara a tal proposito Michele Alboreto:

 

“Le nostre vetture non andavano all'inizio della stagione ed hanno chiuso senza che i problemi di trazione e tenuta fossero risolti. Alla base di tutto c'è probabilmente, una errata distribuzione dei pesi, ragion per cui le F.l-86 non erano competitive”.

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Si può ancora avere fiducia, a questo punto, nella Ferrari?

 

“Io ne ho molta. Sono convinto che nel 1987 avremo occasione di rifarci di tutto, che saremo fra i migliori”.

 

Corta è stato fatto e si farà per migliorare la situazione?

 

“Tutto il possibile. La nostra scuderia ha cercato quanto di meglio offriva il mercato, in tutti i campi. È noto ormai che non si può più fare da soli, artigianalmente. È necessario appoggiarsi ai migliori specialisti”.

 

Il 1° Novembre 1986 il progettista inglese John Barnard assumerà il ruolo di responsabile tecnico. Già qualcuno mormora però che la prossima vettura non potrà essere quella disegnata da lui in quanto non c'è il tempo materiale di farla. Risponde Alboreto:

 

“Credete che la Ferrari abbia ingaggiato Barnard per far costruire una monoposto ad un altro? Magari ci sarà una vettura di transizione, per le prove invernali o forse anche per le primissime gare. Ma sono certo che entro breve tempo ci sarà la Ferrari che noi piloti aspettiamo”.

 

Nel 1987 arriverà anche un nuovo pilota: Gerhard Berger. Una concorrenza difficile?

 

“Berger è un ottimo pilota, molto veloce. Ed anche un ragazzo educato, e simpatico, con il quale ho buoni rapporti. La rivalità è inevitabile in Formula 1, anche e soprattutto fra compagni di squadra, visto che si guidano le stesse vetture e i confronti sono più facili. Io mi Impegnerò al massimo, come sempre”.

 

Nei primi minuti del warm-up che si svolge domenica mattina, Teo Fabi sfascia la sua Benetton. Forse a causa delle gomme ancora fredde, la vettura perde aderenza in una curva e sbatte quasi frontalmente contro un muretto. Per fortuna la velocità non è elevatissima. La monoposto comunque ha il musetto frantumato, perde tutta la sospensione e la ruota anteriore destra e si danneggia anche nella parte posteriore. Il pilota rimane illeso, ma dovrà gareggiare con la vettura di riserva. Domenica 26 Ottobre 1986 la prospettiva di una battaglia a tre per la corona del Campionato Piloti attira una folla di 150.000 spettatori sul circuito di Adelaide. Le emozioni cominciano subito, con l'immediata eliminazione di Michele Alboreto, stretto tra le due Ligier. Il pilota della Ferrari reagisce ad un surplace dell'ex compagno di squadra Arnoux con uno scarto al centro della carreggiata. Ma lo spazio è troppo ristretto, visto che la stessa idea è venuta anche a Philippe Alliot con l'altra vettura francese. La monoposto di Maranello salta in aria e ad Alboreto, furioso, rimane solo la via di un mesto ritiro. Nel frattempo, alla prima curva giungono agli spettatori le avvisaglie di una battaglia senza tregua. Ayrton Senna, scattato in testa, viene immediatamente raggiunto da uno scatenato Piquet, che infila anche il compagno di squadra Mansell all'interno senza esitazioni.

 

Il brasiliano della Williams, tuttavia, non può resistere all'immediata reazione di un incredibile Keke Rosberg, certamente il migliore di tutti su questo genere di tracciati cittadini, dove del resto aveva vinto anche lo scorso anno. Al settimo passaggio il finlandese è già al comando. Ai box intanto si fanno le congetture su quanto sarebbe potuto succedere in seguito, sulle tattiche che avrebbero adottato piloti e scuderie. A Mansell, cui sarebbe bastato comunque un terzo posto non conviene forzare. Ma la McLaren ha trovato la strategia vincente. Mandando avanti Rosberg costringe l'inglese ad accettare la bagarre per non essere staccato e nello stesso tempo fa leva sulla rivalità fra lo stesso Mansell e Piquet. Con Senna quasi subito fuori dalla lotta a causa di un motore che brontola (e che lo costringe ad abbandonare durante il quarantatreesimo giro, mentre si trova in quinta posizione) si forma un quartetto di piloti. Piquet cerca di raggiungere Rosberg ma, già tallonato da un arrembante Prost, che ha superato un riflessivo Mansell, commette un errore. Una frenata troppo violenta e una gomma anteriore della sua Williams si blocca, mandandolo in testacoda. Piquet infatti riparte in quarta posizione, alle spalle di Rosberg, Prost e Mansell. A questo punto il primi colpo di scena: il francese da impressione di poter reggere il ritmo del compagno di squadra, per poi approfittare eventualmente degli ordini di scuderia che avrebbero bloccato il finlandese al termine della gara. Ma un urto con la Benetton di Berger nel corso di un sorpasso (l'austriaco è già doppiato a causa del motore che perde potenza e il cambio mal funzionante) rimette in gioco ogni conclusione.

 

Prost, costretto alla sosta per una foratura al pneumatico anteriore, ritorna al quarto posto e deve ricominciare il suo inseguimento, avvantaggiato però dalle gomme nuove. Nel corso della quarantaquattresima tornata Piquet passa ancora una volta Mansell dopo furiosi attacchi. L'inglese sempre prudente (se si può usare questo termine in Formula 1) si lascia avvicinare ancora da Prost. Ma tutto deve ancora succedere. Durante il sessantatreesimo giro, il primo colpo di scena. Rosberg, con un vantaggio ancora superiore ai 20 secondi, è costretto ad accostarsi ad un muretto con un pezzo di battistrada staccato dalla gomma posteriore destra. Che cosa è successo? La Goodyear, per contrastare la competitività della Pirelli (dopo il trionfo in Messico di Berger che non si era fermato ai box per cambiare le gomme), ha portato in Australia dei nuovi pneumatici che avrebbero dovuto durare per tutta la lunghezza della gara. In realtà il consumo della gomma è perfetto, ma cede la costruzione, Alla Williams non fanno in tempo ad accorgersi del possibile pericolo; ciononostante, ormai Mansell ha il terzo posto ed il titolo assicurato, visto che il quarto in questo momento (Johansson con la Ferrari) è staccato di un giro.

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Quando, via radio i tecnici della squadra inglese comunicano all'ignaro Nigel Mansell di rientrare al box per cambiare, prudentemente, i pneumatici, il pilota britannico è già passato sulla linea del traguardo e dovrà dunque completare almeno un altro giro. Sul rettilineo più lungo del circuito, quando Prost ha già superato Mansell, avviene l'incredibile. La gomma posteriore sinistra della Williams esplode letteralmente, mentre il fondo della vettura va a a toccare l'asfalto in un turbinio di scintille. La vettura lanciata in piena velocità inizia un terribile slalom, con il pilota aggrappato al volante. Mansell riesce miracolosamente con grande bravura a portare il bolide nella via di fuga, dove si arresta. Alla Williams (una decisione molto discussa, ma seria) si decide di far rientrare Piquet per cambiare a sua volta le gomme, forse pensando che Prost avrebbe avuto lo stesso problema. Invece il brasiliano perde il primo posto mentre il pilota francese va a vincere e a conquistare il mondiale, rallentando solo nel finale per risparmiare carburante.

 

Dal Gran Premio d'Australia, che ha assegnato il mondiale di Formula 1, è uscito a sorpresa il nome di Alain Prost. Il francese, dopo una serie di colpi di scena, ha preceduto con la McLaren-Porsche uno dei due rivali nella sfida per il titolo, Nelson Piquet (Williams-Honda), e Stephan Johansson, all'ultima gara con la Ferrari. Il leader del mondiale, Nigel Mansell, ha perso un titolo che pareva suo: il pneumatico posteriore sinistro della Williams-Honda dell‘inglese, eccessivamente usurato, è scoppiato a 300 km/h. Una scena drammatica. Mansell è riuscito a domare la vettura impazzita e a evitare un pauroso incidente ma il ritiro ha significato una bruciante sconfitta. Una corsa fortunata quella di Prost che ha così conquistato il secondo titolo consecutivo, eguagliando Alberto Ascari e Jack Brabham che avevano centrato l'accoppiata rispettivamente nel 1952-1953 e nel 1959-1960. Rimane ancora lontano il record di Juan Manuel Fangio, che aveva dominato il mondiale per quattro anni di seguito, dal 1954 al 1957. Ma bisogna anche dire che il francese ha ampiamente meritato questo nuovo successo per la continuità dei risultati ottenuti nel corso della stagione e per la determinazione messa in mostra per conseguire il trionfo finale. All'affermazione di Prost, trentuno anni, nativo di St-Etienne, grande tifoso e amico di Michel Platini, hanno contribuito diversi fattori, al di là del coraggio, del talento, della grande esperienza accumulata.

 

Prima di tutto, Mansell e Piquet hanno accumulato insieme 141 punti. Sarebbe stata sufficiente una suddivisione diversa per assegnare il titolo a uno dei due a scelta. Poi, l’assoluta validità della McLaren, come macchina e come team. La scuderia inglese che utilizza il motore Tag-Porsche non ha mai perso di vista l'obiettivo principale. E infine, a differenza dei piloti Williams, il francese non si è mai visto sottrarre punti preziosi dal compagno di squadra Rosberg. È da sottolineare anche il terzo Campionato Mondiale piloti consecutivo della McLaren, prima con Niki Lauda e quindi due volte con Prost. Nessuna squadra era mai riuscita in Formula 1 in una simile impresa. La vittoria di Prost è maturata in un clima di grande incertezza, davanti a oltre 100.000 spettatori, al termine di una prova che è stata certamente fra le più belle e spettacolari della stagione e degli ultimi anni. La fuga solitaria di Keke Rosberg, i duelli fra Piquet, Prost e Mansell hanno offerto episodi da antologia. Ad esempio, il testacoda incredibile del brasiliano con immediato recupero in piena acrobazia in mezzo allo sfrecciare delle monoposto; l'abbandono del finlandese al sessantaduesimo degli ottantadue giri in programma, quando si trovava saldamente in testa, per il cedimento di un pneumatico. E infine il ritiro del povero Mansell quando teoricamente era già campione, quando aveva il titolo in tasca bastandogli un piazzamento al terzo posto. Poi l'ultimo inutile inseguimento di Piquet a Prost e, infine, il francese a tagliare il traguardo a braccia levate, sprizzante di gioia, forse incredulo, lui stesso, di quanto gli stava succedendo. Il pilota francese dichiara:

 

“È una felicità immensa. Sinceramente ci speravo ma sapevo che l'impresa non era facile. Mi dispiace per Mansell: gli voglio anche bene. Io ho provato la stessa delusione nel 1983 e nel 1984 e so cosa vuol dire perdere un mondiale nella gara decisiva".

 

Nell'affermazione di Prost hanno giocato ancora una volta un ruolo decisivo le gomme. La fortuna del francese è coesistita in una foratura.

 

“Un leggero urto con Berger ha provocato l'afflosciamento del pneumatico anteriore destro. Così ho dovuto fermarmi ai box al trentaduesimo giro e mi è stato sostituito tutto il set. Forse è stato, il momento determinante. Poi non ho più avuto problemi. Ma sono stato tormentato dal consumo di benzina. Il computer di bordo mi segnalava dopo metà gara che avevo bruciato cinque litri di troppo. Mi sono detto: devo vincere, non posso rallentare. E ho ignorato lo strumento, il secondo posto non mi sarebbe servito a nulla”.

 

Stavolta l'uomo ha battuto il cervello elettronico. E la vecchia Europa ha lasciato con un palmo di naso i giapponesi, venuti in massa per festeggiare un successo quasi sicuro. Ma Soichiro Honda, supreme advisor della omonima Casa automobilistica ha dovuto annullare i festeggiamenti.

 

“Vinceremo il titolo piloti il prossimo anno”.

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Alain Prost come Niki Lauda e Jim Clark: venticinque vittorie in Formula 1. Ma il francese non è sazio. Mentre Jackie Stewart lo intervista alla televisione, Alain Prost dice allo scozzese che il suo prossimo obiettivo è quello di superare il suo record di ventisette primi posti.

 

"Il mondiale è importante, ma è bello soprattutto vincere le gare. Stai attento perché il prossimo anno ti toglierò il primato”.

 

Questo è l'epilogo del Gran Premio d'Australia, la corsa che ha assegnato il secondo titolo consecutivo al pilota francese. Una corsa bellissima e un dopo-corsa selvaggio concludono il Campionato Mondiale 1986 di Formula l. Alain Prost ha appena vinto il Gran Premio d'Australia e conquistato il titolo beffando Nigel Mansell e Nelson Piquet e già migliaia di spettatori, eccitati e pieni di birra, si scatenano nel centro di Adelaide, scontrandosi con la polizia. Vetture rovesciate, risse, violenze. Non era mai accaduto nella storia dell'automobilismo, il bilancio è di alcuni feriti, 123 arresti e milioni di danni.. La maggioranza del piloti non assiste agli incidenti. Quasi tutti sono partiti immediatamente, chi per un periodo di vacanze (è il caso di Berger, che vuole affrontare il primo incontro con la Ferrari ben riposato), chi per un ulteriore periodo di lavoro. Piquet e Mansell, ad esempio, impegnati in una tournée pubblicitaria in Giappone. Alain Prost, bi-Campione del Mondo, si è dileguato. Forse è tornato in Francia per assaporare in patria il suo trionfo, forse si e rintanato nel suo rifugio svizzero, a St. Croix, nei pressi di Ginevra. La gioia ha quasi travolto il pilota della McLaren che, a mente fredda, ha riconosciuto di essere stato il primo ad essere sorpreso della vittoria.

 

“Non è che non ci pensassi, tant'è vero che ho fatto di tutto per centrare l'obiettivo. Ma il successo è arrivato quando potevo credere che ormai Mansell non fosse più vulnerabile. Invece, per colpa di una gomma nel giro di pochi minuti si è ritirato Rosberg, che era in testa, e l'inglese è finito ko per un analogo incidente. Poi Piquet si è fermato ai box per cambiare i pneumatici e mi sono trovato la strada spianata”.

 

Prost, con molta onestà, ha ammesso di essere stato aiutato in Australia dalla fortuna. Ma il pilota francese si è guadagnato il titolo nell'arco dell'intera stagione. Su sedici corse ha ottenuto quattro vittorie, altrettanti secondi posti, tre terzi e due sesti (che ha dovuto scartare, potendo assommare solo undici risultati). In sette anni di Formula 1 ha partecipato a 105 prove, aggiudicandosene 25 (solo Stewart ha fatto meglio di lui in assoluto con 27 successi in 99 gare). Ma Prost non ha certo imparato l'arte difficile del campione dal fuoriclasse scozzese, che aveva già smesso di correre quando Alain entrava in Formula l. Dopo essere stato campione mondiale di Go-Kart ed essere emerso fra i migliori piloti di Formula 3, il maestro di Alain Prost, un pilota di talento naturale, dotato di aggressività e notevole determinazione, si chiama Niki Lauda. Due anni alla McLaren insieme all'austriaco, due stagioni di terribile tensione, di delusioni e di soddisfazioni, hanno trasformato il francese e arricchito il suo bagaglio di esperienza. Spiega Alain Prost:

 

“Non credo di assomigliare per nulla a Lauda, né sul piano del temperamento, né su quello tecnico-agonistico. Tuttavia, Niki mi ha insegnato molto, soprattutto a soffrire, a stringere i denti, a non lasciare nulla al caso. In questo senso, spero di non sembrare immodesto, posso essere considerato il suo erede. Ci tengo comunque ad essere soprattutto Prost”.

 

La famosa parabola del campione, raccontata da Enzo Ferrari, cioè quell'appagamento che dovrebbe togliere stimoli e grinta a chi molto ha vinto, non sembra attagliarsi a Prost, un uomo nato per guidare un'auto, aiutato anche fisicamente dalla taglia minuscola (non raggiunge 1.60 metri d’altezza). Il francese ha ancora fame di vittorie. Vuole battere il record di Stewart e puntare a un'altro titolo, per passare alla storia. In futuro, nella sua vita ci saranno un campo di golf, attività pubblicitarie e quasi certamente una scuderia di Formula 1. Chissà che un giorno un giovane pilota non possa vincere un mondiale su una vettura Prost, cosi come Alain ha fatto con la McLaren e come Piquet ha fatto a suo tempo con la Brabham. È un'ipotesi che fa parte dei sogni ancora da realizzare del Campione del Mondo 1986. Conclude Alain Prost:

 

“Ora devo pensare all'immediato futuro. Mi attende un'inverno denso di impegni, di viaggi, di prove. Già, perché la cosa più bella e terribile della Formula 1 e dello sport in genere, è che non hai ancora finito di assaporare un'affermazione che si prepara subito una nuova avvincente sfida. Ogni anno si ricomincia da capo”.

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Povero Nigel Mansell. La sua grande illusione è durata quattro mesi, da quando sulla pista di casa, a Brands Hatch, vinse il Gran Premio di Gran Bretagna e passò in testa alla classifica. Da quel momento il pilota britannico non pensò mai pubblicamente al titolo mondiale ma di sicuro, nel suo intimo, era convinto di poterci arrivare. Lo ha dimostrato nell'arco delle ultime gare, con una sicurezza e una capacità sorprendenti. È andata male all'ultima occasione, quella buona. E Mansell, angosciato, rosso in volto, vorrebbe piangere, al termine della corsa, quando è costretto ad assistere ai box al trionfo di Prost. È quasi cianotico, congestionato, trattiene a stento le lacrime e chiama in continuazione vicino a sé la moglie.

 

“Potrei non essere qui, potrei non essere vivo. Quando la gomma è scoppiata viaggiavo a circa 300 km/h. La vettura sbandava come impazzita. Se ci fosse stata un'altra monoposto davanti o dietro a me, sarebbe potuto avvenire un incidente pauroso, non so con quali conseguenze”.

 

Cosa pensa Mansell dopo la sconfitta? 'Sono felice pr Alain Prost. È un bravissimo pilota, merita il successo. Mi dispiace per me, per l'Inghilterra, per la squadra, per Frank Williams. Abbiamo fatto tutti un buon lavoro, è andata purtroppo male. Il team non ha avuto certamente delle colpe. La Goodyear ci aveva assicurato che i pneumatici potevano finire la corsa. Appena i tecnici hanno visto Rosberg fermo non hanno compreso immediatamente cosa era successo. Mi hanno chiamato via radio per il cambio delle ruote ma io avevo passato la linea del traguardo e ho dovuto ancora fare un giro che è stato fatale”.

 

Come è stata la gara?

 

“È stata disperata. Non è da sottovalutare il fatto che ero attaccato contemporaneamente da tre Campioni del Mondo. Il brasiliano mi ha passato alla prima curvo. Il francese mi ha incalzato e Rosberg stava davanti, imprendibile, forzando il ritmo”.

 

La delusione è ora cosi grande?

 

“Per vincere questo mondiale ho dovuto lasciare tutto, ogni distrazione: gli amici, i miei bambini che ora mi mancano molto. Adesso cercherò di prendermi un periodo di riflessione, voglio consolarmi con la famiglia. Poi ricominceremo tutto da capo. E non sarà facile”.

 

Ci sono stati errori di valutazione alla Williams durante la corsa?

 

“Non credo. Il team ha fatto tutto il possibile. Era giusto richiamare Piquet per non fargli correre altri rischi. Ci fossero stati ancora alcuni giri da percorrere Nelson avrebbe vinto il mondiale perché Prost stava restando senza benzina”.

 

L'altro grande sconfitto della giornata è Nelson Piquet. Il brasiliano non accetta tanto facilmente la sconfitta, anche lui dietro un volto impenetrabile nasconde una bruciante delusione.

 

“Le McLaren stavolta erano superiori. Io non ho commesso errori all'inizio della gara. Ho fatto un testacoda perché si è bloccato il freno anteriore sinistro.. Quando mi hanno cambiato le gomme c'è stata qualche incertezza. Mi avevano avvertito via radio e ho atteso un giro prima di rientrare. Poi, visto che avevo delle vibrazioni alle ruote posteriori dopo aver percorso numerosi giri, ho deciso di fermarmi ai box, pensando che forse Prost avrebbe avuto gli stessi problemi. Purtroppo non è stato così".

 

Due campionati vinti, uno perso.

 

“Perdere un titolo è brutto. Però è stata una stagione molto bella, agonisticamente valida. Si vince e si perde. Io son stato sempre al massimo livello ma ora sono contento che il mondiale sia finito. È stato lungo e faticoso".

 

Piquet ha anche alimentato una piccola polemica con la propria squadra.

 

“Onestamente non capisco perché mi abbiano richiamato ai box per cambiare le gomme visto che poi sono risultate agli esami successivi in buone condizioni. Ma forse è stato per prudenza ed io stesso - come ho già detto in precedenza - mi ero accorto che qualcosa non funzionava perfettamente”.

 

Durante la stagione il pilota brasiliano ha pensato qualche volta di non poter vincere il mondiale?

 

“In tutte le corse dove non ho fatto punti. Comunque avevamo sicuramente la macchina migliore, visto che ci siamo imposti in nove prove su sedici. I tecnici della Honda che ci hanno fornito i motori sono stati bravissimi. Hanno solo mancato l'obiettivo finale. Per quanto mi riguarda da sette anni sono al vertice della Formula 1 e solo in una stagione non ho lottato per il titolo. Credo di non potermi lamentare”.

 

Nelson Piquet avrebbe forse preferito una vittoria di Mansell a quella di Prost?

 

“Prost non doveva dimostrare più nulla, era già stato Campione del Mondo. Nigel ha commesso molti errori ed ha pagato alla fine. È duro lavorare per un team dove devi impegnarti per due nella messa a punto delle vetture. Qualche volta si può nascondere un piccolo accorgimento ma alla fine tutto si riversa anche sulla macchina del tuo compagno di squadra. E questo forse è stato il motivo che alla fine ha determinato la nostra sconfitta. Se uno solo avesse puntato al titolo forse ora saremmo qui a fare festa”.

 

La Goodyear è ora al centro delle polemiche per il cedimento dei pneumatici di Rosberg e Mansell. Tuttavia, Barry Griffith, portavoce della Casa americana, respinge le polemiche e dichiara:


“Avevamo preparato questa nuova mescola una settimana prima del Gran Premio del Messico. L'esperienza fatta a Città del Messico, dove molte delle macchine da noi equipaggiate si erano fermate più volte, ci ha spinto ad accelerare i tempi data la situazione ai vertici della classifica mondiale”.

 

Alla domanda se la nuova gomma fosse stata provata a lungo prima di essere fornito alle scuderie, Griffith risponde:

 

“Abbiamo fatto tutti i collaudi necessari. Ma solo dopo aver esaminato le gomme di Rosberg e Mansell nei nostri laboratori potremo dire che cosa è esattamente accaduto”.

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Sabato 1° Novembre 1986, John Barnard assumerà la qualifica di responsabile tecnico della Ferrari. Non si sa ancora se l'investitura avverrà a Maranello o altrove. L'unica cosa sicura è che da quella data il progettista inglese avrà totale libertà. Potrà cioè impostare il lavoro, utilizzando uomini e mezzi a disposizione, che non sono pochi. In teoria, l'uomo che ha disegnato una vettura, la McLaren MP4, che per la prima volta nella storia della Formula 1 ha conquistato tre titoli mondiali piloti consecutivi, dovrebbe essere un tecnico vincente, il personaggio capace di ridare alla Ferrari quella competitività persa in questi ultimi anni. Il compito di Barnard è quello di dare una sferzata al team di Maranello. L'inglese, inoltre, deve offrire il contributo della sua esperienza in un campo (telai ed aerodinamica) dove la Ferrari, per quanto riguarda le corse, ha perso competitività. Oggi non bastano più una raffinata meccanica e la potenza dei motori. Ma il compito di Barnard non sarà né semplice né facile.

 

Non è detto che non sbagli mai, ad esempio. Gordon Murray, recentemente licenziato dalla Brabham, prima di costruire la fallimentare BT59 era considerato un genio. L'inglese dovrà inoltre inserirsi in un ambiente di per sé difficile, conoscere gli uomini. L'idea di realizzare, come è stata definita dal Direttore Sportivo della Scuderia Ferrari, Marco Piccinini, un’antenna tecnologica fra Maranello e l'Inghilterra aprendo un ufficio per Barnard nei pressi di Londra potrebbe essere eccezionale o pessima. Dipenderà da molti fattori. Il progettista britannico sarà chiamato immediatamente ad un lavoro molto intenso. Dovrà sviluppare la vettura per il prossimo anno (che dovrebbe essere già in fase avanzata di studio) e nello stesso tempo preparare quella per il 1988, che dovrà montare un motore di tre litri e mezzo aspirato secondo i regolamenti che prevedono l'abolizione del turbo. Nel giro della Formula l si raccolgono pareri contrastanti sul matrimonio Barnard-Ferrari. C'è chi dice che è impossibile, come Ron Dennis. Il manager della McLaren ha lavorato per anni in stretto contatto con il tecnico.

 

“Mentalità troppo diverse, poche possibilità di colloquio”.

 

E c'è invece chi è ottimista, forse solo perché spinto dalla voglia di cambiare qualcosa (come Michele Albereto). Oppure chi è convinto, alla pari di diversi piloti, che Barnard sia meglio averlo dalla propria parte, piuttosto che contro. Anche questa è una bella sfida. Alla Ferrari Barnard e le sue metodologie di lavoro non saranno le uniche novità. Qualcuno si chiederà se è stata una mossa giusta quella di cambiare Johansson (terzo in Australia e quinto nel mondiale, davanti a Rosberg, Berger, Laffite ed Albereto) con lo stesso Berger. Lo svedese, tutto sommato, non poteva realizzare molto di più con le vetture messe a sua disposizione. Ma a questo proposito i tecnici di Maranello avranno accumulato dati più interessanti e validi. Berger è stato una delle rivelazioni del campionato. In Ferrari si aspettano grandi cose dall'austriaco. Anche per far dimenticare la delusione del mancato ingaggio di Ayrton Senna, campione sicuro anche se senza titolo. Michele Alboreto ha chiuso la stagione 1986 con un ennesimo ritiro e ad Adelaide non ha voluto parlare. Se ne è andato subito, scurissimo in volto, imprecando alla cattiva sorte che lo ha perseguitato sin dall'inizio del campionato. Stefan Johansson invece è salito, sul podio, avendo ottenuto il terzo posto. Un commiato brillante per il pilota svedese (quinto in classifica generale dopo Prost, Mansell, Piquet e Senna, quindi fra i grandi) nei confronti della scuderia di Maranello. Johansson, corridore di buona tempra, ha pagato con il divorzio da Maranello il momento negativo del team.

 

“Anche questa volta non è stata facile. La vettura era sottosterzante e all'uscita delle curve più lente inguidabile. Sono finito più di una volta vicino ai muri ed Michele Alboreto in una occasione ho cavalcato un cordolo con le ruote sollevate da terra. A parte questo è stata una bella soddisfazione”.

 

Il terzo posto in Australia vale un ingaggio buono per il prossimo anno.

 

“Non ho ancora firmato con nessuno. Ho più di una offerta, si deciderà in settimana. L'unica cosa sicura è che, piuttosto di finire in un team poco competitivo, mi ritiro”.

 

Sembra comunque che Johansson abbia ormai concluso l'accordo per passare alla McLaren. Ma quali sono i motivi della stagione negativa della Ferrari?

 

“Credo che la mia ex squadra non sia stata capace di reagire con prontezza e con idee chiare alle carenze dimostrate sin dalla primavera dalle vetture Fl-86. Già nelle prove in Brasile noi piloti avevamo denunciato dei problemi aerodinamici e di telaio. I tecnici non hanno capito che sarebbe stato necessario un lavoro in profondità, magari rinunciando ai risultati nelle prime gare. Abbiamo sempre adottato dei palliativi che non sono serviti a nulla”.

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Martedì 11 Novembre 1986 comincia una nuova era per la Scuderia Ferrari, che presenta la priora squadra con la quale affronterà la stagione 1987: il progettista inglese John Barnard, cui compete la responsabilità tecnica della squadra di Formula 1, e il pilota austriaco Gerhard Berger. Barnard è al lavoro da qualche giorno, Berger guida per la prima volta una monoposto di Maranello girando in mattinata a Fiorano. C’è molta attesa per le dichiarazioni programmatiche dell'uomo che avrà nelle sue mani le sorti tecniche della Scuderia Ferrari e che ha ricevuto da Enzo Ferrari completa libertà. Gli è stato subito chiesto cosa pensava della Ferrari dopo questo primo contatto.

 

“Credo che ci sia molto lavoro da fare. Dovrò analizzare la attuazione, vedere tettare per settore”.

 

Come funzionerà la Ferrari Anni 90?

 

“Avremo un ufficio in Inghilterra. A Guilford, nel Surrcy, a Sud di Londra. Non abbiamo ancora trovato i locali. Con me saranno da dieci a venti persone. Forse qualcuno verrà anche dall'Italia. Ci sarà una linea diretta di comunicazione fra computer per sistemi Cad-Cam (ndr: un sofisticato aiuto elettronico per trasformare i disegni in pezzi reali). Noi ci occuperemo della progettazione, costruiremo prototipi, penseremo al domani e al dopodomani. A Maranello si provvedere al resto, alla costruzione delle vetture, dei motori, del cambi”.

 

Barnard pensa che sia un vantaggio fare tutto in casa come la Ferrari?

 

“Un grande vantaggio. Io farò la spola fra Italia e Inghilterra. Seguirò le prove invernali per conoscere la gente, prima di prendere delle decisioni. Sarò comunque presente a tutti i Gran Premi”.

 

Ha idea di come saranno le nuove vetture della Ferrari?

 

“Certo. Quella per il 1987 è già stata disegnata, pronta per andare con il modellino in galleria del vento. Per il 1988, con il motore aspirato, inizierà a disegnare la nuova auto nella prima parte della stagione, quando avrò un po' di tempo libero. La nuova monoposto non assomiglierà alla McLaren che ha vinto tre mondiali. Quella è una vettura vicina alla fine del suo ciclo. La macchina che costruiremo sarà completamente nuova rispetto a quelle utilizzate da Alboreto e Johansson”.

 

Il tecnico inglese non ha escluso una collaborazione, per le competenze che possiede, anche nelle vetture di produzione. Poi ha detto di avere un contratto in esclusiva per la Ferrari. Non potrà quindi lavorare per altri. Ma perché ha lasciato un team vincente, la McLaren, per venire In una squadra che negli ultimi due anni è stata in crisi?

 

“Perché ad un certo punto ci si annoia a fare sempre le stesse cose. Avevo bisogno di nuovi stimoli, di accettare una nuova sfida”,

 

Motivazioni completamente diverse da quelle del sorridente Gerhard Berger, un po' stanco, dopo avere interrotto delle vacanze troppo brevi, ma felice, raggiante. Prima impressione sulla Ferrari, sull'ambiente?

 

“Un giorno bellissimo. Ma non chiedetemi giudizi sulla gente, sulle vetture. La macchina che ho provato e molto diversa dalla Benetton: sottosterzo, telaio, motore 6 cilindri, gomme Goodyear. Impossibile dire qualcosa, non conoscevo neppure la pista. Posso solo rilevare che il propulsore non ha nulla da invidiare come potenza al Bmw, ma è più elastico”.

 

Preoccupato per un giudizio sulle sue attitudini?

 

“No. Spero di portare dei buoni risultati. Non temo le pressioni ambientali".

 

Perché alla Ferrari?

 

“Ho avuto molte offerte: McLaren, Benetton, Ford, Brabham. Il mio cuore pulsava per la Ferrari. Inoltre penso che con Barnard avremo la garanzia di avere ottime vetture. E poi i mezzi a disposizione, la pista privata sulla quale spero di provare molto, imparare, migliorare. Sono convinto che per essere un vero pilota di Formula 1 bisogna essere stato a Maranello".

 

Berger però non si fa illusioni, non lancia proclami.

 

“Spero di essere competitivo anche dalla prima gara, ma ovviamente non posso saperlo. Ci sono squadre forti che l'anno prossimo saranno quelle da battere. Come Lotus, Williams e anche McLaren. Il miglior augurio è quello di essere con loro. E ci sono piloti difficili da superare: Prost, fantastico, ora perfetto. O Piquet, Mansell, Senna, Albereto. Del mio compagno di squadra ho già detto in passato: mi piace, non ho mai avuto problemi con lui”.

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Il nuovo tecnico John Barnard progetterà le vetture tra Guilford (Inghilterra) e Maranello. L'uso del computer e dei robot nella costruzione delle automobili è ormai cosa vecchia. Si può dire anzi che sia stata proprio l'industria in questo settore a sviluppare certi sistemi avanzatissimi, come quello della Fiat di Termoli che produce il motore Fire. Uscita dal tunnel del puro artigianato, anche la Formula 1 si sta adeguando ai tempi. Gallerie del vento e cervelli elettronici sono alla base dello studio delle monoposto da diversi armi Ma il progresso è continuo e gli sviluppi sorprendenti, impensabili. Con l'ingaggio del progettista John Barnard e il programma di lavoro già impostato, la Ferrari si è portata all'avanguardia in questo campo, attingendo a tecnologie avanzate. Il quarantenne tecnico inglese, che dopo una brillante esperienza con la McLaren è approdato a Maranello, è un autentico specialista del settore, sia nell'uso del computer per la realizzazione dei disegni che nell'uso delle gallerie del vento con la difficile interpretazione dei dati aerodinamici.

 

Si è parlato in questi giorni della base, di quella che è stata definita una antenna tecnologica che lo stesso Bamard sta impiantando a Guilford, a sud di Londra, nella quale lavoreranno almeno una decina di ingegneri e disegnatori. Ci sarà un collegamento diretto fra l'officina della squadra corse Ferrari ed i computer installati in Inghilterra. Un sistema Cad-Cam permetterà in pochissimo tempo di passare dalla progettazione alla realizzazione degli stampi o del pezzi. Non si arriverà ancora a schiacciare un bottone da una parte per avere la realizzazione pratica a 2000 chilometri di distanza, ma tutti i periodi della lavorazione verranno ridotti notevolmente. In sostanza, nella maggioranza dei casi, Barnard o i suol collaboratori potranno trasmettere disegni e programmi direttamente a Maranello, dove altri altamente specializzati inseriranno schede e dischi nei robot a controllo numerico o nelle macchine utensili automatiche per la costruzione del particolari delle monoposto.

 

Questo avverrà soprattutto per la parte telaistica che comprende scocca e sospensioni e aerodinamica, per gli alettoni. Mentre per quanto riguarda la meccanica (motore, cambio, accessori), sinora vera forza del team di Maranello, tutto verrà fabbricato nello stabilimento di Fiorano. John Barnard però non limiterà la sua presenza all'ufficio studi. Il carismatico tecnico dirigerà anche le operazioni dal box durante tutto il prossimo campionato. Una presenza necessaria per catalizzare le forze, per capire esigenze e problemi ed anche per controllare cosa faranno gli avversari. Se la Ferrari ha tentato questa nuova sfida, gli altri non sono rimasti a guardare. La McLaren, rinnovato il contratto con la Porsche per il motore, si è rafforzata ed ha sostituito Barnard con Gordon Murray, ingaggiando uno stuolo di ingegneri dalla Brabham. La Lotus, entrata nell'orbita Honda, avrà l'appoggio tecnico della potente Casa giapponese e l'apporto spesso geniale di Gerard Ducarouge. Poi resta la sempre validissima William.

 

Mentre le squadre lavorano ed investono per la prossima stagione, giovedì 13 Novembre 1986 la Casa americana Goodyear che nel 1987 avrebbe dovuto in teoria fornire le gomme a tutti i team, decide di abbandonare le corse. In effetti le modalità ed i tempi per questo improvviso ritiro, che segue quello della Pirelli, non sono molto chiari. La Goodyear stessa avrebbe avvertito della propria decisione la Foca e la Fisa, ed anche i team sono al corrente della situazione, ma non sono ancora stati informati ufficialmente. Non è stata avvisata, ad esempio, la Ferrari che della Casa americana è uno dei maggiori collaboratori tecnici. Un comunicato emesso ad Akron nell'Ohio ed apparso su giornali inglesi e francesi avverte che per problemi finanziari (legati alla scalata del miliardario franco-inglese James Goldsmith che sta cercando di impadronirsi del colosso delle gomme, rastrellandone le azioni) la Goodyear intende lasciare l'attività sportiva, probabilmente anche per quanto riguarda la Formula Indy, per limitare le spese e rafforzare la propria posizione economica. Il reparto corse che operava à Wolverhampton, in Inghilterra, sarà smantellato. Bisogna dire che la Casa di Akron è disponibile a fornire un unico tipo di gomma per il 1987 a tutte le squadre, a pagamento.

 

Questo per onorare i contratti già stilati. Sino a questo momento non soltanto i costosi pneumatici venivano forniti gratuitamente, ma la Goodyear pagava milioni di dollari ai team più prestigiosi per far loro adottare le proprie, gomme. Senza considerare anche la pubblicità nei circuiti. Si sussurra tuttavia che l'annuncio del ritiro sia in parte pretestuoso. Si vorrebbe cioè forzare la situazione facendo pagare le gomme, visto che in questo momento non c'è più concorrenza e la Goodyear opera in regime di monopolio. Un atteggiamento tutto sommato giustificato in quanto non si vede per quale motivo in un simile contesto dovrebbe spendere dei soldi per fare un servizio. Ora però ci si chiede cosa potrà succedere. Le gomme sono elementi determinanti per le corse. Si può lavorare un anno per guadagnare 10 cavalli in un motore e poi buttare via una gara con una scelta di pneumatici sbagliata. Le possibilità non sono molte: non si possono improvvisare gomme in grado di sopportare 1200 cavalli. O la Goodyear rimane in qualche maniera ò potrebbe farsi avanti la Mìchelin che ha una vasta esperienza, visto che la Pirelli ha fatto sapere che non ci saranno ripensamenti. La Casa francese aveva ripreso negli ultimi tempi a curiosare nel mondo dei Grand Prix, parendo interessata ad un ritorno. Altrimenti la Formula 1 rimarrà senza pneumatici, anche se si crede che una soluzione al problema verrà senz'altro trovata, in quanto è impensabile che l'automobilismo sportivo al massimo livello resti fermo.

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Doveva essere solo una grande festa per l'automobilismo, con la consegna ormai tradizionale del caschi della rivista Autosprint a Madonna di Campiglio. Invece l'Incontro con piloti, manager costruttori  che si svolge martedì 3 Dicembre 1986 si trasforma in un carosello di notizie e novità. Una è clamorosa, riguarda Ayrton Senna, il pilota più corteggiato della Formula 1. Si pensava che il brasiliano se ne stesse tranquillo in attesa della prossima stagione e della Lotus-Honda che dovrebbe guidare nel 1987. Diciamo dovrebbe, perché trapela una indiscrezione che brdrebbe il brasiliano alla McLaren a fianco del Campione del Mondo Alain Prost. Si dice che la Lotus abbia delle difficolta economiche e che il sudamericano stia tentando di liberarsi del contratto già firmato. Ron Dennis, manager della McLaren, non conferma ma non smentisce.

 

“Non trattiamo con piloti legati ad un'altra scuderia, ma se Senna dovesse liberarsi gli faremmo di sicuro una buonissima offerta”.

 

Da notare che la squadra inglese non ha ancora ingaggiato un secondo pilota per sostituire Rosberg e che lo stesso Dennis afferma che la questione non si chiuderà prima di un mese o due. Notevole interesse riguarda anche il prossimo Gran Premio d'Italia a Monza. La gara sarebbe in programma il 6 Ottobre 1987. Si è scoperto che nella stessa domenica si disputano i mondiali d'atletica a Roma e i mondiali di ciclismo. Gli organizzatori italiani hanno quindi chiesto lo spostamento al 13 Ottobre 1987, ma questo non combinerebbe con i piani della Fisa e soprattutto con quelli di Ecclestone. Le trattative continuano. Proprio a Monza dovrebbero fra l'altro esordire due nuove scuderie, una tutta italiana (quella di Coloni) ed un'altra mista con vetture March. Stando con i piloti, giovani e vecchi, non si sente parlare che di programmi e impegni futuri. Ma mentre molti sono ancora a livello di progetto, va avanti la Ferrari con la nuova direzione tecnica di John Barnard. Martedì 3 Dicembre 1986 Michele Albereto e Gerhard Berger, invitati per le premiazioni, giungono in ritardo poiché hanno lavorato a Fiorano: 45 giri per il milanese, 31 per l'austriaco.

 

Franco Gozzi, capo ufficio stampa della scuderia di Mannello, esclude che sia già stato provato il nuovo motore turbo. In realtà sono stati fatti dei test, e con ottimi risultati, su alcuni particolari interni e sugli accessori. Il nuovo telaio dovrebbe essere pronto fra un mese e per vedere la vettura completa bisognerà attendere ancora parecchio tempo. Il casco d'oro è stato assegnato a Prost, il quale però è in vacanza a Santo Domingo. Premiati anche Piquet e Mansell a distanza. In Italia giunge invece Frank Williams per ricevere il riconoscimento per il mondiale marche. Il coraggioso costruttore non può recarsi a Madonna di Campiglio, ma partecipa ad un collegamento televisivo da Milano. Il casco tricolore va ad Alessandro Nannini. Al termine della consegna dei Caschi d'oro del giornale italiano Autosprint, nella stupenda sala Hofer del Relais des Alpes, mercoledì 3 Dicembre 1986 si improvvisa un toto-mondlale di Formula 1 per il 1987. La maggioranza dei voti è per Prost, ma molti fanno il nome di Michele Alboreto, un po' per augurio (al pilota italiano e, soprattutto, alla Ferrari), un po' perché il milanese ha sempre numerosi estimatori nell'ambiente. Lui, Michele, ovviamente ci crede: altrimenti non avrebbe fatto questo mestiere dove tutti vogliono vincere. E neppure sarebbe rimasto con il team di Maranello, visto che ha avuto ottime offerte da altri importanti team, se non fosse convinto della possibilità teorica di centrare l'obiettivo.

 

“Ho sempre molta fiducia nei miei mezzi e nella Ferrari, tre anni di delusioni non hanno scalfito il mio morale. Sarà molto dura, ma lo è sempre stata, perché gli avversari non stanno a guardare. La battaglia anzi diventerà sempre più difficile ed incerta. Ma è proprio per questo che mi sento tranquillo: le cose troppo facili non mi sono mai piaciute. E comunque non mi sono mai trovato la strada spianata”.

 

Alboreto, e come lui il suo nuovo compagno di squadra Gerhard Berger, pensava dopo la fine del campionato di avere a disposizione un lungo periodo di riposo. Credeva che il passaggio della conduzione tecnica a John Barnard costringesse la squadra ad almeno un paio di mesi di sosta nelle prove. Invece, dalla fine di Ottobre in avanti i test sono continuati quasi ininterrotti sulla pista di Fiorano. E quasi sempre l'austriaco è risultato più veloce, fino a conseguire il record stagionale del circuito. Qualcuno ha cominciato a mormorare, a vedere subito in Berger un'arma vincente per la Ferrari. Ma i tempi in prova il più delle volte non sono indicativi: i due piloti guidano vetture diverse, montando di volta in volta particolari che poi saranno riversati sulla vettura del 1987. Vettura che fra l'altro sarà pronta soltanto fra un paio di mesi, se tutte andrà bene.

 

“Non sono certamente i tempi, il confronto con Gerhard Berger a preoccuparmi. Diciamo pure che questo ragazzo va molto forte, che a mio avviso è più veloce di Stefan Johansson il quale, per altro, non è un pilota che va piano. Ma in Formula 1 le rivalità anche in seno della stessa squadra sono inevitabili. I nostri rapporti comunque sono ottimi e lavoriamo insieme con parecchia concentrazione. Forse l'austriaco ha l'aria un po' svagata, ma vi posso assicurare che ha molta determinazione ed una gran voglia di arrivare”.

 

Non è una situazione facile quella che Alboreto si troverà ad affrontare nel 1987. Ammesso e non concesso che la Ferrari torni ad essere finalmente competitiva al massimo livello, il milanese dovrà superare una specie di esame, un momento della verità che richiederà un grandissimo impegno. Avrà come responsabile tecnico l'inglese Barnard che è molto amico di Manfred Brunner, l'ingegnere austriaco che si occuperà in pista della vettura di Berger, mentre lui avrà a disposizione Maurizio Nardon. Il quale pur essendo bravo ed attento non ha certamente la caratura ed il carisma degli altri due progettisti.

 

“Per me sarà determinante l’inizio di stagione. Non dovrò commettere errori e dovrò cercare di sfruttare al massimo le mie doti. In Formula 1 i gradi di capitano si conquistano in pista. Ed è quello che intendiamo fare”.

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Mentre la Ferrari si prepara sulla pista di Le Castellet per il prossimo mondiale di Formala 1 e le squadre iscritte al prossimo Rally di Monte-Carlo sono sul percorso di gara per le prove, giovedì 18 Dicembre 1986 l'automobilismo mondiale è scosso da una serie di decisioni che, quantomeno, creano confusione, caos, e polemiche in tutti i settori. Da una parte Jean-Marie Balestre, sessantacinquenne, si è dimesso da presidente della Fisa, dall'altra le riunioni del Comitato Esecutivo della Fisa da lui dirette hanno portato a una serie di provvedimenti clamorosi. Prima di tutto è stata tolta la validità mondiale al Rally di Sanremo 1986 e, di conseguenza, è stata annullata la vittoria di Alén, il pilota finlandese della Landa non è più campione mondiale piloti, superato in classifica dal suo connazionale Kankkunen. La Fisa ha anche diramato calendari per la prossima stagione dei campionati di Formula 1 e Rally. Per quanto riguarda il primo, è stata fissata come data per il Gran Premio d'Italia a Monza il 6 Settembre 1987, il giorno stesso in cui si svolgeranno i mondiali di atletica a Roma e il mondiale di ciclismo in Austria.

 

Ragion per cui la manifestazione rischlerà di non avere la copertura televisiva, in quanto la Rai non sarebbe in grado di garantire il servizio. Un'altra decisione imprevista è quella di abolire per i Rally tutte le vetture di gruppo B. In precedenza era stato stabilito che queste macchine avrebbero potuto partecipare a corse non valide per il titolo iridato. Si tratta di circa 300 auto che vanno da un minimo di 50 ad un massimo di 150-200 milioni (Audi Quattro, Landa 037, Opel Ascona, Renault maxi-turbo). Le scuderie dovranno svenderle perché inutilizzabili. E veniamo alle dimissioni di Jean-Marte Balestre dalla presidenza della Fisa. Il fatto potrebbe essere anche positivo, se non si trattasse di un gesto che non cambierà nulla, in quanto il dirigente francese rimarrà al timone della FIA, di cui la Fisa è solo un'emanazione. Balestre, dopo otto anni di comando, ha annunciato di aver presentato mercoledì le sue dimissioni dopo aver lasciato l'ospedale in cui era ricoverato per partecipare ai lavori dell'Esecutivo della Fisa. Tredici giorni fa era stato sottoposto ad un delicato intervento al cuore. Ai collaboratori ha spiegato che le dimissioni non sono state determinate da ragioni di salute, bensì dal desiderio di aver una maggiore libertà d'azione.

 

“Non posso più accettare di essere il bersaglio di campagne menzognere e diffamatorie”

 

Afferma Balestre, che rimane anche presidente della Federazione Francese per gli Sport Automobilistici. Per la sua successione sono stati fatti i nomi di Marco Piccinini, attuale Direttore Sportivo della Ferrari, e del principe Alberto di Monaco. Ex giornalista ed editore di giornali, Balestre è un personaggio deciso, un uomo di azione, che in tutti questi anni si è fatto anche numerosi avversari. Si tratta di un uomo di sport discusso nelle sue iniziative relative all'automobilismo, ma a cui sono state rivolte accuse di carattere politico, per la sua condotta negli anni tra il 1940 e il 1945, nel periodo di occupazione nazista. Accuse cui ha sempre ribattuto sostenendo di avere fatto il doppio gioco a favore della Resistenza.

 

“Lo sport automobilistico riflette bene il mio temperamento. Sono un uomo passionale, sono stato cento volte direttore di corsa. Sono presidente di una Federazione che raggruppa 70.000.000 di membri ed è una carica ben più importante di quella di un ministro”.

 

E Balestre ha deciso di annullare il Rally di Sanremo, dopo che lo stesso tribunale d'appello della Fisa aveva ammesso l'impossibilità di prendere una decisione a causa dell'incompletezza e della nebulosità dei regolamenti. Senza considerare che i commissari tecnici della gara italiana e quelli della FIA avevano giudicato irregolari le protezioni messe sotto le Peugeot 205 T16 squalificate.

 
Simone Sabattini

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